3-цилиндровый бензиновый турбированный двигатель Группы PSA 1,2 PureTech вновь награжден титулом «Двигатель года». Двигатель гр 1


ГР-1 / 8К713 - SS-X-10 SCRAG (ошибочно)

ДАННЫЕ НА 2014 г. (стандартное пополнение)ГР-1 / 8К713 - SS-X-10 SCRAG (ошибочно)

Межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) / глобальная ракета. Разработка ракеты велась специальный отделом №3 (руководитель - Крюков Сергей Сергеевич)  ОКБ-1 генерального конструктора С.П.Королева с 1961 г. Проектирование глобальной ракеты велось с расчетом на использование на первой и второй ступенях двигательных установок варианта ракеты Р-9М - 8К77, а на третье ступени двигательной установки С1.5400. В результате разработки ракеты выпущена конструкторская и эксплуатационная документация. Эксплуатация ракеты предполагалась с теми же ограничениями и особенностями как и эксплуатация ракеты Р-9.

Эскизный проект ГР-1 выпущен в мае 1962 г. Официально разработка ракеты была начата по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1021-436 от 12 мая 1962 г. и по приказу Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) №640/06 от 13 октября 1962 г.

В 1962 г. выпущены ракеты для стендовых испытаний испытаний и начата подготовка серии ракет для летных испытаний. Всего выпущено по разным данным 3-4 эксземпляра ракет. Минимум две ракеты этой серии позже принимали участие в парадах в Москве. Производство ракет велось на Заводе Экспериментального Машиностроения ОКБ-1 в г.Калининград Московской области, а так же на заводе "Прогресс" (г.Куйбышев).6 декабря 1963 г. приказом командира в/ч 44275 на космодроме Байконур была создана нештатная технологическая группа по испытаниям ракеты 8К713 на площадке №51. В 1964 г. к работам подключилась испытательная группа №3 той же в/ч ранее работавших по испытаниям МБР 8К75 / Р-9 (численность - 169 чел).

Разработка ракет ГР-1 и её модификаций прекращена в июле 1964 г. официально "в связи с исполнением СССР обязательств по неиспользованию космического пространства в военных целях".

Отдельная благодарность за подготовку подборки источников по ракете пользователю "С-300" нашего сайта и форума.

Ракеты ГР-1 на Красной площади, парад 7 ноября 1965 г. (РГАНТД, http://www.rusarchives.ru/).Ракеты ГР-1 на Красной площади, парад 7 ноября 1965 г. (из архива автора, обработано). Теоретическое обоснование целесообразности создания глобальных ракет кратко можно свести к нескольким тезисам:- высота орбиты боевой части глобальной ракеты не превышает 150 км, в то время как апогей траектории обычной баллистической ракеты может достигать и 1000 км - тем самым значительно сокращается время между моментом обнаружения атакующей ракеты и временем поражения цели, что сводит возможность противодействия практически на нет;- глобальная ракета может применяться по цели пуском практически по любому азимуту, что заставляет противника обеспечивать круговую ПРО, а так же могло затруднять определение цели удара при обнаружении пуска ракет по факелу двигателей;

Ракеты ГР-1 принимали участие в параде 7 ноября 1965 г. на Красной площади в Москве.

Ракеты ГР-1 после одного из парадов на Красной площади в Москве. Перед ними везут ракеты Р-26 (фото из архива пользователя dimon-13, http://only-paper.ru/forum). Наименование SS-X-10 SCRAG было присвоено ракете после появления на парадах в Москве ошибочно. На самом деле наименование относится к ракете УР-200, испытания которой были обнаружены западными разведывательными средствами.

Пусковая установка - теоретически для примнения ракеты ГР-1 могло использоваться стартовое оборудование МБР Р-9. Для испытаний ракеты ГР-1 на площадке №51 полигона Байконур ГСКБ "Спецмаш" (главный конструктор - Бармин Владимир Павлович) был создан стартовый комплекс с полной автоматизацией предстартовых операций. Особенностью стартовой подготовки ракеты было то, что она комплектовалась контейнером, выполняющим функции транспортного контейнера, стартового стакана и служащим для прокладки заправочных и других коммуникаций связи верхних ступеней с наземным оборудованием.

Ракета ГР-1 / 8К713:Конструкция - ракета трехступенчатая классической компоновки с последовательным расположением ступеней.

Здесь и далее под "ступенями" подразумеваются ракетные блоки соответствующих ступеней.

