История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей Дэвидсон» Общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания. Двигатель харлея устройство


Как устроен мотоцикл Harley Davidson — Старый Русский Топ

Фотография в заголовке некоторым образом прекрасна — для тех, кто понимает. А кто не понимает — я тому сейчас объясню.

На подиуме стоит самая топовая модель мотоцикла Harley Davidson из числа серийных — VRSCF V-Rod Muscle, продающаяся за совершенно невменяемые деньги. Но если вы приглядитесь — вы обнаружите, что подиум кое-как сварен из ржавых стальных уголков, через небрежную окраску которых уже вылезла ржавчина. Понимаете — подиум в шоу-руме, топовая модель, и ржавчина. И на это всем плевать. Это Америка, детка. У них всё вот так, включая мотоциклы. Красиво, если не приглядываться, и вроде работает, если не вникать в детали.

Многие уже в курсе, что у классического дыроцикла Harley-Davidson вращение от коленвала дрыгателя на коробку педерач передается РЕМНЕМ. Причем часто даже не зубчатым, а поликлиновым. Зубчатый ремень они стали применять сравнительно недавно, это подавалось прямо как великая инновация, суперхайтек. Потери — внушительные, но в США это никого не колыхало еще с довоенных годов. Вот здесь эта пердуха прекрасно видна:

Ременной привод

Обычно ее закрывает уродливый кожух, потому что попади туда нога — и не будет ноги. Поэтому Харлеи стараются не фотографировать с левой стороны.

Конструкция эта взялась вот отсюда:

Harley-Davidson — начало

Это, прости Господи, 1909 год — у Harley-Davidson даже нет коробки передач и сцепления, мотор крутит заднее колесо ремнем напрямую, а чтобы плавно тронутся или остановиться — натяжение ремня ослабляют или увеличивают специальным роликом. Однако и потом ремень никуда не исчез — хотя появилось и нормальное сцепление, и коробка передач.

Почему так сделано? Четырехтактный двухцилиндровый V-образный мотор обладает очень неровной работой, и при жестком сопряжении с коробкой педерач создает большие ударные нагрузки на шестерни и характерную езду «толчками». Тупые пиндосы в те лохматые годы не додумались до пружинных демпферов с гасителями колебаний, и просто поставили ремень — он благодаря эластичности сглаживает пульсации до приемлимых.

Отчего же они решили использовать столь придурошный тип мотора? Так вышло исторически. Дело в том, что первые Харлеи были мопедами с одноцилиндровым моторчиком в 25 кубических дюймов. Вот такими:

Это Харлей

Но когда появилась возможность продать мотоциклы в полицейское управление Детройта, штат Мичиган — оказалось, что такой моторчик слабоват. Дэвидсон с Харли не нашли ничего лучшего, кроме как прилепить на двигатель второй такой же цилиндр — увеличив мощность мотора вдвое.

Надо отметить, что они не были совсем уж дебилами и смогли осознать, что мотор работает неровно. Чтобы уменьшить неровность работы, они сдвинули цилиндры максимально близко, насколько это позволяли их размеры и диаметр картера двигателя. Так вышло, что цилиндры оказались расположены под углом почти ровно 45 градусов друг к другу — ну и так оно и пошло дальше.

Догадаться, что цилиндры можно поставить РЯДОМ — как-то у приятелей не получилось. Ну а оппозитная схема — это уже вообще что-то неверотяное, для этого надо было знать механику и иметь воображение, с чем у пиндосов было туго.

В общем-то, неровность работы мотора не сильно докучала, пока для привода заднего колеса использовался ремень, своей эластичностью сглаживавший толчки. Но стоило перейти на цепь — и мотоцикл стал двигаться заметными рывками.

В 1915 году у Харлея наконец появляется коробка передач. Она имеет столь же дурацкую конструкцию, как и двигатель — входной и выходной валы выполнены коаксиальными, шестерни приводов находятся с одной стороны:

Harley-Davidson коробка передач

Не, это реально кусок гугна — тут одна шестерня просто лишняя. Коробка была выполнена отдельно от двигателя и отдельно крепилась на раму. Такая конструкция (отдельно дрыгло, отдельно коробка) сохраняется на Харлеях до сих пор.

Harley-Davidson с пулеметом

К счастью, за сто лет даже конструкторы Харлея наконец догнали, что приводы выгодно разместить с разных сторон коробки передач, а саму коробку сделать не коаксиальной, а просто двухвальной.

В 1919 году Харли и Дэвидсон открыли для себя немецкие мотоциклы с оппозитным мотором — и тоже попытались выпустить такую модель, но было уже поздно — тупые реднеки привыкли в армии к харлеям с V-образным мотором и не поняли новацию. Так тупость покупателей сложилась с тупостью конструкторов, образовав на выходе «живую легенду» — мотоцикл, въехавший в 21 век с агрегатами образца 100-летней давности.

Да чо там — вы не поверите, но только достигнув скорости в 170 км/ч, конструкторы Харлея догадались, что переднее колесо тоже надо тормозить, и на нем появился тормозной барабан. До этого они были уверены, что стоит попытаться тормозить передним колесом — как мотоцикл сразу перевернется. Пиндосы тупые, да. Это прозрение случилось в 1926 году — когда на европейских мотоциклах давно уже ставились передние тормоза.

В 1929 году на модель D устанавливается V-образный твин объемом 45 куб. дюймов (позднее он получает название «flathead»). Собственно, именно его различные вариации устанавливаются на мотоциклы Харлея-Дэвидсона вплоть до 1972 года. Ха-ха, а вы говорите — «ВАЗ 40 лет крутил одно и то же». Реднеков по тупости никто не превзойдет.

Они настолько тупы, что периодически забывают то, что уже узнали. Например — забывают про передние тормоза:

Harley-Davidson 1970 года

В 1980 году до инженеров Харлей-Дэвидсон внезапно доходит, что двигатель для снижения вибраций можно крепить к раме через резиновые подушки. Ну как доходит — увидели, что японцы делают это уже лет двадцать. Появляется модель FLT с резиновыми прокладками, снижающими уровень вибрации. Другим нововведением является жестко связанные двигатель и пятискоростная трансмиссия. Чорт — уже лет сорок весь мир свинчивает коробку передач с двигателем, а на многих мотоциклах они вообще имеют отлитый зацело общий картер, но для HD это открытие.

В этом же году они догадываются использовать ремень из кевлара вместо цепи для привода не только коробки передач, но и заднего колеса. Якобы ремень обладает «более четким ходом», требует меньше регулировок и обслуживания.

В 1984 году повляется новый двигатель. Инженеры Харлея открывают для себя, что клапана, оказывается, можно расположить сверху, и открывать теми же древними толкателями через коромысла — как на авиационных моторах до 1-й мировой войны. Поразительная по смелости инновация для тупых реднеков.

В 1995 году конструкторы Харлея обнаруживают, что из-под капотов автомобилей совершенно исчезли карбюраторы. Вместо них стоят какие-то коробочки с проводами и прочая непонятная хренота. «Надо и нам такое» — догадались некоторые из них. Модель 30th Anniversary Ultra Classic® Electra Glide® (древний кусок гугна, который не жалко) становится первым серийным мотоциклом Харлея-Дэвидсона с последовательным электронным впрыском топлива.

Современный мотор Twin Cam 88

Как видите — на «современном» моторе до сих пор анахроничные штанги привода клапанов и качалки, и мотор по-прежнему не имеет общего картера с коробкой передач.

Разумеется, обилие хрома и лака способно придать блеск любому технически отсталому агрегату:

Но мы-то понимаем, да?

Мотоцикл Урал в США

Вот-вот. Еще одна «легенда» (довоенного БМВ).

topru.org

История моторов Harley-Davidson Twin Cam, ч.2.: harleyhero

Завершу, пожалуй, с историей «ТвинКама» и, соответственно, «Биг Твинов»…

...В 2001-м на модели Softail установили электронный последовательный впрыск топлива от Delphi. В 2002-м она появилась на турингах.

И появилась 1550-кубовая версия с балансирными валами Twin Cam 95B (123 Нм при 3500 об/мин) для моделей CVO.

2003 H-D CVO Deuce (TC95B)

2006 H-D Road Glide (TC96)

В 2003 году Harley-Davidson выпустила Twin Cam 103 (1690 куб. см). Вместо пары конических роликовых подшипников Timken установили один цилиндрический. Споры по поводу этого решения не утихают до сих пор:) С одной стороны, парные «Тимкен» значительно более устойчивы к колебаниям валов и вообще выдерживают более серьезную нагрузку, с другой, — их значительно сложнее и дольше устанавливать, чем один цилиндрический подшипник.

2006 H-D CVO Ultra Classic Electra Glide (TC103)

В 2006 Harley-Davidson представила Twin Cam 96 (1584 куб. см), который установили на мотоциклы 2007 модельного года. 96-й сразу выпустили в двух вариантах — без балансирных валов (А) и с балансирными валами (В). Крутящий момент нового мотора был выше, чем у 88-го на 8%.

Однако мотор сильно грелся на низких скоростях и в режиме stop&go, поэтому для него придумали Parade Mode: при сильном нагреве задний цилиндр периодически отключался.

В 2007-м представлен Twin Cam 110 (1810 куб. см), а электронный впрыск топлива стал стандартом для всех моделей Harley-Davidson.

2007 H-D CVO Softail Springer (TC110)

Устанавливавшиеся в 1999-2006 году пластиковые башмаки натяжителей цепи ГРМ «ходили» примерно 24 000 км (15 000 миль), но в 2007-м пружинную систему натяжителей заменили на гидравлическую, которая, правда, не избавляли башмаки от износа, но откладывали критический момент до пробега 80-120 тыс км.

2008 H-D Road King Classic 105th Anniversary (TC96)

В 2009-м все FL-ки получили «парадный режим» RARCO (Rider-Activated Rear Cylinder Cut-Out), т. е. водитель мог сам выключить или включить задний цилиндр. Система работала, если температура двигателя держалась выше 142 °С в течение 3 секунд.

2009 линейка H-D CVO

На Tri-Glide Ultra Classic устанавливается мотор Screamin’ Eagle Twin Cam 103, а модели CVO Fat Bob, Softail Springer, Road Glide и Ultra Classic Electra Glide оборудуются 110-м двигателем, который можно было «получить» из Twin Cam 96 с помощью специального кита.

2009 H-D Dyna Super Glide Custom (TC96)

В 2012-м Twin Cam 103 имеет степень сжатия 9,6:1, выдает крутящий момент — 128-135 Нм при 3500 об/мин и мощность около 83 л. с.

2010 H-D CVO Softail Convertible (TC110)

В 2013 году стартовал проект Rushmore — апгред харлеевских турингов. Ну про него вы, наверно, в курсе — это уже совсем недавняя история. Вкратце: появились информационно-развлекательная система с поддержкой Bluetooth и спутниковой навигацией, светодиодные фары, новый обтекатель с вентиляционной системой, а также двигатель Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Смесь воды и этилен-гликоля (50/50) циркулирует в головках цилиндров вокруг выпускных клапанов, а затем поступает в теплообменники, расположенные в левой и правой части нижнего обтекателя.

