Новейший тягач Ford Cargo 1846T из Турции: наши испытания. Двигатель ford cargo


Тягач Ford Cargo 1846T

До 2013 года турецкий Forg Cargo считался у нас грузовиком для региональных перевозок, но с началом производства машин поколения H566 с более вместительной и комфортабельной кабиной мог бы привлечь немало покупателей и среди перевозчиков «дальнего боя». Увы, пока результаты продаж новой модели 1846Т – ее выпускают только в модификации «седельный тягач» – крайне скромные. На всю Россию зарегистрировано чуть более трех десятков таких машин (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат»). Озадачивает и резкое снижение спроса на второй год после премьеры – автомобилей 2014 года выпуска куплено всего два, и оба ушли в Южный федеральный округ. Объяснить это кризисом нелогично: на фоне общего снижения спроса на грузовики в 2014 году по сравнению с 2013-м относительно недорогой Forg Cargo должен был показать более пологую кривую падения продаж. Видимо, сказался не совсем удачный дебют машин первого поколения в 2007 году и, как следствие, заочная недооценка последующих, уже доработанных заводом моделей.

Этапы роста

Ford Cargo начали официально продавать в России в 2007 году – тогда компания Ford Otosan представила у нас модель Н298 образца 2003 года. Первоначальный всплеск спроса на турецкий тягач вызвала низкая цена – полноценная иномарка, причем не подержанная, а новая, оказалась лишь самую малость дороже КАМАЗа. Но опыт использования Cargo в перевозках на дальних маршрутах быстро выявил серьезные недостатки южанина: отказы электроники в слякотную погоду, холод в кабине, трудности пуска двигателя в мороз. Недостаточно тяговитый 7,3-литровый двигатель семейства Ecotorq, узкая и невысокая кабина, низкорасположенный радиатор, капризные клиновые механизмы разжима тормозных колодок и прочие мелочи сильно подпортили репутацию марки – во всяком случае, среди дальнобойщиков. В качестве шасси для развозных фургонов, бортовых грузовиков с кранами-манипуляторами и коммунальных машин недорогой Cargo оказался вполне рациональным выбором. Врожденные недостатки Cargo Н298 не остались без внимания конструкторов Ford Otosan, и в 2007 году (в России – в 2010-м) компания вывела на рынок модернизированную модель Н476 с усиленным шасси – изменениям подверглись многие узлы и системы, включая раму, рессоры, тормоза. В добавление к 7,3-литровому мотору появился 9-литровый – тоже рядная «шестерка» семейства Ecotorq с топливной аппаратурой Common Rail. Покупатели тягачей, разумеется, заказывали двигатель в наиболее мощном, 380-сильном варианте. Но и обновленная модель была далека от стандартов большой европейской семерки – по-прежнему тесная кабина, барабанные тормоза и рессоры на пресс-масленках… К тому же цену на Cargo Н476, оборудованного системой впрыска раствора мочевины, назначили уже далеко не «камазовскую», и поэтому серьезно соперничать с подержанными немецкими и шведскими тягачами бюджетных серий он уже не мог.

Однако турки с достойным похвалы упорством продолжали борьбу за покупателя и в 2013 году выкатили очередную модель – H566. На этот раз постарались одним махом закрыть претензии к недостатку комфорта в многодневных рейсах, нехватке тяги мотора и архаичным тормозам. Несмотря на то, что каркас кабины остался прежним, внешне она изменилась неузнаваемо. Увеличение внутреннего пространства (примерно на 15%) произошло в основном благодаря возросшей почти на 200 мм высоте – больше простора стало на спальных местах и полках для вещей над ветровым стеклом. Давно известный рецепт повышения комфортабельности – подвесить кабину на четырех пневмоподушках. И турецкие конструкторы тут не стали изобретать ничего иного. По заверениям фирмы, уровень шума и вибраций в кабине нового тягача стал на 30% ниже, чем в прежнем флагмане 1838T. Барабанные тормоза, которыми ранее оборудовали (и продолжают оборудовать) все прочие модификации Cargo, современному магистральному тягачу решительно не подходят: перегреваются и теряют эффективность на затяжных спусках в горах или холмистой местности. «Пятьсот шестьдесят шестой» обзавелся дисковыми механизмами от Knorr Bremse – на обоих мостах. Причем тормоза – в духе времени, с электронной системой EBS пятого поколения.Ну а чтобы иметь на любой, в том числе и изобилующей подъемами, трассе должный запас тяги, было решено применить мотор большей кубатуры. В семействе Ford Ecotorq агрегатов рабочим объемом более 9 литров не оказалось – пришлось обращаться к конкурентам из FIAT Group. В перспективе у Cargo будет 13-литровый агрегат собственной, «фордовской» разработки, но в дебютный для новой модели 2013 год единственным правильным решением стало оснащение тягачей Ford Cargo H566 моторами Cursor 10 – точно такие же 10,3-литровые «шестерки» с насос-форсунками ставят на крупнотоннажники IVECO.

Выпускают эти моторы на заводе в Бурбон-Ланси (Франция), принадлежащем FIAT Group. На тягачи для российского рынка заказывают максимально возможную настройку мощности – 460 л. с. С таким двигателем автопоезд демонстрирует отличную динамику даже при перегрузах. Немаловажное достоинство «ивековского» двигателя по сравнению с моторами Ecotorq – заменяемые «мокрые» гильзы цилиндров, существенно удешевляющие капремонт. Необходимость последнего может возникнуть необязательно по причине нормального износа после миллиона и более километров пробега, но и в случае каких-либо аварийных ситуаций после неграмотной замены турбокомпрессора, масляного голодания и т. п.Наличие 460-сильного двигателя отразилось в названии модели автомобиля. Напомним, у грузовиков Ford Cargo довольно простая система обозначения: первые две цифры – это полная масса в тоннах, остальные две – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Буква Т указывает на седельный тягач. Таким образом, маркировка 1846Т сама по себе ничего не говорит о поколении машины – сравнивая с Cargo 1838Т, мы видим только разницу в 80 л. с. и ничего более. И только заводские индексы Н566 или Н476 точно идентифицируют модель. VIN-номер у всех турецких автомобилей Ford Cargo начинается кодом NMO, закрепленным за предприятием Ford Otosan. Сборочный завод расположен в городе Инёню (провинция Эскишехир).Коробку передач для Сargo традиционно поставляет фирма ZF. Механическая 16-ступенчатая состоит из основного 4-ступенчатого редуктора, пристыкованного сзади двухдиапазонного планетарного демультипликатора и расположенного спереди двухступенчатого делителя. Можно заказать и 12-ступенчатый «автомат» ZF Astronic. Вместо электромагнитного индукционного ретардера фирмы Telma на Cargo с двигателем Cursor ставят гидравлический интардер ZF, корпус которого пристыкован к картеру КП. Поставщик ведущих мостов также не изменился – это фирма Arvin Meritor. Передний мост подвешен на двухлистовых рессорах, их шарниры теперь на сайлентблоках и не нуждаются в периодической смазке.

reis.zr.ru

Cargo надежды (+видео) — Авторевю

Я готовился ко сну, когда в дверь кабины с зашторенными окнами постучали. «Браток, не помешаем? — Внизу стояли двое мужичков. — А что это за тягач? Первый раз видим, и морда такая агрессивная». Это новейший Ford Cargo 1846T из Турции! О его дебюте уже рассказывалось в АР №20, 2012, а я участвовал в пробеге первых четырех машин, пришедших в страну: водил экземпляры и с «ручной» коробкой передач, и с роботизированной, ночевал в кабине, сломал пепельницу, обломал пластиковый обвес шасси... В общем, рассказать есть о чем.

