Ford Focus Sedan Мечта › Бортжурнал › Ищу двигатель мазда L3-VE, mtx75,привода. Двигатель ford l3


Ищу двигатель мазда L3-VE, mtx75,привода. — бортжурнал Ford Focus Sedan Мечта 2003 года на DRIVE2

Изучив достаточно много информации как повысить мощность конкретно моего авто пришел к нескольким вариантам:1. Турбировать уже имеющийся двиг 1,6 zetec rocam, примеры есть при 0.8 барах получается что то около 200 лошадей. Проект долговечный и бесконечный, неэкономный и как мне показалось не принесет мне удовольствия, ресурс коробки при таком проекте закончился бы быстрее и все бы оказалось зря.2. Воткнуть двигатель от ST170 тут вариант уже просчитанный инженерами форда .Минус это то что запчасти дорогие, редкие и все кто слышат что ты прокачиваешь свой форд фокус до ST стараются залупить такую неадекватную цену что ты его точно не построишь)) У меня есть вариант приобрести двигатель SVT, но нахожусь в раздумьях пробег у него 75 тыс миль, а рано или поздно прийдется в него вкладываться. Пугает то что нужно искать коробку 6 ступенчатую, которая редкость и стоит за 20 тыс со всеми вытекающими .3. Поковырявшись на различных форумах, полазив по барахолкам, посмотрев опыт других людей вдруг пришел к выводу, что можно получить 166 лошадей в очень бюджетном варианте и с замахом на будущее в плане доступности запчастей и их дешевизны, да и вообще человек на драйве грамотно подойдя к подобному двигателю duratec 2.0 , увеличил его мощность до 400 лошадей без замены шпг, вообщем это впечатляет.Я заинтересовался поколением этих двигателей, duratec ne 1.8 2.0 2.3 на форумах очень хорошо о них отзываются в плане надежности, ремонтопригодности и дешевизны, хотя бы по сравнению с предыдущим поколением фордовских моторов 1.8 2.0 zetec, на которые проблематично заказывать детали.Появилось желание поставить себе 2.0 или 2.3 но цены на них 60 -100 , там одна марка форд добавляет цены . Тут я вспомнил что мазда форд тождественно, они сотрудничают в плане двигателей, кто то кого то купил и тп это не интересно. Интересно другое duratec 2.0 это LF 2.0 от мазды duratec 2.3 это L3 от мазды. Качество двигателей собраных в японии на высоком уровне да и еще пробег у них не большой. Поэтому кто догадался тот уже давно ездит с дешевым качественным контрактным мотором с японии и не гоняется за ржавыми ST железяками, тюнингует фокусы от дешевых запчастей мазды, не говоря о том что переводят фокус на японскую разболтовку и довольные выбирают огромное число красивых кованных японских дисков .

Итог такой что я продал свой двиг и ищу L3-VE, с предложениями в личку, с ценовым диапазоном знаком.

Нравится 18 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

О двигателях MZR и L3 — VDT в частности! — бортжурнал Mazda 3 MPS "Hiroshima Spirit" 2011 года на DRIVE2

Всем мир, други! У нас, в клубе FASTinated, есть традиция вести рубрику "Поговорим о двигателях". В ней мы рассказываем о самых культовых движках мирового автопрома, за всю историю автомобилестроения. Двигатель установленный в автомобили линейки MazdaSpeed (MPS), тоже по праву считается одним из самых выдающихся моторов в японском автомобилестроении, хотя он и недооценен. Информации на русском о нем не так уж и много, поэтому я переведу вам информацию из англоязычных источников. Я не лингвист, поэтому заранее приношу извинения за возможные лулзлы в переводе). Итак, сначала опишем серию MZR в целом:

MZR это серия четырехцилиндровых двигателей, спроектированных инженерами компании Мазда, начиная с 2001 года и заканчивая 2011. MZR — расшифровывается как "Мазда-Отзывчивый" — "MaZda Responsive". Это поколение включает в себя бензиновые и дизельные двигатели в пределах объема от 1,3 литра до 2,5 литров. Все бензиновые двигатели серии MZR оснащены алюминиевым блоком с чугунными гильзами. А в дизелях MZR-D, используется чугунный блок и алюминиевая головка блока. Существует следующее ранжирование двигателей серии MZR:

1) Небольшие (1,3 литра — 1,6 литра) Mazda-Z;2) Средние (1,8 литра — 2,5 литра) Mazda-L;3) Дизельные (2,0 литра — 2,2 литра) комон-рэил Mazda-R.