2012 H-D Dyna Fat Bob (TC103)

Каждый раз, когда увеличивается объем двигателя, увеличивается объем горячих выхлопных газов, нагревающих головки цилиндров. Значит, приходится с этим либо мириться и ждать конца мотора, либо инженерам вопреки мнению дизайнеров придется увеличивать площадь ребер охлаждения. Так что частичное жидкостное охлаждение — разумный компромисс: и двигатель охлажден, и стиль сохранен, и покупатели-традиционалисты не очень разозлены:)

2013 H-D Road King 110th Aniversary (TC103)

Внедрение частичного охлаждения, помимо того, что снизило степень «поджарки» водителя, позволило увеличить степень сжатия до 10:1, а крутящий момент — на 10% во всем диапазоне оборотов. Подобная система охлаждения, только с маслом вместо воды и гликоля, была ранее реализована на 1200-х «Спортстерах».

2013 H-D Dyna Super Glide Custom (TC103)

На следующий год — 2014 — Twin Cam 103 стал стандартом для всех мотоциклов семейств Dyna и Softail.

Twin-Cooled Twin Cam 110 для моделей CVO в 2015 году выдает 156 Нм при 3750 оборотах, а High Output Twin Cam 103 — 142 Нм при 3250 об/мин.

Пока еще моторы Twin Cam 103 устанавливаются на новые мотоциклы Harley-Davidson, но уже в ближайшие годы их заменит новый современный мотор — Milwaukee-Eight…

Ну, как в том анекдоте, — вот, собственно, и все:)

Спасибо за внимание, как говорится.

harleyhero.livejournal.com

Инжектор Harley — moto strangers

Harley_DavidsonВне зависимости от того, оснащен ваш двигатель инжектором или карбюратором, принцип работы остается тем же, и получение большей мощности достигается за счет прохождения большего количества смеси через мотор. Система впуска начинается с воздушного фильтра и заканчивается впускным клапаном. Между ними находится сам инжектор (throttle body (TB)) и различные датчики. В совокупности это называется впускным трактом.

Двигатели с EFIВ 1995 году инжектор был представлен как опция. С 2006 года все модели оснащались инжекторным впрыском. Использовались системы Magneti-Marelli и Delphi EFI, работали они несколько по-разному, но состояли из примерно одинакового набора компонентов. Magneti-Marelli использовали систему «Alpha-N» (управление в зависимости от положения ручки газа). Magneti-Marelli ставили с 1995 по 2001, а с 2001 по наши дни — Delphi. Естественно, в течение лет вносились изменения: первый Delphi ECM назывался “EFI-2”, с 2002 года добавилась модификация для VRSC, т.о. до 2005 года было 2 версии ECM. С 2005 модельного года модуль получил название “VooDoo” ECM и стал более мощным по производительности процессора и памяти, однако версия для sportster была менее мощной (в целях удешевления производства). Такой модуль нельзя было использовать на Big Twin. С 2006 года часть моделей харли стали выпускаться с лямбда-зондами, соответственно, ECM получил новую прошивку и проводку. С 2007 модельного года все мотоциклы оснащаются лябмда-зондами в выпускных патрубках (т.н. closed loop). Для 2008 модельного года ECM получил название “FreeBird” и он работал с мотоциклами, имеющими управление газом по проводам (“Drive By Wire” (DBW)). FreeBird ставился на туринги 2008-2009.

По сути, инжектор — система приготовления топливно-воздушной смеси, управляемая электроникой. Карбюратор готовит смесь механически при помощи жиклеров и тюнинг заключается в их замене и подстройке при помощи довольно простых механических регуляторов (болты качества и количества). ecmИнжектор же управляется электронным модулем ECM (Electronic Control Module) , который определяет количество топлива, подаваемого в тракт в определенный момент времени. В результате, при изменении каких-то компонентов мотора и впуска-выпуска, требуется перенастройка ECM. В карбюратор топливо поступает под действием силы тяжести и разрежения, создаваемого в тракте, а к электро-маханическим форсункам инжектора, расположенным в манифолде, топливо подается при помощи насоса, проходя фильтр и регулятор, для соблюдения определенного количества и давления. Управление воздушным потоком — задача заслонки на внешнем конце тракта. Т.о. поток воздуха регулируется в зависимости от положения ручки газа, а поступление топлива — длительностью открытия форсунок.На карбюраторном моторе для увеличения потока воздуха устанавливают карбюратор с большим диаметром диффузора и большим, нежели стоковый, манифолдом. Аналогично на инжекторном — нужен throttle body большего диаметра. Т.е. при замене воздушного фильтра, выхлопа или увеличении объема мотора потребуется перенастройка или замена инжектора.Сама перенастройка заключается в замене топливной карты — т.е. параметров зажигания и подачи топлива при разных режимах работы двигателя.Обычно это делают на дино-стенде, но можно и воспользоваться методом проб и ошибок. Для упрощения процедуры в линейке продуктов Screamin’ Eagle и афтермаркет компаний есть готовые модули для разных вариантов.Рекомендуется менять не отдельные компоненты по очереди, а подобрать и разово заменить набор запчастей, иначе, в течение работы вы столкнетесь с «бутылочным горлышком».

Диаметр стокового диффузора Delphi около 46мм, высокопроизводительные аналоги начинаются от 48 мм. Поскольку управление топливом — задача форсунок и не зависит от размера «дырки», этот компонент не оказывает такого же большого влияния, как в карбюраторах. В общем и целом, для мало модифицированных моторов рекомендуется throttle body диаметром 48мм, для объема 88-95″ — 50мм, 103-113″ — 54мм, для 113 и больше — от 54мм.

Установка инжектора с большей пропускной способностью не гарантирует увеличение мощности, т.к. большее влияние может оказать давление, под которым подается бензин. Неправильный тюнинг может привести к проблемам и падению показателей, к тому же есть и более дешевые способы достижения той же цели.

Существует три варианта тюнинга инжектора:

Топливные картыЗагружается в стоковый модуль ECM для оптимизации смеси и настроек зажигания. Harley зовет свои карты «ECM calibration», имеется несколько вариантов для наборов Screaming Eagle. Сначала вы платите дилеру за саму карту, а потом за установку в ECM.Такой способ самый простой и бюджетный.

PowerMod_fuelMap ECU3bar3dignmap

Дополнительные модулиМодули подключаются после ECM и изменяют подаваемые им сигналы до поступления к форсункам. Модули регулируют обороты в минуту (но не меняют верхний предел) и настройки смеси. На некоторых это делается при помощи отвертки, на других же требуется вводить числа. Плюсом таких устройств является низкая стоимость, но диапазоны регулировок невелики.

Twin_Tuner_Blue

Программируемые модулиКак только объем двигателя переваливает за 100 дюймов или он серьезно модифицирован, доп. модули не справляются. В игру вступают перепрограммируемые устройства, которые позволяют практически неограниченно менять топливные карты. Как пример — Harley Davidson SE Race Tuner или Dynojet’s Power Commander.

Power Commander тоже включается в цепь между ECM и форсунками. Изменение настроек смеси, зажигания и значений об/мин возможно отдельно для каждого из цилиндров.

DYNJET_usbpwrcommndr3Harley Davidson SE Race Tuner позволяет напрямую программировать ECM при помощи ПК. Регулируется не только зажигание, смесь и обороты, но и верхний предел об/мин. В принципе, Power Commander и SE Race Tuner аналогичны. Цены примерно одинаковы — по 330$.

SE_street_perfomance_01

SE_street_perfomance_02

Aftermarket EFI Несколько компаний-производителей тюнинга делают отдельные компоненты и целые наборы, со своими собственными ECM и программным обеспечением.

Zippers ThunderMax, 54 или 60 ммZippers ThunderMax, 54 или 60 мм

Справа - стоковый throttle body, слева - aftermarketСправа — стоковый throttle body, слева — aftermarket

RSR Closed-Loop Electronic Fuel Injection RSR Closed-Loop Electronic Fuel Injection

ИтогВне зависимости от того, стоит ли у вас карбюратор или инжектор, физические законы остаются теми же. Различаются лишь пути увеличения мощности. Везде есть свои особенности, например модели Dyna 06 года и все мотоциклы 07 модельного года и далее требуют наличия лямбда-зондов в выхлопе. Убедитесь что новые трубы имеют порты для них. Некоторые TwinCam 06 года сильно греются, что может потребовать установки масляного радиатора.Не забывайте о главном отличии — в инжекторе за топливо отвечают форсунки, throttle body регулирует только воздушный поток, а в карбюраторе эти параметры связаны.

Занижение оборотов ХХ

Не секрет, что ХД славятся своим звуком potato-potato. Владельцы инжекторных моделей лишены этого, поскольку обороты жестко установлены 1000 +/- 50. Основные доводы против — проблемы с масляным давлением и зарядом батареи.

Один владелец провел испытание, при помощи ПО Smart Tuning проверил заряд батареи на 802 RPM и 2481 RPM. Мотоцикл —  2008 FXDF (TwinCam 96). Результаты ниже.

Показание тестера на клеммах аккумулятора дают 13.1В, т.е. при 800 об/мин работы генератора и реле регулятора хватает на все приборы, фару и заряд батареи. Т.о. занижение ХХ в разумных пределах не сказывается отрицательно на работе электросистемы. К тому же, на инжекторных моторах установлен генератор на 45А.

Касательно проблем с маслом — новые моторы идут с роликовыми подшипниками коленвала и двигатель может спокойно проехать 800 миль при давлении всего 1 фунт (psi).

Скорей всего, повышенные ХХ связаны с необходимостью более полно дожигать смесь из-за экологических нормативов, что влечет большую рабочую температуру мотора, особенно в пробках.

C 09 модельного года (не для всех моделей) была введена новая опция —  EITMS (Engine Idle Temperature Management. System). При закрытой ручке газа и достижении определенной температуры ECM отключает свечу и подачу топлива в задний цилиндр. Ниже тепловые снимки мотора.

Источник

motostrangers.ru

Тюнинг карбюратора Harley — moto strangers

stock-cv-carb-244x300Немного истории.

Keihin это хорошо известный производитель карбов из Японии. Они производят мото-карбюраторы типа CV уже много лет (подробнее о типах карбов тут). Keihin CV сделан просто, в отличие, например, от Mikuni, которые отличаются сложностью конструкции, обилием настроек, сложно поддаются тюнингу, но обеспечивают отличную производительность. Хонда использует их с 1960-х.

Как вы знаете, харли боролись с плохими карбами долгие годы, пока в 1988г они не перешли на Keihin CV, который используется до сих пор на всех моделях, начиная с 500сс Buell Blast, Sportsters и все  Big Twins. C 1988 года их ставят на Sportsters, с 1990 на Big Twins EVO и TC88, в 2006г харли полностью перешли на инжекторы.

Примерно в 1976-1988 устанавливался Keihin Butterfly, перед ним (1970-1971) Zenith / Bendix, с середины 60-х ставили Tillotson, до замены его на бендикс.

Единственное различие CV для разных моторов — размеры топливных жиклеров и эмульсионных трубок. Миллионы установленных карбюраторов показали отличный результат. Indian близок по конструкции к харли, поэтому  Keihin CV — хороший выбор для старичка Индиана. Многие владельцы харли меняют keihin на карбы большего размера и найти в продаже стоковый не представляет сложности. При чем их состояние будет очень хорошим, а цена крайне небольшой.

Устройство.