Если бы гаишники остановили нашу колонну и заглянули в путевые листы, а еще лучше — в полуприцепы-рефрижераторы, то несказанно удивились бы. Зачем в «рефах» лежит по 13,5 тонны песка в мешках на европоддонах? Кто-то заказал доставку мороженого песка? Пришлось бы проводить «рекламную акцию» — рассказывать, что песок служит балластом, а мы испытываем новейшие Ford Cargo! Поскольку «cargo» в переводе с английского — «груз», то это — груз надежды. Надежды российского подразделения Ford Trucks на то, что новая модель изменит положение марки на рынке.

Турецкая мелодрама

«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрош­лого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2011-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет...»

Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!

Ford Cargo предыдущих поколений: вначале у машин были «маленькие глазки» (слева), но после обновления фары стали более крупными (справа)

Слева — «китаец», справа Ford Cargo... Для фирменного сервиса — несерьезно

Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер. А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора. Знакомый продавец европейских грузовиков, стоило ему упомянуть о Cargo, живо отреагировал: мол, мы брали одну машину в трейд-ин, и владелец жаловался, что на ее фоне КАМАЗ кажется отличным!

В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Сов­трансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.

Неудивительно, что проведенные в 2011 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2010 год — 305 экземпляров, 2011 — 343 машины, 2012 — всего 270 машин.

Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.

Cargo крупным планом

Первое, что я бы посоветовал сделать в нашей стране представителям Ford Trucks, — это поработать с имиджем дилерских центров. Потому что у дилера, с площадки которого мы забирали новенькие Cargo 1846T, на въезде красуется большая эмблема... Нет, не Ford, а International (явно оставшаяся с давних времен). А в ремзоне Cargo обслуживают бок о бок с китайскими самосвалами Howo. Для прежних моделей все это, может, и нормально. Но для новой уже не годится.

Два топливных бака, седло сцепки Jost, переходной мостик за кабиной — все по-европейски! За кабиной — фильтр-«сепар», сама кабина — с четырехточечной пневмоподвеской

Задний мост — на четырех пневмобаллонах и с верхней V-образной реактивной тягой. На клапанной крышке 460-сильного двигателя — никаких обозначений...

...а если верить табличке, двигатель носит марку Ford. Но это — итальянский Cursor 10! На боковых щитках-обтекателях — открытый крепеж с шайбами

Во время испытаний я постоянно ловил себя на мысли, что сравниваю новый Cargo с тягачами «большой семерки» европейских производителей. Высоченная (во всяком случае снаружи) кабина, залихватский облик...

Разработка тягача длилась три года и обошлась в 75 млн евро (сумма, конечно, небольшая по сравнению с затратами европейских производителей), а испытания шли по всему миру, от Саудовской Аравии до Северной Швеции. При этом модель в соответствии с новой фордовской программой станет «глобальной», поскольку ее будут делать и в Турции, и в Бразилии. Да и основные компоненты «глобальные», именитых марок.

От прежнего Cargo осталась разве что кабина, но уже с высокой крышей и полностью перелицованная. Даже рама другая, причем толщина лонжеронов — ровно сантиметр против шести миллимет­ров у предшественника. Интересно, о чем это говорит — о сумасшедшем запасе прочности или о проблемах с качеством турецкого металлопроката?

А чей здесь двигатель, развивающий 460 л.с. и отвечающий нормам Euro 5? Если верить табличке на нем — фордовский. Но мы-то знаем тайну: мотор сделало итальянское подразделение FPT, Fiat Powertrain Technologies, и это не что иное, как давно знакомый двигатель Iveco Cursor 10! У него — насос-форсунки, турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией, блок управления Bosch с наклейкой «Сделано в Германии», «мочевинная» система нейтрализации.

Коробки передач ZF (как «ручная», так и роботизированная ZF AS-Tronic) тоже отлично знакомы по Iveco и другим европейским тягачам, при этом прежний электромагнитный ретардер Telma, установленный отдельно, уступил место встроенному и ­гидравлическому интардеру ZF. Ведущий мост — ArvinMeritor, тормозная система — Knorr-Bremse с блоком подготовки воздуха, дисками вместо прежних барабанов и даже системой стабилизации ESP (ого!). На тормозном кране под передней облицовкой написано: «Сделано в Бразилии». На выхлопной трубе: «Сделано в Англии». Седло сцепки Jost — немецкое.

Новый Cargo с откинутой кабиной напоминает Renault Magnum: там кабина тоже зрительно отделена от шасси

Шланги и провода на шасси грамотно проложены и заизолированы, по обеим бортам — баки на тонну с лишним солярки. Наконец, кабина получила четырехточечную пневмоподвеску вместо механической. Полноценный «евротягач»?

Почти: на раме и замках боковых щитков-обтекателей шасси — пятнышки ржавчины (привет прежней модели?). При этом можно снять только обтекатель с левой стороны, а вот правый привинчен наглухо. Как у опытных тягачей КАМАЗ, показанных на выставке Комтранс-2011! При этом на обтекателях — открытый крепеж «под звездочку», с шайбами (не будет ли он ржаветь?).

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Седельный тягач Ford Cargo 1846T H566

Большой оригинал

Даниил Минаев, фото автора

Модель: Производитель: Начало продаж в России:
Ford Cargo 1846T H566
Ford Otomotiv San A. S, Turkiye
2013 г.

Он всегда приходит на помощь. Сначала он зацепил и доставил по назначению непонятно кем брошенный прямо на дороге гружёный полуприцеп, затем отбуксировал неисправный многоосный строительный кран, пришёл на помощь заглохшему тепловозу, а напоследок развлёк капризничающих детей. И всё это сделал он – новый Ford Cargo 1846T.

Нет, я не сошёл с ума. Об этом рассказывает пятиминутный и очень креативный рекламный ролик нового тягача, презентация которого проходила в январе этого года в турецком городе Измир на гоночной трассе Pinarbasi Racing Track. Я присутствовал на этом мероприятии вместе с группой российских автомобильных журналистов. Турецкий производитель видит один из самых перспективных рынков для новой модели седельного тягача Ford Cargo в нашей стране.

Новое или хорошо забытое старое

Вот только насколько эта модель действительно новая. Положа руку на сердце, попробую разобраться в рамках тест-драйва. Сквозь новые формы пластиковых облицовок хорошо просматриваются очертания до боли знакомого каркаса кабины Ford Cargo, поставляемого к нам уже около десяти лет.