Двигатель DISI (Direct Injection — непосредственный впрыск, Spark Ignition — свечное зажигание) был трижды в списке 10 лучших двигателей года — в 2006, 2007 и 2008г. соответственно.

Кстати, отмечу от себя, отрываясь от перевода, что компания Форд владеет правами на производство двигателей этой серии. На этот счет между Мазда и Форд существовал давний спор. Фордовцы обозвали этот мотор Duratec и так же используют эти наработки в EcoBoost. И движки серии MZR объемом 1,8 и 2.0 литра, до сих пор ставятся на MX-5. Однако новое поколение "мыкс", представленное неделю назад, эти моторы использовать конечно уже не будет. Возвращаясь к спору между Mazda и Ford, я дам пояснение ниже.

Так вот, двигатели серии MZR, вопреки слухам, которые распускал более могущественный Форд, разработан Маздой и только ей. Ford лишь приобрел авторские права на двигатель с изумительными характеристиками, предвкушая коммерческий успех. Ну и в добавок запилил лишь свой блок управления двигателем и выпускной коллектор. Кстати именно из-за этого конфликта Mazda забила на судебные тяжбы с Ford и разработала SKYAKTIV-P. Поэтому Ford остались единственными, кто по прежнему юзает маздовские блоки L и Z, да еще и умудряется выдавать это за "новые разработки".

Говоря о мопсовском L3-VDT, опишу немного подробностей. Это четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, 2,3 литровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, с двумя верхними распредвалами. На двигателе установлена турбина Warner-Hitachi K04 (излюбленная VAG-тюнерами для Stage 3) и интеркуллер системы (воздух-воздух), а так же зажигание системы "катушка на свече". Мотор выдает 263 лошадиных силы и 380 момента на 5500 rpm и 3000 rpm соответственно. Без вреда для компонентов двигателя, он может раскручиваться до 6700 rpm. Потребляет высокооктановый 98 бензин)

Вот такая информация. Как говорится в общих чертах. Думаю это будет для вас интересно и полезно, ибо энтузиасты ценят любую информацию о интересных двигателях. Чуть позже, я расскажу вам про некоторые тонкости двигателя L3-VDT и конечно будем детально говорить о трансмиссии и подвеске. Всем мир! Enjoy Mazda!

www.drive2.ru

ДВИГАТЕЛЬ Мустанг-EcoBoost 2.3L I4 — бортжурнал Ford Mustang Performance HellFire 2015 года на DRIVE2

Впервые с середины 80-х годов, 4-цилиндровый двигатель является двигателем линейки Mustang. Собираемый в Валенсии, этот легкий алюминиевый силовой агрегат рассчитан на 310л.с. и 440Нm крутящего момента. Это самый мощный и самый высокообъемный представитель 4-цилиндровых двигателей семейства Ford EcoBoost. Сочетание twin-scroll турбо-наддува, непосредственного впрыска топлива, и системы изменяемых фаз газораспределения, на впускном и выпускном распредвалах, приводит к наилучшей производительности при наибольшей топловиной экономичности. Этот 2.3L I4 EcoBoost используется так же, в кроссовере Lincoln MKC. Он базируется на том же блоке цилиндров, что и 2L Duratec, а так же устанавливаемый в Focus ST и Fusion, EcoBoost 2.0L, мощностью 240 л.с. Тем не менее, блок цилиндров двигателя 2.3L значительно усилен, по сравнению с двухлитровым мотором, он рассчитан на большую производительность для использования в высокофорсированном двигателе Мустанг. Это самый мощный и самым надежный, рядный 4-цилиндровый двигатель GDI, созданный конструкторами Ford.

