Hyundai Santa Fe Black on Black › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя G6EA. Двигатель g6ea масло


Капитальный ремонт двигателя G6EA — бортжурнал Hyundai Santa Fe Black on Black 2006 года на DRIVE2

Еще летом 2016 начал появляться слабый стук при запуске, после прогрева он практически проходил. Обращался в многие сервисы, но там ни чего толкового не могли сказать((( с наступлением холодов звук усилился и было принято решение все таки найти найти проблему. Кто то говорил что это клапана, стук распредвала и тд… даже видео эндоскопом смотрели в камерах сгорания, но качество видео оставляло желать лучшего и ничего криминального там не увидели. с этой проблемой я и попал в данный автосервис vk.com/mserv36. Ребята оказались опытными и практически сразу сказали, что это стучат поршни. В доказательства привели ролик

звук был один в один! Решено было снимать головки. Все получилось как они и говорили, были повреждены на передней головке 2 поршя. Из-за попадания болтов, а из у меня улетело 7шт, заминаются края поршня и залегают кольца — поршень начинает стучать. На одном цилиндре был задир, так что пришлось точить блок. Были заменены все поршни, кольца, прокладки сальники, также сальники в коробке и раздатке,

Полный размер

остатки болтов, высыпались из катализатора

пара подшипников, комплект грм, помпа, датчики распредвалов, сальники клапанов и тд. Двигатель привели в абсолютно новое состояние. За расточку блока, его шлифовку, хонингование, шлифовку головок и запресовку поршней отдал около 15000, еще 45000 за работу и около 90000 за запчасти, все ставилось в оригинале.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 160 000 ₽ Пробег: 182000 км

Нравится 59 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Снятие и установка ГБЦ двигателя G6EA автомобиля Kia-Madzhentis

1. После установки прокладки блока цилиндров, установит головку блока.

При установке уточнить размеры левой и правой прокладок головки цилиндров.

 

2. Затянуть болты головки блока цилиндров с шайбой в следующем порядке:

- При сборке шайбы, маркированная поверхность должна находиться наверху.

- При установке болтов нанести моторное масло на резьбу болтов и поверхность шайб. Момент затяжки: 24.5 Нм.

 

Используя специальное приспособление (09221-4А000), затянуть болты методом угловой затяжки.

 

З. Установить фазовращатель в сборе и звездочку цепи ГРМ с установочным пальцем в фазовращателе, установленный на впускной распредвал. Убедитесь, что палец не установлен в отверстие подачи масла. Момент затяжки: 66,7 — 78,5 Нм.

После установки болтов фазовращателя, повернуть фазовращатель в сборе против часовой стрелки вручную, разместить палец в соответствующее положение.

Зафиксировать шестигранную область распределительного вала тисками, затем заверните болты. Не фиксировать фазовращатель или звездочку.

4. Установить распределительныйвал на головку цилиндров в сборе.

- Совестить метки на впускной и выпускной звездочки цепи распредвала и цепи ГРМ.

Для сборки обе метки должны быть расположены наверху

Установить впускной и выпускной распределительные валы на головку цилиндров, совместив метки.

 

5. Установить натяжитель цепи ГРМ.

- Установить палец, нажав на натяжитель цепи.

- Установить натяжитель (А) на головку цилиндров.

- Снять палец с натяжителя после установки.

 

6. Установить крышки подшипника распределительного вала. Момент затяжки: болт (А: 6х38): 10,8 — 12,7 Нм, болт (6: 8х38): 20,6 — 22,5 Нм.

 

При установке крышек подшипников, проверить наличие меток, как показано на рисунке, и установить их в нужное положение.

 

При установке крышек подшипников, повернуть коленчатый вал, чтобы разместить поршень на середину блока, т.к. может иметь место столкновение клапана и поршня.

 

7. Используя специальное приспособление (09214-21000), установить сальник распределительного вала.

 

• Нанести моторное масло перед установкой

Крышка распредвала должна быть крепко прикреплена к головке цилиндров в сборе.

• Не создавать внецентренную нагрузку.

8. Установить звездочку распредвала.

 

- держать шестигранную область распредвала тискам и ввернуть болты. Момент затяжки: 88,3 — 107,9 Нм.

- В случае замены распредвала на новый, проверить зазор клапанов, затем установить толкатель.

Чтобы предотвратить столкновение клапана и поршня, вращать звездочку коленчатого вала на З поворота от ВМТ первого цилиндра, затем измерить зазор клапанов.

