Двигатель гтс


ГТС - вездеход отечественного производства

Территории России по большей части состоят из труднопроходимых участков. И перебраться через них на обычных автомобилях просто невозможно. Вот и приходится приобретать специальную технику, способную преодолеть любые препятствия. Ярким представителем подобной техники стали гусеничные вездеходы ГТС.

С чего все началось

Вторая мровая война показала гражданам страны, как важна техника, способная проехать по любой местности. Поэтому после войны конструкторы и инженеры принялись за разработку вездеходной техники. Конечно же, готовились не к войне. Планировалось использовать технику для освоения северных земель страны.

И старания принесли успехи. Уже в 1954 году были представлены первые экземпляры ГТС. Вездеход имел кабину с передним размещением, секцию для двигателя и грузовую платформу. Производилась модель на Горьковском автомобилестроительном заводе. Там же данная модель получила заводское название ГАЗ-47. В основу разработок было взято производство военной техники. Точнее – танков Т-60 и Т-7.

Назвали модель по первым буквам слов, которые указывают на принадлежность машины – гусеничный транспортер снегоболотоход.

Возможности вездехода

Конструкторы не зря потратили три года на разработку проекта. Вездеход ГТС, характеристики которого делали его уникальным на то время, стоил таких усилий. Он обладал самой лучшей проходимостью среди техники в то время. Даже танки застревали в болоте или песках. Разработчиками были учтены данные недостатки. В результате вездеход получил более широкие гусеницы. Каждая из них была увеличена на тридцать сантиметров. Такой прием снизил давление техники на почву. ГТС был способен преодолевать не только болото, но и снежные заносы.

Да и вода не помеха для ГТС. Вездеход способен проходить через реку вброд при небольшом течении. Глубина не должна превышать ста двадцати сантиметров. Правда, расстояние ограничено полутора километрами. При таких условиях снегоболотоход может преодолевать водные преграды без дополнительной подготовки. При этом его скорость регулируется за счет работы гусениц. Если скорость течения реки очень большая, ГАЗ-47 терял устойчивость из-за большой площади подводного борта. Имелась вероятность крена и затопления, если техника приближалась к берегу бортом. Выбраться на сушу вездеход мог только в местах с пологим спуском, не превышающим двадцать градусов.

Кроме того, ГТС (вездеход) способен преодолеть склон в шестьдесят процентов, овраг шириной 1,3 метра, стену с высотой шестьдесят сантиметров.

Область применения

Вездеходы ГТТ, ГТС разрабатывались специально для работы в тяжелых климатических условиях. Для этого техника производилась с улучшенными возможностями работоспособности и повышенной надежностью. Снегоболотоходы успешно работали в Северных, Дальневосточных, Сибирский районах, Центральной Азии и даже Антарктиде. Туда их могли перевозить даже по воздуху, используя самолеты Ан-12 или Ил-76. Температура, при которой возможно эксплуатировать машину, представлена диапазоном от минус сорока до плюс пятидесяти градусов.

ГАЗ-47 успешно эксплуатировали в военной сфере. Кроме того, вездеход получил широкое применение в строительстве, геологических и научных исследованиях, при строительстве и использовании нефте- и газопроводов, при проведении спасательных работ. Еще одна область применения – транспортировка грузов в прицепах массой до двух тонн.

Особенности машины

ГТС (вездеход) отличается тем, что силовой агрегат и трансмиссия расположены в носовой части машины. Кроме того, привод также передний.

Кузов цельнометаллический. Основными элементами его являются отсек для двигателя, кабина с двумя дверями, грузовая площадка с тентом. Интересна система отопления кабины. Установлен для обогрева тепловентилятор. Но лопасти у него загнуты в противоположную сторону. За счет этого воздух из кабины не выталкивается. Наоборот, холодный воздух втягивается внутрь системы радиаторов. Там он нагревается и поступает в кабину.

Технические характеристики

Обладал ГТС (вездеход) следующими габаритами: длина 4,9 метра, ширина 2,4 метра и высота два метра. При этом дорожный клиренс составлял сорок сантиметров.

Оснащался вездеход шестицилиндровым четырехтактным карбюраторным двигателем ГАЗ-61. Он выдавал мощность восемьдесят пять литров. Коробка передач имела одну заднюю и четыре передние скорости. Для запуска двигателя установлен электрический стартер, пневматика и аккумулятор емкостью 24 вольта.

Подвеска торсионная. Выполнена в виде пяти катков, которые позволяют улучшить эксплуатационные характеристики вездеходов. Они изготовлены из смеси каучуковых и минеральных веществ.

Вездеход ГТС способен развивать скорость до 35 километров в час по твердой почве, десять километров в час по снегу и четыре километра в час по воде. Горючего в баке достаточно для 400 километров пути.

fb.ru

71 - тягач-вездеход, гусеничный бронированный транспортёр :: SYL.ru

Гусеничный тягач ГАЗ-71, транспортер снежного и болотоходного типа, производился на Заволжском заводе в 1968-1985 годах. Предшественником машины был вездеход ГАЗ-47.

Транспортер ГАЗ-71 - это плавающая снегоболотоходная конструкция на гусеничном ходу, предназначенная для перевозки различных грузов. Военные модификации данного автомобиля оборудованы откидными пассажирскими сиденьями и могут перевозить личный состав. Транспортеры являются эффективными транспортными средствами для эвакуации раненых в условиях полного бездорожья. Используются для прохождения снежной целины - как равнинной, так и холмистой.

Технические характеристики машины позволяют преодолевать брод 1,2 метра, а при форсировании более глубоких водоемов транспортер переключается на режим плавания. Эксплуатация вездехода ГАЗ-71 возможна при температурном режиме от +40 до -50 градусов по Цельсию. Успешно используется в районах Крайнего Севера.

Габаритно-весовые характеристики

Основные параметры гусеничного транспортера ГАЗ-71:

  • длина транспортера - 5,365 метра;
  • высота в зоне кабины - 1,74 метра;
  • ширина - 2,582 метра;
  • база ведущих осей - 3,63 метра;
  • колея - 2,18 метра;
  • масса с полной заправкой и ЗИПом - 3750 кг;
  • грузоподъемность - 1000 кг;
  • вес буксируемого прицепа - 2000 кг;
  • полная масса с грузом и экипажем - 4950-5300 кг.

Силовая установка

Общие характеристики мотора:

  • двигатель ЗМЗ-66, бензиновый;
  • количество цилиндров - 8;
  • рабочий объем - 2,25 литра;
  • расположение цилиндров V-образное;
  • степень сжатия - 6,7;
  • ход поршня - 80 мм;
  • диаметр цилиндра - 92 мм;
  • мощность при 3200 об/мин - 115 л. с.

Трансмиссия

Некоторые технические данные транспортера:

  • коробка скоростей четырехступенчатая, механическая, синхронизаторы стоят на третьей и четвертой передаче, задний ход с пониженным передаточным числом;
  • коробка раздаточная двухвального типа, с двумя передачами;
  • главная передача - конические шестерни в алюминиевом картере;
  • карданная передача - вал на игольчатых подшипниках;
  • фрикционы сухие, многодисковые, ведущих 10, ведомых 9 штук;
  • тормозные механизмы ленточные, медно-асбестовые, диаметр барабана - 294 мм, ширина прижимной ленты - 120 мм;
  • передачи бортовые одноступенчатые, с цилиндрической шестерней.

Заправочные емкости

Расходные данные по узлам и агрегатам:

  • главные бензиновые баки общим объемом 232,5 литра;
  • бак резервный - 77,5 литра;
  • система охлаждения - 30 литров;
  • смазочная система двигателя - 9,5 литра;
  • масляная ванна воздушного фильтра - 0,55;
  • объем картера коробки скоростей - 3 литра;
  • объем картера главной передачи - 3 литра;
  • объем картеров бортовых передач - 2,6 литра;
  • ступицы катков - по 0,16 литра в каждой;
  • объем картера редуктора вентилятора - 0,11 литра;
  • емкость системы гидравлики сцепления - 0,45 литра.

Основные органы управления:

  • поворотные функции - попеременное включение бортовых фрикционов и тормозов на ведущих катках;
  • включение горного тормоза - фиксаторы на рычагах;
  • переключение скоростей - напольный рычаг;
  • переключение передач раздаточной коробки - напольный рычаг;
  • работа сцепления - педаль слева, оснащенная гидравлическим приводом.