Кейхин легко узнать по черной верхней крышке. Диаметр дроссельной заслонки 41мм. Объем воздуха в мембранной камере над золотником сообщается со смесительной камерой карбюратора. Таким образом, перемещением золотника (а вместе с ним и дозирующей топливо иглы) управляет разрежение во впускном тракте. При малых нагрузках, когда поворотная дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в смесительной камере (а следовательно, и в полости над мембраной) мало, и золотник вместе с иглой опущены под действием пружины. При больших нагрузках, при открытой дроссельной заслонке повышенное резрежение передается в полость над мембраной и поднимает золотник вместе с дозирующей иглой. Преимущество такого типа карбюратора в том, что золотник поддерживает постоянное разрежение в зоне распылителя, обеспечивая оптимальное соотношение топлива и воздуха.

113625209

Топливных жиклера два — холостого хода и основной, есть регулятор холостого хода (винт количества) и регулятор качества смеси, пусковой обогатилель (подсос) и ускорительный насос (совсем старые модели не имеют его).

Любой из найденных вами карбюраторов имеет одинотипный корпус, потому и работать они будут одинаково.

Тюнинг Keihin CV.

Тюнинг карбюратора это неотъемлемая часть тюнинга мотоцикла. Начиная спростых операций для Stage1 и заканчивая заменой на высокопроизводительных «монстров». Если у вас Keihin CV, то это довольно простая задача. также хорошим решением будет замена карба старого типа, если у вас Evo до 89 года, Showel, Pan или Ironhead.

Собственно, сам тюнинг сводится к замене топливных жиклеров, эмульсионных трубок, мембраны, пружины и иглы.  Еще можно поменять верхнюю крышку на хромированную 🙂

Естественно, карб нужно снять с двигателя, но процедура очень простая и останавливаться на ней не будем. Оригинальные хомуты харли, которые удерживают топливные шланги, довольно неудобны, потому что после снятия их уже не использовать. Запаситесь новыми хомутами.

Карбюратор надо поместить на ровную твердую поверхность и перевернуть.

mixture_screwПервым делом высверливается заглушка винта регулировки качества. Тот кто впервые держит в руках CV40 будет удивлен отсутствием винта регулировки качества смеси. Отгадка проста — чтобы предприимчивые мотоциклисты не портили тонкую калифорнийскую атмосферу, устанавливая прямотоки, этот винт закрыт заглушкой. Поэтому многие наборы для тюнинга имеют в комплекте сверло. Хотя можно обойтись и своими силами — намотать на подходящее по размеру сверло изоленту в ~5мм от конца, чтобы не просверлить сам винт. Заглушка сделана из мягкого металла, нужно быть аккуратным.Перед сверлением нужно защитить внутренности от металлической стружки.

ez-justДалее, можно установить тюнинговый винт регулировки, чтобы не мучаться с отверткой. Просто замените стоковый винт.

Смесь регулируется следующим образом: закручивайте винт до упора, считая обороты (не применяйте силу!), а затем откручивайте также, но на 1/4 оборота больше. Например, если сначал винт был откручен на 2 оборота, открутите на 2 и 1/4. Если этого будет недостаточно, открутите еще с шагом 1/4 оборота. Стоковое положение 2-2.5 оборота. Этот первый шаг — сделать смесь богаче, часто будет идеальным решением.

Далее установите карбюратор на место и убедитесь что все шланги подсоединены. Если у вас стоковое крепление воздушного фильтра, его необходимо установить! Во-первых, это единственная деталь, которая удерживает карбюратор, иногда двигатель «плюется» в обратку и незакрепленный карб может выскочить из манифолда. Во-вторых, этот обратный «плевок» может вас обжечь. Для проверки ваших действий заведите мотоцикл и дайте ему прогреться минут 5. также можно покататься вокруг гаража для ускорения прогрева. Теперь, когда двигатель прогрет до рабочей температуры, возможно понадобится более точно довести регулировку. Положение винта довольно неудобное: он очень близко к двигателю, так что легко обжечься. Подлезть с отверткой и попасть трудно, тут на помощь и приходит установленный ранее винт. Будте аккуратны и не выкручивайте винт полностью, под ним есть мелкие колечки, которые легко потерять. На низких оборотах холостого хода (~900) медленно вворачивайте винт (по часовой стрелке), пока двигатель не начнет «спотыкаться» и глохнуть. Если он глохнет на низких оборотах, чуть увеличьте их.

Теперь выкручивайте винт качества, вращая его против часовой стрелки, пока двигатель не начнет работать нормально, а затем добавьте 1/8 оборота. Подрегулируйте холостой ход. Дайте газ несколько раз и посмотрите на результат. Если двигатель отзывается быстро и гладко и нет обратных «плевков» из карба — смесь оптимальная. Если есть провалы и обратка, отверните винт еще на 1/8 — 1/4 оборота. Нормальное положение винта регулировки качества 2-3 оборота. Если требуется больше, это говорит о необходимости замены жиклеров.

Оптимальное значение разнится в зависимости от двигателя: TwinCam — 2 — 2 1/8, Evo и Evo Sporty могут требовать до 3. Слишком богатая смесь приведет к слишком большому расходу топлива и грязным свечам, ее можно узнать по черному дыму из выхлопа. При обратных «плевках» обычно хватает заворачивания винта на 1/4 оборота.

После завершения всех манипуляций соберите мотоцикл и покатайтесь. Прислушайтесь к ощущениям, работе двигателя, отклику на газ. Если что-то не так, повторите регулировку. Обычно, такой путь применяют после установки прямотоков, если не стоит цель получить больше производительности и хозяина устраивает как байк «едет». Если же хочется «пулять» быстрей или регулировкой не удалось добиться оптимальной смеси, пришло время заменить жиклеры.

Замена жиклеров.

Сначала меняется жиклер ХХ, двигатель доводится до нормальной работы на холостых и средних оборотах, а затем меняется основной жиклер. Главный жиклер используется от 3/4 полного газа и не оказывает влияния на низкие и средние обороты.

Все что требуется для замены — набор отверток и набор жиклеров. Набор качественных отверток жизненно необходим, потому что свернуть шлиц очень просто, а выкрутить такой жиклер — нет. Вообще при всей процедуре нужна большая аккуратность. В карбе много очень мелких, легких и крайне редких деталей, которые очень легко потерять и трудно найти. Потому: ровный чистый стол, пара баночек под болтики и мелочевку, плюс неторопливость.

Переверните карбюратор и открутите винты, держащие крышку поплавковой камеры. Расположение жиклеров показано на картинках.

Жиклер ХХ:

pilot_jet1

ГТЖ:

main_jet

Очень аккуратно выкрутите жиклер ХХ и замените на больший. Размер выбит сверху на жиклере. Жиклеры харли обычно продаются в размерах 40, 42, 45, 48, 50 и больше.

Для замены ГТЖ выкрутите его отверткой из эмульсионной трубки. Ее выкручивать не обязательно, разве что нужно почистить от отложений. Тюнинговые эмульсионные трубки («Power Tubes») не рекомендуются, потому что их используют для изменения смеси со стоковыми жиклерами.

Эмульсионная трубка:

cvp_velocity_tube

Жиклеры:

main_jet_big

pilot_jet

Если ваш стоковый жиклер был #42, то следующим будет #44 или #45. Таким образом, последовательное увеличение размера жиклера на 1 позволит избежать слишком богатой смеси. Окончательная подгонка делается также винтом качества.

Только после правильной работы карбюратора и двигателя на жиклере ХХ можно приступать к замене ГТЖ. Обозначение размерности идет с шагом в 5: если стоковый был #175, то заменяется он на #180. Замена делается также пошагово. Если смесь будет богатой, то появится ощущение вялости на полном газу и будут загрязняться свечи.

Многие модели TwinCam(кроме калифорнийских) уже имеют жиклеры, дающие хорошую отправную точку для тюнинга. После каждой замены жиклера карбюратор собирается обратно и мотоцикл испытывается.

Как вы видите, замена жиклеров и регулирование качества смеси довольно простая процедура.

Очистка карбюратора.

Замену жиклеров можно совместить и с очисткой карба. В автомагазинах продается очиститель карбюратора в баллончике. Карбюратор разбирается и промывается. Если 82141-M1-0посмотреть на свет на жиклер, долго работавший в нечищенном карбюраторе, можно увидеть что отложения забили мелкие отверстия, через которые распыляется бензин. Будте очень аккуратны, например резиновые колечки-прокладки в ускорительном насосе вылетают от напора очистителя.

Мембрана распухает от очистителя и ее становится трудно заправить на место.

Выставление уровня поплавка.

141_0707_16_z+keihin_fcr_carb_tech+float_needleПоплавок регулирует подачу топлива в поплавковую камеру и его уровень очень важен для правильной смеси. Как он выставляется: карб снимается с мотора, ставится на стол вверх дном и снимается крышка поплавковой камеры. Поплавок висит на оси и на маленьком язычке крепится запорная игла. Поставьте карбюратор на стол так, чтобы поплавковая камера смотрела направо (см картинку ниже). Наклоните карбюратор на 15-20º в наплавлении, в котором поплавок (а вместе с ним и игла) закрывают отверстие под собственным весом(не нажимайте на поплавок). Измерьте расстояние от верхнего края поплавка до среза корпуса карбюратора. Расстояние должно быть от 0.413 до 0.453 дюймов или 10.49 —  11.51мм. В таком положении поплавок примерно параллелен срезу корпуса. Для регулирования уровня нужно подгибать язычок на поплавке (tab на картинке ниже). Снимать сам поплавок не обязательно, подойдет маленькая прямая отвертка. Будте аккуратны и не сломайте язычок, придется покупать новый поплавок.

pwk_float1CV_Carb_bowl_offfloat_level

При написании статьи использовались материалы:

harley-carburetor-jetting

harley-davidson-carburetor

http://xlforum.net/vbportal/forums/showpost.php?p=1931357&postcount=1 (спасибо XLXR)

motostrangers.ru

История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей Дэвидсон» Общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания - Документ

Оглавление

стр.

Введение 3

Глава 1 История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

    1. Общее устройство мотоцикла и физические основы работы

двигателя внутреннего сгорания 6

1.1.1 Основные механизмы мотоциклов 6

1.1.2 Основы работы двигателя внутреннего сгорания 7

    1. Мотоциклы до «Харлей - Дэвидсон» 9

    2. Дружба создает легенду: история появления бренда

«Харлей Дэвидсон» 10

    1. Этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» 12

Глава 2 Исследование причин успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

2.1 Описание, анализ результатов исследования и выводы

о причинах успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» 21

2.2 Описание продукта проекта – статьи о причинах успеха мотоцикла

«Харлей - Дэвидсон» 31

Заключение 32

Список источников информации 34

Приложения 35

Приложение 1 Основные механизмы мотоциклов 36

Приложение 2 Принципиальная схема работы двигателя

внутреннего сгорания 37

Приложение 3 Статья в школьную газету. Семь причин успеха

легендарного мотоцикла «Харлей Дэвидсон» 38

Введение

«Харлей – Дэвидсон» – это не просто 105 – летнее производство мотоциклов. Когда конкуренты продают средство передвижения, «Харлей - Дэвидсон» продаёт способ жизни. Именно это позволило ему стать бесспорным «королём дорог».