9. Установить кронштейн разъема датчика положения коленчатого вала.

 

10. Установить заднюю крышку (А) ремня ГРМ первого ряда.

 

11. Установить заднюю крышку (А) ремня ГРМ второго ряда.

 

Длина болта В больше длины болта С.

12. Установить крышку головки цилиндров

- Удалить масло, пыль и герметик с поверхности цилиндра перед сборкой крышки головки цилиндров.

• Собрать крышку головки цилиндров через пять минут после нанесения герметика на крышку распредвала.

 

• Затянуть болты головки цилиндров в соответствующем порядке (А). Момент затяжки: 7,8 – 9,8 Нм.

- Не запускать двигатель в течение 30 минут после установки крышки головки цилиндров.

• Не устанавливать старую прокладку головки цилиндров.

13. Установить ремень ГРМ.

• Совместить метки на звездочках левого и правого распредвалов.

предотвратить столкновение клапана и поршня, вращать звездочку коленчатого вала на З поворота от ВМТ первого цилиндра, затем совместить метки на звездочках.

• После совмещения меток на звездочках распредвала, вращать звездочку коленчатого вала на З поворота по часовой стрелке и совместить метку звездочки коленчатого вала, чтобы установить поршень первого цилиндра в ВМТ. • Установить ремень ГРМ.

14. Установить термостат в сборе.

15.Установить впускной коллектор в сборе.

16. Установить выпускной коллектор в сборе.

17. Установить насос усилителя руля.

18. Установить приводной ремень (А).

 

 

19. Установить шланг отопителя.

20. Соединить вакуумный шланг тормоза (А).

 

21. Соединить разъемы электропроводки двигателя.

• Соединить разъем датчика положения распредвала первого ряда (А).

 

• Соединить разъемы датчика положения коленчатого вала (С), переднего и заднего датчиков кислорода (А, В) второго ряда.

 

• Соединить разъемы датчика температуры воды (В) и датчика положения распределительного вала (А) второго ряда.

 

• Соединить разъемы генератора (А) и компрессора кондиционера (В).

 

• Соединить разъемы датчика абсолютного давления масла (А), датчика положения дроссельной заслонки (В) и клапана принудительной вентиляции картера (С).

 

Соединить разъемы клапана 1 и №2 (А, В) и датчика температуры масла (С).

 

• Соединить разъемы форсунок (А, В, С), проводов заземления (D), конденсатора (Е) и катушек зажигания (F).

 

• Соединить разъемы переднего и заднего датчика кислорода (А) первого ряда.

 

• Соединить разъемы датчиков детонации №1 и №2 (А, В), форсунок (С), проводки катушек зажигания (D) и VIS(Е).

 

22. Установить впускной топливный шланг (А) к магистральной трубе.

 

2З. Установить верхний (А) нижний (В) шланг радиатора.

 

24. Установить впускной воздушный шланг и воздушный фильтр в сборе.

- Соединить разъемы РСМ (D).

 

• Установить впускной воздушный шланг и воздушный фильтр в сборе (С).

• Соединить шланг вентиляции (В) с шлангом фильтра.

• Соединить разъем датчика массового разъема воздуха.

26. Залить охлаждающую жидкость.

 

avtomechanic.ru

Knock. Part 7. Reasons for knocking in G6EA engines. — logbook Hyundai Santa Fe » Посейдон 2007 on DRIVE2

Стук. Часть 7. Причины стука в моторах G6EA.

Zoom

Фото снова летнее, да, скучаю по теплу!

Всем привет. Я продолжаю искать информацию о стуке. Общаюсь с пользователями форума сантоводов, общаюсь с драйвчанинами, встретил уже кучу людей (более 10 человек) с подобным стуком и никто не знает в чём причина. Так же удалось выяснить, что подобный стук есть у владельцев KIA Ceed и KIA Sportage 3. Что касается Santa Fe II, стук этот характерен только для двигателя G6EA. В случае со спортаводами — там проблема заключена в шатунных вкладышах.

Я встретил только трёх владельцев санта фе, которые победили стук, но стук у них был гораздо более сильный и связан был с упавшими болтами от заслонок впуска — это не мой случай. Поршневую я осматривал эндоскопом — там всё гладко.

Стук у меня такой. Отчётливее всего стук слышен на 04:40, а с 05:40 можно услышать, как усиливается стук в районе 1000-1500 оборотов.

