Послевоенный советский грузовик-вездеход ГАЗ-62 4х4. Двигатель газ 62


фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.

Краткая характеристика

Данный экземпляр представляет собой полноприводный советский десантный автомобиль, рассчитанный на транспортировку 1,2 тонны груза в сложных дорожных условиях либо 12 человек личного состава. Компоновка кабины была как капотной, так и бескапотной.

Первый экземпляр

Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».

Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:

  • Включение заднего моста.
  • «Нейтраль».
  • Включение обеих мостов.
  • Понижающая передача с жесткой межосевой блокировкой.

Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.

Дизайн и характеристики «первенца»

Внешне этот автомобиль напоминал крокодил – мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.

Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.

Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, – 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.

Версия 6 х 6

Также на базе первого опытного образца создавалась трехосная версия грузовика с формулой 6 х 6. Этот автомобиль получил индекс 33 и применялся в качестве вездехода для Советской Армии. Часть наработок от ГАЗ-62 можно встретить и на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это уже был совсем другой автомобиль.

«Второй» ГАЗ-62

Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.

Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.

Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина – 2,1, высота – 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.

Что изменилось?

Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.

Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.

ГАЗ с бескапотной компоновкой

Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.

Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.

Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.

Ходовая часть

Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал - кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.

Проходимость

В плане проходимости данный экземпляр стал серьезным конкурентом для немецкого вездехода «Унимог». Эти машины создавались специально для эксплуатации в экстремальных условиях. Но советский ГАЗ обладал более крутыми углами заезда и лучше показывал себя на бездорожье. Это свойство затем перешло уже серийному грузовику ГАЗ-66.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет собой ГАЗ-62 и какие он имеет характеристики. Машина получила долгую историю. Есть немало деталей, которые перешли с опытных образцов на серийные грузовики ГАЗ.

Однако сама 62-я модель так и осталась малоизвестной. Всего в период с 1959 по 1962 год было произведено около 48 единиц данной техники. До 1970 годов несколько экземпляров хранились в подмосковной Кубинке, в Бронетанковом музее. Однако до наших лет не дожил ни один из грузовиков. Большинство опытных образцов были уничтожены. Этой модели нет даже в музее самого Горьковского автомобильного завода.

www.syl.ru

ГАЗ-62 – три разных модели

В. Мамедов

В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»...) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин–1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина...

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.

Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32°, с прицепом – 22°. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что...

www.gruzovikpress.ru

Послевоенный советский грузовик-вездеход ГАЗ-62 4х4

ГАЗ-62 — советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.

Общая информация о вездеходе ГАЗ-62

62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.

На грунте или в заболоченной местности грузовик мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением. Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Силовой агрегат располагался под кабиной. Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.

Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.

Первый образец грузовика ГАЗ-62

Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.

Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.

Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:

  • 1 — активирован задний мост;
  • 2 — жёсткое включение обоих мостов;
  • 3 — нейтраль;
  • 4 — активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.

Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».

Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля. В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором. Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.

Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) — 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.

Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье — 60 литров.

До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.

Второй образец ГАЗ-62

Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.

Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:

  • Длина — 5 метров;
  • Ширина — 2,1 метра;
  • Высота — 1,8 метр;
  • Колёсная база — 2,85 метра.

Максимальная скорость — 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.

«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.

Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора — «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.

Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.

До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.

После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.

В процессе работы над стандартной версией разработали грузовую, получившую индекс «А». Она получила кузов с увеличенным объёмом, а запасное колесо поместили в горизонтальное положение. Также грузовик получил механическую лебёдку.

При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения. Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими. Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.

Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.

Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.

Третий образец ГАЗ-62

Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.

От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.

Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста. Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках. Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.

Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.

В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение — 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.

Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.

После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.

ГАЗ-62Б и П

Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.

ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.

На базе версии «Б» построили «П», которую научили плавать. Для этого её оснастили водоизмещающим кузовом и винтовым приводом. Практического применения модификации в армии не нашли, поэтому процесс разработки дальше опытного образца не продвинулся.

Какой можно сделать вывод?

Автомобиль ГАЗ-62 — интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.

militaryarms.ru

фото, технические характеристики, история создания

В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.

Краткая характеристика

Данный экземпляр представляет собой полноприводный советский десантный автомобиль, рассчитанный на транспортировку 1,2 тонны груза в сложных дорожных условиях либо 12 человек личного состава. Компоновка кабины была как капотной, так и бескапотной.

Первый экземпляр

Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».

Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:

  • Включение заднего моста.
  • «Нейтраль».
  • Включение обеих мостов.
  • Понижающая передача с жесткой межосевой блокировкой.

Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.

Дизайн и характеристики «первенца»

Внешне этот автомобиль напоминал крокодил – мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.

Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.

Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, – 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.

Версия 6 х 6

Также на базе первого опытного образца создавалась трехосная версия грузовика с формулой 6 х 6. Этот автомобиль получил индекс 33 и применялся в качестве вездехода для Советской Армии. Часть наработок от ГАЗ-62 можно встретить и на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это уже был совсем другой автомобиль.

«Второй» ГАЗ-62

Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.

Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.

Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина – 2,1, высота – 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.

Что изменилось?

Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.

Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.

ГАЗ с бескапотной компоновкой

Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.

Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.

Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.

Ходовая часть

Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал - кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.

Проходимость

В плане проходимости данный экземпляр стал серьезным конкурентом для немецкого вездехода «Унимог». Эти машины создавались специально для эксплуатации в экстремальных условиях. Но советский ГАЗ обладал более крутыми углами заезда и лучше показывал себя на бездорожье. Это свойство затем перешло уже серийному грузовику ГАЗ-66.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет собой ГАЗ-62 и какие он имеет характеристики. Машина получила долгую историю. Есть немало деталей, которые перешли с опытных образцов на серийные грузовики ГАЗ.

Однако сама 62-я модель так и осталась малоизвестной. Всего в период с 1959 по 1962 год было произведено около 48 единиц данной техники. До 1970 годов несколько экземпляров хранились в подмосковной Кубинке, в Бронетанковом музее. Однако до наших лет не дожил ни один из грузовиков. Большинство опытных образцов были уничтожены. Этой модели нет даже в музее самого Горьковского автомобильного завода.

www.nastroy.net

ГАЗ-62 1959 года - предшественник Шишиги

Легендарный ГАЗ-66 (т.н. "Шишига") имел очень похожего предшественника со своей интересной историей - ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство - было всего три разных прототипа с ним - 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска - и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.

Оригинальный размер: 1977x540 - 107Kb

ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель - 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.

ГАЗ-62 (1940 г.)

Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.

Почти сразу после окончания войны, в 1952 году, на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62, в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.

Dodge WC-52 (3/4)

Оригинальный размер: 1900x1425 - 703Kb

Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62.

ГАЗ-62 (1952 г.)

Оригинальный размер: 1024x768 - 269Kb

На "втором" ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны - в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства - отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.

ГАЗ-62А (1958 г.)

В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.

ГАЗ-62Б

В то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.

В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз - dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.

Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки - практически за год. Новые реалии диктовали свои требования - ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить - 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины - откидным, а боковины дверей со стеклами - съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же - 12 человек или 1100 килограмм груза.

ГАЗ-62 (1959 г.)

Оригинальный размер: 1024x768 - 179Kb

Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований - межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля - в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени. ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости - преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой - ГАЗ-62А.

С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 - ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.

Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.

Оригинальный размер: 1510x532 - 90Kb

Материалы по моделям ГАЗ-62: http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-62.htm http://www.gpmag.ru/article/history/2004_06_A_2004_11_01-14_19_18/

crazywheels.spb.ru

ГАЗ-62: старший брат «Козла» | 5koleso.ru

Американский ленд-лиз во многом предопределил развитие советской автопромышленности в послевоенную эпоху. Так и ГАЗ-62, предшественник легендарного «Козлика», тоже был подсмотрен у американцев

Во время войны в СССР в больших объёмах поставлялись американские автомобили повышенной проходимости Dodge-WC51 (3/4). Заокеанский внедорожник по-настоящему полюбился советским военным: ленд-лизовские Dodge были просты в обслуживании, легко и недорого ремонтировались (при этом редко ломались) и обладали отличной проходимостью. Именно поэтому Dodge 3/4 спустя множество модернизаций состоял на вооружении американских вооружённых сил до начала девяностых годов и уступил своё место только «Хаммеру». По окончании войны было принято решение о создании отечественного аналога американского внедорожника, и в 1962 году появился первый экспериментальный образец ГАЗ-62.

Двигатель для советского «Доджа» был позаимствован у массового грузовика ГАЗ-51. Это был 6-цилиндровый мотор мощностью 76 лошадиных сил, и работал он в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Полный привод подключался через двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором. Максимальная скорость ГАЗ-62 составляла 85 километров в час, а грузоподъёмность достигала 1000 килограммов (при массе 2570 килограммов). Интерьер автомобиля, по тем временам, тоже был на уровне: салон был оборудован мощным отопителем с обдувом лобового стекла, а задние рессоры могли менять свою жёсткость, что обеспечивало невиданную прежде плавность хода для советского внедорожника.