Состав ракеты:- 1 ступень - в первоначальном проекте предполагалось использование 1-й ступени от ракеты 8К77 / Р-9М. При доработке проекта эта ступень и была взята за основу, но запас топлива был увеличен. Снаружи в хвостовой части ступени расположены 4 решетчатых стабилизатора.Длина - 18.34 мДиаметр максимальный - 2.9 мДиаметр баков - 2.68 мМасса стартовая - 75 000 кг

- 2 ступень  - в первом проекте планировалось использование ступени на основе блока "И" ракеты-носителя 8К78 "Молния". В результате доработки бак горючего решили уменьшить выполнив его в форме чечевицы, ступень вцелом так же уменьшались. Бак оксилителя переместился вверх.Длина - 10.252 мДиаметр максимальный - 2.689 мДиаметр баков - 2.68 мМасса стартовая - 31 000 кг

- 3 ступень - в первом варианте проекта - вариант блока "Л" ракеты-носителя 8К78 "Молния". Позже ступень была разработана заново, тороидальный бак окислителя был заменен чечевицеобразным для снижения площади поверхности бака и тепловых потерь. Бак горючего - тороидальной формы. Новая ступень - блок В - ступень обеспечивала выведение орбительной ступени на орбиту, а так же торможение для схода с орбиты;Длина - 6.788 мДиаметр максимальный - 2.35 мМасса стартовая - 7 440 м

- головная часть / орбитальная ступень  - содержала боезаряд.Длина ГЧ - 2.6 мМасса ГЧ - 2 500 кг

В Центре развития технологий и подготовки кадров ЗЭМ РКК "Энергия"Музее РВСН. Слева - направо: ракета Р-9А, первая ступень ракеты ГР-1, ракета РТ-1-63, ракета РТ-2, вторая и третья ступени ракеты ГР-1 в сборе (фото - И.Маринина, Новости космонавтики. №8 / 2009 г.). Головная часть оснащалась регулятором движения головной части - устройством, которое обеспечивало аэродинамическую стабилизацию головной части на заатмосферном этапе траектории. Устройство представляло собой коническую юбку, закреплённую в хвостовой части ГЧ и выполняющую роль дополнительного аэродинамического сопротивления. Параметры этой юбки выбирались такими, чтобы при её наличии обеспечивалась точность по дальности при перелете, а при её отсутствии - при недолете. Это позволяло обеспечить повышение точности за счёт отстрела регулятора движения головной части в определенный момент полёта ГЧ после торможения по нисходящей траектории, рассчитываемый автоматической системой управления, и реализовать выполнение требований ТТТ.Ракета ГР-1 после одного из парадов на Красной площади в Москве (из архива автора, обработано). Система управления - автономная инерциальная с радиокоррекцией на участке торможения. Разработчик - НИИ-885, главный конструктор - Пилюгин Николай Алексеевич.Двигатели:- 1 ступень - установка 8Д717 из 4-х ЖРД НК-9 / 8Д517 разработки ОКБ-276, главный конструктор - Н.Д.Кузнецов. Разработка двигателя НК-9 для ракеты  Р-9 начата в мае 1959 г. по техзаданию ОКБ-1. Двигатель НК-9 был однокамерным, выполненным по замкнутой схеме с дожиганием окислительного газогенераторного газа. В 1962 г. конструкция ЖРД была полностью отработана, в 1963-1964 г.г. развернуто серийное производство двигателей НК-9. Установка 8Д717 была оснащена общим входным устройством для подвода окислителя и горючего, а так же агрегатом наддува баков.Тяга:- у земли - 152 т- в вакууме - 174 тУдельный импульс:- у земли - 286,5 сек- в вакууме - 328 секТопливо:- окислитель - жидкий кислород- горючее - РГ-1Давление в камере сгорания - 105 атмВремя работы - 105 секРулевые двигатели отсутствуют. Управление вектором тяги за счет качания основных ЖРД, установленных на шарнирах.

- 2 ступень - ЖРД НК-9В / 8Д718 / 11Д53 разработки ОКБ-276, главный конструктор - Н.Д.Кузнецов. Вариант двигателя НК-9 с высотным соплом. испытания двигателя впервые проведены в сентябре 1962 г.Тяга - 46 т (в вакууме)Удельный импульс - 345 сек (в вакууме)Топливо:- окислитель - жидкий кислород- горючее - РГ-1Время работы - 155 секРулевые двигатели отсутствуют. Управление вектором тяги за счет качания ЖРД в кардановом подвесе, управление по крену - двумя рулевыми соплами.

ЖРД НК-9В / 8Д718 (http://militaryrussia.ru/forum/).

Двигатель НК-19 / 11Д53 9ДМА - развитие ЖРД НК-9В. Вид справа (фото И.Маринина, http://yubik.net.ru).