Итак, какие есть версии. Я много с кем общался и в основном собеседники делятся на 4 лагеря:1. ГБЦ — ГРМ — этот лагерь считает, что причина стука скрыта в голове. Например, клапан CVVT, гидромуфта CVVT, забитые масляные каналы впускного распредвала, выработка на кулачках, выработка на постелях или самих валах, стучащий стакан, толкатель и прочие такие версии.2. ШПГ — этот лагерь считает, что причина в стучащей юбке поршня, пальце поршня или же задиры цилиндров, ну, или любые другие версии, касающиеся поршневой группы.3. КШМ — этот лагерь считает, что причина в коленвале. Например, самая популярная версия из всех версий всех лагерей — шатунный вкладыш. Как и причина проблем спортаводов.4. Мистика — второй по популярности лагерь, после лагеря шатунных вкладышей. Эти ребята считают, что проблема скрыта в какой-то пустяковой мелочи, например, небольшая выработка где-либо или недокрученный болтик, как болтающиеся болтики впускного коллектора.

Давайте по порядку. Что касается 1 лагеря, тут я кое что уже попробовал, но есть одна отличная версия в этом лагере — масляный канал впускного распредвала. Охотно поверю в эту версию. Гидромуфта забирает масло из тоненького канальца — два небольших отверстия в валу — если оно забилось внутри, то муфта пустая (или заполнена не до конца). Эту версию хочет проверить наш с вами коллега по несчастью — пользователь Sem145. С нетерпением жду результатов, версия отличная.

Что касается 2 и 3 лагеря, хрен его знает. Лично я поддерживаю версию шатунных вкладышей. И тут тоже нашёлся нормальный парень, который не боится замарать руки — Honda0077. Он планирует летом разбирать мотор и, я думаю, именно он первым из нас выяснит причину стука. В распредвалах ковыряться относительно не сложно, но вот лезть в поршневую или колено — нужно иметь комплекты прокладок, вкладышей, колец и прочего.

Что касается 4 лагеря — в мистику я не верю. Этот лагерь пропагандирует решение вопроса присадками. Например, есть масла марки XADO содержащие ревитализант. Ревитализант этот, как принято считать, отлично заполняет какие-либо задиры, выработку, царапины и прочее такое.

Судя по бумагам прошлого владельца, стук искать он начал летом 2015 года (в июне), то есть, мотор этот стучит уже года полтора. Я каждого спрашиваю, мол, будешь ли ты что-то делать с этим стуком и почти каждый отвечает — нет не буду. Кто-то ездит так уже 60 тысяч км, кто-то аж 165 тысяч км (говорят застучал на гарантии при пробеге 15 тысяч км, но дилер залечил, что это ерунда). У кого как, но люди десятки тысяч км проезжают с этим стуком. Мой авто проехал ориентировочно 26 тысяч км с этим стуком.

Никто толком не знает что за стук у него. Стучит и стучит. "Хороший стук наружу выйдет!".

Пока вот так! Удачных вам будней ) Удачно отойти от праздников. Лёгкого всем понедельника!

P.S. Как в итоге показала практика, стук мотора G6EA связан либо с падением болтика заслонок из впускного коллектора, либо с бракованными вкладышами, но второе — очень большая редкость)! Каких-либо историй масложёра или потери компрессии — ничего такого не нет. Короче, если вы не роняли болтик в цилиндр, то мотор будет жить очень долго! Как показывает практика, ходят эти моторы не менее 400 тысяч км до первой капиталки, если не ронять болты.

<< Предыдущая часть — Следующая часть >>

www.drive2.com

Переборка мотора G6BA (V6 2003г) — Community «DRIVE2 Hyundai Santa Fe» on DRIVE2

Далее будет довольно много буковов про переборку. Для кого это всё? Для тех у кого, как и у меня, дурная голова рукам покоя не даёт. Для тех кто решил самостоятельно перебрать (откапиталить) мотор. Сразу скажу, что дело это довольно муторное и сложное, времени и денег требует много, поэтому хорошенько подумайте. Надеюсь эта писанина поможет определиться.