Основные соображения покупателей этого магистрального «бюджетника» – неплохие компоненты за низкую цену и уважаемый бренд. Цена нового Ford Cargo в последние годы вплотную приблизилась к минским и челнинским тягачам, делая такое предложение на рынке очень привлекательным. Турецкие инженеры утверждают, что на основании проведённых ими исследований в послекризисные годы здорово возросла потребность в автопоездах и, как следствие, магистральных тягачах, так как модульная и гибкая концепция автопоезда позволяет шире решать транспортные задачи при минимальном количестве подвижного состава. Соответственно в ближайшей перспективе возрастёт и покупка «голов». Так вот, чтобы эти «головы» от компании Ford Otosan, стали более востребованы, их необходимо дооснастить теми опциями, которые имеют по определению старшие братья из «большой семёрки».

Так на скромном седельнике из Турции появилась пневмоподвеска кабины, автоматизированная трансмиссия производства ZF, системы ABS и ESR и самое главное – двигатель мощностью 460 л.с., выполняющий требования экостандарта Euro 5. Ранее максимальная мощность составляла 380 л.с., что ограничивало применение этого автомобиля в сфере перевозок тяжеловесных грузов, а также в горной местности. Теперь, по заявлению турецких маркетологов, сняты все препятствия для самого широкого использования Ford Cargo в строительстве, а также для работы в суровых дорожных и климатических условиях.

Люк, вещевые ящики и полки приближают Н566 к стандартам не только бюджетных европейских грузовиков

Однако до конца проанализировать эти преимущества турки не дали, предоставив на тест лишь «голый» тягач, да и то, только с автоматизированной КП. Для того чтобы оценить возможности более мощного двигателя, надо применить ну хоть какой-нибудь, пусть даже слегка нагруженный полуприцеп. Шлифовать асфальт гоночного трека незагруженной задней осью седельника – не большого ума дело, признаюсь. «Но придётся довольствоваться малым», – решил я, залезая в кабину.

Прогресс налицо

На что сразу же обращаешь внимание, когда попадаешь на водительское место – отсутствие ступенек. Теперь они прикрыты индивидуальным пластиковым кожухом, который откроется синхронно с дверью. Такое решение должно защитить лесенку от снега и грязи, а заодно и усложнить несанкционированный доступ в кабину – добраться до зоны остекления теперь стало значительно сложнее, пока не откроешь дверь. А вот огромные зазоры между этим самым кожухом и соседними панелями, сдаётся мне, сведут защитные свойства этого кожуха на нет в российских условиях.

Интерьер кабины оказался серьёзно переработан. Местами до неузнаваемости. Около двух лет назад в Подмосковье, на Дмитровском автополигоне, я был среди гостей на презентации обновлённой версии Ford Cargo, организованной Ford Heavy Trucks. Много говорилось о том, что грузовик с индексом h576 доработан с учётом российского опыта эксплуатации по сравнению с предшественником h398. В той машине я обнаружил множество огрехов эргономики, каких-то ляпов и непродуманных решений. Основные замечания были адресованы узкому и тесному спальному месту, вызванному общей конструкцией каркаса кабины, не понравился мне алгоритм переключения передач и плохо читаемая комбинация приборов. Теперь всё по-другому. Помнится, в июле 2011-го представители Ford, отвечая на вопрос об узкой габаритной ширине кабины, клялись и божились, что это текущая модернизация, но не пройдёт и двух лет, как грузовик получит принципиально новую кабину. Снаружи этого не произошло: разработка нового каркаса – дорогостоящий и длительный процесс, который в нынешней экономической ситуации может себе позволить далеко не каждый производитель. Но заслуживает очень высокой оценки успех дизайнеров и специалистов по эргономике и интерьеру, работавших над нынешней моделью, которая носит индекс H566. Итак, как уже говорилось, структура кабины осталась прежней. Тем не менее спальное место, оставаясь в длину примерно 180 см, стало значительно шире. Значит, это даст возможность, если прилечь слегка по диагонали, комфортно устроиться водителю ростом около 1,9 м, что уже неплохо.

Несмотря на широкий «спальник», кресла водителя и пассажира сохранили достаточные диапазоны регулировок – отодвинуться назад можно довольно далеко. В организации жилого пространства добавилось множество ниш, полочек и ящичков, правда, они иногда своим видом и размером невольно вызывают улыбку, но всё равно это вполне серьёзный шаг вперёд. Для дальнобойщика эти «нычки» – совсем не шуточная возможность провести рейс не в хаотическом окружении бытовых предметов, а в уютной обстановке, что, бесспорно, позитивно скажется на общем эмоциональном восприятии автомобиля. Пульт управления пневматикой теперь не болтается в центре панели, а занял своё законное место снизу слева от сиденья водителя. Из таких вот мелочей и складывается ощущение зрелого и функционального автомобиля, раньше бюджетный интерьер этого магистральника был более сумбурным, как бы напоминающим, что же вы хотите за эти деньги. Этого ощущения в кабине H566 больше нет.

Органы с причудами

Приборная доска, которая в Н566 уступила место огромному и довольно топорно сработанному козырьку модели Н476, теперь принципиально другая – в меру строгая, но не скучная, хорошо читается и не скудна на информацию. Водитель здесь не избалован обилием цветных дисплеев, но и управлять автомобилем «в неведении» ему не придётся. Среди постоянных стрелочных указателей традиционные спидометр и тахометр, а по бокам расположились указатели температуры двигателя, давления в пневмосистеме, уровня топлива и такой экзотический сегодня даже на грузовиках масляный манометр. На центральном дисплее несколько строк одновременно отображают показания общего и «суточного» одометра, уровень AdBlue и всплывающие сообщения. Вот только «барашек» регулировки рулевой колонки опять спрятался где-то снизу, словно боится быть заколотым раньше времени. Не бойся, «барашек»! Оповести лишь, пожалуйста, о своём местонахождении маленькой и скромной пиктограмкой! И никто тебя не обидит, тем более, что ты пластмассовый… А если серьёзно, то из-за нестандартного дизайна и местоположения этого чрезвычайно важного элемента, найти его без инструкции непросто, что может доставить ряд неудобств и вызвать раздражение, особенно если водитель спешит. Зато кран стояночного тормоза перемещён на переднюю панель – для меня это существенный плюс, не могу не отметить!