Спустя пару недель после появления первого прототипа осенью 1952 года начались первые испытания ГАЗ-62. На испытаниях советский автомобиль сравнивали с немецким Mercedes Unimog, как с ближайшим зарубежным аналогом, и ГАЗ-62 ничуть не уступал немцу. Автомобиль преодолевал брод глубиной до 0,8 метра и мог осилить подъёмы в 32 градуса без прицепа и в 22 градуса – с прицепом. Протяжённость заводских испытаний составила 15 тысяч километров, и получившийся горьковский вездеход был оценён «на отлично». Но, как ни старались на ГАЗе, переплюнуть Dodge по всем показателям так и не удалось. Хотя советский автомобиль и был несколько более экономичным, проходимым, а полезная нагрузка  превышала «доджевскую» на 250 килограммов, американский двигатель был мощнее на 16 лошадиных сил (по массе же Dodge превосходил ГАЗ всего на 30 килограммов), и поэтому Dodge мог буксировать прицеп массой до двух тонн – в два раза больше, чем ГАЗ.

В ходе испытаний постоянно проводилась доработка модели, и к существующим прототипам добавлялись новые – с другими деталями кузова, дифференциалами и тормозами. Герметичные барабанные тормоза, впервые применённые на ГАЗ-62 были новшеством для советского автомобилестроения. Новая конструкция должна была снизить износ и повысить эффективность тормозов. И хотя герметичные тормоза действительно были эффективны, производство оказалось слишком трудоёмким, а эксплуатация – необоснованно дорогой, особенно для обычного армейского внедорожника. В результате, на ГАЗ-62  от технологии отказались, но позже идею успешно применили на плавающих БРДМ, БТР-70 и других армейских машинах.

К 1958 году ГАЗ-62 успешно прошёл все тесты. В армии внедорожник показал себя как отличный буксир для противотанковых пушек, а после межведомственных испытаний комиссия вынесла заключение о целесообразности серийного производства модели. Но по неизвестным причинам в серию ГАЗ-62 так и не пошёл – было выпущено всего 70 экземпляров модели. Однако, многие технологии, опробованные на ГАЗ-62 перекочевали на того самого «Козла», ГАЗ-69, разработка которого проводилась параллельно с испытаниями «шестьдесят второго». 

5koleso.ru

ГАЗ-62 – автомобиль, так и не вошедший в серию

Горьковский автозавод прославился выпуском большого количества удачных и востребованных автомобилей, а вот машине, которой присвоили заводской индекс «62» не повезло. Три раза её разрабатывали, каждая модификация успешно проходила испытания, но в серию ни одна из них так и не вошла.

История появления первой модификации ГАЗ-62

Автомобиль ГАЗ-62 первой серии был выпущен в 1940 году в качестве опытного образца. Горьковский автозавод к тому времени уже почти полностью перепрофилировался на выпуск автотехники для нужд армии, так как начало войны оставалось лишь вопросом времени. В те годы сухопутные войска испытывали огромную потребность в лёгких высокопроходимых автомобилях, предназначенных для транспортировки личного состава и прочих нужд.

В 1930-х годах завод старался освоить выпуск шестиколёсных грузовых машин с рабочей формулой 6Х4, но все опытные экземпляры не обладали достаточной проходимостью и застревали с грузом даже на сильно разбитых грунтовых дорогах, поэтому все дальнейшие работы в этом направлении были свёрнуты, а многие конструкторы сурово наказаны, как враги народа.

Попытки самостоятельной разработки полноприводных автомобилей ни к чему не привели, поэтому пришлось закупать не только американские вездеходы, но и специальное оборудование, предназначенное для изготовления шарниров угловых скоростей. Только после этого конструкторы смогли создать свою разработку, получившую индекс ГАЗ-62.

Особенности прототипа первой модели

Самой главной особенностью первого ГАЗ-62 стала оригинальная раздаточная коробка, работающая в следующих режимах:

  • Нейтральная, когда передача мощности колёсам не работала;
  • Включение одного переднего моста;
  • Включение обоих мостов;
  • Включение двух мостов через демультипликатор, который имел передаточное отношение 1,82:1.

Чтобы максимально повысить проходимость нового автомобиля, конструкторы оборудовали его самым мощным двигателем, который был в линейке ГАЗ на то время. Этот мотор имел мощность в 76 л.с, а его объём составлял 3,48 литра. В настоящее время подобная мощность выглядит просто смешно, но в 1940 году она представляла собой серьёзную цифру.