апофеоз

Начало было довольно обыденное. После покупки машины заменил все расходники и жидкости, обратил внимание что масло куда то довольно быстро исчезает. На машине ездил не много поэтому всё склонялся к неправильным замерам и прочему. Потом дважды лазили в мотор, много чего поменяли, расход как то особенно не засекал. Хотя прикинул, где то через 3 тыс масло ушло на минимум с максимума. Когда стал ездить более менее постоянно, решил точно замерить расход, вышло где то литр на 2 тысячи. Немного расстроился — многовато. Хотя мануал говорит что и 1.5 литра на тысячу при тяжелых условиях это нормально, но мы то знаем что это фигня и не правда. Вариантов виделось два, доливать и ездить или ремонтировать.Тут давайте отвлечёмся и вспомним чем собственно плох повышенный расход масла.— Ну во первых тем что надо его лить, а оно стоит денег. Так например хорошее Mobil1 или LiquiMolly будет обходится более 500р на 2 тысячи пробега или ~ +125 руб на каждой заправке. Ну откровенно говоря по сравнению со стоимостью ремонта — копейки.— Потом надо минимум каждые 500км контролировать уровень, а если забыть, то легко можно “упустить” и оставшись без масла просто угробить двигатель.— Ну а теперь вспомним куда собственно девается это масло? Горит в цилиндрах. При этом в выхлопе образуется куча каки, которую пытается дожеч катализатор от чего он довольно быстро перегревается и умирает.— Ну и это горящее масло оседает на свечах, выпускных клапанах, кольцах, постоянно загрязняя мотор.— Если причина масложора кольца — то значит не только масло попадает в камеру сгорания, но и продукты сгорания прорываются в картер ускоренно убивая масло.Ну вроде вот такая страшная картина, хотя на самом деле куча народа ездит с дикими расходами типа литра на тыщу (привет новым audi и vw :) ) и особо не парится. Но будучи по природе перфекционистом я такой подход одобрить не смог. Это как больному с диареей посоветовать просто купить побольше туалетной бумаги. К тому же, в отличие от VAGа мотор у хундая в принципе не масложорный, достаточно простой и проверенный. Вот так в мозгу укоренилась мысль что надо бы ремонтироваться.

начало

Первым делом конечно возникает вопрос нафига всем этим заниматься? Ведь есть всякие сервисы, дорогие и не очень, проверенные и дешевые, каждый готов за определённую денежку всё сделать в лучшем виде. По крайней мере на словах. Тут опять же было несколько факторов, во первых я дико люблю копаться с железками. Вот хлебом не корми, а дай чего нибудь починить. Прям душа радуется когда возьмёшь какое нибудь старьё неработающее, хоть лампу настольную, хоть машинку у ребёнка, раз два и работает как новое! Я конечно понимал что детская машинка и двигатель это несколько разные по сложности вещи, но ведь “не боги моторы собирают”. Ну и потом мне всегда было очень интересно как оно там всё устроено. На картинках и в теории я конечно всё представлял, но вы же понимаете что с практикой это не сравнить. Очень не люблю когда какая то часть в машине является неким “чёрным ящиком”, что там происходит не ясно, как работает до конца не понятно. А чтобы понять — надо разобрать. Ну и деньги в конце концов то же, всё же работа не дешёвая. И самое последнее, мне по состоянию здоровья ни загорать ни купаться ни воттку пить не дозволяется, сидеть отпуск на даче скучно, вот и куча свободного времени.

непривычный вид под капотом

Ещё хочу заменить что Санта у меня вторая машина. Использую я её для езды по сугробам и таскания на дачу и обратно всяких грузов. А учитывая что последние 3-4 лета очень сухие, летом Санта как то вообще оказалась невостребованная и можно было легко занять её на 2-3 месяца.Итогом всего этого стало желание взять и разобрать двигатель. Конечно было страшно, боялся что не сдюжу, но глаза боятся а руки то делают.Так что ещё раз замечу, если вас интересует качество, скорость или ещё что то — идите к проверенным мастерам, всегда выгоднее подзаработать там где вы профи и потратить эти деньги на работу такого же профи по моторам, чем изучать всё самому. Ну а если, как и мне, нравится это дело, интересно как оно устроено, есть время, нервы и возможность, то хочу сказать что штука довольно увлекательная и интересная, в целом не сложная, вполне под силу среднестатистическому автолюбителю. Собирайтесь с силами и вперёд ;)