Отличительные особенности этого двигателя по сравнению со своими собратьями из семейства EcoBoost:БЛОК ЦИЛИНДРОВ• Изготовлен методом прессования с лестничной рамой и ребрами жесткости сформованными вокруг цилиндров и увеличенными масляными каналами и каналами рубашки охлаждения (высота блока такая же как на модели 2L EcoBoost).• Степень сжатия 9.5: 1, диаметр цилиндра 87.5mm, высокопрочные алюминиевые поршни с полностью плавающим пальцем. Юбка поршня с тефлоновым покрытием, с низким коэффициентом трения.Кованный коленчатый вал с увеличенным до 94 мм радиусом кривошипа, из стали марки AISI 4340 (по сравнению с 83мм, из литой стали на двухлитровом двигателе). AISI 4340 – хром-никель-молибденовый сплав с высокой прочностью после тепловой обработки и с сохранением превосходной пластичности, вязкости и высокой усталостной устойчивости. Высокая усталостная устойчивость делает AISI 4340 идеальной для применения в условиях высокой нагрузки с сохранением прочности и твердости при высокой температуре.• Модернизированный для больших рабочих нагрузок масляный насос высокого давления с цепным приводом.• Глубокий масляный поддон картера с корпусом из литого алюминия, предотвращающий выплескивание, кавитацию и, как следствие масляное голодание при высокотемпературных режимах работы.• Охлаждение днища поршня, струей масла высокого давления.• Многослойные подшипники, класса изготовления премиум, с антифрикционным защитным напылением.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ И ВПУСК• Широко фазные распределительные валы с большим подъемом клапана.• Высокоскоростной двухканальный интегрированный коллектор, предназначенный для twinscroll турбонаддува.• Впускные клапана диаметром 32,5 мм.• Выпускные клапана большого диаметра 30 мм, с жаропрочным покрытием (по сравнению с 28мм на 2.0L).• Высокопрочный сплав седел клапанов.• Новый ресивер с увеличенным объемом камеры статического давления.• Дроссельная заслонка увеличенного диаметра.• Система непосредственного впрыска топлива GDI.• Twinscroll турбонагнетатель.

Twinscroll Turbo2.3L первый двигатель EcoBoost использующий twin-scroll турбо-наддув. Турбина twin-scroll отличается от «сингловой» наличием двух крыльчаток, и соответственно разделённой надвое «горячей частью» тем самым, достигая максимальной эффективности в большом диапазоне оборотов (от 2000 до 7000 и более об/мин). Головка блока цилиндров оснащена двухканальным интегрированным коллектором, который разделяет внутреннюю и внешнюю пары цилиндров отдельными впускными каналами. Наличие двухканального корпуса позволяет направлять выхлопные газы на крыльчатку турбины под разными углами, в зависимости от оборотов двигателя, что в целом повышает отдачу и эффективность мотора с турбокомпрессором.Twin Scroll турбонаддув обеспечивает широкую плоскую кривую крутящего момента. Крутящий момент, появляется гораздо раньше, чем у традиционных «singlescroll» или «monoscroll» турбин. Более быстрый ответ наддува с продолжительной полкой максимальной производительности при снижении выбросов и увеличении КПД турбины.

Система непосредственного впрыска топлива GDI топливный насос и форсунки.2.3L силовой агрегат EcoBoost оснащен системой непосредственного впрыска топлива (Gasoline Direct Injection (GDI)) — инжекторная система подачи топлива с непосредственным впрыском топлива, у которой форсунки расположены в головке блока цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры. Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра, топливными форсунками и насосом высокого давления CDFP с кулачковым приводом.

www.drive2.ru

Россия | Россия AbcTube.org

  • Home
  • Live
  • Фильмы и анимация
  • Транспорт
  • Музыка
  • Животные
  • Спорт
  • Короткометражные фильмы
  • Путешествия
  • Видеоигры
  • Ведение видеоблога
  • Люди и блоги
  • Юмор
  • Развлечения
  • Новости и политика
  • Хобби и стиль
  • Образование
  • Наука и техника
  • Кинозал
  • Анимация и мультфильмы
  • Приключения и боевики
  • Классика
  • Юмор
  • Документальное кино
  • Драмы
  • Для всей семьи
  • Зарубежное кино
  • Ужасы
  • Научная фантастика/фэнтези
  • Триллеры
  • Короткометражные
  • Шоу
  • Трейлеры

No results found

Home LIVE Россия Argentina Österreich Australia Azərbaycan Bosna i Hercegovina België България مملكة البحرين Brasil Беларусь Canada Schweiz Česko Deutschland Danmark الجزائر‎ Eesti España Suomi France საქართველო Ghana Ελλάδα 香港 Hrvatska Magyarország Indonesia Ireland ‏יִשְׂרָאֵל भारत العراق‎ Ísland Italia الأردن‎ 日本 Kenya 대한민국 Lietuva Latvija México Malaysia Nigeria Nederland Norge Philippines پاکِستان‎ Polska România العربية السعودية Sverige Slovenija Slovensko Türkiye Україна Great Britain USA Việt Nam Zimbabwe

© 2018 AbcTube.org

ru.abctube.org