Параметры ходовой части:

  • высота оси ведущего колеса - 620 мм;
  • высота оси буксирного агрегата - 620 мм;
  • высота грузового отсека - 1130 мм;
  • максимальная скорость по шоссе - 50 км/час;
  • максимальная скорость по воде - 6 км/час

Электроприборы и механизмы:

  • напряжение в сети - 12 вольт;
  • генератор марки Г130-Э1 постоянного тока, шунтовый, экранированный, 28 ампер;
  • аккумуляторная батарея - тип 6-СТ-68-ЭМЗ;
  • реле-регулятор - тип РР-129;
  • распределитель зажигания - тип Р105 с центробежной регулировкой опережения зажигания и корректором октанового числа;
  • стеклоочиститель стандартный двухщёточный;
  • стартер - тип СТ130-Б, включение кнопочное.

Армейская модификация

Бронированный гусеничный вездеход (толщина брони - 6 мм) ГАЗ-71 авиадесантируемый, подвижный, высокоманевренный, обладающий минимальными габаритами, как нельзя лучше подходит для эксплуатации в военных условиях. Транспортер обладает только одним относительным недостатком: у него быстро изнашиваются гусеницы, при этом отдельные траки приходится менять. В остальном машина считается технически совершенной, запчасти ГАЗ-71 требуются не часто.

В кабине оборудованы два места - для механика-водителя и офицера, сопровождающего транспортное средство. В кузове могут разместиться 10 человек личного состава.

Корпус транспортёра не бронирован снизу и достаточно уязвим, но машина создавалась не для наступательных боевых действий, а только как надежный перевозчик грузов в условиях бездорожья.

Гражданские модификации

На базе ГАЗ-71 были созданы несколько вариантов вездехода для хозяйственных нужд:

  • ГАЗ-34032 - поисково-спасательный вездеход с повышенными характеристиками для плавания по спокойной воде.
  • ГАЗ-34033 с двумя генераторами, сдвоенным аккумулятором как медицинская версия, а также ремонтная с газосварочным оборудованием.
  • ГАЗ-34034 - версия с дизельным двигателем Д-247.
  • ГАЗ-34036 - дизельный вариант, рассчитанный на эксплуатацию по бездорожью с частыми заплывами по спокойной воде.

ГАЗ-71: отзывы

Транспортёр не поступает в свободную продажу для населения, поэтому оценить его достоинства могут только механики армейских подразделений и водители геолого-разведочных партий, которые ежедневно выводят машину на трассы. Все они отмечают надежность конструкции, высокий ресурс двигателя и почти стопроцентную проходимость.

www.syl.ru

ГТ-СМ (ГАЗ-71) и развитие до 34039

ГТ-СМ (ГАЗ-71) и развитие до 34039

Название: ГТ-СМ (ГАЗ-71) (Гусеничный Транспортёр-Снегоболотоход Модернизированный). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47). Выпускался с 1968 по 1985 годы.

(В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как снегоболотоход. Можно расшифровать и как Гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный, и соответственно ГТТ — как Транспортер Тяжёлый (груз — 2 тонны) В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

Транспортёр ГТ-СМ представляет собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны, а так же для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и при бездорожье с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.

Армейский тягач ГТ-МУ

Технические характеристики

  • Макс. масса в рабочем состоянии (с заправкой, без груза и экипажа), кг 3 750
  • Макс. масса перевозимого в кузове груза, кг 1 000
  • Макс. масса буксируемого прицепа, кг 2 000
  • Полная масса с нагрузкой и экипажем 2 чел., кг 4 300 — 4 950 (5300)
  • Экипаж, чел. 2
  • Число мест в кузове (десант, чел.) 10
  • Число спальных мест 2
  • двигатель- ГАЗ-71- бензиновый, карбюраторный ЗМЗ-66
  • мощность двигателя, л/с 115
  • (двигатель и 4-х ступенчатая КПП с «раздаткой» — от ГАЗ-66)
  • Топливо бензин А-76, для А-93- необходима поправка октан-корректора на двигателе
  • Макс. крутящий момент, кгс*м 29
  • Удельная мощность в л.с. /т 23,1
  • Габаритные размеры, м:
  • длина 5,39
  • ширина 2,582 (2,585)
  • высота по кабине 1,74 (1,72)
  • Дорожный просвет, м 0,38
  • База, м 3,630
  • Колея, м 2,18
  • Максимальная скорость в км/час:
  • по шоссе 50
  • на плаву 5 — 6
  • Емкость баков 4х75 л (4х 93л)
  • Запас хода по топливу, по шоссе км 400
  • Расход топлива, л/100 км
  • — по шоссе 100—150
  • — по тяжелому бездорожью 200
  • Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0,17 (0,187)
  • Брод-1,2 метра
  • Плавает — допустимая ширина водных преград- до 1,5 км. Движитель-гусеницы ( Для достижения паспортной скорости — 5 км/ч- и управляемости на воде- необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. Рассчитан на плавание по спокойной воде. Для входа и выхода на берег необходим пологий спуск- не более 20 град.На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт)

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели (ГАЗ-47) возможно использование бортовых передач, звездочек, гусениц. При определенных переделках- балансиров с катками и торсионов. Множество вариантов самостоятельной модернизации пользователями (усиление корпуса, увеличение высоты кузова, установка дизеля, в том числе и с воздушным охлаждением, «ленивцев», автономных отопителей/печей — вплоть до попыток установить водометный движитель и кронштейны для подвесного мотора, примитивный штатный комплект специнструмента дополняется приспособлениями- для стягивания отверстий гусениц при их соединении пальцем, для выколачивания и установки пальцев, для установки торсионов и для вынимания обломанных торсионов из торсионной трубы. Несмотря на то, что написано в паспорте, ехать зимой при −30 и ниже в нем холодно (или очень холодно). Проблема решается установкой на зиму вентилятора от ГАЗ-66,лопасти у него загнуты в другую сторону и при том же вращении он не вытягивает теплый воздух через радиаторы из моторного отсека и всей машины, а толкает туда холодный с улицы,и после радиаторов тепло идет в кабину и кузов. То же достигается после ремонта, когда эффективную. но громоздкую штатную систему охлаждения со стоящими сбоку-слева 2 радиаторами, редуктором и 2 вентиляторами заменяют на один радиатор, стоящий перед двигателем, и вентилятор стоит на шкиве помпы, как в автомашине. Но в таком случае- летом в машине жарко.).

Дальнейшим развитием стали варианты- (в разнообразных сочетаниях):

ГАЗ-3403 Грузоподъемность 1250 кг. Все торсионы- «толстые»(на ГАЗ-71 — только в передней и задней трубе). Двойные лобовые стекла. Увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие, (но сложные в регулировке- пользователи по возможности меняют на ленты старого образца).

I. С разным тентом кузова- 1.Простой тент 2.Северный вариант(двойной, выше обычного, сзади- дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове) 3.Жесткий высокий кузов с большой дверью, 4 спальных места.

II. С гусеницей с резино-металлическим шарниром (для установку на обычную машину требуется и соответствующая звездочка). Заявленный ресурс вдвое выше обычной гусеницы со стальным шарниром, но- на морозе ниже −40 резко усиливается износ резины в шарнирах.

III. С автономным отопителем в кузове.

Модификации — 34032-поисково-спасательная(платформа сзади для приема груза на плаву), ГАЗ-34033-для погранслужбы(2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная-(сварочный генератор).

Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного

ГАЗ-34034 — установка в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247- лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь- МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.

И наконец- завод почти достиг уровня хорошо тюнингованной "частной" машины:

ГАЗ-34036/34037 -(тент2/тент1)- дизель Д-247 и дополнительный задний каток «ленивец»-(соответственно увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом старый- как на 71- то есть нарощенная назад часть «лодки» приварена к старой- по месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос).

Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от а/м ГАЗ-66. Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП.Надежности им это не прибавило. Звездочка стала с 13 зубьями всесто 12.Она надежнее старой- толстые зубья, венец на болтах вместо заклепок. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.

[[ГАЗ-34039]]( НА ФОТО ИМЕННО ОН, А НЕ ГАЗ-71) — выпускаемый сейчас — дизель Д-245 с турбонаддувом (как на ЗИЛ-Бычок). Визуальное отличие от ГАЗ-34037- «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону. Грузоподъемность-1500 кг. Увеличилась мощность до необходимой. 5-ступенчатая КПП и новая ГП в блоке с раздаткой. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель.(а.о.- ненадежен, обогревает только кузов. Нет варианта одновременного обогрева двигателя, хотя такие варианты пользователями делаются). Сцепление и КПП (хотя возможно было использовать ее от «Бычка»)- от «Валдая» (ГАЗ-33104 «Валдай»). Отзывы про них плохие.