Для начала естественно начал лазить по интернетам в поисках чего бы почитать про ремонты двигателей. На одном из форумов посоветовали книгу Хрулёва “ремонт двигателей зарубежных автомобилей”. К сожалению оригинал её уже не купить, поэтому читал с монитора. Книга довольно старая, но Санта тоже из 90х, поэтому вполне актуальна. Вообще очень много вынес из неё именно по основам работы ДВС, рекомендую всем интересующимся. Книгу можно скачать с сайта “аб инженеринг”, у них кстати ещё очень неплохой форум, ну и ремонтом двигателей они занимаются профессионально. Эта книга не то чтобы точное руководство к действию в отличие от мануалов, но очень хорошо описывает специфику работы и ремонта ДВС именно для механика.Ещё конечно очень помогли оригинальные мануалы и их концентрат в виде книги “Hyundai Santa Fe/Santa Fe Classic. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию”, так как для гаража электронный вид не очень подходит купил на ozon’е бумажный вариант. www.ozon.ru/context/detail/id/28721985/А самым читаемым документом у меня стали первые страницы сервис мануала с моментами затяжек всех деталей :)Так же стоит сходить на www.clubsantafe.ru/forum.santafe-autoclub.ru/ну и тут на drive2 много интересного.

Ещё возникал вопрос, можно ли всё это сделать в обычном гараже? Гараж у меня на 2 машины, но нет ни ямы ни подъёмника. Практика показала что этого достаточно, но меньше было бы уже тесно. В принципе яма не потребовалась, хватило обычных подпорок.

готов к вытаскиванию

Из особого инструмента просто необходим кран — гусь, который может быть можно заменить лебёдкой, но не уверен. Очень помог “вертел”, то есть кантователь на 400кг. Пару раз пользовался пневмогайковёртом. Очень много пользовался динамометрическими ключами. Один с щелчком 40-200 нм и один стрелочный 0-150 нм, но его использовал до 50 нм, оба на квадрат ½”. Очень пригодилась такая простая вещь как магнит на палочке. Ну и набор инструмента jonesway с трещоткой и воротком на ½, и набор рожковых ключей от него же. По итогам пришел к выводу что хороший инструмент очень помогает. Так же понял что ½ великоват для всей работы, надо бы купить набор на ⅜ как основной, вот засматриваюсь на Kamasa-Tools. Ну и конечно нежны всякие мелочи типа разных отвёрток, плоскогубцев (в том числе раздвижных), тиски, напильник и т.д.

инструмент

В процессе так же потребовались и были куплены:— вороток на 3/4” и голова на 32мм чтобы открутить ступичную гайку.— оправка для поршневых колец— рассухавриватель для клапанов и съёмник маслосъёмных колпачков— микрометры для замера колена и распредовЭтот инструмент “разовый”, ранее от мне не требовался и думаю вряд ли потребуется ещё. Инструмент покупал наш “дело техники”, дёшево и терпимо по качеству.Про химию я писал отдельный пост, скажу лишь что не представляю как всё это можно было проделать без неё. Конечно рулит Профарм 1000, отмывает всё что угодно. Отлично работает ЛиквиМолевская химия.

ЛиквиМоли

Сама работа подробно описана в блоге машины. Глядя назад могу сказать что в принципе всё это можно сделать где то дней за 10. Если считать полные дни. То есть с моей же скоростью, если целенаправленно и з/ч заранее, то это вполне реально. Работал я в 99% один. В принципе вдвоём может было бы побыстрее, третий бы уже мешался. Фактически же работа продолжалась с 29 июля по 27 сентября, то есть 2 месяца. Первый — отпускной, полными днями и второй заезжал после работы.Самое сложное это как не странно мойка. Сейчас думаю что надо было отдать кому нибудь у кого есть промышленный ультрозвуковой аппарат. Очень это муторно, грязно и вредно. Опять же как не странно сложного и тяжелого во всей этой работе ничего нет. Куда важнее аккуратность и наличие хорошего мануала.

мыть задолбался

Ещё раз хочу заметить, что всё вот это, это не разу не капитальный ремонт! Капитальный ремонт подразумевает что вы получаете новый мотор! То есть замеряется всё, износ и элипсность цилиндров и поршней, клапанов и направляющих, обязательно шлифуются головы и притираются клапана. Я всего этого не делал, всё это либо очень сложно либо вообще не возможно сделать в гаражных условиях. Да и цель у меня была немного другая, кроме изучения конструкции конечно, устранить масложор и всё. Если масложор был следствием закоксованных колец, то в теории кроме замены колец можно было бы ничего и не менять.Вообще я считаю что неверно пытаться сделать из старой машины новую. Вы ввалите кучу денег и всё равно получите старую отремонтированную машину. Лучше продать её, добавить денег затраченных на ремонт и купить поновее. Поэтому везде нужен разумный компромисс. Более того, скажу что и тут я много где потратился зря, можно было неплохо сэкономить. Но работал я для удовольствия, а зачем экономить на удовольствиях :)

остатки

Из запчастей были куплены— набор всех прокладок двигателя— набор колец— вкладыши шатунные и коренные— шатунные болты (по мануалу их надо менять, хотя никто не меняет)— помпа— маслонасос— самая дорогая вещь — коленвал— набор ремня ГРМ— набор приводного ремян— увеличенный радиатор АКПП с шлангамину и по месту по мелочи всякие гаечки и шайбочки. Закупался в местном zelzap.ru. Кое что в oila.ru, там реально дёшево но не всё есть в наличие.