Двигатель НК-19 / 11Д53 9ДМА - развитие ЖРД НК-9В. Вид справа (фото И.Маринина, Новости космонавтики. №8 / 2009 г.).

- 3 ступень - ЖРД многократного запуска 8Д726 разработки ОКБ-1. При проектировании (в 1961 г.) предполагалось использование на ступени двигательной установки С1.5400 с ЖРД 11Д33 блока "Л" ракеты-носителя 8К78 "Молния". Модификация ЖРД 9Д726 позже была использована на разгонном блоке ДМ (двигатель 11Д58). Отработка ЖРД 8Д726 начата в 1963 г. После завершения испытаний опытный завод №88 ОКБ-1 изготовил 230 ЖРД такого типа.Тяга - 6.8 т (в вакууме)Удельный импульс - 340 сек (в вакууме)Топливо:- окислитель - жидкий кислород- горючее - РГ-1Минимальное количество запусков - 2Рулевые двигатели отсутствуют. Управление вектором тяги за счет качания ЖРД в кардановом подвесе, управление по крену - рулевыми соплами.

в начале 1960-х годов на базе двигателей НК-9 созданы отнокамерные высотные ЖРД НК-19 / 11Д53 и НК-21 / 11Д59 для третьей и четвертой ступеней ракеты-носителя Н-1.

ТТХ ракеты:Длина:- общая - 35.38 м- 1 ступени - 18.34 м- 2 ступени - 10.252 м- 3 ступени - 6.788 м- ГЧ - 2.6 мРазмах стабилизаторов - 4.8 мДиаметр максимальный:- 1 ступени - 2.9 м- 2 ступени - 2.689 м- 3 ступени - 2.35 м

Масса стартовая:- общая - 116 600 кг- 1 ступени - 75 000 кг- 2 ступени - 31 000 кг- 3 ступени - 7 440 кгМасса ГЧ - 2 500 кг

Дальность:- 13000 км- неограниченная / ок.40000 км- участка спуска с орбиты - 2000 кмВысота орбиты - 155 кмТочность:- по дальности +-5000 м- по азимуту - +- 3000 мПродолжительность полета - до 5 часов (ист. - "Блоки Крюкова").

Типы БЧ: - орбитальная боевая часть с термоядерным зарадом мощностью 2.2 / 2.3 Мт (по разным данным).

Модификации:- 8К713 (аванпроект) - первый вариант проекта ракеты включал 1-ю ступень от ракеты 8К77 / Р-9М, 2-ю ступень - на основе блока "И" ракеты-носителя 8К78 "Молния" и 3-ю ступень - вариант блока "Л" ракеты-носителя 8К78 "Молния".

- 8К713 - глобальная ракета ГР-1. Разработка прекращена в 1964 г.

- 8К513 / 11А513 - ракета-носитель противоспутниковой системы, предназначенной для поражения спутников противника на рабочих орбитах. Проектирование велось на базе ракеты 8К713, выпущено техническое предложение на проект. Разработка прекращена в 1964 г.

- 2-х ступенчатая МБР - проект ракеты на базе 1-й и 2-й ступеней ракеты ГР-1 (не реализован).

- 1-ступенчатая БРСД - проект ракеты на базе 1-й ступени ракеты ГР-1 (не реализован).

Статус: СССР - произведена опытная небольшая серия для испытаний, летные испытания ракеты не проводились, на вооружении не состояла.

Источники:Афанасьев И., Воронцов Д. Парадная ракета. // Новости космонавтики. №8 / 2009 г."Блоки Крюкова. К 90-летию конструктора", Новости космонавтики №10, 2008 г.Гудилин В.Е., Слабкий Л.И. Ракетно-космические системы. М., 1996 г.С-300. ГР-1 / 8К713, первый вариант темы форума http://militaryrussia.ru/forum, 2013 г.

militaryrussia.ru

Тяжелый истребитель Гр-1 (ИДС). - Российская авиация

Тяжелый истребитель Гр-1 (ИДС).

Разработчик: Грушин Страна: СССР Первый полет: 1941 г.

Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС созданный под руководством П.Д.Грушина.

Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета «Сталь-МАИ». Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934-го по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.

В 1940 году Грушин получил возможность проявить себя на настоящей производственной базе серийного авиационного завода № 135 в Харькове, куда его перевели на должность главного конструктора ОКБ ХАЗ.

Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.

Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.

В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6, ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А.Микулина мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf.110 и имел близкие к нему габаритные размеры. Даже внешне, особенно при виде в плане, обе машины были очень похожи. Правда, в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна—Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа — один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее Грушин дал своим весовекам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.

