Honda Prelude JDM h32A M2A4 Black › Бортжурнал › Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A). Двигатель h22a honda


Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A) — DRIVE2

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A).Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.H-серия (h32A, h33A) двигателей Honda была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании. В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC: да.Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.ОписаниеH-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла. С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности. С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.Надежность конструкции.Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”. В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда. Назвать этот мотор "сверхнадежным", как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.Тонкости в обслуживании.Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.Способность к тюнингу.H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что мотор никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально "на коленке", H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии "хочу", зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.Резюме.В целом, H-моторы — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные "околоспортивные" моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом. В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в "тюнинге" можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в "заводском" состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Не забудьте поставить ссылку, уважайте труд автораИсходный текст материала находится по адресу:hondavodam.ru/statji/motory-honda-h.html

www.drive2.ru

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A) — DRIVE2

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A).Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.H-серия (h32A, h33A) двигателей Honda была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании. В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC: да.Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.ОписаниеH-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла. С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности. С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.Надежность конструкции.Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”. В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда. Назвать этот мотор "сверхнадежным", как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.Тонкости в обслуживании.Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.Способность к тюнингу.H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что мотор никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально "на коленке", H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии "хочу", зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.Резюме.В целом, H-моторы — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные "околоспортивные" моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом. В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в "тюнинге" можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в "заводском" состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Не забудьте поставить ссылку, уважайте труд автораИсходный текст материала находится по адресу:hondavodam.ru/statji/motory-honda-h.html

www.drive2.com

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A). — бортжурнал Honda Civic Black Evil 2001 года на DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

H-серия (h32A, h33A) двигателей Honda была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.

В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.

H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)

h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)

h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)

h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)

Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.

Описание

H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.

В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.

В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.

В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.

Назвать этот мотор "сверхнадежным", как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

Тонкости в обслуживании.

Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.

И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.

Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.

Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально "на коленке", H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии "хочу", зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.

Резюме.

В целом, H-моторы — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные "околоспортивные" моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.

В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в "тюнинге" можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в "заводском" состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A) Резюме. — бортжурнал Honda Prelude SiR

H-серия (h32A, h33A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.

H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)

h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)

h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)

h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)

Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.

ОписаниеH-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.

В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Надежность конструкции.

Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.

В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.

В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.

Назвать этот мотор "сверхнадежным", как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

Тонкости в обслуживании.

Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.

И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.

Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.

Способность к тюнингу.

H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.

Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально "на коленке", H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии "хочу", зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.

Резюме.

В целом, H-мотор — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные "околоспортивные" моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в "тюнинге" можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в "заводском" состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Информация взята с сайта www.hondavodam.ru

www.drive2.ru

Двигатели Хонда H-серии (h32A, h33A). — бортжурнал Honda Prelude JDM h32A M2A4 Black 1995 года на DRIVE2

H-серия (h32A, h33A) двигателей Хонда была создана для самых передовых автомобилей компании. Их устанавливали в топовые версии таких моделей, как Accord (Euro R) и Prelude, которые должны были олицетворять технический потенциал компании.

В этой статье мы рассмотрим ключевые характеристики H-моторов, упомянем об их надежности, и конечно, возможности самостоятельного усовершенствования этих двигателей.

H-серия, — аристократы среди моторов компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

h32A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC, Prelude SiR)

h32A — мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Prelude SiR S-spec / Accord CL1 Euro R)

h33A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CH9)

h33A — мощность 190/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/5300 Нм/об.мин (инжектор два распредвала, VTEC Accord CL2 SiR 4WD)

Применяемость: Accord/Torneo Euro R, Accord Wagon SiR, Prelude.

Описание

H-серия в чем-то схожа с F-серией, только в отличии от F-моторов, H-двигатели изначально были спланированы грамотнее. Причем сегодня, глядя на эти моторы спустя много лет, создается впечатление, что их изначально разрабатывали в “пику” друг другу. То есть они должны были быть конструктивно похожими, но полными антиподами, — F-серия должна была быть “рабочей лошадкой”, без всяких форсировок, в то время как H-серия, — максимально форсированная с самого начала, для установок в околоспортивные аппараты.