Общая сумма ремонта думаю где то 70-80 тыс.Собственно начальные затраты были тысяч 40, это все запчасти которые точно понадобятся типа прокладок, ремней и т.д., кантователь, динамометрические ключи т.д. Потом ещё коленвал заметно увеличил бюджет на 20ку ну и по ходу закупалось всё что требует замены, обнаруживаемое по мере разбора. Опять же оглядываясь назад, думаю всё было сделано правильно, но заранее надо было закупить все резиновые шланги ОЖ ибо к 12ти годам службы они изрядно износились и всё равно теперь меняю их. Да, покупал практически всё оригинал по известным пирчинам. Неоригинал ставил только если советовали проверенные люди (forum.auto.ru/mark/hyundai/710615/#post-710747). Дофига стоят жидкости, обычно их никто не считает, а получается не мало.

Как итог, могу сказать что ситуация у меня достаточно типичная, а именно — износа как ГРМ, так и ЦПГ практически нет. Хон на месте, распреды в номинале, как и шейки колена. Но две шейки у колена оказались царапанными, такое бывает из за абразива в масле, отсюда замена колена. Откуда взялся абразив я не знаю и вряд ли теперь узнаю.

спасибо oila.ru колено у них было дешевле всех тысяч на 5-7

То есть 230 тысяч для этого мотора не пробег, а копейки. Собственно за 12 лет и 230 тыс пробега наиболее беспокоящие места это не износ мотора (очередной привет новомодным моторам с пробегами до капиталки в 100 тысяч), а коррозия кузова и “износ” проводки. Масложор же был результатом охрененной грязи в моторе, в поддоне была несливаемая желеподобная жижа. Весь мотор был в стойкой чёрной плёнке. Бедные маслосъёмные кольца закоксовались так, что еле выковырял их отвёрткой. А маслостоковые отверстия пришлось протыкать сверлом. Следов перегрева я не нашел (может плохо искал) и пришёл к выводу что не зря после покупки масло слилось похожее на чёрный квадрат Малевича. Судя по всему предыдущий хозяин задумав продавать машину забил на замену расходников и валил на все деньги ничего не меняя, а продавал он её больше года. То есть это просто мёртвое масло которое не меняли, а доливали, оно закоксовалось везде где только можно (при перегреве обычно коксуется где горячее, а не везде).

залегшие кольца

вот какая грязюка

И такая грязюка

Собственно головы я можно сказать не трогал, просто поменял маслосъёмные, хотя и старые были вполне нормальные. Я думаю все работы можно было бы провести малой кровью, не снимая мотора. То есть снять головы и поддоны, вытащить поршни, промыть всё что можно и поменяв кольца поставить всё назад. Но вынув мотор делать это конечно куда удобнее.

работа в самом разгаре

Ну и как вывод могу сказать что переборка мотора это штука довольно дорогая и долгая, но очень интересная :) Делать её самостоятельно только для экономии определённо не стоит, выйдет дороже. А вот для удовольствия и саморазвития — пожалуйста, если машину не жалко :) Ещё раз хочется сказать о необходимости своевременной замены масла, даже такие неубиваемые моторы можно испортить просто не поменяв его вовремя. Не обязательно лить супер пупер ПАО, можно хоть Лукойл (кстати по тестам оилклаба вполне нормальное масло) но менять 7-10 тыс. и всё будет отлично. Этот мотор легко пробежит 300-400 тыс без особых вмешательств.