Подкрылки и эластичный крепёж – элегантно и добротно

Для управления автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач конструкторы предусмотрели целых два органа! Первый – селектор режимов, который представляет из себя вращающуюся рукоятку с символами типа N, D, R, что они означают, объяснять никому не нужно, но по соседству притаился традиционный рычаг КП, который на поверку оказался джойстиком. Он служит для переключения передач, если выбран «мануальный» режим. Как правило, у других производителей, все эти функции объединены в одном джойстике. И я смутно догадываюсь, почему турецкие автомобилестроители в Ford Cargo Н566 решили их разделить. Эта модель разрабатывалась практически без участия немцев, и опыта проектирования подобных узлов у турецких конструкторов маловато. Поэтому, чтобы не перегружать сложный джойстик и обеспечить его надёжность, параллельно применили простой и надёжный переключатель. Даже если с джойстиком возникнут проблемы, то, включив на основной «крутилке» автоматический режим, можно без труда завершить рейс. Да и на вид джойстик получился какой-то хилый, хотя реактивная чёткость при его использовании отличная. Возможно, поэтому для удобства перемещения водителей внутри кабины, многие конкуренты предусматривают возможность складывания рычага КП на стоянке.

Создатели о Ford Cargo

В штате конструкторского бюро Ford Otosan сегодня трудится 1240 инженеров и 400 дизайнеров. Инвестиции в новую модель составили около $75 000 000. В 2013 г. планируется поставить в Россию примерно 1600 тягачей, в перспективе годовой объём поставок планируется довести до уровня 6500 единиц.

При создании нового поколения Ford Cargo старались найти компромисс между интересами двух разных групп: водителей и владельцев транспорта. Считается, что их интересы не пересекаются, но сблизить их можно одной общей целью – эффективные и безопасные перевозки. Работа велась по разным направлениям – от ценообразования до создания школы экономичного вождения, как это принято у большинства конкурентов. Вот несколько итогов. Стоимость максимального пакета опций увеличивает цену всего на 4000 евро по отношению к базовому автомобилю. Разработаны программы кредитования, лизинга и даже краткосрочной аренды грузового транспорта как с водителем, так и без. Создана телематическая система мониторинга транспорта Filobil для контроля различных параметров: от технических до местоположения авто и оценки уровня водителя в режиме реального времени. Дилерская сеть сегодня налажена в 16 странах, заключены договоры с различными международными организациями техпомощи на дорогах, в России сейчас работает 14 дилерских станций, до конца года их количество вырастет до 17.

Динамика и дрифт

Формат тест-драйва на гоночном треке позволяет не опасаться быть оштрафованным за превышение скоростного режима, да и сам Ford Cargo Н566 оказался «отвязным» малым, способным легко разогнаться до 110 км/ч. Провоцировали меня на такой стиль езды кадры из рекламного ролика, который я упоминал в самом начале, где проезжающий мимо тягач срывал шапки с прохожих набегающим воздушным потоком. И всё-таки очень хотелось уловить хотя бы отчасти преимущества более мощного двигателя.

Старт очередного круга. Поворачиваю переключатель КП в положение D, хватаюсь за тонкое рулевое колесо большого диаметра, какие встречаются на весьма почтенных грузовиках, педаль акселератора в пол, автоматизированная коробка начинает перебирать свою 12-ступенчатую «лесенку», разгон, через минуту впереди меня ждёт «шпилька» – резкая подковообразная кривая, предполагающая разворот на 180°. Плавно снижаю скорость интардером, чуть дожимаю рабочими тормозами и довольно уверенно, как-то не «по-грузовому», ставлю авто на дугу, но крены великоваты, а кабина раскачивается, всё-таки я слишком быстро попытался пройти этот поворот. Стоп, какая-то неувязочка выходит: управляемость хорошая, реакции чёткие, а крены велики, да и раскачивает кабину прилично. Виновата в таких ощущениях, видимо, как раз слишком мягкая настройка пневмоподвески кабины,но это гладкий асфальт гоночной трассы, на наших неровных и колейных дорогах восприятие изменится. С одной стороны, мягкая подвеска кабины гарантирует комфорт и щадит многие элементы, оказавшиеся в демпфируемой зоне, с другой – может получиться эффект «желе». Окончательный вывод сделать не берусь, чтобы ответить на эти вопросы необходимо опробовать машину на разных дорогах.

Техническая характеристика автомобиля Ford Cargo 1846Т Н566
Полная масса, кг 18 000
Полная масса автопоезда, кг 40 000
Снаряжённая масса, кг 7590
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 7100/11 500
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Дизельный, 6 цилиндров в ряд 10 308 460 2100 при 1050–1550 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Автоматизированная ZF12AS2130TD 12/2
Передаточное число моста 2,85
Подвеска Спереди на параболических рессорах, сзади – пневматическая
Тормозная система Пневматическая, дисковые механизмы на всех колёсах, ABS, EBD
Колёсная формула 4х2
Максимальная скорость, км/ч 110
Вместимость топливного бака, л 650

Покупать или нет?

Скорее да, чем нет. Преимущества Ford Cargo это по-прежнему интересная цена и неплохие компоненты или от ведущих производителей, или разработанные при их непосредственном участии. Новая версия автомобиля (так будет правильнее) здорово «подчистила хвосты» недостатков предыдущих. Теперь здесь действительно приятно и комфортно работать, расширился пакет опций, практически подтянувший этот магистральный бюджетник до уровня современного европейского грузовика. В 2011 году я сравнил Н476 с выпускником школы на фоне старших братьев-студентов. Теперь Н566, безусловно, зачислен в вуз, учится пока ещё на младших курсах, но скромно и добросовестно…

www.gruzovikpress.ru

DALNOBOI.ORG : FORD CARGO

1. Ford Cargo довольно распространенный грузовик на наших дорогах. Острословы придумали ему сразу несколько прозвищ: по созвучию с настоящим именем — Карга и Коряга и фантастические, видимо из-за футуристического внешнего вида — Лунатик и Лунтик. Недавно, наши читатели обратились к нам с просьбой, сделать обзор грузовиков марки Форд и конкретно модели Карго. Технический отдел нашего сайта подготовил этот материал.

2. Начнём с истории и марки, и модели. Форд не новичок в производстве грузовиков, дальнобойный Ford Transcontinental выпускался с 1975 года в Амстердаме. Машина состояла из набора комплектующих разных производителей. Кабины поставляла французская компания Berliet, двигатели — американский Cummins, коробки передач — Eaton, мосты — Rockwell… Тягач был получился тяжелым и прожорливым: не выдержав конкуренции с другими европейскими производителями, фордовцы в 1982 году свернули выпуск.

3. Модель грузовика Ford Cargo появилась на свет в 1981 году: изначально ммашина выпускалась в Англии, в 1982 году она получила титул Truck of the Year. В конце восьмидесятых британский завод был куплен объединением IVECO и Cargo превратился в IVECO EuroCargo… В 1997 году британский завод закрыли по причине нерентабельности. Но Cargo продолжили выпускать в других странах. В Турции машина выпускалась до 2003 года, ей на смену пришло новое поколение Cargo. А вот в Бразилии, США и Индии «старый» Cargo выпускается и по сей день,причем в Америке сразу под двумя марками — Freightliner и Sterling.