Следует заметить, что вооружение ИДС было чрезвычайно мощным и ничуть не уступало его основному противнику — Bf.110. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляжная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо подфюзеляжного пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf.110, грушинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.

Самолет был спроектирован и построен всего за девять месяцев. Статические испытания на прочность заняли несколько дней и по ранней весне 1941 года самолет был выведен на полеты. После длительных доводок и устранения большого количества мелких неполадок вспомнили, что самолет не проходил натурных продувок в ЦАГИ. Машину пришлось разобрать и отправить в Москву. После проведения этого этапа испытаний самолет вновь был транспортирован на завод № 135 для устранения замечаний. Приближалась дата первого полета… Но тут началась война. При попытке эвакуации завода на Восток на пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Самолет при этом был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. Естественно работы над самолетом больше не возобновлялись. Сам П.Д.Грушин был направлен на работу на завод № 21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А.Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

ЛТХ:

Модификация: Гр-1Размах крыла, м: 16,80Длина, м: 11,60Высота, м: 3,88Площадь крыла, м2: 42,00Масса, кг-пустого самолета: 5420-нормальная взлетная: 7650-топлива: 1860/2550Тип двигателя: 2 х ПД АМ-37-мощность, л.с.: 2 х 1250Максимальная скорость, км/ч-у земли: 448-на высоте: 650Перегоночная дальность, км: 1890Практическая дальность, км: 1380Практический потолок, м: 11700Экипаж,чел: 1Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1250 патронов), 2 х 20-мм пушки ШВАК (по 300 снарядов).

 

Модель истребителя Гр-1 (ИДС).

Гр-1 (ИДС). Рисунок.

Гр-1 (ИДС). Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Грушин Гр-1(ИДС)».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Группа условий эксплуатации двигателей - м1 по гост 17516.1-90.

Испытание проводят путем плавного изменения частоты в заданном диапазоне. Скорость изменения частоты должна быть не более, чем две октавы в минуту. Диапазон частот, амплитуда перемещения, частота перехода и амплитуда ускорения приведены в таблице 5.

Таблица 5

Диапазон частот, Гц

Амплитуда перемещениямм

Частота перехода, Гц

Амплитуда ускорения,

мс-2 (g)

Общая про-должительность испытания, час

10-35

0.5

28

15 (1.5)

1.5

При обнаружении у двигателей частот, на которых наблюдается нестабильность работы или ухудшение параметров, производят дополнительную выдержку на этих частотах в течение 5 мин.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

1) При визуальном осмотре не обнаружено механических повреждений, ослабление крепежа.

2) Сопротивление изоляции обмотки статора относительно корпуса двигателей не менее 32 МОм.

3) Среднее квадратическое значение виброскорости не более 1.8 ммс-1

4.24 Испытание на прочность при транспортировании проводят по ГОСТ 23216-78. Положение двигателя - горизонтальное.

Двигатели в упаковке, предназначенной для транспортирования («Л»; КУ-1), испытывают на ударном стенде по нормам, приведенным в таблице 6.

Таблица 6

Пиковое ударное ускорение

Длительность действия ударного ускорения, мс

Общее число ударов по трем направлениям для условий транс- портирования, Л, тыс.

g

мс-2 (g)

15

150

5-20

0.40

Допускается вместо испытания на ударном стенде проводить испытания путем перевозки на автомашине по булыжным, грунтовым или асфальтированным дорогам.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если после окончания испытания соблюдаются требования п. 4.23.

Упаковка считается выдержавшей испытание, если после окончания испытания она соответствует требованиям конструкторской документации.

4.25 Испытание на воздействие изменения температуры среды проводят по ГОСТ 20.57.406-81 методом 205-4.

После выдержки двигателей в течение 6 ч в нормальных климатических условиях проводят визуальный осмотр и измерение сопротивление изоляции обмотки относительно корпуса.

Испытание проводят в следующей последовательности:

1) Двигатели испытывают на воздействие повышенной влажности воздуха в соответствии с п.4.29.

2) После извлечения из камеры влажности двигатели выдерживают в течение 2-3 часов в нормальных климатических условиях. Затем подвергают воздействию пяти следующих друг за другом циклов, каждый из которых состоит из следующих этапов:

двигатели испытывают в камере холода по методике п. 4.27. с проверкой параметров в последнем цикле;

двигатели устанавливают в камеру тепла и повышают температуру в камере до 40С, выдерживают в течение 6 ч и затем проводят испытание по п. 4.26. с проверкой параметров в конце последнего цикла;

повторно проводят испытание на воздействие повышенной влажности воздуха в соответствии с п. 4.29.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

1) Сопротивление изоляции обмотки статора относительно корпуса двигателей в камере не менее 0.5 МОм, а после выдержки в нормальных климатических условиях - не менее 32 МОм.