Все эти модификации от базовой ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес- до 5,3 тонны и удельное давление на грунт (с 0,17 до 0,21).

Все машины имеют одну и ту же конструкцию корпуса-"лодки", достаточно слабую. После гарантийного пробега ( ГАЗ-71«бензинка»-5000 км, дизельный ГАЗ-34037-8000 км - гарантийный пробег необъяснимо возрос на более тяжелой машине- без изменения конструкции лодки :-)), особенно в горно- таежных условиях - появляются трещины в углах лобовых стекол, в борту моторного отсека, появляется изгиб борта в районе бортовой передачи, отрывается площадка крепления главной передачи. Усиление «проблемных» мест (обязательно - на новой машине - пока не появились трещины) позволяет повысить ресурс «лодки» до 30-40 тыс. км пробега. По-прежнему на всех катках, кроме задних-(408/409), стоят слабые подшипники 208/209. Было бы отлично, если завод наконец внедрил установку «танковых» торсионов- как на МТЛБ- длиной поперек всей лодки, а не половина ширины, как сейчас. Они бы дольше ходили и машина шла бы мягче,ремонт лопнувшей торсионной трубы (лопается обычно в районе шлицевого узла) во многих случаях не требовал бы вынимания дизеля и агрегатов. Кроме того, форма кабины и передней части слаба изначально из-за множества углов.(Форма кабины на 34039К "Ирбис"- как у "Газели" - скорее дань дизайну, чем надежности. Лобовое остекление такого размера просто опасно. Разбить такое стекло на морозе- рисковать жизнью). Однако практика показывает, что завод- монополист не реагирует на потребности пользователей. Все нововведения в конструкции- дизель, ленивцы- сначала делались пользователями.

Параллельно выпускалась для армии бронированная машина минимальных габаритов. Броня ~ 6 мм, от кожухов баков вверх, борт за гусеницей и днище не бронированы- как на обычном вездеходе,ФВУ, бойницы, триплексы. Известны модификации: санитарная- с лебедкой для вытаскивания раненых, химразведка, арт.тягач. Машина чуть ниже, длина меньше примерно на 0,7 метра, вместо 6 катков- 5 катков (как на ГАЗ-47)- и такая же расстановка балансиров (спаренные балансирные трубы, как на ГТТ и ГАЗ-47), баки 93 л. Все агрегаты от ГАЗ-71, только торсионы от ГАЗ-47,соответственно ширина машины меньше на 100 мм Называлась она ГТ-МУ,ГАЗ-3402,ГТ-МУ-1(дизель).Теперь, с дизелем-Д245(наддув) и ленивцем — ГАЗ-3402Д. Удельное давление 0,24. Очень верткая машина, жесткий живучий корпус, но износ гусениц больше из-за веса.

ГАЗ-73. Данное название встречается на сайтах продавцов применительно к ГТМУ. По каталогам запчастей такой индекс — у топливных баков большого размера (93 л). Такие баки появились одновременно на ГТМУ и ГАЗ-3403. Видимо, в это же время нумерация моделей сменилась на нынешнюю пятизначную.

Ссылки

dic.academic.ru

ГТ-С — ГАЗ 47. Первый Советский серийный гусеничный снегоболотоход | Вездеход, снегоход, болотоход!

Мар 12 • Вездеходы Амфибии, Военные, Гусеничные, Интересно! • 10381 Просмотров • Комментариев к записи ГТ-С — ГАЗ 47. Первый Советский серийный гусеничный снегоболотоход нет

Предпосылкой к разработке и выпуску вездеходов стала вторая мировая война, именно она показала всю значимость и актуальность такой техники. Кроме военных задач, техника должна была упростить освоение далёких северных областей.

В середине 50-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе был выпущен первый вариант гусеничного вездехода. Машина была названа ГТС и маркирована заводом ГАЗ-47. В названии использованы первые буквы слов характеризующих машину – гусеничный транспортёр снегоболотоход. Немало лет потратили конструкторы завода на создание вездехода и их усилия были оправданны.

Гусеничный вездеход имел самую высокую проходимость из всей предшествующей ему техники. В основу разработки вездехода ГАЗ-47 легли особенности, которые использовались при производстве гусеничной танковой техники и были учтены и их недостатки.

Советская история, после Великой Победы ГПИ-21 (на заднем плане) и ГПИ-22

Помимо танковых разработок в основу машины легли инженерные изыскания величайших Советских конструкторов: Веселовского и Рукавишникова, к сожалению недопущенных к непосредственным разработкам, но передавших в КБ чертежи и опытные образцы ГПИ-21, ГПИ-22 и ГПИ-23. Например, танки часто застревали в почвах с низкой плотностью (грязь, болото), чтоб избежать этого гусеницы значительно расширили, чем ослабили давление веса транспортёра на грунт. Малое удельное давление дало возможность с легкостью двигаться по снежным заносам и сугробам. Помимо этого, ГТС это плавающий вездеход, он форсирует неглубокие водные препятствия в брод до 1,2 м глубиной, но протяженностью не более 1,5 км. Скорость вездехода в воде контролируется работой гусеничных обводов.

Хорошо показал себя гусеничный вездеход и в суровых условиях, ведь был создан для работ и безгаражного хранения в Сибири, Крайнем Севере, Дальнем Востоке. Способен работать при температурном диапазоне от +40 до -50 градусов по Цельсию.

ГТС — 47 первый Советский гусеничный транспортер снегоболотоход

Особенность конструкции транспортёра Газ-47: переднее расположение двигателя, узлов трансмиссии и ведущих колёс. Такая компоновка даёт возможность использовать снегоболотоход в различных условиях. Кузов вездехода цельный металлический и состоит из моторного отсека, кабины с двумя дверями, открытой платформы для перевозки грузов с легкосъёмным тентом из брезента. Кабина вмещает до 10 человек экипажа и имеет обогрев, правда он осуществляется тепловентилятором и в лютые холода его бывает недостаточно.

Грузовая платформа расположена очень низко, это сделало центр тяжести ниже, а вездеход более устойчивым. Такое расположение площадки дало возможность уменьшить вес и габариты машины. Снегоболотоход комплектуется бензиновым мотором с шестью цилиндрами  мощностью 85 л.с., сочлененным с механической четырехступенчатой коробкой передач. Запуск мотора осуществляется с помощью электростартера или пневмопуском. Все соединения узлов трансмиссии осуществляются карданами и муфтами компенсации. Это повышает надежность и выносливость ГАЗ-47.

Подвеска на ГТС торсионная, представлена пятью обрезиненными опорными катками, гусеничным движителем и направляющим колесом с любой из двух сторон вездехода. Максимальная развиваемая скорость всего 35 км/ч по плотной поверхности и около 10 км/ч по снежным заносам.

Следует напомнить, что мы говорим о первом гусеничном транспортёре снегоболотоходе, поэтому его технические характеристики, на тот момент, были уникальны и не имели аналогов в стране. Газ-47 был востребован как и в военной деятельности, так и в труднодоступных зонах для транспортировки грузов, перевозки людей, буксировки специальных прицепов, в исследовательских экспедициях и спасательных операциях, в добывающих отраслях.

ГТСМ или ГАЗ-71 — второе покаленее Советских вездеходов

Снегоболотоход выпускался Горьковским автозаводом до 1967 года. С учетом слабых мест вездехода ГТС, ему на смену пришли усовершенствованные модели ГТСМ (ГАЗ-71). У них был ряд изменений в конструкции подвески, мощнее двигатель и соответственно лучше показатели по скорости и проходимости.

В наше время гусеничные вездеходы ГАЗ-47 морально устарели и почти не эксплуатируются. Благодаря рывку в разработке вездеходной техники последовавшему после выпуска ГТС, он вошел в историю, как прародитель, на чьей базе создано огромное количество вездеходов для всевозможных целей и задач.

март 2015. Гордон Станислав Семенович для Новости 94

.

амфибияВоенноеГАЗГусеницыСнегоболотоходСССР

Похожие Записи

Об авторе: admin

« О «Луноходе-1» ГТСМ или ГАЗ-71 — второе покаленее Советских военных вездеходов »

xn----btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

71. , , , .