Всем счастья и удачи в жизни и на дорогах!

www.drive2.com

Немного о параметрах G6BA 2.7 Tucson — DRIVE2

Про двигатель V6 не так и часто встречаю описание, решил сделать закладку о нём может кому пригодится.Двигатель Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, TiburonКраткое описание

Двигатель G6BA 2.7 устанавливался на автомобили Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe), Хендай Туксон (Hyundai Tucson), Хендай Тибурон (Hyundai Tiburon) и др.Особенности. Двигатель G6BA входит в семейство моторов Delta, состоящее из компактных 6-ти цилиндровых V-образных двигателей объемом от 2.5 до 2.7 литра (все двигатели имеют ход цилиндра 75 мм). Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем, натяжение обеспечивает автоматический натяжитель. Ремень приводит во вращение впускные распредвалы, те в свою очередь вращают выпускные через однорядную роликовую цепь. Установлены гидрокомпенсаторы, так что необходимость в регулировке зазоров клапанов отсутствует. Так же стоит отметить ресивер впускного такта двигателя переменной длины с двумя электромагнитными клапанами, управляемыми электронным блоком управления двигателя. Это позволяет распределить крутящий момент более равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.Существует более мощная версия этого мотора – G6EA мощностью 189 л.с. Этот двигатель отличается наличием системы CVVT на впускных распределительных валах (система изменения фаз газораспределения).Производитель гарантирует при своевременном техническом обслуживании ресурс двигателя G6BA 2.7 в 500 000 км пробега, далее мотор нуждается в капитальном ремонте.Конструкция

Шестицилиндровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с V-образным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров G6BA изготовлен из алюминиевого сплава. Для повышения жесткости блока цилиндров в нижней части установлен усилитель, соединяющий между собой крышки коренных подшипников. Крышки обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы.Поршень

Диаметр поршня 86,68 – 86,71 мм. Поршневые пальца запрессованы с натягом в верхние головки шатунов. Диаметр поршневого пальца — 21,0 мм.

Головка блока цилиндровГБЦ G6BA алюминиевая, с верхним расположением распредвалов (в каждой головке 2 распредвала) и четырьмя клапанами на цилиндр. Свечи расположены по центру камеры сгорания.

Впускной и выпускной клапаныДиаметр штока впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 96,1 мм, а выпускного клапана – 97,15 мм.

Обслуживание

Замена масла в двигателе Hyundai G6BA 2.7. Моторное масло на Хендай Санта Фе, Туксон, Тибурон с двигателем 2.7 литра подлежит замене раз в 15000 км или 12 месяцев. Для долговечной работы двигателя можно сократить интервал до 7000 км.Моторные масла уровня качества не ниже ILSAC GF-3 и API SJ, SL, класса вязкости SAE 5W-20, 5W-30. Заменители (при температуре окружающего воздуха): SAE 10W-30 (выше -18 С), SAE 15W-40 (выше -13 С) и SAE 20W-50 (выше -7 С).Объем масла в двигателе: при замене с масленым фильтром – 4,5 литра, без замены – 4,0 л.Замена цепи ГРМ рекомендовано осуществлять раз в 90000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана гнет. Так же ремень ГРМ приводит во вращение помпу охлаждения двигателя.Замена воздушного бумажного фильтра через 45000 км. Проверка его состояния осуществляется при каждом техническом обслуживании, т.е. каждые 15000 км.Свечи зажигания служат 30000 км после чего подлежат замене. Свечи на двигатель G6BA 2.7 л. – Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Зазор в свечах должен быть 1,0-1,1 мм.Охлаждающую жидкость в системе охлаждения меняют раз в 90000 км пробега. Всего её 7 литров, используют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля для алюминиевых радиаторов.Вот собственно и всё что хотел написать.

P.S. (материал взял в сети)