2) Электропрочность изоляции выдерживает испытательное напряжение без пробоя и поверхностного перекрытия.

3) Двигатели сохраняют работоспособность.

4) При визуальном осмотре состояния лакокрасочных покрытий не наблюдается их растрескивание, размягчение и другие изменения внешнего вида.

5) При визуальном осмотре металлических деталей, не подлежащих лакокрасочной защите, не наблюдается коррозия или другие недопустимые изменения внешнего вида.

Допускаются отдельные очаги коррозии или незначительная коррозия на поверхности, если это не влияет на работоспособность двигателей и не нарушает его товарный вид.

4.26 Испытание на воздействие верхнего значения температуры среды при эксплуатации проводят по ГОСТ 16962.1-89 методом 201-2.

Двигатели, работающие на холостом ходу, выдерживают при температуре, равной верхнему значению рабочей температуры при эксплуатации (40 2)С в течение 4 ч.

После окончания испытания, непосредственно в камере, измеряют сопротивление изоляции обмотки относительно корпуса, затем двигатели извлекают из камеры, выдерживают в нормальных климатических условиях в течение 6 ч и проводят визуальный осмотр и измерение сопротивления изоляции обмотки относительно корпуса двигателей.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

1) Сопротивление изоляции, измеренное непосредственно в камере, после окончания испытания, не менее 2 МОм.

2) Сопротивление изоляции после выдержки в нормальных климатических условиях - не менее 32 МОм.

3) При визуальном осмотре лакокрасочных покрытий не наблюдается их растрескивание и другие изменения внешнего вида, видимые невооруженным глазом.

Допускаются отдельные мелкие вздутия лакокрасочных покрытий, исчезающие после выдержки двигателей в течение 12-24 ч в нормальных климатических условиях, а также отдельные небольшие пятна, появляющиеся вследствие изменения оттенка краски.

4) Не происходит вытекание смазки из подшипниковых камер.

4.27 Испытание на воздействие пониженного значения температуры среды при эксплуатации проводят по ГОСТ 20.57.406-81 методом 203-1.

До и после испытания, после выдержки двигателей в нормальных климатических условиях замеряют сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса и проводят внешний осмотр.

Двигатели помещают в камеру и устанавливают пониженную температуру минус 55С и выдерживают в течение 6 ч. По истечении указанного времени непосредственно в камере определяют напряжение трогания.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

1) Напряжение трогания не превышает 0.8 номинального.

2) Сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса до и после испытания - не менее 32 МОм.

3) При визуальном осмотре лакокрасочных покрытий не наблюдается их растрескивание, коробление, отслаивание и другие недопустимые изменения внешнего вида, видимые невооруженным глазом.

4.28 Испытание на воздействие пониженной предельной температуры окружающей среды при транспортировании и хранении проводят по

ГОСТ 20.57.406-81 методом 204-1.

Испытание проводят аналогично указанному в п. 4.27., при этом двигатели выдерживают в камере при температуре минус 50 С.

4.29 Испытание на воздействие повышенной влажности воздуха проводят по ГОСТ 16962.1-89 и ГОСТ 20.57.406-81 методом 207-1.

После окончания испытания, без извлечения двигателей из камеры, проводят:

1) Измерение сопротивления изоляции обмотки относительно корпуса.

2) Проверку электрической прочности изоляции относительно корпуса напряжением 750 В в течение 1 мин.

3) Проверку электрической прочности междувитковой изоляции.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

  1. Сопротивление изоляции, замеренное непосредственно в камере, не менее 0.5 МОм.

2) Сопротивление изоляции после выдержки в нормальных климатических условиях в течение 12-24 ч - не менее 32 МОм.

3) Междувитковая изоляция и изоляция обмотки относительно корпуса выдерживают испытательное напряжение 750 В без пробоя и поверхностного перекрытия.

4) Двигатели сохраняют работоспособность.

5) При визуальном осмотре состояния лакокрасочных покрытий не наблюдается их растрескивание, размягчение и другие недопустимые изменения внешнего вида.

Допускаются отдельные мелкие вздутия лакокрасочных покрытий, исчезающие после выдержки двигателей в течение 12-24 ч в нормальных климатических условиях, а также отдельные небольшие пятна, появляющиеся вследствие изменения оттенка краски.

4.30 Испытание на соответствие степени защиты (IР54) проводят по ГОСТ 14254-96.