Тема данной работы: «История успеха легендарного мотоцикла «Harley-Davidson» (Харлей – Дэвидсон)». Проблема исследования обозначена следующими соображениями. В мире США воспринимают через ряд символов, и далеко не все они - с позитивным оттенком (например, символы глобализации), но компании, производящей «Харлей - Дэвидсон» уже более ста лет, удаётся остаться в стороне от критики, обычной для больших корпораций. В современном мире много самых разнообразных моделей мотоциклов. Некоторые из них превосходят «Харлей – Дэвидсон» по ряду параметров. Несмотря на это, «Харлей - Дэвидсон» и в настоящее время остается одним из главных в мире мотоциклетной техники и пользуется значительным спросом, как у любителей, так и у профессионалов.

Актуальность работы с научной точки зрения заключается в том, что изучение истории создания и развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон» позволит лучше понять процесс длительного существования и успешного продвижения на рынке мотоциклетной техники данной марки мотоцикла и определить некоторые общие правила успеха того или иного продукта на этом пути.

Социальная значимость данного проекта видится в обновлённом взгляде на легендарный мотоцикл. В 2008 году исполняется 105 лет со дня выпуска первого «Харлей – Дэвидсон». Компания «Харлей – Дэвидсон Мотор» стабильно занимает место в десятке известных американских торговых марок, наряду с такими компаниями как Майкрософт, Кока – кола и Дисней. Обществу будет интересно взглянуть на очередной юбилей «Харлея» с различных точек зрения, так как в настоящее время «Харлей – Дэвидсон» воспринимается многими в мире, прежде всего, как легенда, как неотъемлемая часть американской мечты и символ байкерского братства.

Личностная значимость моего проекта состоит в получении новых знаний о двигателе внутреннего сгорания, о мотоциклах и истории их создания, а также о конкуренции и экономике.

Объект исследования: мотоцикл «Харлей – Дэвидсон».

Предмет исследования: причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

В соответствии с объектом и предметом исследования определена цель работы: определить причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

Гипотеза моего исследования состоит в следующем утверждении: успех и популярность мотоцикла «Харлей – Дэвидсон» есть следствие совокупности причин, в числе которых:

  • качество и надежность мотоцикла;

  • преемственность в руководстве компанией;

  • индивидуальность и уникальность мотоцикла.

Для достижения цели исследования в работе были поставлены следующие задачи:

- изучить и проанализировать информацию об истории создания и

развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

- выявить причины, повлиявшие на грандиозный успех мотоцикла Харлей

– Дэвидсон;

- написать статью, содержащую выводы о причинах успеха легендарного мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

В работе применялись следующие методы исследования:

  • анализ и обработка материала об истории создания и этапах развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

  • сравнение различных точек зрения на причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

  • обобщение результатов исследования и выявление причин успеха легендарного мотоцикла.

Работа по данному исследованию проводилась в течение нескольких этапов. На первом этапе изучались различные источники информации, касающиеся объекта и предмета исследования. Так как «Харлей – Дэвидсон» – это, прежде всего, тепловая машина, то логично было рассмотреть в формате ознакомления общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания.

На втором этапе анализировались и определялись причины успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон». Третий этап работы был посвящен написанию статьи о легендарном мотоцикле и причинах его векового успеха. На заключительном этапе работы готовился доклад для выступления на конференции научно – исследовательских и проектных работ.

В ходе работы над данным информационным проектом, межпредметным и долгосрочным, были рассмотрены различные источники информации, среди которых учебники, научно - популярные книги, Интернет – сайты.

Практическим результатом данной проектной работы явилась статья, посвящённая рассмотрению причин успеха легендарного мотоцикла «Харлей – Дэвидсон», опубликованная в школьной газете. Материалы проекта могут быть использованы на уроках истории, физики, экономики.

Глава 1 История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

1.1 Общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания

1.1.1 Основные механизмы мотоциклов

Мотоциклом называют двухколесную транспортную конструкцию с двигателем внутреннего сгорания. Слово «мотоцикл» происходит от английского слова «Motor-Cycle», что в переводе на русский язык означает моторный велосипед. Мотороллер — разновидность мотоцикла, его отличает особой конструкции рама и сиденье, небольшого размера дисковые колеса и глубокие щитки, закрывающие колеса, двигатель и силовую передачу. В приложении 1 приводятся основные механизмы (агрегаты), из которых состоит мотоцикл.В мотоцикле различают следующие основные агрегаты, группы механизмов и приборов: двигатель, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления, электрооборудование и боковой прицеп.Двигатель является источником движущей силы и состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и систем питания, зажигания, смазки и охлаждения. Двигатель устанавливается и крепится во внутреннем пространстве рамы, внизу. Силовая передача (трансмиссия) служит для передачи крутящего момента от вала двигателя на заднее колесо. К силовой передаче относятся: сцепление, коробка передач с пусковым устройством, две цепи (если передача цепная) и карданный вал с карданным сочленением и редуктором (если передача карданная). Коробка передач позволяет изменять тяговое усилие на заднем колесе, не изменяя при этом усилия на валу двигателя. Коробка передач имеет набор шестерен с различным числом зубьев. Включая в зацепление различные шестерни, изменяют тяговое усилие на заднем колесе. Переключение передач осуществляется или ножной педалью или ручным рычагом. Сцепление служит для отсоединения вала двигателя от передачи на заднее колесо, чтобы уменьшить ударную нагрузку на зубья шестерен при их переключении. Цепи служат для передачи усилия от вала двигателя на сцепление и от коробки передач на заднее колесо. При наличии карданной передачи передача усилия от коробки передач на заднее колесо осуществляется карданным валом, карданным сочленением и редуктором. Редуктор состоит из малой и большой конических шестерен. Ходовая часть — это рама, передняя вилка, колеса. Также к ходовой части относятся седло, багажник, грязевые щитки, подножки, подставка и инструментальный ящик. Электрооборудование служит для освещения и сигнализации. К электрооборудованию относятся: батарея аккумуляторов, генератор, передняя фара, задний фонарь, электрический гудок, центральный переключатель света, ручной переключатель света, кнопка гудка, соответствующие провода и приборы зажигания. Механизмы управления служат для управления мотоциклом. К ним относятся руль и тормоза (остальные органы управления не выделяют в группу механизмов управления, а рассматривают вместе с тем механизмом, к которому они относятся, например: поворачивающаяся ручка управления дроссельным золотником карбюратора, рычаг сцепления, рычажок управления зажиганием и так далее).

1.1.2 Основы работы двигателя внутреннего сгорания

Обычно на мотоциклах устанавливают одноцилиндровые четырёхтактные или двухтактные двигатели. Однако на некоторые из них устанавливаются также и двухцилиндровые рядные, V-образные двигатели и двигатели с противолежащими цилиндрами.  Мотоциклетные двигатели с малым рабочим объёмом чаще всего являются двухтактными. Принципиальная схема работы двигателя внутреннего сгорания приводятся в приложении 1. Четыре такта цикла (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) в цилиндре четырёхтактного двигателя происходят в течение двух оборотов коленчатого вала или за четыре хода поршня. В двухтактном двигателе эти процессы протекают в течение одного оборота коленчатого вала или за два хода поршня. Если поршень находится в нижней мертвой точке и цилиндр заполнен рабочей смесью, то при движении поршня вверх происходит первый такт - сжатие. Около верхней мёртвой точки смесь в результате воспламенения искрой сгорает, а продукты сгорания, расширяясь, перемещают поршень вниз, то есть происходит рабочий ход. Чтобы циклы могли следовать один за другим, в промежутках между рабочими ходами и тактами сжатия нужно цилиндр очищать от отработавших газов и наполнять горючей смесью.

1.2 Мотоциклы до «Харлей - Дэвидсон»

В субботу 5 апреля 1818 года транспортное средство под названием дрезина, совершило свой дебют в Люксембургских садах Парижа. В действие приводил его прикреплённый сзади паровой котёл. Дрезиной изначально называли транспортное средство, изобретённое в конце восемнадцатого века и выглядевшее как целиком сделанный полностью из дерева велосипед без педалей. Чтобы заставить его двигаться, приходилось отталкиваться от земли ногой. Позднее у Пьера Мишеа и его детей появилась идея приделать педали к переднему колесу дрезины. 24 декабря 1869 года Перре дал семейству Мишеа небольшой паровой двигатель, который можно было приделать к их «велосипеду», и в 1870-м году первый «паровой велосипед» был испытан на дистанции в 16 км между Парижем и Сен-Жерменом. В 1879 г. итальянец Мурниготти запатентовал двухколёсное средство, оснащённое четырёхтактным двигателем в 0,5 л.с. но машина никогда не была построена.

10 ноября 1885г. итальянец Готлиб Даймлер и его ассистент Вильгельм Майбах впервые испытали мотоцикл с деревянной рамой и колёсами, который ехал благодаря четырёхтактному двигателю внутреннего сгорания мощностью в 0,5 л.с. и мог развивать скорость в 12 км/ч. С 1984 года началось первое серийное производство мотоциклов. Произошло это благодаря Хилдебрандту и Вольфмюллеру, которые произвели 2000 двухцилиндровых моделей с двигателем рабочим объёмом 1488 см 3.

В США количество марок быстро росло, и по прошествии нескольких лет появилось около 150 производителей. Огромные территории и быстрое индустриальное развитие способствовали росту конкуренции, а также улучшению продукции, что привело к интенсивному совершенствованию конструкции мотоциклов. В 1901 году была основана компания Indian, главный конкурент героя данного проекта.

1.3 Дружба создает легенду: история появления бренда «Харлей - Дэвидсон».

В 1880 году в Милуоки в семье британских иммигрантов родился Уильям Харлей. В 15 лет он начал работать на производстве велосипедов, а в 21 год таланты в области механики и черчения позволили ему стать учеником конструктора на обогатительной фабрике. Здесь Уильям сдружился со знакомым ещё по школе Артуром Дэвидсоном, который работал слесарем - инструментальщиком. Семья Артура эмигрировала в США из Шотландии в 1872 году. Артура и Уильяма объединяли два увлечения: природа и механика, точнее - мотоциклы. С начала века у Харлея и Дэвидсона было огромное желание заняться производством мотоциклов. Время шло, и молодые люди не тратили его попусту: не особенно стараясь придумывать названия конструируемым изделиям, они пытались воплотить свои идеи на практике, хотя нередко встречали скептицизм со стороны людей, не веривших в их проекты.

Брат Артура, Уолтер, хотя и держался своей работы на железной дороге, также активно работал над созданием компании. Будучи хорошим бизнесменом и неплохим мотогонщиком, Уолтер внёс значительный вклад в завоевание престижа марки. Другой брат Дэвидсона, тоже Уильям, впоследствии стал техническим директором фирмы и также сыграл ключевую роль в её истории.

Примерно в сентябре 1900 года юные энтузиасты всерьёз взялись за изучение механики, и к началу 1901 года им удалось подготовить для монтажа на классические велосипеды четыре двигателя. У немецкого иммигранта Эмиля Крюгера, трудившегося на той же фабрике, что и Артур Дэвидсон и Уильям Харлей, были чертежи бензиновых двигателей De Dion, выпускаемых во Франции. Сплав его технических знаний, опыт Уильяма Харлея и стремления Артура Дэвидсона сделать компактный двигатель с воздушным охлаждением существенно ускорил осуществление проекта.