71, 1987

-71, 4 750 . ., 4 000,00 .

18:06,  1780 
71, 2015

73 ., 4 500 . ., 1 000 ., 4 800,00 .

14:46,  7356 
71, 1991

71, 4 250 . ., 1 000 ., 3 500,00 .

13:38,  11604 
71, 1980

71

05:14,  41335 
71, 2002

-71, 4 750 . .

08:58, 14  8857
71, 1984

-71, 4 800 . ., 1 000 ., 4 900,00 .

17:22, 11  1543
71, 1974

-71, 4 200 . ., 1 000 ., 4 000,00 .

15:07, 11  899
71, 2000

71 , 3 000 . ., 2 000 ., 5 000,00 .

08:54, 11  899
71, 1986

, 4 750 . ., 1 000 ., 5 000,00 .

08:02, 10  136
71, 1990

- 71, 4 200 . ., 2 900 ., 3 400,00 .

09:02, 8  2562
71, 1996

71, 5 000 . .

03:01, 8  6015
71, 1979

, 4 500 . ., 2 000 ., 4 250,00 .

02:10, 8  837
71, 1984

71, 5 000 . ., 4 000,00 .

23:29, 7  547
71, 1995

, 4 500 . ., 2 000 ., 4 000,00 .

09:30, 7  1918
71, 1999

-71, 4 500 . ., 2 000 ., 4 000,00 .

12:08, 5  3842
71, 2007

-71, 4 500 . ., 2 000 ., 4 000,00 .

12:08, 5  4210
71, 1996

-71(), 4 200 . .

12:08, 5  24583
71, 2000

-71(), 4 500 . ., 2 000 ., 4 000,00 .

12:08, 5  5912
71, 1990

-71, 4 500 . ., 2 000 ., 4 500,00 .

12:08, 5  2677
71, 1988

-71

11:57, 3  1336
71, 1991

71 , 5 500 . ., 1 000 ., 3 800,00 .

22:27, 2  358
71, 1986

-71, 4 500,00 .

27 2017 364
71, 1990

71 , 4 500 . ., 1 000 ., 4 800,00 .

19 2017 696
71, 198818 2017 991
71, 1997

71, 5 000 . ., 1 500 ., 4 500,00 .

08:21, 14  2603
71, 1992

71, 1 500 . ., 5 000 ., 5 000,00 .

19:07, 12  423
71, 1980

-71, 4 000 . ., 3 000 ., 4 300,00 .

19:02, 12  2007
71, 1984

71

10:48, 12  1262
71, 1990

-71, 3 000 . ., 1 000 .

17:10, 11  682
71, 1988

!

16:49, 11  2406
71, 1985

-71, 4 250 . ., 4 900,00 .

07:20, 11  14250
71, 1991

71, 4 500 . ., 1 000 ., 4 000,00 .

12:25, 10  543
71, 1972

71, 4 300 . ., 1 000 ., 3 700,00 .

07:44, 8  339
71, 1995

, 3 600,00 .

13:33, 4  52
71, 2002

, 4 000,00 .

28 2017 440
71, 1990

-71, 3 000 . ., 1 000 ., 2 500,00 .

22 2017 553

spec.drom.ru

Какие промышленные газотурбинные двигатели нужны украинской ГТС? - Новости экономики. Обзоры экономической ситуации в Украине и мире.

В ходе III Киевского Международного энергетического саммита и Международного энергофорума президент Виктор Ющенко рассказал, что Украина недавно обратилась к Европейскому Союзу с целью формирования совместной энергетической политики, в том числе и по реконструкции украинской газотранспортной системы (ГТС). Было заявлено, что осенью Еврокомиссия проведет первое мероприятие с целью выделить 2,5 млрд. долл. для реконструкции украинской ГТС и сохранения нынешних объемов транзита природного газа в Европу через территорию Украины.

Это важное известие усилило интерес к проблеме повышения надежности газотранспортной системы Украины, которая является одним из главных национальных достояний. Но как действовать сегодня, какие пути следует выбрать для оптимального решения этой проблемы? Этому и посвящена эта статья.

Сегодня главными проблемами экономики Украины являются высокая энергоемкость внутреннего валового продукта (ВВП), значительный дефицит нефти и природного газа, постоянный рост мировых цен на энергоносители. Энергоемкость ВВП Украины, по данным Международного энергетического агентства (Key World Statistics, IEA, 2006), составляет 0,546 кг нефтяного эквивалента (н.э.) на один доллар, что в 2,5 раза превышает средний уровень энергоемкости ВВП развитых стран мира (Дания — 0,13, США — 0,22, Россия – 0,49). Согласно энергетической стратегии Украины, к 2030 году прогнозируется снижение энергоемкости ВВП до 0,24 кг н.э. на один доллар — главным образом, за счет реализации потенциалов энергоэффективности и энергосбережения.

Наиболее энергоемкими отраслями Украины на сегодняшний день являются металлургия, химическая промышленность, производство строительных материалов, машиностроение, жилищно-коммунальный сектор. В последние годы серьезные проблемы возникли в газотранспортной системе Украины, где использование морально устаревших и физически изношенных газовых турбин с низким коэффициентом полезного действия (к.п.д.) на уровне 18—25% привело к чрезмерным затратам газа на собственные нужды, которые в 2006 году составили 4,9 млрд. кубометров.

Основная причина продолжающейся эксплуатации морально устаревших газотурбинных двигателей (ГТД) на ГТС Украины — хронически недостаточное финансирование программ реконструкции компрессорных станций ДК «Укртрансгаз», которые с 1992 года финансировались только на 10—15% от потребностей. Дальнейшая эксплуатация физически изношенных и морально устаревших ГТД может привести к «обвальной» деградации газотранспортной системы Украины и ее неспособности обеспечивать надежную подачу природного газа для внутренних потребностей страны и его транзит в Европу.

Газотранспортная система Украины

Газотранспортная система Украины является второй в Европе и одной из крупнейших в мире. Ее общая протяженность составляет 37,6 тыс. км, в том числе длина магистральных газопроводов — 22,2 тыс. км. Годовая пропускная способность ГТС составляет на входе 290 млрд. кубометров, на выходе — 175 млрд. кубометров. В 2006 году транзит природного газа через территорию Украины составил 128,6 млрд. кубометров, в том числе за пределы Украины — 113 млрд. кубометров. ГТС включает 81 компрессорную станцию (КС) с 765 газоперекачивающими агрегатами (ГПА) общей мощностью 5,6 млн. кВт. В состав ГТС входят также 1600 газораспределительных станций и 13 подземных хранилищ газа, шесть приграничных газоизмерительных станций и 89 автомобильных газонаполнительных станций. Для сравнения: разветвленная ГТС России включает 276 компрессорных станций суммарной мощностью более 46 млн. кВт.

Сегодня на компрессорных станциях Украины в качестве механического привода компрессоров применяются газовые турбины стационарного типа, конвертированные авиационные и судовые газотурбинные двигатели, а также электроприводы и двигатели внутреннего сгорания (дизели). Газотурбинный привод в количестве 455 единиц общей мощностью 4,6 млн. кВт является доминирующим, его мощность составляет более 82% от общей мощности силовых агрегатов, установленных на ГТС Украины. Газотурбинный привод включает промышленные газовые турбины (267 ед.), конвертированные авиационные (98 ед.) и судовые газотурбинные двигатели (90 ед.). В российской ГТС доля газотурбинного привода также превалирует, достигая 86,9%.

Как альтернатива газотурбинному приводу на КС, расположенных в регионах с избыточным производством электроэнергии (запад Украины), могут получить развитие электроприводные газоперекачивающие агрегаты (ЭГПА) с регулируемой частотой оборотов нагнетателя. Однако расчеты, выполненные киевским ВНИПИТрансГазом, показывают, что применение ЭГПА экономически целесообразно только при стоимости природного газа на собственные нужды более 300 долл. за 1000 кубометров. При этом для широкого применения электроприводных ГПА украинской промышленности необходимо разработать и освоить производство электродвигателей мощностью 12, 16 и 25 МВт с регулируемой частотой оборотов, что требует достаточно длительного времени. Кроме того, для компрессорных станций с электроприводными ГПА необходимо иметь электроснабжение первой категории (от двух независимых источников), что значительно усложняет условия эксплуатации.