4.30.1 Испытание на подтверждение степени защиты от пыли (первая цифра) проводится на двигателях в отключенном состоянии в течение 8 ч.

Испытание на подтверждение степени защиты от проникновения воды внутрь (вторая цифра) проводят в отключенном и во включенном состояниях двигателей. Перед началом и после окончания испытания проводят проверку тока и потерь холостого хода.

Двигатели считаются выдержавшими испытание, если:

1) Выполняются требования ГОСТ 14254-96.

2) Величины тока и потерь холостого хода не превышают значений, указанных в п.4.13.

3) Электрическая изоляция выдержала испытательное напряжение без пробоя и (или) поверхностного перекрытия.

  1. Испытания на надежность проводят циклами в нормально-климатических условиях (НКУ).

  1. Двигатель считается выдержавшим испытание, если:

- сопротивление изоляции обмоток статора в НКУ не менее 20 МОм

- двигатель сохраняет работоспособность

- при визуальном осмотре не обнаружено механических повреждений, ослабление крепежа.

Примечание:

1. Допускается изменять порядок проведения испытаний.

  1. После проведения всех видов испытаний сопротивление изоляции в НКУ должно быть не менее 10 Мом.

  1. Допускается наличие отдельных очагов коррозии на вылете вала.

4.33 Испытание на соответствие двигателей техническим требованиям к защите вида «е» проводится по программе испытаний ГОСТ Р 51338.1-99, таблица 8, с учетом данной методики.

4.34 Испытание на соответствие двигателей техническим требованиям к защите вида “взрывонепроницаемая оболочка” проводится по программе испытаний ГОСТ Р 51330.1-99, таблица 6, с учетом данной методики.

4.35 Испытания на механическую прочность проводятся по

ГОСТ Р 51330.0-99 п.3.5 ударом бойка, падающего вертикально с высоты

70 см с энергией удара 7 Дж. Масса бойка 1кг. Место удара: центр плоскости щита, расположенного с противоположной стороны вала двигателя.

Двигатель считается выдержавшим испытания, если отсутствуют повреждения щита. Допускаются поверхностные повреждения, нарушение покраски, незначительные вмятины.

4.36 Время tЕ проверяется по нагреву обмотки после отработки двигателем 2-х циклов согласно п. 1.3.2. ТУ по методике:

- обмотку двигателя подключают к прибору для измерения сопротивления;

- измеряют сотротивление обмотки в практически холодном состоянии;

- вал двигателя затормаживают;

- двигатель подключают к источнику питания с номинальным напряжением, отключив прибор для измерения сопротивления;

studfiles.net

3-цилиндровый бензиновый турбированный двигатель Группы PSA 1,2 PureTech вновь награжден титулом «Двигатель года»

Промышленный и коммерческий успех

В третий раз подряд двигатель PureTech получает эту престижную награду и подтверждает коммерческий успех. Двигатель доступен в двух модификациях, 110 и 130 л.с. (PureTech 110 S&S и PureTech 130 S&S).

  • Более 850 000 двигателей PureTech выпустил завод Française de Mécanique в г. Дуврен (Франция) и г. Сянъян (Китай) с момента запуска в производство в 2014 году. Чтобы удовлетворить растущий спрос на двигатели данной серии, Группа удвоит объем его выпуска во Франции: с конца 2017 года моторы PureTech будут также производиться на заводе PSA в г. Тремери (Франция). К 2019 году общий объем производства превысит 1 млн. единиц в год.
  • 1,2-литровый двигатель PureTech мощностью 110 и 130 л.с. устанавливается на 90 модификаций автомобилей в 70 странах. В 2017 году он содействовал успеху новых продуктов PSA, в том числе нового Peugeot 3008, признанного «Автомобилем года 2017», и нового Citroёn C3.
  • На рынке Европы на долю 1,2-литрового 3-цилиндрового двигателя PureTech приходится треть продаж всех бензиновых и дизельных моторов Группы.

Эффективный и экологически безопасный мотор

Уже доказавший свою эффективность, в том числе при работе на низких оборотах, 1,2-литровый 3-цилиндровый двигатель PureTech, будет вновь усовершенствован: к концу 2017 года будет повышена его эффективность и снижен объем потребления топлива (до 4%) за счет внедрения следующих решений:

  • Установка фильтра твердых частиц GPF (Gasoline Particulate Filter) для бензиновых двигателей – это позволит снизить выброс частиц более, чем на 75%. Решение внедряется, предвосхищая введение в Европе и Китае новых стандартов технического регулирования в 2020 г.;
  • Повышение эффективности работы двигателя, благодаря созданию дополнительного давления 250 бар в цилиндрах и оптимизации циклов;
  • Уменьшение трения и новый турбокомпрессор;
  • Более компактный двигатель для улучшения аэродинамики.