Полный размер

www.drive2.ru

Таблицы рабочих жидкостей на автомобили Hyundai

Таблицы моторных, трансмиссионных масел и других рабочих жидкостей на автомобили Hyundai.HYUNDAI ACCENT/VERNA
Двигатель (моторное масло)
Двигатель Рабочийобъём(л) Беззаменыфильтра(л) C заменойфильтра(л) SAE API
G4EE 1,4 3,0 3,3 Подберите масло с вязкостью,соответствующейтемпературному диапазону:10W-40, 10W-50 (от -20° C ивыше)10W-30 (от -20°C до 40 °C)15W-40, 15W-50 (от -15° C ивыше)20W-40, 20W-50 (от -10°C ивыше)5W-40, 5W-50 (от 20°C и ниже) SJ /SL ивыше
G4ED 1,6
D4FA 1,5 4,8 5,3 10W-30 (от -20°C до 40 °C)15W-40, 15W-50 (от -15° C ивыше)20W-40, 20W-50 (от -10°C ивыше)5W-30 (от -25°C до 40°C)0W-30 (от 10°C и ниже; нерекомендуется использоватьпри высокой нагрузке надвигатель и при длительномдвижении с высокойскоростью) CH-4ивыше
Двигатель (система охлаждения)
Двигатель Модификация Заправочная ёмкость(л) Содержание этиленгликоля(л)
30% 50%
G4EE, G4ED 5,5-5,8 1,7 2,8-2,9
D4FA 5,3-5,4 1,6 2,7
Трансмиссионное масло
Модификация Заправочнаяёмкость (л) Тип масла
МКПП M5AF3 (кромедвигателя D4FA) 2,15 (API GL-4, SAE 75W/85 или 75W/90)Hyundai Genuine Parts MTF 75W/85,TGO-7 (MS517-14), ZIC G-F TOP75W/85,HD GEAR OIL XLS 75W/85
M5CF2 (двигательD4FA) 2,0
АКПП A4AF3 6,1 Hyundai Genuine ATF SP-III,Diamond ATF SP-III, SK ATF SP-III
Рабочая жидкость ( усилитель рулевого уравления)
Рабочая жидкость Заправочная ёмкость (л)
PSF-3 0,75-0,8
Система кондиционирования
Хладагент R134a
Количество хладагента (г) н.д.
Компрессорное масло н.д.
Количество компрессорного масла (мл) н.д.
HYUNDAI ELANTRA
Двигатель (моторное масло)
Двигатель Рабочийобъём(л) Беззаменыфильтра(л) C заменойфильтра(л) SAE API
G4FC 1,6 3,0 3,3 Hyundai рекомендует

www.54diagnostika.ru

Замена ГРМ Hyundai Santa Fe двигатель 2,7, Двигатель G6EA

Снятие ремня Hyundai Santa Fe

1.    Вывесите переднюю часть автомобиля и установите опорные стойки.

2.    Снимите:

□    Крышку двигателя.

□    Правое переднее колесо.

□    Съемную панель фартука правого крыла.

□    Дополнительный приводной ремень.

□    Натяжитель дополнительного приводного ремня.

□    Направляющий ролик дополнительного приводного ремня.

□    Верхние крышки ремня привода ГРМ (1).

3.    Проверните коленчатый вал до ВМТ поршня первого цилиндра.

4.    Убедитесь, что установочные метки шкива коленчатого вала совмещены (2).

5.    Убедитесь, что установочные метки на звездочках распределительных валов совмещены (3). 

6.    Если нет: проверните коленчатый вал на один оборот по часовой стрелке.

7.    Вывесите двигатель.

8.    Снимите:

□    Правую опору двигателя.

□    Болт шкива коленчатого вала (4).

□    Шкив коленчатого вала (5).

□    Нижнюю крышку ремня привода ГРМ (6).

□    Кронштейн правой опоры двигателя.

9.    Убедитесь, что установочные метки звездочки коленчатого вала совмещены (7).

10.    Снимите:

□    Болты автоматического натяжителя (8).

□    Автоматический натяжитель (9).

□    Ремень привода ГРМ.

Примечание: если ремень будет использован повторно, пометьте мелом направление вращения на ремне 

Установка ремня Hyundai Santa Fe

1.    Проверьте корпус натяжителя на отсутствие утечек или повреждений (9).

2.    Утопите шток в корпус натяжителя. Убедитесь, что автоматический натяжитель остается в вертикальном положении,

3.    Зафиксируйте шток подходящим штифтом через отверстие в корпусе натяжителя (10).

4.    Установите автоматический натяжитель (9). Затяните болты моментом 20-27 Им (8).

5.    Убедитесь, что установочные метки совмещены (3) и (7).

6.    Наденьте ремень против часовой стрелки, начиная со звездочки коленчатого вала. Убедитесь, что ремень туго натянут между звездочками.

7.    Извлеките штифт из корпуса натяжителя (10).

8.    Медленно проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке.

9.    Убедитесь, что установочные метки совмещены (3) и (7).

10.    Через 5 минут убедитесь, что вылет штока составляет 5-7 мм (11).

11.    Если нет: повторите процедуру установки.

12.    Установите детали в порядке, обратном снятию,

13.    Затяните болт направляющего ролика дополнительного приводного ремня. Момент затяжки: 34-54 Нм.

14.    Затяните болт шкива коленчатого вала (4). Момент ■ затяжки: 167-177 Нм. 

www.info-myauto.ru