Исторически первыми на ГТС Украины стали применяться газотурбинные двигатели стационарного типа, которые имели большую металлоемкость и низкую экономичность (к.п.д. не более 28%), требовали большого периода времени для монтажа. В дальнейшем, начиная с 1975 года, в эксплуатацию стали поступать конвертированные авиационные и судовые газотурбинные двигатели, разработанные российскими и украинскими оборонными предприятиями. Это направление «выросло» из военных разработок бывшего СССР, где требования к газотурбинным двигателям существенно отличны от тех, что предъявляются к ГТД для газоперекачивающих агрегатов. Тем не менее использование конвертированных авиационных и судовых ГТД сыграло весьма положительную роль, т.к. позволило увеличить к.п.д. двигателей, обеспечило поставку ГПА в блочно-контейнерном исполнении и сократило сроки строительства компрессорных станций до 10—18 месяцев.

Многолетний опыт эксплуатации ГПА с конвертированными авиационными и судовыми ГТД позволил оценить их положительные и отрицательные качества. К положительным следует отнести возможность сохранения до 75% базовой конструкции высокотехнологичных газотурбинных двигателей военного назначения, что позволило существенно снизить стоимость и сроки разработки. Кроме того, за счет использования блочно-контейнерного исполнения удалось снизить сроки сооружения КС. К основным недостаткам следует отнести низкую наработку на отказ (всего 1—3 тыс. часов), небольшой срок службы (50—60 тыс. часов) и малый ресурс до капитального ремонта (10—20 тыс. часов). Так как капремонт таких двигателей может проводиться только в заводских условиях, то это предопределило высокие затраты на периодический ремонт двигателя.

Перечисленные недостатки связаны, прежде всего, с особенностями конструкции газотурбинных двигателей военного назначения, где на первое место при проектировании ставятся мощность и маневренность, а надежность при длительной эксплуатации, ресурс и экономичность, которые важны для ГТД, используемого на газотранспортной системе, имеют второстепенное значение.

Проблемы ГТС Украины и пути их решения

В последние годы в работе газотранспортной системы Украины возникли серьезные проблемы. Первая из них связана с тем, что более 70% ГПА с газотурбинным приводом уже практически выработали свой ресурс (100 тыс. часов). В период с 2008-го по 2015 год плановой замене подлежат 204 ГТД: в 2008 году — 20, в 2009-м — 23, в 2010-м — 25, в 2011-м — 26, в 2012-м — 28, в 2013-м — 29, в 2014-м — 26 и в 2015 году — 27 двигателей.

Другой проблемой является низкая экономичность (к.п.д.) устаревших ГТД, которая составляет всего 18—25%. Сегодня основные показатели большинства эксплуатируемых ГТД ниже зарубежных двигателей аналогичной мощности, которые имеют полный ресурс до 150 тыс. часов и к.п.д. на уровне 34—38%.

Выход из создавшейся ситуации состоит в скорейшей разработке нового поколения украинских газотурбинных двигателей, предназначенных для эксплуатации на ГТС Украины. Наиболее важными качествами таких ГТД в порядке ранжирования являются безопасность и надежность при длительной эксплуатации, высокая экономичность(к.п.д.), относительная простота конструкции и эксплуатации, низкая стоимость жизненного цикла.

Промышленные ГТД для газотранспортной системы изначально следует создавать с учетом специфики их эксплуатации на газопроводах. При этом высокие характеристики могут быть достигнуты за счет использования самых современных газотурбинных технологий, применяемых в авиационных и судовых ГТД военного назначения.

Газотурбостроение в Украине

Газотурбостроение относится к одной из наиболее наукоемких отраслей энергетического машиностроения. Сегодня Украина продолжает входить в десятку ведущих стран мира, обладающих полным циклом разработки и производства промышленных, авиационных и судовых газотурбинных двигателей, и имеет все возможности для самостоятельной разработки ГТД нового поколения для газотранспортной системы Украины.

Основу инфраструктуры украинского газотурбостроения составляют три предприятия — комплекс ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор-Січ» (оба — Запорожье), ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Николаев), а также ОАО «Сумское НПО им. М.В. Фрунзе» (Сумы), которое является ведущим в СНГ предприятием по выпуску газоперекачивающих агрегатов. Первые два предприятия создавались в 40—50-е годы прошлого века для разработки ГТД военного и гражданского назначения и имеют большой опыт разработки авиационных и судовых газотурбинных двигателей различной мощности. Этот опыт, как временный выход из ситуации, был широко использован при разработке конвертированных ГТД первого поколения для ГТС Украины и России. Сегодня ГПА с двигателями николаевского и запорожского предприятий эксплуатируются на газопроводах Украины, России, Казахстана и Узбекистана.

ОАО «Сумское НПО им. М.В.Фрун­зе» является ведущим в Европе предприятием машиностроительного комплекса. Будучи на протяжении многих лет сугубо гражданским предприятием, оно оказалось лучше всего готовым к выпуску ГПА различной мощности. Газоперекачивающие агрегаты, выпускаемые в Сумах, характеризуются высокой надежностью и эффективностью, соответствуют современным экологическим требованиям и полностью автоматизированы. Сегодня с использованием оборудования, выпускаемого предприятием, добывается, транспортируется и перерабатывается около 40% природного газа, добываемого российским ОАО «Газпром».

Пути повышения экономичности ГТД

Хотя экономичность не играет перво­степенной роли при создании ГТД для газотранспортной системы, но ее показатели очень важны для сокращения собст­венного потребления газа и снижения выбросов двуокиси углерода (СО2) в атмосферу. Достижение высокой экономич­ности ГТД связано, в первую очередь, с величиной температуры газа после камеры сгорания (перед газовой турбиной). Современный уровень газотурбинных технологий при ресурсе ГТД до 100 тыс. часов практически не позволяет повысить к.п.д. двигателя, работающего по простому циклу, выше 34% при мощности 10 МВт и 38% — при мощности 25 МВт. Это обусловлено проблемами создания стойких к коррозии материалов, а также отсутствием надежных технологий изготовления и защиты элементов «горячего» тракта газовой турбины, контактирующих с высокотемпературными и химически агрессивными продуктами сгорания природного газа.

В связи с тем, что газотурбинные двигатели простого цикла имеют серьезные ограничения по величине температуры газа и по к.п.д., в последние годы в практике создания ГТД большое внимание уделяют промышленным газотурбинным двигателям, работающим по сложному циклу. Использование таких циклов позволяет повысить к.п.д. и удельную мощность газотурбинного двигателя без существенного увеличения температуры продуктов сгорания после камеры сгорания и, тем самым, использовать при создании новых ГТД современных конструкционных материалов и проверенных временем газотурбинных технологий. Однако освоение сложных циклов всегда сопряжено с усложнением конструкции газотурбинного двигателя, увеличением стоимости его производства и сложностью технического обслуживания.

Наиболее простой из них — регенеративный цикл, который основан на установке на выходе газовой турбины, где температура потока составляет 450—550°С, регенератора теплоты (теплообменника) для утилизации тепловой энергии и частичного возврата энергии за счет подогрева воздуха, поступающего в камеру сгорания из компрессора. Использование регенеративного цикла с высоким коэффициентом регенерации (0,85—0,88) позволяет в диапазоне мощности ГТД от 6 до 25 МВт при современном уровне технологий повысить к.п.д. газотурбинного двигателя с 18—25 (украинская ГТС сегодня) до 38—41%.

Это позволяет снизить расход природного газа на собственные нужды в украинской ГТС почти на 2 млрд. кубометров в год, что эквивалентно 360 млн. долл. (в ценах 2008 года). Немаловажен и тот факт, что при достижении указанных условий выбросы двуокиси углерода в атмосферу снизятся почти на 3,5 млн. тонн, что создаст дополнительный резерв для экономики страны за счет продажи квот СО2 стоимостью 130—140 млн. долл. Для сравнения: ежегодный расход природного газа в наиболее «критическом» жилищно-коммунальном секторе Украины составляет 9,0—9,5 млрд. кубометров.

В России освоение регенеративного цикла с использованием новых технологий началось более десяти лет назад при модернизации газотурбинных установок ГТК-10, ГТК-10И и др. Только за счет установки трубчатых регенераторов на выходе из ГТД со степенью регенерации 0,81—0,82 удалось добиться сокращения расхода топливного газа на 20—25%. Американская фирма Solar Turbines Inc. недавно разработала пластинчатый регенератор для газовой турбины Mercury-50. При мощности ГТД всего 4,6 МВт использование регенератора на выходе позволило достичь к.п.д. 38,5%, что является рекордным показателем в данном классе мощностей.