4. А теперь немного по истории завода в Турции. У Ford Motor Company взаимовыгодные деловые контакты с местными партнерами были установлены еще в 1928 году. Именно тогда предприниматель Вэхби Коч подписал с ее представителями соглашение о дилерстве и открыл первый салон по продаже «фордов» в Анкаре. Впоследствии бурное развитие семейного бизнеса семьи Коч привело к созданию компании Otomobil Sanayi (Otosan) со штаб-квартирой в городе Коджели, начавшей в 1954 г. сборку легковых автомобилей марки Ford. В 1967 г. семейство производимых машин пополнили микроавтобусы Ford Transit, в 1975 г. к ним прибавились пикапы, а в 1977 г. компания подписала лицензионное соглашение, открывшее дорогу к налаживанию производства мощных дизельных двигателей и тяжелых грузовиков на вновь построенном автозаводе. Сейчас этот завод разросся вот до таких размеров:

5. В компании Ford внимательно следили за успехами марки в Турции, поэтому немудрено, что в 1983 г. международный автомобильный гигант приобрел 11-процентную долю акций компании Otosan, а через четыре года увеличил свое участие, став обладателем 30-процентного пакета акций. Дальше — больше. Так, в 1997 г., завладев 41-процентной долей, компания Ford сделала завод турецкого партнера своим филиалом и изменила название компании на Ford Otosan. В 2001 г. завод в г. Коджели был выбран для выпуска очередных поколений автомобилей Transit, в следующем там же начали выпуск семейства Transit Connect. Ford Cargo — продукт этой же фирмы.

6. Теперь непосредственно о модели Ford Cargo 2007 года выпуска. Конструктивно это кардинально усовершенствованные версии дебютантов 2003 года, отличающиеся от прежних моделей модернизированными кабинами, новыми шасси и заново разработанной гаммой дизельных двигателей серии Ecotorq с диапазоном мощности пока от 240 до 300 л. с.

7. Прежде, чем поставить на производство в 2005 г. обновленное семейство, в ходе испытаний опытные образцы прошли более 15 млн. км, из них пробеги по асфальтовым дорогам составили 8 млн. км, пробеги с целью испытаний новых агрегатов — 4 млн. км, а пробеги, в которых испытаниям подвергались кабины, — 3 млн. км.По назначению унифицированные грузовики Ford Cargo с полной массой от 16 до 60 т подразделяются на несколько категорий.

8. Седельные тягачи с колесной формулой 4×2 разработаны для эксплуатации в составе автопоездов, осуществляющих международные перевозки грузов на дальние расстояния. У них комфортабельные спальные кабины с обширным набором оборудования, 9- или 16-ступенчатые механические коробки передач, полностью пневматические или комбинированные (с рессорами, установленными на передней оси) подвески колес.

9. Вторая группа тяжелых автомобилей — развозные модификации, рассчитанные на работу в городе и пригородах, их кредо — осуществлять местные перевозки грузов. Подобные версии отличают высокая маневренность, легкость доступа в кабину (учитывая многократные входы и выходы водителя в течение рабочего дня), повышенные динамические качества, облегчающие управление автомобилем в городском потоке и на пригородных трассах.

10. Третья категория грузовиков — модели, сконструированные для работы по перевозке особо тяжелых грузов, а также эксплуатации в сложных дорожно-климатических условиях. Грузовики этой группы выделяются наличием особо прочных рам, усиленных мостов с пневматической подвеской колес, высокими тяговыми способностями и применяются для перевозки крупной строительной техники и различных тяжелых и крупногабаритных грузов.

11. Особую, четвертую группу грузовиков составляют строительные модификации (самосвалы, бетоносмесители, шасси для кранового оборудования). По заказу завод поставляет также специальные шасси, выполненные по требованиям покупателя. Они могут иметь до пяти осей с первыми тремя — управляемыми, оснащаться различными силовыми агрегатами, иметь несколько коробок отбора мощности и т. п.

12.

13.

14.

15. На производстве находятся три типа кабин: DS — «короткая», с низкой крышей, LRS — «длинная», с низкой крышей и одним спальным местом, а также HRS — «длинная», с высокой крышей и двумя спальными полками. Все кабины сваривают на заводе из оцинкованной стали и окрашивают по современной технологии, гарантирующей хорошую защиту от коррозии. С целью улучшения доступа к двигателю кабины откидываются вперед, при этом они могут быть зафиксированы в двух положениях: под углом 35 градусов для технического обслуживания дизеля и 60 градусов для проведения ремонтных работ. По показателям прочности кабина отвечает современным европейским нормам. Кабины со спальными местами устанавливают на четырехточечной пневмоподвеске. Среди стандартного оборудования кабин — галогенные фары с гидрокорректором, зеркала, информирующие водителя о состоянии поверхности дороги, центральный замок с дистанционным управлением. Для автомобилей, экспортируемых в Россию, предусмотрена установка независимого отопителя салона (Webasto), обогреваемого лобового стекла, уплотнителей из морозостойкой резины, электрозеркал с подогревом.

16. Рабочее место водителя спроектировано грамотно: положение рулевого колеса регулируется по вылету и углу наклона, короткий рычаг переключения передач с тросовым приводом отличает «короткоходность» и четкость работы, органы управления светотехникой, отопителем и аудиосистемой сгруппированы на панели, расположенной справа от водителя под углом. Цифровой дисплей бортового компьютера, расположенный в центре щитка приборов, дает возможность водителю контролировать работу всех важных систем грузовика. Сиденье водителя имеет пневмоподвеску, систему подогрева и регулируемый поясничный упор в спинке кресла. Автомобили комплектуют противотуманными фарами, трехточечными ремнями безопасности, багажными полками и ящиками над ветровым стеклом, магнитолой с CD-проигрывателем, лампами для чтения, тахографом, оконными шторками (в случае установки спальных кабин), электрическими стеклоподъемниками, стальным люком в крыше кабин. Кабины могут быть окрашены как обычной краской, так и краской «металлик».

17. На Ford Cargo применяется семейство дизелей Ecotorq, удовлетворяющее нормы Евро-3. Шестицилиндровые, рядные двигатели Ecotorq выпускаются в двух вариантах: мощностью 240 и 300 л. с. при 2500 об/мин. Максимальный крутящий момент двигателей: 840 Нм при 1200 — 1800 об/мин и 1100 Нм при 1400 — 1700 об/мин, соответственно. Все остальные параметры у моторов одинаковые: рабочий объем 7,33 л при размерности цилиндра 112×124 мм, степень сжатия — 17,4, емкость масляного картера — 28 л, масса — 708 кг.

18. В зависимости от типа грузовика и мощности установленного на нем дизеля автомобили комплектуют одной из трех механических коробок передач: 9-ступенчатой ZF 9S75, 9-ступенчатой ZF 9S109 и 16-ступенчатой ZF 16S109. Все коробки синхронизированные на всех передачах. Ведущие мосты завод закупает у фирмы Arvin Meritor. Их всего два: Arvin Meritor RS 186 и MT 32—610. Передаточное отношение главной передачи для двухосных грузовиков равно 4,30, для самосвалов с колесной формулой 6×2 и седельных тягачей — 4,56, для моделей с колесной формулой 6×4 — 5,4. Блокируемые межколесные и межосевые (для задних тележек) дифференциалы заказывают за дополнительную плату. Версии с колесной формулой 6×2 предлагаются с механизмом подъема неведущей задней оси.