Для создателей «Харлея» 1903 год стал решающим: Уильям Харлей и братья Дэвидсоны представили свой первый мотоцикл, и он появился на страницах газет и журналов. Мотоцикл назвали «Харлей Дэвидсон». Ещё три мотоцикла было сделано и продано летом – осенью 1903 года, причём продали их ещё до того, как они были сделаны. Первый из этих мотоциклов прошёл более 160000 тысяч километров. Мотоцикл мог развивать скорость до 72 километров в час и имел двигатель мощностью 2 л.с. Эта модель была продана за 200 долларов. Свой несомненный успех Харлей и Дэвидсоны, не колеблясь, использовали как пример для рекламы качества их машин.

Рис. 1. Первый «Харлей – Дэвидсон».

При создании второй модели внимание друзей было сфокусировано на комфорте водителя и совершенствовании выхлопной системы. Этот мотоцикл, предлагающий езду со всеми удобствами, был назван The Silent Grey Fellow. После такого успеха партнёры решили удвоить площадь рабочего цеха, несмотря на материальные трудности. Благодаря этому изменению «Харлей - Дэвидсон» смог выпустить в 1904 году восемь мотоциклов второй модели. Стало ясно: чтобы улучшить свои технические знания и создать более прочную основу своей компании, команде единомышленников необходимо пройти обучение. Уильям Харлей и братья Дэвидсоны прошли обучение специальности «Двигатели внутреннего сгорания» в университете Висконсин, в Мэдисоне. Выбор, с которым столкнулись Уильям Харлей и братья Дэвидсоны, был прост: либо они остаются такими, как есть, и в этом случае им однажды придётся исчезнуть с рынка, либо они рискуют и расширяются. И они приняли решение: 17 сентября 1907 года, через четыре года после выпуска первого мотоцикла, компания «Харлей - Дэвидсон Мотор» была зарегистрирована в США.

1.4 Этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

Первый этап в истории развития легендарного мотоцикла начинается с момента выпуска в 1903 году первого мотоцикла и заканчивается регистрацией в США компании «Харлей - Дэвидсон Мотор» в 1907 году. Если в 1904 году «Харлей - Дэвидсон» произвёл восемь мотоциклов, то в 1906 году – пятьдесят машин. С такими темпами роста невозможно было оставаться в небольшом деревянном ангаре, и вскоре компания переместилась в большое здание в промышленной зоне Милуоки. Новая структура требовала тщательного распределения ролей, хотя каждый мог влиять на другие сектора.

Состав управленческой команды был следующим: президент – Уолтер Дэвидсон, вице – президент и управляющий – Уильям Дэвидсон, секретарь и главный торговый менеджер – Артур Дэвидсон, главный инженер и контролёр – Уильям Харлей.

Рис. 2. Рис. 3.

Президент – Уолтер Дэвидсон. Вице – президент и управляющий –

Уильям Дэвидсон.

Рис. 4. Секретарь и главный торговый Рис. 5. Главный инженер и

менеджер – Артур Дэвидсон. контролёр Уильям Харлей.

Второй этап в развитии мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» начался с момента выпуска в 1909 году мотоциклов с V – образным двигателем. С той поры и по настоящее время V – Twin двигатели стали «визитной карточкой» компании.

Рис. 6. Первый мотоцикл с V - Twin двигателем.

На фотографии можно увидеть первый мотоцикл с V - Twin двигателем. Здесь следует заметить, что концепция двух цилиндрового V – образного двигателя не является американским изобретением. Однако, фирма значительно улучшила его, и спустя некоторое время он стал неотъемлемой частью имиджа марки. Благодаря особой форме этот двигатель было удобно прикреплять к корпусу велосипеда, как, к примеру, это сделано в модели 5D 1909 года. «Харлей - Дэвидсон» применил на своей первой модели V – Twin вильчатый шатун. Два цилиндра были расположены под углом 450, впускные клапаны были сверху, выпускные – сбоку. У новой модели было тросовое управление, объём двигателя составлял 850 кубических сантиметров, максимальная скорость 99,2км/ч и это без сцепления и коробки передач. Мощность удалось увеличить втрое. Двигатель был высокопрочным и производил сильную вибрацию (в дальнейшем этот феномен стал частью легенды «Харлей - Дэвидсон»).

В 1910 и 1911 годах компания выпускала как одноцилиндровые, так и V – Twin двигатели. 1912 год ознаменовал выпуск мотоциклов с двигателем V – Twin, оснащённых коробкой передач. Натяжение цепи в них можно было регулировать непосредственно рычагом переключения передач. Другой значительной новинкой этого года оказалось сиденье: оно стало более широким и получило амортизатор.

Следующий (третий) этап начинается с создания компанией в 1913 году собственной гоночной команды. Этот шаг, а также издание с 1916 года журнала «Enthusiast» для фанатов мотоцикла, были предназначены для объединения компании с клиентами и явились сильными ходами в деле рекламы продукции фирмы. В 1914 году был создан «Харлей - Дэвидсон j» с двигателем V – Twin, имевший рабочий объём 998,36 кубических сантиметров. В 1915 году мотоциклы «Харлей - Дэвидсон» получили кик – стартер вместо педалей, пусковую заслонку, ступенчатую трансмиссию и задние тормоза. Эти и многие другие технические усовершенствования, появление мотоцикла с коляской заметно повысили популярность мотоциклов. Билл Оттовэй, технический директор гоночной команды, довёл объём нового V – Twin двигателя до 1000 кубических сантиметров – для того времени это являлось впечатляющим результатом. Развитие гонок способствовало производству моделей. В 1917 году «Харлей - Дэвидсон» представил на рынок модель 17. Двумя годами позже на американском рынке была представлена спортивная модель, оборудованная четырёхтактным двигателем рабочим объёмом 605,5 кубических сантиметров и мощностью 6 л. с., способным совершать до 4500 оборотов в минуту. Этот мотоцикл производился в 1919 – 1922 годах. В августе 1919 – го во время пробега Нью-Йорк – Чикаго Sport Model показала себя, пройдя дистанцию в 1875 км за 31 час 24 минуты. «Харлей - Дэвидсон» продолжал в том же духе и побеждал в ралли – рейдах с отличными результатами.

Рис. 7. Джой Петрали.

На этой фотографии запечатлён Коптящий Джой (Джой Петрали) - один из самых талантливых гонщиков команды «Харлей - Дэвидсон».

В 1920 году производство мотоциклов «Харлей - Дэвидсон» достигло 30000 машин в год, большинство из которых уходило на экспорт. Такой успех был связан как с экономической ситуацией в Европе (здесь шла война), так и с умелой коммерческой деятельностью компании. Артур Дэвидсон, который отвечал за сбыт и продвижение на рынке мотоциклов «Харлей - Дэвидсон», создал широкую дилерскую сеть не только в Соединённых Штатах, но и в Австралии, Новой Зеландии и Европе. К 1921 году продукция компании продавалась в 67 странах мира. Для того, чтобы улучшить свои экономические показатели и обогнать конкурентов «Харлей - Дэвидсон Мотор» начала выпускать несколько журналов для дилеров компании и фанатов мотоциклетного спорта. После семнадцати лет существования, благодаря своим техническим и коммерческим показателям, «Харлей - Дэвидсон» обогнал «Индиан», который до этого был главным производителем мотоциклов в Америке. Инвестиции в 3,5 миллионов долларов позволили компании расширить завод в Милуоки, на котором работали 2400 человек, и оборудовать его современной техникой. Вплоть до начала экономического кризиса в США компания продолжала динамично развиваться, выпустила несколько новых моделей и установила огромное количество рекордов на мотогонках. Несмотря на свой успех в гонках, «Харлей - Дэвидсон» также должен был усовершенствовать свою продукцию для того, чтобы оставаться конкурентоспособным на рынке туристических мотоциклов. В 1926 году «Харлей - Дэвидсон» прекратил участие в соревнованиях.

Четвёртый этап в развитии мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» связан с Великой депрессией, охватившей США в 1929 году. Крах Нью-йоркской биржи ценных бумаг в конце 1929 года, нанёс удар и по американской мотоциклетной продукции. Несмотря на попытки банкиров препятствовать обвалу рынка, его последствия ощущались до1933 года. Он вызвал много банкротств и стал причиной масштабного социального кризиса, в результате которого количество безработных в США к 1933 году достигло 15 миллионов человек. В этих условиях в 1929 году «Харлей - Дэвидсон» производит свой новый двигатель с 736,2 кубических сантиметров и боковым расположением клапанов под названием Flathead. Это мотоцикл начал немедленно пользоваться спросом и оставался популярным на протяжении многих лет. В1930 году компания представила модель VL74, установившую новый стандарт для туристических мотоциклов. В 1932 году трёхколёсные транспортные средства, которые стали очень популярными у полиции и других государственных служб, появились в каталоге «Харлей - Дэвидсон» по цене 450 долларов. Это были знаменитые Servi – car серии G, с двигателем V – Twin в 750 кубических сантиметров, производившиеся более 40 лет. Тем не менее, несмотря на успех, «Харлей - Дэвидсон» продолжал испытывать на себе результаты экономического кризиса, как и вся страна в целом. В 1932 году с конвейера сошло только 7217 мотоциклов. Стагнация продолжалась до 1933 года, в течение которого в Милуоки выпустили лишь 3703 мотоцикла. Стагнация – застой в экономике, производстве, торговле и других сферах материального обеспечения. К счастью спрос выровнялся в 1934 году, и к концу года компания собрала уже 11212 машин. В то время производители мотоциклов испытывали большие трудности, так как проведение досуга стало делом второстепенным, и интерес к мотоциклам ослаб. Кроме того, часть рынка, некогда принадлежавшего мотоциклам, завоевали автомобили. Это было время выживания. Поставленной в такие экономические условия, «Харлей - Дэвидсон» пришлось проявить чудеса изобретательности, а именно:

  • методы производства значительно оптимизировали;

  • каждую многообещающую идею перед внедрением в жизнь тщательно проверяли;

refdb.ru

Harley Davidson с оппозитным двигателем

Нашёл этот мотоцикл в Белоруссии на Брестском международном байк фестивале, стоял мотоцикл особняком не посвящённый скажет ну Харлей и чо ... а то что Харлеев не бывает с оппозитным расположением двигателя. При ближайшем рассмотрении оказался самоделкой на базе урала. Что тут удивительного ... а вот что: Качественно проработанный дизайн, глобальные переделки по двигателю. Урал славится своими дикими гремящими звуками доносящимися из мотора, обусловлено применением шестеренной передачи в приводе распределительного вала и генератора, какой тут "Харлей" - ведро с болтами. Тут же всё капитально переделано, установлен ремень ГРМ *, привод генератора тоже ремнём, выпуск из нержавейки,электронное зажигание,выносной масляный фильтр и радиатор. Обидно что нет электро-стартера :( * (При установке ремня ГРМ распределительный вал начинает крутится в другую сторону, его нужно распилить перекрутить фазы и сварить обратно без биения)

Harley Davidson с оппозитным двигателем авто, интересное Harley Davidson с оппозитным двигателем авто, интересное Harley Davidson с оппозитным двигателем авто, интересное Стоковый вариант для сравнения

Ссылки по теме:

fishki.net

Реферат - История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей Дэвидсон» Общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания

Оглавление

стр.