Чтобы довести проходимость машины до максимума, инженеры-конструкторы решили снабдить его новыми шинами 34х7 дюймов, с «зубастым» протектором системы «Граун-Прип». Уже по названию можно определить, что данные колёса были скопированы с американских грузовиков.

А вот с установкой коробки передач конструкторы поторопились. Вместо того, чтобы разработать новый агрегат, было принято решение установить КПП от ГАЗ-ММ. Так как новый автомобиль должен был перевозить грузы до 2 тонн, это было явно не самое лучшее решение.

Сделав несколько опытных образцов ГАЗ-62, инженеры начали масштабные испытания. Вот что они показали:

  • На асфальте полностью гружёный автомобиль с лёгкостью набирал 85 км/ч. Кроме того, было несколько вариантов с модернизированным двигателем, имевшим алюминиевую голову блока. Этот двигатель развивал 85 л.с. и разгонялся до 88 км/ч;
  • Грузовики с лёгкостью преодолевали водные преграды и грязь глубиной до 400 мм;
  • Травянистые склоны с углом до 20 градусов тоже не представляли проблем для ГАЗ-62;
  • Автомобиль мог двигаться по снежной целине, для этого на задние колёса надевались специально разработанные цепи. С ними машина с лёгкостью ехала по снегу глубиной до 600 мм.

Что касается расхода топлива, то в архивах завода нашлись совершенно невероятные цифры. На дорогах с хорошим покрытием, автомобиль расходовал около 16 литров бензина на 100 км пробега. Правда, при этом скорость не должна превышать 40 км/ч. Современные владельцы схожих автомобилей, таких как ГАЗ-66, только посмеются над таким расходом.

Сопоставив данные двигателя ГАЗ-62, удалось вывести эксплуатационный расход автомобиля. На дорогах с твёрдым покрытием он мог достигать 25 литров, в грязи – до 60 литров на 100 км.

Появление новой модели ГАЗ-62

Новый вездеход успешно прошёл все испытания, но начало Великой Отечественной войны поставило временный крест на разработке данной машины, так как все силы и мощности Горьковского автозавода были брошены на производство ГАЗ-67 и броневиков БА-64. Только после окончания войны конструкторам удалось вернуться к своему проекту.

Во время войны советским конструкторам удалось получить американские грузовики по лэнд-лизу. Это были Додж WC-51, которые оказались намного лучше ГАЗ-62 по своей проходимости. Хотя изначально советские военные скептически относились к надёжности и ремонтопригодности американской техники, доджи оказались вне конкуренции. Они отличались простотой конструкции и высокой ремонтопригодностью. Эксплуатация в военные годы показали и их надёжность.

На фоне заокеанских вездеходов ГАЗ-62 выглядел очень неубедительно, поэтому было принято решение разработать новый грузовик под этим же индексом. Использовав в качестве базы для создания Додж WC-51, конструкторы приступили к разработкам. Работы продолжались вплоть до 1952 года, в котором появился новый ГАЗ-62, сделанный на основе американского вездехода.

Особенности второй модели советского вездехода

Новый автомобиль, разработанный на базе доджа, внешне совершенно не напоминал автомобиль первой модификации. Он был похож на легковой внедорожник ГАЗ-69, который параллельно разрабатывался в те же годы. Основные технические характеристики нового автомобиля выглядели следующим образом:

  • Размеры машины были 5000х2100х1800 мм, при этом колёсная база составляла 2850 мм;
  • Машина могла перевозить 1,2 тонны груза или 11 человек;
  • Двигатель остался той же системы, что и на предыдущей модификации;
  • Скорость достигала 85 км/ч.

В машине было применено множество прогрессивных для того времени решений:

  • В заделках рессор были установлены резиновые подушки;
  • Появилась отличная печка с функцией обдува ветрового стекла;
  • Задние рессоры были переменной жёсткости.

Создаётся впечатление, что данный грузовик разрабатывался для офицерского состава советской армии. Шины для машины было решено разработать своей, оригинальной конструкции, но до этого их оснащали копиями американских шин марки додж.

В 1953-1954 годах было выпущено ещё 4 модификации данной модели, которые отличались между собой как внутренними, так и некоторыми внешними деталями. ГАЗ-62А получил даже лебёдку.

Испытания и доработки второй модели

Зимой 1952-53 годов было решено провести серию заводских испытаний. Самым главным был сравнительный пробег на расстояние 15 000 км вместе с Додж, на основе которого и строился советский внедорожник. Результаты этого пробега были следующими:

  • Разгонная динамика советского автомобиля значительно уступала американцу;
  • Тяга Доджа тоже была значительно выше, поэтому он мог буксировать прицеп весом до двух тонн;
  • Зато советский двигатель был экономичнее;
  • Грузоподъёмность автомобиля была больше на 250 кг и достигала 1 тонны;
  • ГАЗ-62 был легче, а его проходимость значительно выше.