19. Грузовики оснащают рамами изготовленными из высокопрочных марок стали с использованием ниобия, пневмоподвеска заднего моста входит в стандартную комплектацию двухосных магистральных бортовых версий и седельных тягачей с «длинными» кабинами, имеющими спальные места. Спереди балка мостов подвешивается на параболических рессорах. Все модели Ford Cargo предлагают с гидроусилителем рулевого управления ZF 8098, системами ABS/ASR, моторным тормозом-замедлителем, подогреваемым автоматическим осушителем воздуха в тормозной системе. Устанавливаемый электромагнитный ретардер Telma AC 8330 с тормозным моментом до 3300 Нм гарантирует повышение безопасности движения на спусках, повышение долговечности элементов тормозной системы и снижение эксплуатационных затрат, связанных с заменой колодок. Специальные модификации, предназначенные для перевозки опасных грузов, комплектуют особым ретардером, соответствующим требованиям европейского стандарта ADR.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26. На выставке Fenatran 2011, проходившей в Бразилии, было представлено новое поколение Cargo, разработанное конструкторскими студиями в Camaçari (Баия) и Tatuí (Сан-Паулу) при интенсивной поддержке со стороны США и Европы. Новый Ford Cargo стал первым грузовым автомобилем, который разработали с помощью глобальной системы проектирования компании Ford.

27. Новое поколение получило современный дизайн — красивый, но функциональный. Стилистика новых грузовиков перекликается с современными легковыми автомобилями компании Ford. Дизайнеры пытались добиться ощущения движения, даже когда автомобиль стоит на месте. Бампера и крылья сделаны из высокопрочного пластика. Для облегчения доступа к заливным горловинам, капот теперь поднимается на 60 градусов.

28.

29. Основные дизайнерские элементы новой кабины, которые сразу бросаются в глаза — это трапецевидная решетка радиатора и дефлекторы над фарами, призванные оптимизировать воздушные потоки по бокам кабины. Внутри грузовиков тоже множество изменений. Это новая четырехточечная подвеска кабины, новые трансмиссии, регулируемая рулевая колонка, электрические стеклоподъемники, пневмоподвеска сидений, улучшенная звукоизоляция и другое. Панель приборов сделана из экологически чистых материалов. Изменению подверглась и панель приборов. Что касается технического оснащения, то новая линейка комплектуется проверенными 4- и 6-цилиндровыми двигателями Cummins. А вот сочетаются они с новыми синхронизированными коробками передач Eaton — 6-ступенчатой серии FS и 13-ступенчатой серии FST. Все модели оснащаются более надежным сцеплением и обновленной тормозной системой. Новое поколение оснащено системой защиты, автоматически запирающей двери кабины при достижении 8 км/ч. Прототипы нового поколения Ford Cargo прошли в общей сложности около 450 000 км на полигоне в Tatuí и по дорогам Южной Америки. Всего было построено около 50 тестовых автомобилей и 100 предсерийных образцов, которые впоследствии были уничтожены.

30. Изюминкой стенда Ford на выставке Fenatran 2011 стал сдельный тягач Ford Cargo нового поколения, выполненный в стиле американских мускул-каров Shelby Mustang.

31. Эта специальная версия Ford Cargo 1932 получила спортивную подвеску, специальный обвес, с уникальной задней частью, и оранжевый цвет с черными полосами. В дополнении к этому, грузовик получил вентилируемые тормозные диски, спортивный выхлоп и низкопрофильные шины. Интерьер также не остался незамеченным — он получил черные материалы отделки, спортивные сиденья-ковши и спортивный руль.

32.

33. Еще одной новинкой компании Ford на бразильской выставке Fenatran стал гоночный грузовик заводской команды Ford DF Motorsport, подготовленный к местному чемпионату Formula Truck 2012 года. Новый грузовик выполнен в стиле обновленного серийного Ford Cargo, представленного несколькими месяцами ранее. Он создан на базе модели Cargo 9332, но практически все детали и компоненты новые или усовершенствованные. Так, мощность 6-цилиндрового двигателя Cummins 9,3 L увеличена с 310 до 1170 л.с., дорожный просвет уменьшен до 5 см, а в кабине появился каркас безопасности и спортивные сиденья. Разгон от 0 до 100 км/ч — всего за 6 секунд. В отличие от европейского чемпионата по гонкам на грузовиках, в бразильском нет ограничения скорости. Максимальная скорость нового болида Ford — 235 км/ч! Такие выдающиеся характеристики обусловлены не только грандиозной мощностью мотора, но и снижением веса практически на 2000 кг — спортивный Ford Cargo весит всего 4000 кг. Ну и в дополнение ко всем изменениям, по центру шасси установлен спортивный алюминиевый бак на 140 литров.

34.

/26.01.14/ Тест-драйв: Ford Cargo 1846TВнешность этого «инопланетянина» не спутаешь ни с чем: облик эпатажного Ford Cargo поколения Н566 въедается в память как разводы от дорожных реагентов в дорогую обувь. Черные вставки на облицовке кабины только добавляют агрессивности и, похоже, именно к этому стремились отцы проекта на турецком заводе Ford, где автомобиль, собственно, и выпускают… Подробности>>

dalnoboi.org

Карго Форд - его применение и технические характеристики

В связи с распространением потребности осуществления грузовых перевозок, транспортные средства, предназначенные для этого стали также набирать популярность у многих логистических компаний. Одним из автомобилей, который достаточно просто узнать на дорогах по всему мира, является Карго форд. На базе этой конструктивной системы основан как грузовик, так и самосвал американского производства.

Внешний вид и интерьер

Кабина Форд Карго является достаточно компактной по своим габаритам. При этом в ней присутствуют специальные боковые отсеки, являющиеся вполне вместительными и удобными для таких размеров машины. Рабочая зона в автомобиле является минималистической, обладая лишь самыми важными функциональными особенностями. Поручни на входе, а также ручки люка не являются ничем обшитыми, из-за чего при значительных морозах это вызывает некоторые неудобства.

Стекла оснащены в Ford Cargo электроподъемниками, которые размещены в центре приборной панели, а не на самой двери. Непосредственно вблизи с ними расположен механизм регулировки зеркал заднего вида.

Спальные места в Ford Cargo также есть – они размещены непосредственно за передними сидениями. Их габаритные размеры являются вполне удобным. Оба ни в длину составляют 190 сантиметр при ширине в 67 и 58 сантиметров.

В центральной части приборной панели на Ford Cargo установлен небольшой бортовой компьютер. Для того чтобы водитель мог удобно хранить вещи, оборудованы несколько отсеков в верхней части кабины. Возле рычага коробки переключения передач находятся подстаканники.

Описание кабины Ford Cargo в целом является достаточно удобным. Грузовик пытается стать аналогом своих европейских конкурентов, лишь немного уступая им в некоторых вещах.

