Двигатель хлопки


Хлопки на исправном двигателе - Мои статьи - Каталог статей

 Возможные причины взрывов во впускной магистрали на исправных инжекторных двигателях с эжекторным ГБО

 

    - совпадение (перекрытие) во времени открытого состояния клапанов в цилиндре, и впускного, и выпускного.

    Это – одна из возможных причин взрыва ("хлопка") во впускном коллекторе. Ее следует описать, как вполне штатную ситуацию, не являющуюся неисправностью и конструктивно организуемую специально для улучшения характеристик двигателя.

    На таких двигателях конструкция распределительного вала газораспределительного механизма предопределяет открытие впускного клапана в конце 4-го такта работы цилиндра, такта выхлопа, а закрытие – в начале 2-го такта работы цилиндра, такта сжатия и поджига горючей смеси, открытие выпускного клапана – в конце 3-такта (рабочий ход), а закрытие – в начале первого такта (впрыск).

    Таким образом имеет место совмещение во времени (перекрытие) выпуска отработанных газов в выхлоп через выпускной клапан и во впускной коллектор через впускной клапан, причем это перекрытие на некоторых двигателях составляет порядка 40 градусов, по 20? с каждой стороны В.М.Т. Это явление и служит для "внутренней рециркуляции отработавших газов". Она оказывает весьма благотворное влияние на работу двигателя: уменьшается концентрация кислорода в топливовоздушной смеси, обогащая ее во впускном коллекторе, что приводит к уменьшению температуры ее горения в цилиндре двигателя и увеличению времени этого горения, а также - к уменьшению вредных выбросов в атмосферу за счет более равномерного и полного сгорания топлива при, конечно же, уменьшении ударных нагрузок на кривошипно-шатунный механизм и пару : поршень-гильза.

    При этом очень важно :

    1. "Вспышки во впускной системе могут иметь место в результате малой скорости сгорания в  цилиндрах, <...>; смесь в этих случаях продолжает гореть даже в такте выпуска и при значительном перекрытии фаз действия выпускных и впускных клапанов может зажечь смесь во впускной системе";

    2. " Стремление к перманентной интенсификации процессов горения, с одной стороны, и относительно низкая реакционная способность природных углеводородных горючих (метана, пропана и др.) — с другой, приводят, как правило, к тому, что в современных камерах сгорания процесс горения полностью не завершается ". Т.е. при перекрытии клапанов рабочая смесь может продолжать гореть и поджигать горючую смесь во впускном коллекторе, если та имеет для этого соответствующие кондиции (на переходных режимах), т.е. может быть подожжена.

    Тем же: перекрытием клапанов, можно объяснить и вспышку (именно вспышку, а не взрыв) в карбюраторе (на карбюраторном двигателе) при работе как на бензине, так и на газе. На карбюраторном двигателе заслонки полностью не закрываются, и какое-то сообщение полости впускного коллектора с атмосферой все же сохраняется. Здесь вспышка особых разрушений вызвать не может, однако вопрос о возникновении пожара через газовый смеситель, бензиновый карбюратор и воздушный фильтр – весьма актуален, поскольку и в карбюраторе есть чему гореть, и материал воздушного фильтра относится к горючим веществам. А потому даже, если предположить, что на карбюраторном двигателе при перекрытии клапанов имеет место взрыв, то он не сможет привести к таким разрушениям, как на инжекторном двигателе с центральным подводом газа, из-за гораздо большего объема впускной магистрали, т.е. большего количества самой горючей смеси, герметично перекрываемой при взрыве "хлопушкой", которая, в свою очередь, как оказалось, не всегда успевает срабатывать. элементов камеры сгорания и поджиг смеси во впускной магистрали

В некоторых источниках это называется калильным зажиганием от нагретых элементов камеры сгорания калильное зажигание от расскаленного нагара, сажи, которое можно отнести к неисправностям двигателя, в качестве причины воспламенения, как рабочей смеси, так и, как следствие, горючей смеси.

Итак, вторая вероятная причина состоит в том, что на переходных режимах обедненная рабочая смесь (в пределах диапазона концентрационных пределов воспламенения) может воспламеняться от нагретых (особенно, когда этому предшествовала работа двигателя на газе, из-за его более высокой температуры сгорания) элементов камеры сгорания цилиндра, таких, как: клапанов, их седел, нагретых стенок цилиндра и, конечно же, нагретых элементов свечей (на газе рекомендуется использовать "холодные свечи", с высоким калильным числом : у них более эффективный теплоотвод, они быстрее охлаждаются ) . Первичное воспламенение, таким образом, происходит от перегретых элементов камеры сгорания, на 1-ом такте работы цилиндра, такте впрыска ( температура самовоспламенения у бензина - 270°С, у пропан-бутана - 465°С, у метана - 540°С ) . А поскольку впускной клапан в это время открыт, то поджигается уже успевший достаточно наполниться впускной коллектор ("склад" взрывоопасной газовоздушной, или горючей смеси). Взрыв!!!

- " обратные хлопки", взрывы на некоторых двигателях, оснащенных системами зажигания, не имеющими механических распределителей – "холостая искра"

Здесь следует иметь ввиду то, что программное обеспечение современных авто вообще очень часто подразумевает подачу искры в цилиндр при открытом впускном клапане.

Достаточно распространенный вариант - система зажигания с двумя катушками и двухканальным коммутатором, обслуживающая четырехцилиндровый двигатель. В нее конструктивно заложено "холостое" зажигание в каждом из четырех цилиндров в конце такта выпуска. Именно эта конструктивная особенность позволяет некоторым последним моделям "Жигулей" и "Волг" иметь только по две, а не по четыре катушки зажигания и по одному, а не по два двухканальных коммутатора.