Новый лёгкий армейский внедорожник достойно проявил себя и был отправлен на дальнейшие испытания в армию. Несмотря на неприятное недоразумение, выразившееся в том, что один из опытных образцов был сразу же разбит неопытным водителем, второй экземпляр показал себя очень достойно. Небольшие недостатки конструкции можно было устранить в короткие сроки, поэтому автомобиль вернулся на завод с положительной оценкой.

Пройдя государственные испытания, лёгкий грузовик получил одобрение государственной комиссии и был рекомендован к серийному производству.

К началу 1958 года основательно доработанный автомобиль ГАЗ-62 появился на московской сельскохозяйственной выставке, в павильоне «Машиностроение». Широкой публике данная модель была представлена как одна из самых перспективных моделей завода ГАЗ. Несмотря на далеко идущие планы, автомобиль так и не попал в серийное производство.

По сей день это вызывает глубокое недоумение, так как Додж WC51 выпускался на протяжении нескольких десятилетий, и его производство было свёрнуто лишь в 1990-х годах, уступив место знаменитым Хаммерам.

ГАЗ-62Б и его особенности

В 1956 году конструкторы Горьковского автозавода построили опытную модель на базе ГАЗ-62. Она получила индекс ГАЗ-62Б и не предназначалась для выхода в тираж. Его главной целью стали испытания новой колёсной формулы 8х8. В процессе создания применялись принципиально новые схемы трансмиссий, новых тормозов и колёсных редукторов, а также новой независимой подвески.

Прототип имел следующие технические характеристики:

  • Грузоподъёмность 1 200 кг;
  • Колёсная база – 3 450мм;
  • Груженая масса – 4 167 кг;
  • Максимальная скорость – 80 км/ч. В отличие от базовой модели, ГАЗ-62Б получил новый двигатель ГАЗ-12, развивающий 94,5 л.с.

Множество узлов нового лёгкого вездехода было унифицировано с базовой моделью. Шины получили систему регулировки давления.

Последняя модель ГАЗ-62, которая почти вошла в серию

Последняя модификация ГАЗ-62, которая внешне совершенно не напоминала предыдущую модель, попала в армию в 1959 году. Разработка нового автомобиля была проведена в рекордно короткие сроки, примерно за один год. Новый автомобиль стал совершенно иным, так как этого требовало новое техническое задание, разработанное с учётом развития военной техники. Новый автомобиль должен выполнять следующие задачи:

  • Буксировку противотанковых орудий вместе с боекомплектом и членами боевых расчётов;
  • Перевозку миномётных расчётов с оружием и боеприпасами;
  • Иметь возможность загрузки в транспортные самолёты и применяться для десантирования силами ВДВ;
  • Грузоподъёмность должна была остаться на прежнем уровне.

В процессе разработки машина лишилась выступающего вперёд капота, и получила габариты 4870х2100х2385 мм. Кабина получила брезентовый верх, а её боковины и лобовое стекло откидывались в стороны. Двигатель остался тем же, правда его немного модифицировали. Теперь машина без проблем помещалась в транспортные самолёты, а также десантировалась с высоты.

Кроме внешнего вида, лёгкий армейский грузовик получил следующие изменения в конструкции:

  • Кулачковые межколёсные дифференциалы;
  • Новые передачи мостов;
  • Шины с распорными кольцами и множество других мелких усовершенствований.

Кроме того, машина получила два топливных бака, ёмкостью в 105 литров. Таким образом, запас хода составлял до 600 км без дозаправки. Новая машина заметно отличалась от предшественника своей проходимостью, так как преодолевала броды глубиной до 80 см. при этом она могла преодолевать подъёмы до 30 градусов. Выпускали специальную модификацию ГАЗ-62А, оснащённую лебёдкой.

Данная модификация автомобиля была первой, которой удалось войти в серию. В 1959 году было развёрнуто производство. Однако за 4 года, в течение которых выпускали данный автомобиль, было собрано только 69 грузовиков. Армейская эксплуатация выявила некоторые недостатки машины, поэтому в 1962 году производство свернули, кинув все силы на разработку нового внедорожного грузовика ГАЗ-66.

Автомобиль ГАЗ-62 – интересная модель с нелёгкой судьбой. Только благодаря ей удалось выпустить знаменитую «Шишигу».

warways.ru