Последние разработки украинских ученых в области теплообменных поверхностей, основанные на создании мини-вихрей «торнадо» на поверхности тепло­обмена, позволяют создавать принципиально новые конструкции регенераторов высокой эффективности. Демонстрационный образец такого теплообменника был создан и испытан в Институте технической теплофизики НАН Украины, в 2006 году он прошел успешные испытания в США и демонстрировался на одной из американских выставок.

Следует отметить, что в Украине в ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» (Нико­лаев) созданы газотурбинные установки сложного цикла мощностью 16 МВт и 25 МВт, использующие технологию «Водолей», которая в 2006 году была удостоена Государственной премии Ук­раины в области науки и техники. Уста­нов­ки на основе этого цикла (впрыск пара, регенератор теплоты и воды на выходе) позволяют достичь к.п.д. газотурбинного двигателя на уровне 42—43% и обеспечить снижение выбросов окислов азота NOх в атмосферу в три-четыре раза. На компрессорной станции Ставищанская УМГ «Черкассытрансгаз» по проекту ОАО «ВНИПИТрансГаз» в ноябре 2003 года введена в опытно-промышленную эксплуатацию первая в мире установка КГПТУ-16К, выполненная на базе ГТД UGT-10000. На 1 января текущего года эта установка наработала уже более 9200 часов с достаточно хорошими показателями. Опыт, полученный на компрессорной станции «Ставищенская», позволит в будущем сделать вывод о возможности использования технологии «Водолей» в промышленных ГТД для ГТС Украины.

Газотурбинные двигатели нового поколения для ГТС Украины

Проблемы модернизации газотранспортной системы и создания ГТД нового поколения для ГТС Украины стали главным предметом деятельности Межведомст­венной комиссии по промышленным газовым турбинам, созданной в 2007 году. В нее вошли ведущие ученые Национальной академии наук Украины, специализирующиеся в области газотурбостроения, а также наиболее квалифицированные специалисты Ук­раи­ны в области проектирования и эксплуатации газотурбинных двигателей на КС Украины. В течение 2007—2008 годов комиссия сформулировала основные требования и разработала Концеп­цию создания промышленных ГТД нового поколения для газотранспортной системы Украины. В соответствии с этой концепцией на данном этапе наиболее оптимальным методом повышения экономичности промышленных ГТД, применяемых на ГТС Украины, представляется использование регенеративного цикла.

Для газотранспортной системы Украины наиболее востребованы газотурбинные двигатели для ГПА мощностью от 6 до 25 МВт. Исследования, выполненные Межведомственной комиссией по промышленным газовым турбинам, показали, что использование современных газотурбинных технологий, применяемых в авиа- и судостроении, а также последних дос­тижений украинских ученых в области материаловедения, сварки и пайки металлов, теплофизики, тео­рии горения, механики прочности, компьютерного проектирования позволяют создать высокотехнологичный газотурбинный двигатель регенеративного типа с к.п.д. 38—41%. Основной и наиболее сложной задачей при этом является создание устойчивого к термоциклическим нагрузкам регенератора с коэффициентом регенерации теплоты 0,85—0,88 при минимальных утечках сжатого воздуха в условиях длительной эксплуатации.

Что касается других требований к газотурбинному двигателю, то они соответствуют лучшим мировым образцам. В частности, полный ресурс работы двигателя будет не менее 150 тыс. часов, наработка на отказ — не менее 5 тыс. часов, средний ресурс работы до первого капитального ремонта — 30 тыс. часов. Что касается выбросов в окружающую среду, то уровень окислов азота NOх не должен превышать 80 мг/м3, а окиси углерода СО — 100 мг/м3.

В соответствии с предлагаемой концепцией серийному производству ГТД нового поколения для ГТС Украины должно предшествовать создание и испытание двух базовых газотурбинных двигателей мощностью 12 МВт (ГТ-12) и 16 МВт (ГТ-16). В дальнейшем эти двигатели послужат основой для создания серии промышленных ГТД мощностью 6—25 МВт для различных отраслей промышленности.

Создание современных высокотехнологичных газотурбинных двигателей является одной из сложнейших научно-технических проблем, которая не может быть реализована без серьезных финансовых инвестиций на государственном уровне. Для решения этой проблемы необходима разработка Национальной научно-технической программы с широким привлечением производственного потенциала предприятий Украины в области газотурбостроения и научного потенциала институтов Национальной академии наук Украины.

Реализация программы создания и испытания базовых ГТД нового поколения для ГТС Украины потребует три года, что соответствует графику вывода из эксплуатации морально устаревших ГТД. Разработка базового двигателя ГТ-12 потребует около 36 млн. долл., а разработка ГТ-16 — 48 млн. долл. Научные исследования в поддерж­ку проекта создания ГТ-12 и ГТ-16 составят еще около 20% от суммарной стоимости разработки двигателей, т.е. 17 млн. долл. Освоение производства новых ГТД и подготовка производства к серийному выпуску потребуют примерно 300 млн. долл. в течение двух лет после создания и испытания двигателей.

Таким образом, суммарные затраты на создание двух базовых двигателей нового поколения мощностью 12 и 16 МВт для газотранспортной системы Украины и освоение их производства потребуют около 400 млн. долл., которые покрываются в течение одного-двух лет после начала серийного производства — за счет повышения к.п.д. газотурбинного двигателя и связанного с этим ежегодного сокращения собственного потребления природного газа (2 млрд. кубометров) на сумму, эквивалент­ную 360 млн. долл.

Научные проблемы

Создание ГТД нового поколения для ГТС Украины неразрывно связано с решением ряда сопутствующих научно-тех­нических проблем. Анализ, выполненный Межведомственной комиссией Ук­раины по промышленным газовым турбинам, показал, что наиболее актуальными на данном этапе являются: создание новых конструкционных материалов, улучшенных технологий литья лопаток, сварки, пайки и обработки металлов; развитие технологии порошковой металлургии; создание керамических материалов и теплозащитных покрытий поверхностей лопаток газовых тур­бин и камер сгорания; разработка новых высокоэффективных систем охлаждения основных деталей газовых турбин и методов интенсификации теплообмена с пониженными потерями давления; разработка новых высокоэффективных регенераторов со степенью регенерации 0,85—0,88; разработка новых экологичес­ки чистых камер сгорания и технологий сжигания топлива, более совершенных методов расчета теплообмена в камерах сгорания; развитие методов трех- и четырехмерного компьютерного проектирования проточной части турбины и компрессора; развитие новых систем диагностики и автоматического управления ГТД; развитие методов системного проектирования ГТД и нагнетателя.

Многие из перечисленных выше научных проблем уже решались и сегодня решаются в институтах НАН и вузах Украины. Новые технологические про­цессы сварки и пайки металлов уже в течение многих лет создаются в Инсти-туте электросваркиим. Е.Патона; новые тех­нологии литья и обработки металлов, высокотемпературные керамические и пористые материалы успешно разрабатываются в институтах физики металлов и проблем материаловедения. Активные исследования новых систем тепловой защиты и эффективных методов интенсификации теплообмена ведутся в Институте технической теплофизики и Национальном техническом университете Украины (КПИ). Институтами газа и проблем машиностроения НАН Украины уже на протяжении многих лет разрабатываются экологически чистые технологии сжигания природного газа, новые методы расчета теплообмена в камерах сгорания, компьютерные технологии проектирования проточной части турбины и компрессора. Последнее направление является достаточно новым, при его использовании только за счет совершенствования термогазодинамики проточной части ГТД возможно повышение его к.п.д. на 0,3—0,5%.

Зарубежные научные программы

Несмотря на высокий научный и технологический уровень в области промышленного газотурбо­строения, ведущие фирмы США, России, Германии, Великобритании и Японии продолжают проводить интенсивные научно-исследовательские работы, направленные на повышение надежности газовых турбин, совершенствование их экономичности, повышение эксплуатационных характеристик. Наиболее активно в этом направлении работают фирмы США (General Electric, Pratt & Whitney Power Systems, Solar Turbines Inc.), Германии (Siemens AG), Швейцарии (Alstom), Великобритании (Rolls-Royce), Японии (Kawasaki и Mitsubishi). Обширные научно-исследовательские программы разработаны и успешно выполняются в США и России.