Комментируя завоеванный титул, Кристиан Шапелль, Вице-президент Группы PSA, руководитель направления силовых агрегатов и шасси, отметил: «Эта награда подтверждает исключительное качество и эффективность наших бензиновых моторов. Мы продолжаем совершенствовать двигатели внутреннего сгорания, чтобы улучшить их продуктивность и снизить воздействие на окружающую среду, в соответствии с задачами современной энергетики».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

ГР-1 - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 августа 2016; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 августа 2016; проверки требует 1 правка. Тип Статус Разработчик Главный конструктор Годы разработки Производитель Годы производства Единиц произведено Модификации
ГР-1
индекс ГРАУ - 8К713
Ракета Р-9 у Центрального музея Вооруженных Сил

Баллистическая ракета

проект (закрыт)

ОКБ-1

С. П. Королёв

1961 — 1964 гг.

Завод «Прогресс»

1961 — 1964 гг.

~ 2

8К711, 11А513

Основные технические характеристики Масса полностью заправленной ракеты - > 117 тСтартовая масса - 116,6 тОбщая длина - 35,38 мДлина ГЧ - > 2,6 мМаксимальный диаметр - 2,9 мМаксимальный поперечный размер по откинутым стабилизаторам - 4,8 мДальность полёта - 40 000 км (глобальная)Высота орбиты - 155 кмДальность участка пикирования к цели - 2 000 кмТочность попадания в цель:- по дальности - ± 5 000 м- по боковому отклонению - ± 3 000 мТопливо - LOX + РГ-1

↓Все технические характеристики

ГР-1 (сокр. Глобальная ракета, индекс УРВ РВСН — 8К713) — нереализованный проект трёхступенчатой глобальной баллистической ракеты с отделяющейся термоядерной головной частью дальностью полёта до 40 тысяч километров.

Кроме обычных возможностей для поражения целей по баллистическим траекториям, глобальная ракета позволяла выводить головную часть (ГЧ) на орбиту искусственного спутника Земли и поражать цель путём торможения ГЧ в заданный момент времени полёта её по круговой орбите ИСЗ.

История разработки[ | ]

Официальным началом работ по созданию ГР-1 считается 1962 год, когда были приняты соответствующие постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1021—436 от 12 мая 1962 года и приказ Государственного комитета по оборонной технике (

encyclopaedia.bid

3-цилиндровый бензиновый турбированный двигатель Группы PSA 1,2 PureTech вновь награжден титулом «Двигатель года»

Промышленный и коммерческий успех

В третий раз подряд двигатель PureTech получает эту престижную награду и подтверждает коммерческий успех. Двигатель доступен в двух модификациях, 110 и 130 л.с. (PureTech 110 S&S и PureTech 130 S&S).– Более 850 000 двигателей PureTech выпустил завод Française de Mécanique в г. Дуврен (Франция) и г. Сянъян (Китай) с момента запуска в производство в 2014 году. Чтобы удовлетворить растущий спрос на двигатели данной серии, Группа удвоит объем его выпуска во Франции: с конца 2017 года моторы PureTech будут также производиться на заводе PSA в г. Тремери (Франция). К 2019 году общий объем производства превысит 1 млн. единиц в год.– 1,2-литровый двигатель PureTech мощностью 110 и 130 л.с. устанавливается на 90 модификаций автомобилей в 70 странах. В 2017 году он содействовал успеху новых продуктов PSA, в том числе нового PEUGEOT 3008, признанного «Автомобилем года 2017», и нового CITROËN C3.– На рынке Европы на долю 1,2-литрового 3-цилиндрового двигателя PureTech приходится треть продаж всех бензиновых и дизельных моторов Группы.

Эффективный и экологически безопасный мотор

Уже доказавший свою эффективность, в том числе при работе на низких оборотах, 1,2-литровый 3-цилиндровый двигатель PureTech, будет вновь усовершенствован: к концу 2017 года будет повышена его эффективность и снижен объем потребления топлива (до 4%) за счет внедрения следующих решений:– Установка фильтра твердых частиц GPF (Gasoline Particulate Filter) для бензиновых двигателей – это позволит снизить выброс частиц более, чем на 75%. Решение внедряется, предвосхищая введение в Европе и Китае новых стандартов технического регулирования в 2020 г.;– Повышение эффективности работы двигателя, благодаря созданию дополнительного давления 250 бар в цилиндрах и оптимизации циклов;– Уменьшение трения и новый турбокомпрессор;– Более компактный двигатель для улучшения аэродинамики.