В дальнейшем, инженеры, видимо пойдя на поводу маркетологов, попытались улучшить F-серию, что, по нашему мнению, завершилось не очень хорошо. Особенно это касалось одновальной F-серии, которой дали VTEC, работавший в момент переключения коробки на повышенную передачу, и сделали ее очень неудобной в обслуживании. Толку от такого решения не было никакого, — мало того, что эффект от VTEC не ощущался, так еще и клапан управления им превратился в источник постоянной течи масла.

С H-серией экспериментов, слава инженерам, не было. Они были и оставались очень достойными моторами, выдававшими отличные показатели по соотношению мощность к объему. Главной отличительной особенностью H-серии от другой околоспортивной B-серии была малая способность к бюджетному тюнингу, потому, что форсировка H-мотора уже была максимальной. Существует много восторженных отзывов авторитетных изданий именно об этих моторах. Правда, стоит учесть, что все они были написаны на рубеже тысячелетий, когда эти моторы только-только достигли пика своей популярности.

С тех пор прошло много времени. Тем не менее, заложенная в конструкцию мощь вот уже много лет радует владельцев таких автомобилей. Отличная тяга “на низах” и великолепно ощущаемый VTEC “на верхах”, позволяют соревноваться с более “объемными” представителями других автомобильных марок, не зависимо от наличия турбины.

Надежность конструкции.

Являясь конструктивно схожими с F-серией, H-моторы, пусть и в меньшей степени, сохранили те же проблемы. Такие же неприятности с частыми течами, такой же расход масла даже при относительно небольшом (150 000 и далее) пробеге. За эту особенность H-серия в среде любителей уличных гонок получила ласковое прозвище “масложорка”.

В плане удобства обслуживания H-моторы также очень близки к F-двигателям. Ремонту они поддаются не то что бы плохо, но произвести качественный сервис без сложного подхода (расточка, применение ремонтных размеров деталей) почти не получится. Дело, как и с F-моторами, в сильном износе элементов двигателя, но, в отличие от двигателей F-серии, этот износ происходит в оправданных режимах, когда мотор регулярно крутится “до отсечки”.

В случае наступления необходимости капитального ремонта, есть смысл ремонтировать мотор, а не менять его на другой (контрактный, как в случае с F-моторами). Правда надо готовиться к тому, что ремонт может занять значительное время, поскольку могут потребоваться ремонтные размеры запчастей (поршни, кольца), которые в наличии вряд ли можно встретить в магазинах запчастей Хонда.

Назвать этот мотор "сверхнадежным", как допустим B- или D-серия, нельзя. С другой стороны, учитывая, в каких режимах ему приходится работать, запас прочности мотора следует признать отличным.

Тонкости в обслуживании.

Главная тонкость в обслуживании двигателя серии H заключается в необходимости постоянного контроля за наличием моторного масла. Оно имеет тенденцию внезапно заканчиваться, вылетая в выхлопную трубу. Другие серьезные проблемы в обслуживании H-моторов не замечены.

И опять же, как в случае с F-серией, периодические осмотры мотора на наличие течей тоже не помешают.

Как и любой другой мощный мотор со спортивными характеристиками, H-серия нуждается во внимании владельца. Это не D-серия, которая способна работать почти без масла. С другой стороны, сравнивая H-моторы Хонды с двигателями других производителей автомобилей, надо отдать должное, — даже на больших пробегах, H-серия почти не доставляет проблем владельцу.

Способность к тюнингу.

H-серия моторов имеет очень достойную базу элементов для тюнинга. Многие серьезные ателье предлагают полный комплект запчастей для усовершенствования двигателя, однако, столь радикального “тюнинга” как, допустим, с B20, тут не получится, потому что никаких “доноров” для мотора просто нет. Он “топовый” уже при рождении.

Тюнинг h32A.

Еще одной особенностью тюнинга H-серии, при сравнении с B-моторами, можно назвать стоимость. Если на B-серии все делается из подручных материалов и буквально "на коленке", H-мотор, словно аристократ, требует редких и дорогих запчастей. Бюджетные проекты с этими двигателями как правило заканчиваются на стадии "хочу", зато проекты, доведенные до конца, после всех финансовых вливаний, имеют великолепные характеристики.