Глобальная по своим целям и привлекаемым финансовым ресурсам научно-исследовательская и опытно-конструкторская программа ATS (Advanced Turbine Systems) была начата в США в 1992 году и завершена в 2000-м. Полное финансирование программы составило более 6 млрд. долл. На 2001—2015 годы принята новая программа NGGN (газовые турбины следующего поколения), которая должна решить следующие основные задачи: дальнейшее повышение экономичности на 10—15%, увеличение ресурса работы в полтора-два раза, снижение вредных выбросов в атмосферу на 40—50%, уменьшение уровня шума на 20—30%, снижение трудоемкости обслуживания в полтора-два раза, удешевление стоимости установок на 10—20%. Одной из основных целей этой программы является существенное повышение уровня к.п.д. газотурбинных установок простого цикла.

В последние годы Россия решает ряд новых задач, связанных с увеличением диаметра газопроводов, повышением давления газа и прокладкой трубопроводов по морскому дну. Сегодня потребности газокомпрессорного оборудования для развития, реконструкции и перевооружения ГТС России оценивают­ся в объеме около 2 млн. кВт, или примерно 125 ГПА ежегодно. В связи с этим в РФ разработана и реализуется обширная программа создания новых ГТД для газоперекачивающих станций. При этом широко используются передовые авиационные и судовые газотурбинные технологии военного назначения.

В 2006-м в России разработана Концепция применения на компрессорных станциях газотурбинных установок, включая прогноз развития мирового газотурбостроения и сравнительный анализ других типов привода. Основные положения концепции состоят в следующем.

• Газотурбинный привод на ближайший период остается наиболее предпочтительным для использования на компрессорных станциях.

• Отказ от использования на компрессорных станциях сложных циклов с применением впрыска воды и пара в тракт ГТД (технология STIG), т. к. это требует 11—12,5 тонн дистиллированной воды в час на один ГПА. Затраты на снижение выбросов окислов азота в атмосферу при использовании данной технологии высоки и составляют до 3200 долл. на тонну NOх.

• Газотурбинные установки сложного цикла и электропривод требуют при создании компрессорных станций больших капитальных затрат, составляющих 600—800 долл. на киловатт установленной мощности и могут конкурировать с газотурбинным приводом только при цене топливного газа более 300—400 долл. за 1000 кубометров. Этот вывод согласуется с данными, полученными недавно в Украине при анализе возможности широкого использования на ГТС Украины электроприводных газоперекачивающих агрегатов.

• Для использования электропривода в России в настоящее время и в обозримом будущем сложилось неблагоприятное соотношение цен электроэнергии и топливного газа. Поэтому электропривод следует использовать только для специальных проектов.

Что касается снижения выбросов СО2 в атмосферу, то оно будет происходить «естественным путем» за счет постоянного повышения к.п.д. газотурбинного двигателя.

* * *

В заключение хотим подчеркнуть, что рассматриваемая проблема исключительно важна, поскольку касается энергетической безопасности Украины. Обеспечение газотранспортной системы Украины газотурбинными двигателями нового поколения с высокой экономичностью и надежностью при длительной эксплуатации не только решит важную проблему снижения собственного потребления газа и уменьшения выбросов двуокиси углерода, но и будет способствовать повышению надежности эксплуатации газотранспортной системы и бесперебойного снабжения природным газом Украины и Европы. В целом ежегодный эффект, связанный с экономией природного газа только за счет повышения к.п.д. газотурбинных двигателей, составит почти 25% от общего расхода природного газа в жилищно-коммунальной сфере Украины.

Газотурбинный привод в ближайшем будущем останется доминирующим на ГТС Украины. Применение электропривода в газотранспортной системе даже при избытке производства электричества в некоторых регионах Украины является затруднительным по ряду причин и станет конку­рентоспособным газотурбинному приводу только при цене топливного газа более 300 долл. за 1000 кубометров. При этом следует иметь в виду, что украинская промышленность пока не выпускает мощные установки электрического привода (16 и 25 МВт), освоение которых потребует значительного периода времени. Однако более 70% газотурбинных двигателей ГПА украинской газотранспортной системы практически выработали свой ресурс и подлежат выводу из эксплуатации, более 200 газотурбинных двигателей подлежат замене в течение 2008—2015 годов.

Украина входит в десятку стран мира, имеющих полный цикл разработки и производства промышленных газотурбинных двигателей, и имеет все возможности для быстрого создания современного ГТД для ГТС Украины.

При этом решаются и другие важные для Украины проблемы — повышается надежность украинской ГТС, сохраняется и укрепляется научный и производственный потенциал украинской газотурбинной промышленности, создаются новые рабочие места на долгосрочную перспективу и благоприятные условия для широкого выхода на международный рынок. В целом решение этих важных задач будет способствовать существенному повышению энергетической независимости Украины.

В подготовке статьи также участвовали ведущие специалисты Украины в области газотурбостроения: доктор техни­ческих наук Б.Билека и доктор технических наук А.Письменный (НАН Ук­раины), заместитель главного инженера ОАО «ВНИПИТрансГаз» Д.Костенко, члены Межведомст­венной комиссии по промышленным газовым турбинам — главный конструктор А.Боцула (ГП НПКГ «Зоря-Машпроект», Нико­лаев), главный конструктор В.Парафейник (ОАО «Сумское НПО им. Фрунзе»), заместитель главного конструктора В.Ко­няхин (ГП «Ив­ченко-Прогресс им. акад. А.Ив­чен­ко», Запорожье).

zn.ua

Ищем лучший GTS во всей линейке Porsche — Тест-драйв — Motor

Три буквы GTS в названии модификаций, которые с недавних пор есть у всех моделей Porsche, расшифровываются как Gran Turismo Sport — что-то вроде «спорткары для путешествий». Однако среди современных носителей шильдика GTS есть и большой вседорожник Cayenne, и пятиметровый хэтчбек Panamera, и маленький родстер Boxster, на котором дальше Moscow Raceway отправится не каждый. Мы поездили на всех современных «джи-ти-эсках» и разобрались, какая из них самая-самая.

История букв GTS началась в 1963 году, когда компания Porsche выпустила среднемоторное купе Porsche 904 Carrera GTS с легким стеклопластиковым кузовом, под которым скрывался гоночный четырехцилиндровый мотор мощностью 198 лошадиных сил. Автомобиль, построенный для побед в кузовных гонках, весил всего 655 килограммов и появился благодаря требованиям FIA к автопроизводителям выпускать омологационную серию как минимум из 100 машин. В Porsche, правда, решили особо не усердствовать и выпустили всего 106 экземпляров 904-го в версии GTS, хотя поначалу собирались сделать около 200 машин.

Второй раз про легендарные буквы (а 904 GTS за свою короткую историю успел выиграть множество гонок, включая культовые 24 часа Ле-Мана) в Porsche вспомнили в 80-е, собрав ограниченную серию из 59 переднемоторных купе Porsche 924 GTS. Эти машины тоже оснащались двухлитровым четырехцилиндровым мотором, но уже с турбонаддувом, и выдавали от 245 до 270 лошадиных сил (с пакетом Clubsport).

Потом была серия переднемоторных Porsche 928 GTS, оказавшаяся довольно успешной — 2904 машин с 1992 по 1995 год. Но по-настоящему маркетологи Porsche взялись за линейку GTS в 2007 году, выпустив GTS-модификацию единственной на тот момент своей переднемоторной модели — вседорожника Cayenne. Причем пакет доработок для «Кайена» не ограничился шильдиками на кузове: вседорожник получил очень жесткую пружинную подвеску «в базе» (пневмобаллоны шли за доплату), громогласный выпуск и форсированный до 405 л.с. атмосферный V8, который можно было заказать даже с «механикой».

Да, это был не самый быстрый и не самый мощный Cayenne того времени — версия Cayenne Turbo уже десять лет назад выдавала 500 сил, а Turbo S — вообще 520, но именно версия GTS оказалась необычайно успешной: всю российскую квоту раскупили еще на старте продаж, да и в других странах GTS продавался отлично. И понеслась...

В 2010 году версией GTS обзавелся 911-й, в 2011 году аналогичную модификацию получила «Панамера», которая оснащалась 430-сильным атмосферным V8 и перенастроенным шасси, позволявшим ей развивать боковые ускорения до 0,96g. Потом буквы GTS добрались и до самых маленьких — Porsche Boxster и Cayman.

Но что скрывается за логотипом GTS сегодня?