Технические характеристики и конструктивные особенности

Грузовик Карго Форд относится к транспортным средствам, шасси которых изготовлено из специального ниобиевого сплава. Он обладает повышенной прочностью, из-за чего его используют в случаях, когда на машину будут приходиться тяжелые нагрузки. Не каждый самосвал может похвастаться настолько сильным шасси.

На переднем оси грузовик Ford Cargo установлены параболические рессоры. Подвески имеют поперечные стабилизаторы. Комплектация этого грузового транспортного средства включает такие системы, как антиблокировочную и антибуксировочную.

Трансмиссия на грузовик и самосвал Карго идет ZF. Она представляется собой шестнадцатиступенчатое устройство, состоящее из восьми передачи и делителей. Отличается данный механизм оптимизированными придаточными числами. На машину идет 4 различные виды двигателей Ecotorq, которые имеют разные технические характеристики:

Варианты двигателей Ecotorq 260 Ecotorq 320 Ecotorq 350 Ecotorq 380
Объем двигателя Силовой агрегат с объемом в 7,3 литра Силовой агрегат с объемом в 9 литров Силовой агрегат с объемом в 9 литров Силовой агрегат с объемом в 9 литров
Количество лошадиных сил 260 единиц 320 единиц 350 единиц 380 единиц
Крутящий момент от 1200 до 1800 Н*м от 1200 до 1800 Н*м от 1200 до 1700 Н*м от 1450 до 1600 Н*м
Евро-стандарты Евро-3 Евро-3 Евро-3 Евро-5
Расход топлива 35 л З5 л 38 л 40 л
Колесная база 4*2 6*2 6*4 8*2

Применение автомобиля

Производитель Форд Карго предполагал создать универсальный тягач, для работы, как на строительных площадках, так и в городских условиях, либо на длительных межгородских дистанциях. Сначала автомобиль занял рынок своей страны, после чего за несколько лет вышел на Россию и страны СНГ. Здесь грузовик и самосвал оценили за соотношение цены и качества. Минусом использования этого автомобиля стала немного низкая эргономика кабины, а также отставание в технических возможностях от таких известных брендов, как Вольво, Мэн и Скания.

Самосвал Форд Карго

Презентовали модель грузовика Форд Карго в России в 2007 году. Это состоялось на выставке «Комтранс-2007». Тогда автомобиль стали называть возможной альтернативой замены более старых грузовиков и самосвалов для дорожно-эксплуатационных и строительных работ. С тех пор на дорогах отечественного пространства и появилась модель Карго, которая дословно переводится как «груз».

Ценовая политика компании Форд достаточно приемлема, поэтому автомобиль сумел занять средний диапазон стоимости, разместившись между дешевыми отечественными транспортными средствами и европейскими дорогими автомобилями.

naperevoz.ru

Новый тягач Ford Cargo 1846T (Форд Карго) 2013 года

Новый магистральный тягач Ford Cargo 1846T, который получил бронзу в конкурсе "Международный Грузовик 2013 года"! Модификации которые доступны в Украине.

Ford Cargo 1843T Extra HRSC Euro-3Двигатель - FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 316 лВт, 430 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая.Цена в Украине около 70 000 Евро.

Ford Cargo 1843Т LRSC Двигатель - FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 316 лВт, 430 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая (ZF 16S2200 TO ) / автомат (ZF 12AS2130 TD). Ford Cargo 1846T LRSC Euro-5 Двигатель - FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 338 лВт, 460 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая ZF 16S2200 TO. Ford Cargo 1846T Extra HRST Euro-5 Двигатель - FPT (Iveco Cursor 10), мощностью 338 лВт, 460 л.с. Колесная формула 4х2, Системы ESP, EBS, ABS, Максимальная скорость 110 км/ч, тип кпп механическая (ZF 16S2200 TO ). Стоимость в Украине 73 000 Евро. Видеоролики про новый Ford Cargo.

Источник: blog.auto-sklad.com

blog.auto-sklad.com

Ford Cargo: в полушаге от цели

Чтобы на свет появился этот грузовик, потребовалось 4 года усердной работы команды из 750 инженеров. Разберемся, что у них получилось

текст: Сергей Жуков  /  фото: автора и Ford Trucks  /  14.06.2016

Ford Cargo MY2016. Полная масса: свыше 16 тонн. Начало продаж: 2016 г. Цена: не определена

Компания Ford Trucks не перестает прикладывать усилия по доведению своих грузовиков до уровня «большой семерки», тем самым давая понять, что в ее амбициозных планах конечная цель — «большая восьмерка». После вывода на рынок Ford Cargo 2016 модельного года с совершенно новым двигателем Ecotorq остается только один не закрытый вопрос — полноценная кабина. Ее вывод на рынок запланирован на конец 2017 — начало 2018 года. Именно тогда Ford Trucks станет претендовать на расширение «большой семерки».

Понятно, что цели достаточно амбициозные, но и на кону большие ставки. А посему только в развитие нового 12,7-литрового мотора и привязку его к грузовику была вложена достаточно внушительная сумма — €150 млн. Добавим сюда более 2 млн км тестовых испытаний в 8 регионах планеты, плюс пробную эксплуатацию новых грузовиков в 8 странах на 3 континентах, и эпохальный труд предстанет перед вами в полном объеме.

На самом деле начиная с 2007 года на наших глазах грузовики Ford Cargo каждые три года прирастали различными новациями: рестайлинг кабины, модернизация силовых агрегатов, коренные изменения в самом шасси. Итог один — грузовики становились на один шаг ближе к заветной цели. Цель же одна — дорасти до уровня «большой семерки».

В качестве опции отныне для Ford Cargo предлагается автоматизированная КП. Несмотря на архаичное исполнение (селектор выбора режимов и рычаг), со своей функцией коробка справляется.

Итак, главные отличия Ford Cargo 2016 модельного года. Прежде всего, это совершенно новый дизельный силовой агрегат Ecotorq в вариантах с рабочим объемом 9 л мощностью 330 л. с., а также 12,7 л мощностью 420 и 480 л. с. С освоением этого мотора компания доведет потолок мощности своих грузовиков до отметки в 480 л. с. с крутящим моментом 2500 Нм. При этом три мотора поделены между тремя сегментами следующим образом. Для дорожных версий предназначены двигатели мощностью 330 и 420 л. с. Строительный сегмент будет довольствоваться лишь мотором в 420 л. с. На тягачах будут устанавливаться силовые агрегаты мощностью 420 и 480 л. с.

Разработанный инженерами объединенного технического центра мотор является полностью новым. Для него характерны такие конструктивные особенности, как применение специального покрытия на поршневых кольцах для уменьшения трения, Common Rail в системе питания с давлением впрыска 2500 бар, турбонаддув с изменяемой геометрией турбины, водяное охлаждение наддувочного воздуха, привод вентилятора системы охлаждения с использованием вискомуфты с электронным управлением, двухскоростной водяной насос с электронной муфтой, переключаемый компрессор с приоритетным режимом поддержания необходимого давления в тормозной системе, эффективный моторный тормоз (9 л — 220 кВт; 12,7 л — 340–400 кВт), наконец, «умный» генератор, предохраняющий батарею от чрезмерного перегрева при зарядке.