Введение 3

Глава 1 История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

Общее устройство мотоцикла и физические основы работы

двигателя внутреннего сгорания 6

1.1.1 Основные механизмы мотоциклов 6

1.1.2 Основы работы двигателя внутреннего сгорания 7

Мотоциклы до «Харлей - Дэвидсон» 9

Дружба создает легенду: история появления бренда

«Харлей Дэвидсон» 10

Этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» 12

Глава 2 Исследование причин успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

2.1 Описание, анализ результатов исследования и выводы

о причинах успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» 21

2.2 Описание продукта проекта – статьи о причинах успеха мотоцикла

«Харлей - Дэвидсон» 31

Заключение 32

Список источников информации 34

Приложения 35

Приложение 1 Основные механизмы мотоциклов 36

Приложение 2 Принципиальная схема работы двигателя

внутреннего сгорания 37

Приложение 3 Статья в школьную газету. Семь причин успеха

легендарного мотоцикла «Харлей Дэвидсон» 38

Введение

«Харлей – Дэвидсон» – это не просто 105 – летнее производство мотоциклов. Когда конкуренты продают средство передвижения, «Харлей - Дэвидсон» продаёт способ жизни. Именно это позволило ему стать бесспорным «королём дорог».

Тема данной работы: «История успеха легендарного мотоцикла «Harley-Davidson» (Харлей – Дэвидсон)». Проблема исследования обозначена следующими соображениями. В мире США воспринимают через ряд символов, и далеко не все они - с позитивным оттенком (например, символы глобализации), но компании, производящей «Харлей - Дэвидсон» уже более ста лет, удаётся остаться в стороне от критики, обычной для больших корпораций. В современном мире много самых разнообразных моделей мотоциклов. Некоторые из них превосходят «Харлей – Дэвидсон» по ряду параметров. Несмотря на это, «Харлей - Дэвидсон» и в настоящее время остается одним из главных в мире мотоциклетной техники и пользуется значительным спросом, как у любителей, так и у профессионалов.

Актуальность работы с научной точки зрения заключается в том, что изучение истории создания и развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон» позволит лучше понять процесс длительного существования и успешного продвижения на рынке мотоциклетной техники данной марки мотоцикла и определить некоторые общие правила успеха того или иного продукта на этом пути.

Социальная значимость данного проекта видится в обновлённом взгляде на легендарный мотоцикл. В 2008 году исполняется 105 лет со дня выпуска первого «Харлей – Дэвидсон». Компания «Харлей – Дэвидсон Мотор» стабильно занимает место в десятке известных американских торговых марок, наряду с такими компаниями как Майкрософт, Кока – кола и Дисней. Обществу будет интересно взглянуть на очередной юбилей «Харлея» с различных точек зрения, так как в настоящее время «Харлей – Дэвидсон» воспринимается многими в мире, прежде всего, как легенда, как неотъемлемая часть американской мечты и символ байкерского братства.

Личностная значимость моего проекта состоит в получении новых знаний о двигателе внутреннего сгорания, о мотоциклах и истории их создания, а также о конкуренции и экономике.

Объект исследования: мотоцикл «Харлей – Дэвидсон».

Предмет исследования: причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

В соответствии с объектом и предметом исследования определена цель работы: определить причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

Гипотеза моего исследования состоит в следующем утверждении: успех и популярность мотоцикла «Харлей – Дэвидсон» есть следствие совокупности причин, в числе которых:

качество и надежность мотоцикла;

преемственность в руководстве компанией;

индивидуальность и уникальность мотоцикла.

Для достижения цели исследования в работе были поставлены следующие задачи:

- изучить и проанализировать информацию об истории создания и

развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

- выявить причины, повлиявшие на грандиозный успех мотоцикла Харлей

– Дэвидсон;

- написать статью, содержащую выводы о причинах успеха легендарного мотоцикла «Харлей – Дэвидсон».

В работе применялись следующие методы исследования:

анализ и обработка материала об истории создания и этапах развития мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

сравнение различных точек зрения на причины успеха мотоцикла «Харлей – Дэвидсон»;

обобщение результатов исследования и выявление причин успеха легендарного мотоцикла.

Работа по данному исследованию проводилась в течение нескольких этапов. На первом этапе изучались различные источники информации, касающиеся объекта и предмета исследования. Так как «Харлей – Дэвидсон» – это, прежде всего, тепловая машина, то логично было рассмотреть в формате ознакомления общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания.

На втором этапе анализировались и определялись причины успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон». Третий этап работы был посвящен написанию статьи о легендарном мотоцикле и причинах его векового успеха. На заключительном этапе работы готовился доклад для выступления на конференции научно – исследовательских и проектных работ.

В ходе работы над данным информационным проектом, межпредметным и долгосрочным, были рассмотрены различные источники информации, среди которых учебники, научно - популярные книги, Интернет – сайты.

Практическим результатом данной проектной работы явилась статья, посвящённая рассмотрению причин успеха легендарного мотоцикла «Харлей – Дэвидсон», опубликованная в школьной газете. Материалы проекта могут быть использованы на уроках истории, физики, экономики.

Глава 1 История создания и этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

1.1 Общее устройство мотоцикла и физические основы работы двигателя внутреннего сгорания

1.1.1 Основные механизмы мотоциклов

Мотоциклом называют двухколесную транспортную конструкцию с двигателем внутреннего сгорания. Слово «мотоцикл» происходит от английского слова «Motor-Cycle», что в переводе на русский язык означает моторный велосипед. Мотороллер — разновидность мотоцикла, его отличает особой конструкции рама и сиденье, небольшого размера дисковые колеса и глубокие щитки, закрывающие колеса, двигатель и силовую передачу. В приложении 1 приводятся основные механизмы (агрегаты), из которых состоит мотоцикл.В мотоцикле различают следующие основные агрегаты, группы механизмов и приборов: двигатель, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления, электрооборудование и боковой прицеп.Двигатель является источником движущей силы и состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и систем питания, зажигания, смазки и охлаждения. Двигатель устанавливается и крепится во внутреннем пространстве рамы, внизу. Силовая передача (трансмиссия) служит для передачи крутящего момента от вала двигателя на заднее колесо. К силовой передаче относятся: сцепление, коробка передач с пусковым устройством, две цепи (если передача цепная) и карданный вал с карданным сочленением и редуктором (если передача карданная). Коробка передач позволяет изменять тяговое усилие на заднем колесе, не изменяя при этом усилия на валу двигателя. Коробка передач имеет набор шестерен с различным числом зубьев. Включая в зацепление различные шестерни, изменяют тяговое усилие на заднем колесе. Переключение передач осуществляется или ножной педалью или ручным рычагом. Сцепление служит для отсоединения вала двигателя от передачи на заднее колесо, чтобы уменьшить ударную нагрузку на зубья шестерен при их переключении. Цепи служат для передачи усилия от вала двигателя на сцепление и от коробки передач на заднее колесо. При наличии карданной передачи передача усилия от коробки передач на заднее колесо осуществляется карданным валом, карданным сочленением и редуктором. Редуктор состоит из малой и большой конических шестерен. Ходовая часть — это рама, передняя вилка, колеса. Также к ходовой части относятся седло, багажник, грязевые щитки, подножки, подставка и инструментальный ящик. Электрооборудование служит для освещения и сигнализации. К электрооборудованию относятся: батарея аккумуляторов, генератор, передняя фара, задний фонарь, электрический гудок, центральный переключатель света, ручной переключатель света, кнопка гудка, соответствующие провода и приборы зажигания. Механизмы управления служат для управления мотоциклом. К ним относятся руль и тормоза (остальные органы управления не выделяют в группу механизмов управления, а рассматривают вместе с тем механизмом, к которому они относятся, например: поворачивающаяся ручка управления дроссельным золотником карбюратора, рычаг сцепления, рычажок управления зажиганием и так далее).

^ 1.1.2 Основы работы двигателя внутреннего сгорания

Обычно на мотоциклах устанавливают одноцилиндровые четырёхтактные или двухтактные двигатели. Однако на некоторые из них устанавливаются также и двухцилиндровые рядные, V-образные двигатели и двигатели с противолежащими цилиндрами.  Мотоциклетные двигатели с малым рабочим объёмом чаще всего являются двухтактными. Принципиальная схема работы двигателя внутреннего сгорания приводятся в приложении 1. Четыре такта цикла (впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск) в цилиндре четырёхтактного двигателя происходят в течение двух оборотов коленчатого вала или за четыре хода поршня. В двухтактном двигателе эти процессы протекают в течение одного оборота коленчатого вала или за два хода поршня. Если поршень находится в нижней мертвой точке и цилиндр заполнен рабочей смесью, то при движении поршня вверх происходит первый такт - сжатие. Около верхней мёртвой точки смесь в результате воспламенения искрой сгорает, а продукты сгорания, расширяясь, перемещают поршень вниз, то есть происходит рабочий ход. Чтобы циклы могли следовать один за другим, в промежутках между рабочими ходами и тактами сжатия нужно цилиндр очищать от отработавших газов и наполнять горючей смесью.

^ 1.2 Мотоциклы до «Харлей - Дэвидсон»

В субботу 5 апреля 1818 года транспортное средство под названием дрезина, совершило свой дебют в Люксембургских садах Парижа. В действие приводил его прикреплённый сзади паровой котёл. Дрезиной изначально называли транспортное средство, изобретённое в конце восемнадцатого века и выглядевшее как целиком сделанный полностью из дерева велосипед без педалей. Чтобы заставить его двигаться, приходилось отталкиваться от земли ногой. Позднее у Пьера Мишеа и его детей появилась идея приделать педали к переднему колесу дрезины. 24 декабря 1869 года Перре дал семейству Мишеа небольшой паровой двигатель, который можно было приделать к их «велосипеду», и в 1870-м году первый «паровой велосипед» был испытан на дистанции в 16 км между Парижем и Сен-Жерменом. В 1879 г. итальянец Мурниготти запатентовал двухколёсное средство, оснащённое четырёхтактным двигателем в 0,5 л.с. но машина никогда не была построена.

10 ноября 1885г. итальянец Готлиб Даймлер и его ассистент Вильгельм Майбах впервые испытали мотоцикл с деревянной рамой и колёсами, который ехал благодаря четырёхтактному двигателю внутреннего сгорания мощностью в 0,5 л.с. и мог развивать скорость в 12 км/ч. С 1984 года началось первое серийное производство мотоциклов. Произошло это благодаря Хилдебрандту и Вольфмюллеру, которые произвели 2000 двухцилиндровых моделей с двигателем рабочим объёмом 1488 см 3.

В США количество марок быстро росло, и по прошествии нескольких лет появилось около 150 производителей. Огромные территории и быстрое индустриальное развитие способствовали росту конкуренции, а также улучшению продукции, что привело к интенсивному совершенствованию конструкции мотоциклов. В 1901 году была основана компания Indian, главный конкурент героя данного проекта.

^ 1.3 Дружба создает легенду: история появления бренда «Харлей - Дэвидсон».