Cayenne GTS

Это первый автомобиль из линейки GTS, который отошел от традиций и сменил грохочущий атмосферный V8 на турбированную «шестерку» 3.6 с двумя нагнетателями, которая выдает 440 л.с. и 600 Нм. Новый мотор, конечно, уже не похож на подвыпившего скандинава, требующего «еще парочку» в закрывающемся баре: вместо яростного рева на высоких оборотах он выдает лишь глухое рычание и смачно хлопает парой двухстволок глушителя при смене передач. Зато новый турбо-GTS получился быстрее предыдущего (5,1 секунды с пакетом Sport Chrono против 5,7 секунды у атмосферника) и экономичнее (почти на литр), а едет при этом уж точно не хуже.

Потому что шасси здесь тоже доработанное: пружинная подвеска ниже и жестче штатной (-24 миллиметра), а опциональная пневматическая (-20 мм) подверглась тотальной перенастройке. Заодно были пересмотрены характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, а блок управления полным приводом и активным задним дифференциалом (он идет в качестве опции) перепрограммировали с акцентом на заднеприводный характер управляемости. И... о да, это работает!

С более легким и компактным турбомотором Cayenne GTS готов позавтракать парочкой испанских серпантинов и попросить добавки. Усилие на руле и обратная связь близки к образцовым — зацеп передних колес ощущаешь предельно четко. Если на входе в поворот все делаешь правильно, то нос охотно ныряет внутрь, а задняя ось пишет идеальную траекторию без намека на скольжение. О том, что эта штука весит больше двух тонн, на извилистой дороге забываешь напрочь.

А под тягой турбированный Cayenne GTS готов поскользить в стиле заднеприводных спорткаров, причем даже с не полностью отключенной системой стабилизации — режим Sport Plus на версии GTS настроен еще более либерально, чем на обычном «Кайенне», и допускает неожиданно глубокие заносы. И о том, что здесь стоит традиционный восьмиступенчатый «автомат», а не «механика» или «робот», жалеть не приходится — настроена трансмиссия просто отлично.

И, конечно, тормоза. Карбон-керамика с мощнейшими суппортами оказываются пусть и не самой дешевой, зато самой полезной опцией на машине, которая в случае чего не просто повиснет на отбойнике, а снесет его ко всем чертям.

Будем ли мы скучать по атмосферному V8 на «Кайене»? Конечно, потому что теперь такого мотора нет и у гражданской версии Cayenne S — на нее отныне тоже ставится турбошестерка. Впрочем, если совсем невмоготу, то у Porsche есть один вариант...

Panamera GTS

«Панамере» в некотором смысле повезло — к рестайлингу 2013 года линейка турбированных V6 была еще не готова, поэтому у версий S и у GTS сохранились безнаддувные двигатели V8. Громкие и брутальные. Конечно, у них нет такой сочной тяги «в серединке», как у турбоагрегатов, зато их характер раскрывается с ростом оборотов: поющая на семи тысячах безнаддувная восьмерка — это почти что секс, только чаще.

Тем более, что по отдаче V8 на Panamera GTS не уступает турбированному V6 «Кайена» — те же 440 лошадиных сил, только крутящий момент на 80 Нм ниже. Это, впрочем, не мешает «Панамере» ускоряться с 0 до 100 км/ч за 4,4 секунды и достигать максималки в 288 километров в час.

Как она едет? Скажем так: это самый кайфовый по управляемости автомобиль длиной больше пяти метров в мире. И самый роскошный — все это царство кожи, алюминия и карбона дарит столько удовольствия от вождения, сколько из себя не выжмут и десяток хот-хэтчей. А главное, в Panamera GTS одинаково хорошо будет и за рулем, и сзади — использовать эту машину в качестве бизнес-седана никто не запрещал. Но если ездить хочется все же спереди, то у Porsche есть вариант получше...

911 Targa 4 GTS

Если бы меня заставили выбрать один-единственный вариант в линейке GTS «на каждый день», то это был бы только 911 и только в кузове Targa. Почему?

Во-первых, «Тарга» — самый красивый Porsche в принципе. Во-вторых, это самый универсальный автомобиль из всех 911-х: благодаря сдвижной секции крыши он может быть и купе, и кабриком, причем «кабриком» с жесткой складной крышей, которая не только практичнее мягкой, но и обеспечивает более высокую жесткость кузова. Что для открытого автомобиля полезное свойство.

Ну, а в-третьих, Targa 4 GTS — самая крутая «Тарга» из всех. Хотя бы потому, что у нее другой двигатель — с модернизированной «головой», переделанным впуском, выпуском и системой охлаждения, который выдает 430 л.с, на 30 сил больше, чем у обычной Targa S. К тому же, Targa 4 GTS выпускается только в полноприводном варианте (с расширенными колесными арками), с адаптивной подвеской и пакетом Sport Chrono уже в базе. Добавьте к этому 20-дюймовые колеса с креплением центральной гайкой, как на самых «злых» версиях 911-го и получите... идеал?

Ну, почти. Потому что, если по совести, Targa 4 GTS — не самый лучший 911-й в плане драйверских эмоций. Из-за полного привода и складной крыши она чуть тяжеловата, и это чувствуется. Зато по совокупности качеств, включая цену, версия GTS — это самый разумный выбор. Ведь в базовое оснащение этой модификации входит столько всего, что простая «эска» с тем же набором опций окажется дороже. И у нее не будет 430-сильного мотора.

Но если вы истинный пурист или хотите время от времени выезжать на гоночный трек, то заднеприводные Carrera S или Targa S будут, пожалуй, чуточку поинтереснее. Хотя для трека у Porsche есть один еще интересный вариант...

Cayman GTS

До появления хардкорного Cayman GT4 именно версия GTS считалась самой способной на треке. Причем не только в гамме среднемоторных Porsche — в умелых руках Cayman GTS мог заставить понервничать владельцев куда более мощных 911-х. Ведь у него 340-сильный мотор (+15 л.с. к версии Cayman S), заниженная спортивная подвеска, громогласная выпускная система (уже за нее можно продать душу дьяволу) и пакет Sport Chrono «в базе», который сокращает разгон до сотни, а также добавляет дерзкий режим Sport Plus в настройки мехатронного шасси и активные опоры двигателя.

Познавать характер среднемоторного «Каймана» GTS можно, кажется, бесконечно. Он проворен и подвижен, как кольцехвостый лемур в брачный период, — только его и держи. В прямом смысле: неправильное обращение с «Кайманом» заставит водителя вспотеть, вспомнить пару молитв и поработать руками. Чуть резче нажмешь газ на выходе — лови заднюю ось. Чуть резче повернешь в скоростном повороте — лови заднюю ось. Налажаешь на торможении — лови заднюю ось!

Передние колеса тоже требуют особого внимания: забудешь загрузить их на входе и поедешь мимо. Слишком рано начнешь ускоряться после апекса... ну, вы поняли.

Зато постигнув все тонкости езды на среднемоторной «джи-ти-эске» пересаживаться в другой автомобиль уже не захочешь. А захочешь носиться как угорелый по трекам и пустынным серпантинам, сжигая топливо, покрышки и тормоза (рано или поздно). Если в нашем мире и есть абсолютное водительское счастье, то это либо Cayman GTS, либо...

Boxster GTS

О да, детка. Я готов был назвать Cayman GTS лучшим из лучших, пока не попробовал Boxster. Потому что у него есть все то же, что и у «Каймана», но нет крыши. И это все меняет.

На Boxster GTS 3,4-литровый оппозит выдает на 10 сил меньше, чем на «Каймане», но родстер на 75 кило легче! Оба маленьких Porsche едут до сотни за одинаковые 4,7 секунды (с «роботом» PDK) и оба управляются просто божественно, но только в «Бокстере» достичь акустического экстаза можно быстрее и ярче, чем в любом другом Porsche. Громкий, механический, не испорченый симпозерами и не перемолотый турбинами грохот спортивной выпускной системы, который раскатами отражается от отвесных скал и безжалостно обрушивается на барабанные перепонки водителя — так умеют звучать только высокоборотистые «оппозитники» из Штутгарта.

Руль точнейший, шасси — покажите мне лучше! Робот PDK в 99 случаев из ста оказывается на порядок быстрее твоих мыслей, а тормозам можно доверять как швейцарскому банку.

При этом Boxster GTS выглядит притягательно, как твоя новая подружка, когда надевает «то самое маленькое красное платье» и шпильки, а стоит дешевле всех в этой подборке. Кажется, мы нашли победителя.

motor.ru


Смотрите также