Панель приборов и центральная консоль изобилуют всеми функциями по аналогии с грузовиками «большой семерки»

Для достижения норм Евро-6 в двигателе применены такие системы, как SCR и EGR. Особое внимание уделено сажевому фильтру. Его не только сделали удобным для замены, но и снабдили специальным датчиком с выводом индикации на панель приборов о необходимости проведения регламентных работ.

Отдельно стоит заметить, что все работы по достижению норм Евро-6 выполнены без потери мощности и ухудшения топливной экономичности. На российский рынок попадет версия мотора с Евро-5. Ее отличие — отсутствие системы EGR.

Шасси строительных грузовиков серьезно переработано: в частности, лонжероны рамы сделаны из стали толщиной 10 мм

Отныне на всех грузовиках Ford Cargo 2016 модельного года может быть установлена роботизированная коробка передач, не только значительно облегчающая условия работы водителя, но и бережно относящаяся ко всем узлам трансмиссии. В качестве опции может быть установлен интардер тормозной мощностью 600 кВт. В итоге эффективность тормозной системы возросла практически в 7 раз, достигнув суммарной тормозной мощности почти в 1000 кВт. Попутно было оптимизировано передаточное отношение главной передачи задних мостов и введены функции, облегчающие вождение в сложных дорожных условиях (режим раскачки, трогание на подъеме и т. п.).

Большой объем работ был выполнен по модернизации самого шасси. Так, дорожные шасси обзавелись дисковыми тормозами и задней пневматической подвеской. Конструкция последней позволила увеличить полезную нагрузку на целую тонну. С целью придания дополнительной маневренности на 22% увеличен угол поворота управляемых колес. Особенно заметным это нововведение скажется на дорожной серии (применительно к дистрибуции) и строительных грузовиках, работающих в условиях стесненного пространства. Рама грузовиков, предназначенных для строительного сектора, усилена лонжеронами толщиной 10 мм из стали с пределом текучести 500 мПа.

Не обделен новый Ford Cargo и электронной начинкой. В его оснащение добавлены такие системы, как контроль слежения за полосой следования (LDW), активное экстренное торможение (AEB) и адаптивный круиз-контроль с автоматическим торможением (AABS).

В итоге удалось добиться существенного повышения эффективности использования подвижного состава за счет увеличения мощности и максимального крутящего момента, улучшения топливной экономичности на 8,5% по сравнению с предыдущей моделью. Попутно удалось увеличить интервал технического обслуживания до 120 000 км для машин общего назначения и до 1000–1500 мото-ч для машин, предназначенных для строительного сектора. В общей сложности это позволило сократить затраты на обслуживание новых грузовиков на 25%.

Строительная техника на базе обновленного Ford Cargo уверенно преодолевала не только броды, но и изобилующую ямами дорогу в карьере. По плечу машинам также были крутые спуски и подъемы. Продемонстрировали нам и режим «раскачки»

Знакомство с новыми грузовиками проходило в гравийном карьере в окрестностях Анталии (Турция). Для самосвалов была предоставлена трасса, имеющая затяжные подъемы и спуски, резкие перепады по высоте, небольшие ямы и русло речки. Для тягачей — участок грунтовки и движение по асфальтированной дороге.

Каких-то серьезных изменений как в дизайне грузовика, так и в интерьере кабины обнаружено не было. В глаза бросилась лишь рукоятка «робота» для управления им в ручном режиме в дополнение к селектору, объединенный подрулевой переключатель моторного тормоза с интардером да наличие клавиш, отвечающих за работу трансмиссии в различных режимах.

В арсенале Ford Cargo не только строительные шасси, но и дорожная техника, которая может эксплуатироваться как на автобанах, так и в карьере

Из субъективных оценок стоит отметить лишь чрезмерно тонкий руль. Находясь в серьезном грузовике, хочется, что называется, «маять вещь». Особенно после общения со Scania в Норвегии.

При вождении самосвала с полной загрузкой по трассе не было отмечено никаких нареканий. Мощности в 420 л. с. вполне хватало. К работе трансмиссии также не возникло вопросов. Но вот что на себя обратило внимание, так это отношение инструкторов к роботам. Автоматическим режимом они пользовались исключительно на ровных участках. Стоило только подойти к подъему или спуску, и они тут же переходили в ручной режим. Дабы не отступать от правил, пошел тем же путем, чем сохранил спокойствие и нервные клетки.

Отмечаю это неспроста. Попробовав Mercedes-Benz Arocs и TATRA Phoenix с роботами в карьерах в автоматическом режиме, укрепился во мнении, что работ не для строительной техники. Для нее куда сподручнее привычный автомат в виде ГМП. В то время как вождение тягача с полуприцепом в автоматическом режиме стало рутинной работой, напоминающей таковую на грузовиках «большой семерки».

Пока суд да дело, в портфеле компании вывод на рынок в первой половине этого года грузовиков с кабиной, имеющей сдвоенное пассажирское сиденье, а также с двойной кабиной (для коммунальных служб, пожарных и т. п.). В конце года должен появиться седельный тягач с колесной формулой 6х4. А завершится все созданием полноценной кабины, пригодной для магистрального тягача. Ориентировочно это произойдет в конце 2017 — начале 2018 гг.

Новый двигатель отвечает нормам Евро-6. Ниже виден бак с реагентом AdBlue

Одновременно с запуском нового грузовика компания Ford Trucks намерена расширить сервисно-сбытовую сеть по всему миру. На данный момент Ford Trucks присутствует в 30 странах мира, только в 24 из которых осуществляется поддержка. К 2020 году все должно поменяться. Количество стран присутствия должно возрасти до 50, количество стран, где осуществляется поддержка, — до 70. Появление грузовика, отвечающего нормам Евро-6, позволит нацелиться на весьма перспективный для Ford Trucks восточно-европейский рынок. Одна из глобальных целей — экспортировать каждый третий производимый грузовик. По итогам прошлого года Ford Trucks выпустил 7828 грузовиков. Его доля на местном рынке составляет 23,3%. В этом году планируется довести этот показатель до 25,5%.

Немного о ситуации вокруг грузовиков Ford Trucks на российском рынке. В настоящее время компания распродает остатки грузовиков прошлого модельного ряда по фиксированным рублевым ценам. Естественно, что до завершения этих продаж вряд ли стоит ожидать появления новых машин.

Подготовленное сборочное производство грузовиков Ford Trucks на «Автоторе» в Калининграде временно законсервировано. С появлением нового грузовика производство будет переориентировано на него. Это потребует времени как на внесение изменений в технологию сборки, так и на сертификацию новых машин.

Кстати, сегодня Ford Cargo собирается на трех заводах: непосредственно в Турции, в Бразилии (вариант, адаптированный под местный рынок) и Китае (недавно было подписано лицензионное соглашение с фирмой JMC).

5koleso.ru