Резюме.

В целом, H-мотор — очень достойный агрегат для автомобиля, который изначально должен быть мощным и стремительным, если не очень хочется его дорабатывать и вкладывать в тюнинг большие средства. Это отличные "околоспортивные" моторы с определенным количеством проблем и неудобств. Основные трудности у владельцев возникают только на больших пробегах (150 и более тысяч километров). В это время проявляются и “масложорские” способности двигателя, и существенная потеря динамики, из-за износа мотора в целом.

В ремонте H-серия почти такая же неудобная, как и F, только в этом случае найти хороший двигатель на подмену (для F-серии их очень много), гораздо сложнее. Поэтому приходится ремонтировать, подбирая для этого редкие и недешевые запчасти.

По способности к тюнингу, H-серия смотрится отлично на фоне других моторов, уступая только B-серии по доступности наращивания мощности, при, фактически, равных возможностях. Главным отличием H-серии от B-серии в "тюнинге" можно назвать бюджеты этих мероприятий. Можно создать великолепный H-мотор, 300- или более сильный, но затраты на тюнинг будут в 1,5-2 раза выше, чем аналогичный результат на B-серии. Зато в "заводском" состоянии, среди всех моторов Хонды, равных H-серии просто нет.

Информация взята с сайта www.hondavodam.ruИсходный текст материала находится по адресу: www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-h.html

www.drive2.ru

Honda мотор h32A на заднем приводе — DRIVE2

Полный размер

токарь выточил под подшипник посадочное место

здарова молчуны, пока вы там идете по чьему — то повторному проекту, я решил сделать то, что еще никто не делал, а именно:Двигатель Honda h32 2.2 л.Характеристики двигателя Хонда Н22Производство Honda Motor CompanyМарка двигателя h32Система питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 90.7Диаметр цилиндра, мм 87Степень сжатия10.6Объем двигателя, куб.см 2157Мощность двигателя, л.с./об.мин200/7000220/7200Крутящий момент, Нм/об.мин 215/5300222/6700221/6500Топливо 95-98Вес двигателя, кг 165Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-4015W-50Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике 200+Тюнинг— потенциал— без потери ресурса 250+

Двигатель устанавливался Honda Accord Type R/Euro RHonda PreludeHonda Torneo, какбэээ теперь и на Лада 2101

в проекте макет, блока открытого типа охлаждения, коробка от нивы какой — то. Цель: первоначально произвести расчеты нестандартных моментов, подогнать основные агрегаты с максимально надежными переделками, как это будет получаться еще не знаю, но пробовать нннаадо. Напомню, что собираюсь сделать свап в как бы вам не хотелось этого или может хотелось в ВАЗ-жигули, или как там… Самая большая проблема — это то, что мотор крутится против часовой стрелки… НО- это уже решенная проблема) забегать на перед не буду, пока все.несколько примерочных фото внизу

Полный размер

в продольной плоскости видитца(ся), чито(что) поддон не будет задевать жигабалку, а это уже бонус

Полный размер

аргон решит проблему нового места для стартера

Полный размер

а что, не всё так плохо

Полный размер

ну вот и цилиндр сцепления

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Полезная инфа по прокачке двиги h32A — DRIVE2