В 1880 году в Милуоки в семье британских иммигрантов родился Уильям Харлей. В 15 лет он начал работать на производстве велосипедов, а в 21 год таланты в области механики и черчения позволили ему стать учеником конструктора на обогатительной фабрике. Здесь Уильям сдружился со знакомым ещё по школе Артуром Дэвидсоном, который работал слесарем - инструментальщиком. Семья Артура эмигрировала в США из Шотландии в 1872 году. Артура и Уильяма объединяли два увлечения: природа и механика, точнее - мотоциклы. С начала века у Харлея и Дэвидсона было огромное желание заняться производством мотоциклов. Время шло, и молодые люди не тратили его попусту: не особенно стараясь придумывать названия конструируемым изделиям, они пытались воплотить свои идеи на практике, хотя нередко встречали скептицизм со стороны людей, не веривших в их проекты.

Брат Артура, Уолтер, хотя и держался своей работы на железной дороге, также активно работал над созданием компании. Будучи хорошим бизнесменом и неплохим мотогонщиком, Уолтер внёс значительный вклад в завоевание престижа марки. Другой брат Дэвидсона, тоже Уильям, впоследствии стал техническим директором фирмы и также сыграл ключевую роль в её истории.

Примерно в сентябре 1900 года юные энтузиасты всерьёз взялись за изучение механики, и к началу 1901 года им удалось подготовить для монтажа на классические велосипеды четыре двигателя. У немецкого иммигранта Эмиля Крюгера, трудившегося на той же фабрике, что и Артур Дэвидсон и Уильям Харлей, были чертежи бензиновых двигателей De Dion, выпускаемых во Франции. Сплав его технических знаний, опыт Уильяма Харлея и стремления Артура Дэвидсона сделать компактный двигатель с воздушным охлаждением существенно ускорил осуществление проекта.

Для создателей «Харлея» 1903 год стал решающим: Уильям Харлей и братья Дэвидсоны представили свой первый мотоцикл, и он появился на страницах газет и журналов. Мотоцикл назвали «Харлей Дэвидсон». Ещё три мотоцикла было сделано и продано летом – осенью 1903 года, причём продали их ещё до того, как они были сделаны. Первый из этих мотоциклов прошёл более 160000 тысяч километров. Мотоцикл мог развивать скорость до 72 километров в час и имел двигатель мощностью 2 л.с. Эта модель была продана за 200 долларов. Свой несомненный успех Харлей и Дэвидсоны, не колеблясь, использовали как пример для рекламы качества их машин.

Рис. 1. Первый «Харлей – Дэвидсон».

При создании второй модели внимание друзей было сфокусировано на комфорте водителя и совершенствовании выхлопной системы. Этот мотоцикл, предлагающий езду со всеми удобствами, был назван The Silent Grey Fellow. После такого успеха партнёры решили удвоить площадь рабочего цеха, несмотря на материальные трудности. Благодаря этому изменению «Харлей - Дэвидсон» смог выпустить в 1904 году восемь мотоциклов второй модели. Стало ясно: чтобы улучшить свои технические знания и создать более прочную основу своей компании, команде единомышленников необходимо пройти обучение. Уильям Харлей и братья Дэвидсоны прошли обучение специальности «Двигатели внутреннего сгорания» в университете Висконсин, в Мэдисоне. Выбор, с которым столкнулись Уильям Харлей и братья Дэвидсоны, был прост: либо они остаются такими, как есть, и в этом случае им однажды придётся исчезнуть с рынка, либо они рискуют и расширяются. И они приняли решение: 17 сентября 1907 года, через четыре года после выпуска первого мотоцикла, компания «Харлей - Дэвидсон Мотор» была зарегистрирована в США.

^ 1.4 Этапы развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

Первый этап в истории развития легендарного мотоцикла начинается с момента выпуска в 1903 году первого мотоцикла и заканчивается регистрацией в США компании «Харлей - Дэвидсон Мотор» в 1907 году. Если в 1904 году «Харлей - Дэвидсон» произвёл восемь мотоциклов, то в 1906 году – пятьдесят машин. С такими темпами роста невозможно было оставаться в небольшом деревянном ангаре, и вскоре компания переместилась в большое здание в промышленной зоне Милуоки. Новая структура требовала тщательного распределения ролей, хотя каждый мог влиять на другие сектора.

Состав управленческой команды был следующим: президент – Уолтер Дэвидсон, вице – президент и управляющий – Уильям Дэвидсон, секретарь и главный торговый менеджер – Артур Дэвидсон, главный инженер и контролёр – Уильям Харлей.

Рис. 2. Рис. 3.

Президент – Уолтер Дэвидсон. Вице – президент и управляющий –

Уильям Дэвидсон.

Рис. 4. Секретарь и главный торговый Рис. 5. Главный инженер и

менеджер – Артур Дэвидсон. контролёр Уильям Харлей.

Второй этап в развитии мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» начался с момента выпуска в 1909 году мотоциклов с V – образным двигателем. С той поры и по настоящее время V – Twin двигатели стали «визитной карточкой» компании.

Рис. 6. Первый мотоцикл с V - Twin двигателем.

На фотографии можно увидеть первый мотоцикл с V - Twin двигателем. Здесь следует заметить, что концепция двух цилиндрового V – образного двигателя не является американским изобретением. Однако, фирма значительно улучшила его, и спустя некоторое время он стал неотъемлемой частью имиджа марки. Благодаря особой форме этот двигатель было удобно прикреплять к корпусу велосипеда, как, к примеру, это сделано в модели 5D 1909 года. «Харлей - Дэвидсон» применил на своей первой модели V – Twin вильчатый шатун. Два цилиндра были расположены под углом 450, впускные клапаны были сверху, выпускные – сбоку. У новой модели было тросовое управление, объём двигателя составлял 850 кубических сантиметров, максимальная скорость 99,2км/ч и это без сцепления и коробки передач. Мощность удалось увеличить втрое. Двигатель был высокопрочным и производил сильную вибрацию (в дальнейшем этот феномен стал частью легенды «Харлей - Дэвидсон»).

В 1910 и 1911 годах компания выпускала как одноцилиндровые, так и V – Twin двигатели. 1912 год ознаменовал выпуск мотоциклов с двигателем V – Twin, оснащённых коробкой передач. Натяжение цепи в них можно было регулировать непосредственно рычагом переключения передач. Другой значительной новинкой этого года оказалось сиденье: оно стало более широким и получило амортизатор.

Следующий (третий) этап начинается с создания компанией в 1913 году собственной гоночной команды. Этот шаг, а также издание с 1916 года журнала «Enthusiast» для фанатов мотоцикла, были предназначены для объединения компании с клиентами и явились сильными ходами в деле рекламы продукции фирмы. В 1914 году был создан «Харлей - Дэвидсон j» с двигателем V – Twin, имевший рабочий объём 998,36 кубических сантиметров. В 1915 году мотоциклы «Харлей - Дэвидсон» получили кик – стартер вместо педалей, пусковую заслонку, ступенчатую трансмиссию и задние тормоза. Эти и многие другие технические усовершенствования, появление мотоцикла с коляской заметно повысили популярность мотоциклов. Билл Оттовэй, технический директор гоночной команды, довёл объём нового V – Twin двигателя до 1000 кубических сантиметров – для того времени это являлось впечатляющим результатом. Развитие гонок способствовало производству моделей. В 1917 году «Харлей - Дэвидсон» представил на рынок модель 17. Двумя годами позже на американском рынке была представлена спортивная модель, оборудованная четырёхтактным двигателем рабочим объёмом 605,5 кубических сантиметров и мощностью 6 л. с., способным совершать до 4500 оборотов в минуту. Этот мотоцикл производился в 1919 – 1922 годах. В августе 1919 – го во время пробега Нью-Йорк – Чикаго Sport Model показала себя, пройдя дистанцию в 1875 км за 31 час 24 минуты. «Харлей - Дэвидсон» продолжал в том же духе и побеждал в ралли – рейдах с отличными результатами.

Рис. 7. Джой Петрали.

На этой фотографии запечатлён Коптящий Джой (Джой Петрали) - один из самых талантливых гонщиков команды «Харлей - Дэвидсон».

В 1920 году производство мотоциклов «Харлей - Дэвидсон» достигло 30000 машин в год, большинство из которых уходило на экспорт. Такой успех был связан как с экономической ситуацией в Европе (здесь шла война), так и с умелой коммерческой деятельностью компании. Артур Дэвидсон, который отвечал за сбыт и продвижение на рынке мотоциклов «Харлей - Дэвидсон», создал широкую дилерскую сеть не только в Соединённых Штатах, но и в Австралии, Новой Зеландии и Европе. К 1921 году продукция компании продавалась в 67 странах мира. Для того, чтобы улучшить свои экономические показатели и обогнать конкурентов «Харлей - Дэвидсон Мотор» начала выпускать несколько журналов для дилеров компании и фанатов мотоциклетного спорта. После семнадцати лет существования, благодаря своим техническим и коммерческим показателям, «Харлей - Дэвидсон» обогнал «Индиан», который до этого был главным производителем мотоциклов в Америке. Инвестиции в 3,5 миллионов долларов позволили компании расширить завод в Милуоки, на котором работали 2400 человек, и оборудовать его современной техникой. Вплоть до начала экономического кризиса в США компания продолжала динамично развиваться, выпустила несколько новых моделей и установила огромное количество рекордов на мотогонках. Несмотря на свой успех в гонках, «Харлей - Дэвидсон» также должен был усовершенствовать свою продукцию для того, чтобы оставаться конкурентоспособным на рынке туристических мотоциклов. В 1926 году «Харлей - Дэвидсон» прекратил участие в соревнованиях.

Четвёртый этап в развитии мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» связан с Великой депрессией, охватившей США в 1929 году. Крах Нью-йоркской биржи ценных бумаг в конце 1929 года, нанёс удар и по американской мотоциклетной продукции. Несмотря на попытки банкиров препятствовать обвалу рынка, его последствия ощущались до1933 года. Он вызвал много банкротств и стал причиной масштабного социального кризиса, в результате которого количество безработных в США к 1933 году достигло 15 миллионов человек. В этих условиях в 1929 году «Харлей - Дэвидсон» производит свой новый двигатель с 736,2 кубических сантиметров и боковым расположением клапанов под названием Flathead. Это мотоцикл начал немедленно пользоваться спросом и оставался популярным на протяжении многих лет. В1930 году компания представила модель VL74, установившую новый стандарт для туристических мотоциклов. В 1932 году трёхколёсные транспортные средства, которые стали очень популярными у полиции и других государственных служб, появились в каталоге «Харлей - Дэвидсон» по цене 450 долларов. Это были знаменитые Servi – car серии G, с двигателем V – Twin в 750 кубических сантиметров, производившиеся более 40 лет. Тем не менее, несмотря на успех, «Харлей - Дэвидсон» продолжал испытывать на себе результаты экономического кризиса, как и вся страна в целом. В 1932 году с конвейера сошло только 7217 мотоциклов. Стагнация продолжалась до 1933 года, в течение которого в Милуоки выпустили лишь 3703 мотоцикла. Стагнация – застой в экономике, производстве, торговле и других сферах материального обеспечения. К счастью спрос выровнялся в 1934 году, и к концу года компания собрала уже 11212 машин. В то время производители мотоциклов испытывали большие трудности, так как проведение досуга стало делом второстепенным, и интерес к мотоциклам ослаб. Кроме того, часть рынка, некогда принадлежавшего мотоциклам, завоевали автомобили. Это было время выживания. Поставленной в такие экономические условия, «Харлей - Дэвидсон» пришлось проявить чудеса изобретательности, а именно:

методы производства значительно оптимизировали;

каждую многообещающую идею перед внедрением в жизнь тщательно проверяли;

был введён ряд технических усовершенствований;

мотоциклам придали более яркий вид, чтобы сделать их привлекательными.