Комментируя завоеванный титул, Кристиан Шапелль, Вице-президент Группы PSA, руководитель направления силовых агрегатов и шасси, отметил: «Эта награда подтверждает исключительное качество и эффективность наших бензиновых моторов. Мы продолжаем совершенствовать двигатели внутреннего сгорания, чтобы улучшить их продуктивность и снизить воздействие на окружающую среду, в соответствии с задачами современной энергетики».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua

1.1 Общее устройство цилиндропоршневой группы двигателя. Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

Похожие главы из других работ:

Классификация и назначение автомобильного подвижного состава

Общее устройство автомобиля

Автомобилем называется колесное безрельсовое транспортное средство, оборудованное двигателем, обеспечивающим его движение. Автомобиль представляет собой сложную машину, состоящую из деталей, узлов, механизмов, агрегатов и систем...

Кривошипно-шатунный механизм двигателя Камаза 740-10

1. Общее устройство и техническая характеристика двигателя КамАЗа 740.10

На автомобилях КамАЗ устанавливаются восьмицилиндровые, V-образные, четырехтактные дизели модели 740 с жидкостным охлаждением. Блок-картер двигателя отлит из чугуна и снизу закрыт штампованным поддоном...

Модернизация четырехосной цистерны модели 15-869

1.Общее устройство вагонов

железнодорожный транспорт вагон...

Назначение и общее устройство двигателя внутреннего сгорания, его систем и механизмов

1. Назначение и общее устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) его систем и механизмов

...

Система питания карбюраторного двигателя

2. Общее устройство и работа системы питания карбюраторного двигателя, возможные неисправности

В систему питания двигателя автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1) входят топливный бак 10, топливопроводы 7 от бака к фильтру-отстойнику 14 и к топливному насосу 19, карбюратор 3, воздушный фильтр 2, приемные трубы 16, глушитель 75, выпускная труба 13 глушителя...

Тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания

5.1 Расчёт цилиндропоршневой группы

...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.2 Анализ возможных неисправностей цилиндропоршневой группы двигателя

При диагностировании деталей ЦПГ необходимо убедиться в исправности других узлов и систем двигателя, оказывающих влияние на работоспособность рассматриваемых деталей (система газораспределения, система питания, система зажигания и др.). Так...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.3 Диагностика неисправностей цилиндропоршневой группы двигателя

Характерные неисправности: Основные дефекты в блоке цилиндров: Пробоины на стенках рубашки охлаждения или картера; Износ торцов первого коренного подшипника; Трещины и отколы; Износ нижнего посадочного отверстия под гильзу; Износ верхнего...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.3.3 Вакуумный метод оценки состояния цилиндропоршневой группы и прогнозирование остаточного ресурса прибором АГЦ

С помощью Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ) (рис.1) возможно достоверно точно (без разборки двигателя) оценить по отдельности техническое состояние всего клапанного механизма, гильзы цилиндра, компрессионных и маслосъемных колец...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.4 Технология ремонта цилиндропоршневой группы двигателя

Основными дефектами блока цилиндров являются пробоины, сколы, трещины, износ рабочей поверхности цилиндра, деформация посадочных мест под гильзу, деформация гнезд вкладышей коренных подшипников, обломы шпилек, срыв резьбы в отверстиях...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.5.5 Вакуум-анализатор цилиндропоршневой группы

КИ-28165 Предназначен для определения технического состояния деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателей внутреннего сгорания по разрежению в надпоршневом пространстве цилиндра и экспресс-поиска неисправностей Габаритные размеры...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.5.7 Тестер герметичности цилиндропоршневой группы LTR

Универсальный тестер позволяет определить состояние клапанов, прокладки головки цилиндров и колец двигателей. К тестеру подается воздух от компрессора под давлением 6 - 10 бар...

Технология ремонта цилиндропоршневой группы автомобиля с разработкой приспособления для выпрессовки поршневых пальцев

1.6 Нормирование операций по разборке-сборке цилиндропоршневой группы двигателя

...

Устройство трактора Т–130

2.1. Общее устройство двигателя

Для нормальной работы двигателя в цилиндры должны подаваться горючая смесь в определенной пропорции (у карбюраторных двигателей) или отмеренные порции топлива в строго определенный момент под высоким давлением (у дизелей)...

Электронная система управления бензиновым инжекторным отечественным двигателем

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) -- самый распространенный тип двигателя легкового автомобиля. Работа двигателя автомобиля этого типа основана на свойстве газов расширяться при нагревании...

tran.bobrodobro.ru