Двигатель Honda h32 2.2 л.Характеристики двигателя Хонда Н22Производство Honda Motor CompanyМарка двигателя h32Годы выпуска 1991-2001Материал блока цилиндров алюминийСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 90.7Диаметр цилиндра, мм 87Степень сжатия 10.010.611.0Объем двигателя, куб.см 2157Мощность двигателя, л.с./об.мин 185/6800190/6800200/7000200/7100212/7200220/7200Крутящий момент, Нм/об.мин 215/5300214/5500212/5250212/5250222/6700221/6500Топливо 95-98Экологические нормы —Вес двигателя, кг 165Расход топлива, л/100 км (для Honda Prelude 5)— город— трасса— смешан.13.67.79.9Расход масла, гр./1000 км до 500Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-4015W-50Сколько масла в двигателе, л 4.8Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)Рабочая температура двигателя, град. —Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике—200+Тюнинг— потенциал— без потери ресурса250+—Двигатель устанавливался Honda Accord Type R/Euro RHonda PreludeНеисправности и ремонт двигателя Honda h32В сентябре 1991 года началось производство Honda Prelude 4 поколения, которая получила новую спортивную серию двигателей H, включающая в себя h32 и h33. Двигатель h32 это 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров, стенки цилиндров которого покрыты FRM, а его высота равна 219.5 мм. До 1997 года все моторы Н22А имели закрытый блок, с 1997 до 2001 — открытый. Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 90.7 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 143 мм, диаметр поршней 87 мм, а их компрессионная высота равна 31 мм. Благодаря этому достигается рабочий объем 2.2 литра.Головка h32A двухвальная с 4-мя клапанами на цилиндр и, поскольку это спортивный мотор, здесь используется всем известная полноценная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC, включающаяся в дело с 5800 об/мин. Характеристики распредвалов для каждой модели можно найти чуть ниже. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм.Регулировка клапанов на h32A необходима каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель): впускные 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21 мм.До 1997 года на эти моторы устанавливались форсунки производительностью 345 сс, затем их заменили на 290 сс. На всех версий применялась дроссельная заслонка диаметром 60 мм, кроме h32A red top.

На базе h32A выпускалась строкерная версия 2.3 литровая h33A.Также параллельно с H-серией, выпускалась технически родственная F серия моторов, которая включала в себя F18, F20, F22 и F23.Выпуск этого мотора был прекращен в 2001 году, а вместо него на быстрые Аккорды начали устанавливать К20А и К24А.

Модификации двигателя Honda h32

1. h32A — ряд версий для JDM Honda, встречаются с красной или с черной клапанной крышкой.— h32A с красной крышкой (красноголовый) — самый злой вариант, который ставился на Prelude Type S/SiR S-Spec и Accord Euro R. Он развивает 220 л.с. при 7200 об/мин и 221 Нм при 6500 об/мин. Отличается горбатыми поршнями с увеличенным вытеснителем, благодаря чему степень сжатия возросла до 11. Также на красном h32A используется свой впускной коллектор, дроссельная заслонка 62.5 мм, сделан легкий портинг ГБЦ, применен свой выпускной коллектор и выхлопная труба 57 мм. Распредвалы на этом моторе такие: фаза 306/310, подъем 11.91/11.12 мм.На двигателе h32A Euro R от Аккорда установлен другой впускной коллектор.— h32A с черной крышкой (черноголовый) — типичный вариант, который встречается на Prelude Si, Prelude SiR и Accord SiR. Этот двигатель развивает 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5500 об/мин. Вторая версия имеет 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 219 Нм при 5500 об/мин.На черноголовых Н22А стоят распредвалы с фазой 288/308, подъем 11.38/10.54 мм. Такие моторы оснащаются поршнями с небольшим вытеснителем, соответственно, степень сжатия снижена до 10.6. По сравнению с красным Н22А, здесь использованы другие впускной и выпускной коллекторы, выхлопная труба 51 мм.2. h32A1 Black top — использованы распредвалы как на JDM h32A Black top, степень сжатия снижена до 10. Мощность 190 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 214 Нм при 5500 об/мин. Встречается на североамериканских Prelude SR-V, Prelude VTi-R.3. h32A2 Black top — ставился на европейскую Prelude 4-го поколения. Распредвалы аналогичны Н22А1, мощность 185 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент при 215 Нм при 5300 об/мин4. h32A3 Black top — редкая, практически нигде не встречающаяся версия для Prelude 4. Технически аналогична Н22А2.5. h32A4 Black top — версия h32A1 для Prelude 5-й генерации, с открытым блоком и новым блоком управления. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.6. h32A5 Black top — версия h32A2 для 5-го Prelude VTi и Prelude VTi-S с новым блоком управления. Мощность 185 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5300 об/мин.7. h32A7 Red top — мотор для европейской Accord Type-R, аналог h32A Red top от Euro R, но с другим выпускным коллектором. Продувка его головки незначительно лучше, чем у Н22А от Type S. Мощность 212 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 6700 об/мин.8. h32A8 Red top — аналог h32A7 для европейского Prelude VTi и Prelude VTi-S. На этот мотор ставили головку с h32A2 с распредвалами от Type S. Мощность 200 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.9. h32Z1 Black top — аналог h32A4 для рынка Австралии с другим блоком управления, устанавливавшийся на Prelude VTi-R. Мощность 200 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 212 Нм при 5250 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда h32A