Рис. 8.

«Харлей» времён

Первой Мировой

войны.

Но ситуация оставалась тревожной: в 1933 продукция всей мотоциклетной промышленности упала до 6000 штук. «Харлей - Дэвидсон» сделал всё возможное, чтобы избежать банкротства.

Пятый этап в развитии мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» связан с сотрудничеством компании «Харлей - Дэвидсон Мотор» с вооружёнными силами США. В 1916 году компанией был выпущен первый армейский мотоцикл для карательной экспедиции генерала Джона Першинга против мексиканских повстанцев. На рисунке 8, на фотографии запечатлён первый военный «Харлей – Дэвидсон». Соединённые Штаты объявили войну Германии 6 апреля 1917 года. В это тяжёлое время «Харлей – Дэвидсон» оборудовал ряд своих машин армейским снаряжением. Кроме этого, основанная компанией школа механиков, подготовила для армии США около 300 военных специалистов. Из 20000 тысяч мотоциклов, использованных армией США в Первой Мировой войне, значительная часть была произведена компанией «Харлей Дэвидсон». Эти военные мотоциклы, получившие широкую известность в Европе, только через несколько лет, позволили «Харлей Дэвидсон» завоевать превосходную репутацию. В сентябре 1939 г., через двадцать один год после окончания Первой мировой войны, в Европе началась Вторая мировая война. Президент Рузвельт попросил американский народ и конгресс, в случае необходимости быть готовым к интервенции. 4 ноября 1941 г. Соединенные Штаты начали участие в войне. Америка сняла запрет на оружие и начала массовое производство военного оборудования для союзников. Ежегодный оборот затраченных на это средств составлял от 17 до 50 млрд. долларов. На протяжении четырёх лет США произвели 95 000 самолётов, военных кораблей общим водоизмещением 3 млн. тонн, 80 000 артиллерийских орудий и почти 90 000 мотоциклов «Харлей – Дэвидсон». Модель WLA 45, была основным типом военного мотоцикла, выпускаемого «Харлей – Дэвидсон». Другой тип, XA, со скопированным с BMW оппозитным двигателем Flat Twin, целенаправленно создавался как армейская машина.

Рис. 9. Военный мотоцикл Харлей Дэвидсон времён Второй Мировой войны.

Он мог конкурировать с европейскими аналогами, но после окончания войны его производство было прекращено.

Судьбоносные моменты истории часто являются временами инновации – во время войны «Харлей – Дэвидсон» выпускал не только мотоциклы. Виллис, знаменитый производитель другой американский легенды, Jeep, планировал построить 5000 компактных внедорожников, своего рода мини – Jeep. Которые были бы оснащены 750 – кубовых двигателями XA. Эти машины собирались перебросить в Европу по воздуху, но война подошла к концу, и производство двигателей XA не превысило 1000 штук. За вклад компании «Харлей Дэвидсон Мотор» в производство военной продукции компанию отметили премией поставщиков американских вооружённых сил.

Рис. 10. Награждение компании «Харлей Дэвидсон Мотор».

В годы Второй мировой войны по различным причинам начался процесс смены руководства компанией и постепенно топ – менеджерами компании становились люди, пришедшие со стороны.

Послевоенная экономическая конкуренция обозначила шестой этап в истории развития объекта исследования данного проекта. Расширяя ассортимент, увеличивая площадь и объём производства, компания «Харлей Дэвидсон» постепенно достигла нормального состояния. В условиях жесткой конкуренции с другими компаниями (например, с «Cushman» из Линкольна), в 1947 году выпускается малолитражная модель. Эта нетрадиционная для «Харлей Дэвидсон» модель, привлекла новую группу покупателей – женщин. В 1949 году стало возможным начать производство новых моделей, включая Hydra Glide. У данной модели впервые была применена гидравлическая вилка и новое поколение моторов Pan head c алюминиевыми головками и регулируемым гидрокомпенсатором клапанов. Дух этого мотоцикла поддерживается компанией, и по сей день. Модель Hydra Glide и инновации, применённые при её производстве, позволили «Харлей Дэвидсон» выдержать конкуренцию с английскими производителями мотоциклов, наводнившими послевоенный рынок США. Прибыли компании также увеличивались в результате организации и участия в соревнованиях, продаж чехлов и аксессуаров, которые позволяли покупателям персонализировать свои мотоциклы.

В 1952 году «Харлей Дэвидсон» начал выпуск модели серии K и её модификаций - KK, KR, KH с рабочим объёмом двигателя от 736,5 до 990 кубических сантиметров. Данная спортивная модель была рассчитана на молодых покупателей и получила широкое признание в 1956 году, когда на обложке журнала «The Enthusiast» появился король рок-н-ролла, Элвис Пресли, на своём первом красно – белом «Харлее».

В 1959 году на американском рынке появилась новая марка мотоцикла с небольшим пятидесяти кубовым двигателем – это была «Honda». Японская стратегия действовала очень хорошо: они наводнили американский рынок мотоциклами с экстремально низкими ценами. А потом «Хонда» стала экспортировать и тяжёлые мотоциклы. В этих условиях «Харлей - Дэвидсон», разработала стратегию, обеспечивающую будущее марки. В 1960 году «Харлей - Дэвидсон» приобрёл половину мотоциклетного подразделения итальянской фирмы «Aermacchi», и в результате соглашения с ней начал продажи мотороллера «Topper», оборудованного автоматической коробкой передач, ременным приводом и 165 кубовым двигателем.

Рис. 11. Аббревиатура «AMF», и «Харлей - Дэвидсон»

В 1967 году «Харлей» встречается с большими трудностями – компании угрожало банкротство. Чтобы сохранить марку президент компании Уильям Дэвидсон принял предложение от американской фирмы «AMF» о приобретении «Харлей - Дэвидсон» за 21 млн. долларов. Период семейного управления компанией, длившийся 62 года, закончился. На логотипе «Харлей - Дэвидсон», находящемся на топливном баке, появилась аббревиатура «AMF», и «Харлей - Дэвидсон» стал мотоциклом массового производства. Были сделаны значительные финансовые вливания с целью производства конкурентоспособных по ценам мотоциклов и создания исследовательского департамента. Это было единственным способом противостоять японцам, увеличить рост производства мотоциклов и быстро реагировать на рост потребностей населения. Как известно, у медали две стороны, и рост производства мотоциклов привёл к снижению качества мотоциклов. Японские компании, по – прежнему, доминировали на американском рынке.

В 1981 году благодаря людям, поддерживающим уникальный дух «Харлей - Дэвидсон», компания вновь становится независимой. Конкуренция с японскими мотоциклами вынудила «Харлей - Дэвидсон» изучить японский опыт и перенять у них три принципа управления. Эти принципы следующие: полное участие каждого работника компании в решении проблем и контроле качества, снижение затрат и модернизация, статистический операторский контроль. Кроме того, в 1982 году правительство США, протягивая руку помощи компании «Харлей - Дэвидсон», увеличило таможенные пошлины на тяжёлые японские мотоциклы на срок свыше пяти лет (до 1988 года). Эти меры способствовали улучшению качества мотоцикла и вернули «Харлей - Дэвидсон» былую надёжность. Компания стала возрождаться.

С момента возрождения компании начался седьмой этап в истории развития мотоцикла «Харлей - Дэвидсон», который, по моему мнению, продолжается и в настоящее время.

Рис.12. Новый V2 Evolution.

В 1984 году был представлен новый V2 Evolution: 1340 – кубовый V – Twin – V2 Evolution. В 1986 году появился Liberty Edition, посвящённый столетию статуи Свободы. В этом же году на нью-йоркской бирже были выпущены акции компании «Харлей Дэвидсон Мотор». В 1989 году компания произвела 55000 мотоциклов, а через 7 лет выпуск мотоциклов достиг 510 штук в день. Заводы компании работают сегодня как выверенный механизм, и этот механизм не даёт сбоя. Огромные суммы, инвестированные компанией в автоматизацию и роботизацию производства, обеспечили применение ультрасовременных технологий на всех этапах создания мотоциклов. Тем не менее, человеческий фактор остаётся главным звеном в этой цепи. На заводах в Милуоки, Вауватозе, Томагавке, Канзас – Сити и Йорке сегодня работают тысячи специалистов, заинтересованных в качестве и надёжности, выпускаемых компанией мотоциклов.

В середине девяностых американские дилеры жаловались, что у них нет достаточного количества «Харлей - Дэвидсон» для продажи. Новые усовершенствования позволили в 2003 году увеличить производство до 200000 мотоциклов. В настоящее время, в зависимости от заказанной модели, многие американские покупатели вынуждены ждать свои «Харлей - Дэвидсон» несколько месяцев, а порой и более года. На сегодняшний день объемы продаж мотоциклов «Харлей – Дэвидсон» по всему миру являются постоянной величиной, а в Соединенных Штатах «Харлей – Дэвидсон» контролирует 62% рынка мотоциклов с объемом более 850 кубических сантиметров.

Выводы

Мотоцикл – это, прежде всего, тепловая машина, в основу работы которой положен принцип работы четырёхтактного или двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Появлению мотоцикла «Харлей - Дэвидсон» предшествовали изыскания в этой области итальянских, французских, немецких и английских инженеров. В 1903 году Уильям Харлей и братья Дэвидсон создают первый мотоцикл «Харлей - Дэвидсон», а 17 сентября 1907 года компания «Харлей – Дэвидсон Мотор» регистрируется в США. В истории развития мотоцикла и компании «Харлей – Дэвидсон» можно выделить 7 этапов. Данные этапы идут в хронологической последовательности, но могут пересекаться, так как характеризуют основные и судьбоносные моменты в истории развития компании «Харлей – Дэвидсон Мотор».

Глава 2. Причины успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

^ 2.1 Описание и анализ выводов

о причинах успеха мотоцикла «Харлей - Дэвидсон»

С самого начала написания данной главы следует заметить, что когда мы говорим об успехах легендарного мотоцикла, то невозможно становится рассматривать их в отрыве от самой компании, производящей долгие годы этот мотоцикл. Другими словами, успех и популярность мотоцикла «Харлей – Дэвидсон» - это успех компании «Харлей – Дэвидсон Мотор». В своей более чем вековой истории «герой» данного проекта и одноименная компания видели подъёмы и падения, испытали на себе все трудности экономического застоя и демонстрировали взлёт популярности в Америке и во всём мире. С начала нынешнего столетия наблюдается особый интерес к мотоциклу «Харлей – Дэвидсон» и заметный рост числа его сторонников. И дело здесь не только в столетнем юбилее компании, отпразднованном в 2003 году в байкерской среде в различных странах мира. Каковы же причины успеха легендарного мотоцикла?

В 1903 году компания появилась как результат дружбы и общности увлечений её создателей. Уолтер Дэвидсон – президент компании, Уильям Дэвидсон, Артур Дэвидсон и Уильям Харлей – четыре основателя фирмы. Каждый из них выполнял свою роль в руководстве компанией, стремясь максимально совершенствоваться в своей области, но все вместе они были командой единомышленник

www.ronl.ru