1. Жор масла. Это обычное дело для таких двигателей, скорей всего залегли маслосъемные кольца и колпачки. Но высок шанс, что цилиндры приняли форму овала и тогда замена колец не спасет, тогда нужно гильзовать блок цилиндров или купить новый.2. Течи масла. Обычно текут прокладка VTEC, прокладка маслокулера, заглушка распредвала и датчик давления масла.3. Течи антифриза. Проверяйте КХХ, скорей всего дело в нем.4. Тупит h32A. Иногда, из-за трамблера, из-за натяжителя ремня ГРМ, из-за лямбды, из-за неотрегулированных клапанов, а также из-за датчика детонации и датчиков температуры, Н22А заторможено реагирует на педаль газа. Это популярная проблема. Внимательно проверяйте все это.Чтобы проблем было минимум, этот двигатель нужно регулярно обслуживать, следить за его состоянием и использовать хорошее масло. В противном случае вас ждет невысокий ресурс. В 99% случаев это старые и изношенные моторы, в которые льют что попало, обслуживают как можно дешевле и ездят на все деньги.

Тюнинг двигателя Honda h32AЗлой атмосферник

Казалось бы, 200-220 л.с. с 2.2 литрового мотора это немало, но нет предела совершенству и можно как следует раскрутить этот 4 цилиндровый моторчик. Не важно какой Н22А брать за основу, все равно будут меняться валы и будет делаться распил ГБЦ, даже если это красноголовый Н22 с заводским портингом. Можно без проблем взять черноголовый и получить аналогичный результат.Для начала нужно отремонтировать мотор и устранить все имеющиеся проблемы, затем можно установить коллектор от h32A Euro R, холодный впуск, дроссельную заслонку побольше (68-70 мм), коллектор 4-2-1 и выхлопную систему на 63 мм трубе. Этого хватит, чтобы оживить старый Х22 и заставить его ехать веселей. По-хорошему дальше лезть не нужно, вы хорошо потратитесь, но любой современный 2-х литровый турбомотор на роботе будет быстрей.Далее вам нужно сделать портинг, даже для Red top, ведь заводской сделан без особого фанатизма. Диаметр впускных и выпускных клапанов можно оставить в стоке — 35/30 мм. Нужно убрать балансирные валы и заглушить подачу масла. Хорошо бы купить поршни от Type S под степень сжатия 11, легкие шатуны (можно оставить сток) и клапаны, бронзовые направляющие, титановые тарелки, распредвалы Skunk2 PRO2, разрезные шестерни, пружины Skunk2, форсунки 360 сс и Hondata. После настройки вы получите около 250 л.с. на моторе.Можно идти дальше, повышать степень до 14, увеличивать рабочий объем, ставить дросселя, метанол, злые валы и крутить 9000+, но это очень дорого и проще купить другой автомобиль.

h32A Turbo

В гильзованный блок, с коваными поршнями под степень сжатия 9, с Н-образными шатунами вроде Eagle, с тюнинговыми шатунными и коренными вкладышами, без балансирных валов, можно надуть турбиной Garrett T04e под 350 моторных лошадей на 1 баре. Но вам будут нужны такие вещи, как коллектор под турбину, интеркулер, блоу-офф HKS, шпильки ARP, насос Walbro 255, трехрядные радиатор, тюнинговая топливная рейка с форсунками 680 сс, топливный регулятор, пайпинги, выхлоп на 76 мм трубе, широкополосная лямбда, ДАД и Hondata. Путем портинга ГБЦ можно довести головку до лучшего состояния, с клапанами, направляющими и пружинами.Если денег на усиление низа нет, а надуть хочется, то надуйте в сток, до 300 л.с. мотор должен выдержать.

www.drive2.ru