В это время оба клапана открыты (перекрытие клапанов). Угол опережения зажигания (как "рабочего", так и "холостого") при повышении нагрузки на двигатель корректируется (по разрежению во впускном коллекторе) в сторону уменьшения. Значит, момент "холостого" зажигания при резком и полном открытии дроссельной заслонки смещается по времени в сторону большего открытия впускного клапана в начале такта впуска.

Таким образом, возникает очень подходящая для взрыва-"хлопка" ситуация: сильно открытая дроссельная заслонка, наличие топливной смеси в цилиндре, приоткрытый впускной клапан и полноценная (а не возникшая в результате сбоя системы зажигания) искра.

Поясним : при резком открытии дроссельной заслонки (резкое нажатие на педаль газа) подача горючей смеси в цилиндры двигателя резко возрастает, обедняя смесь во впускной магистрали из-за некоторой инерционности узлов ГБО и процессов, т.е. задержки с подачей газа к смесителю (по сравнению с воздухом газ проходит через большее количество элементов и по более протяженному пути), а потому во впускной магистрали образуется газовоздушная смесь нужных кондиций, т.е. высокоопасной, взрывной концентрации.

Некоторые карбюраторные двигатели, например, отечественный ЗМЗ-4063.10, устанавливаемый в т.ч. и на "Газели" (ГАЗ-33022), также имеют микропроцессорную систему зажигания, где вполне штатная "холостая искра" может поджечь поступающую во впускной коллектор горючую смесь, через совмещенный с карбюратором газовый смеситель. Однако при этом может иметь место лишь вспышка газовоздушной смеси в карбюратор.

Открытое состояние впускного клапана никак не синхронизировано с переходными режимами и, соответственно, с появлением взрывоопасных концентраций газовоздушной смеси. Вероятность такого совпадения сильно зависит от частоты вращения распределительного вала, определяющего, в частности, время, в течение которого клапаны находятся в том или ином состоянии.. Очевидно, что чем больше обороты двигателя, тем меньше по времени открыт впускной клапан, тем меньше по времени газовоздушная смесь находится во взрывоопасном состоянии (концентации, или качестве), тем меньше вероятность совпадения этих состояний во времени и, соответственно, взрыва во впускной магистрали. Однако эта вероятность не носит характер исчезающе малой величины, имеет свое конечное значение, возрастающее с увеличением числа цилиндров, и это всегда надо держать в голове.

А теперь вспомним, что взрыв произошел во время заводки двигателя, в то время, как автомат переключения видов топлива дал сбой и перевел двигатель на газ, а стартер еще вращал двигатель. Частота вращения стартера под нагрузкой гораздо меньше числа оборотов работающего двигателя, даже на холостом ходу. А это, в свою очередь, означает, что на оборотах прогретого на газе двигателя, соответствующих частоте вращения стартера под нагрузкой, крайне малых, вероятность совпадения неблагоприятных в отношении появления "хлопка" факторов резко возрастает, поскольку намного увеличивается время их существования, и также резко возрастает вероятность реализации взрыва. Причем взрыва мощного, очень разрушительного, поскольку на частоте вращения стартера степень отбора горючей смеси из впускной магистрали – мала, и газ, поступающий в магистраль (при том, что автомат нештатно перевел двигатель на газ) еще и по причине хоть и малого, но все же давления, успевает заполнить ее, если и не полностью, то весьма и весьма значительно.

Не напрасно разработчики газовой аппаратуры рекомендуют настраивать автомат-переключатель видов топлива на 2500 мин -1 и выше.

Здесь рассмотрена одна из идеальных моделей взрыва, поскольку можно с известной долей уверенности полагать, что двигатель завелся, и тогда см.выше. А впускная магистраль заполнена газовоздушной смесью едва ли не под завязку. Лишь по истечении какого-то времени работы двигателя на газе объем впускной магистрали, заполняемый газовоздушной смесью, уменьшается из-за увеличивающегося разрежения. Т.е., чем выше обороты, тем меньше заполнение впускной магистрали двигателя, а именно от степени заполнения впускной магистрали газовоздушной смесью зависит сила и, соответственно, мощность взрыва-"хлопка".

propan54.clan.su

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей

ВАЗ 2104, ВАЗ 2105

двигатели 1.2 1.3 1.5 л.

 

ВАЗ 2106

двигатели 1.3 1.5 1.6 л.

           

ВАЗ 2107

двигатели 1.3 1.5 1.6 1.7 л.

 

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

двигатели 1.1 1.3 1.5 л.

           

VW GOLF1,JETTA1

выпуск 1974 - 1983 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.5 1.6 л.

 

VW GOLF2,JETTA2

выпуск 1983 - 1992 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.6 1.8 л. дизельный 1.6 л.

           
Причины взрывов и пожаров на инжекторных автомобилях с ГБО
 

Тесты подержанных автомобилей

     

autoend.ru

Двигатель хлопки в карбюраторе - Энциклопедия по машиностроению XXL

Влияние резкого открытия дроссельной заслонки простейшего карбюратора может характеризоваться такими признаками появляются перебои в работе двигателя, хлопки в карбюраторе и даже возможна остановка двигателя.  [c.56]

Бедная горючая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает  [c.118]

Запуск двигателя При работе двигателя без нагрузки резкое нажатие на педаль акселератора вызывает хлопки в карбюраторе, сильную детонацию сопровождается хлопка/, Раннее зажигание ш в карбюраторе Отрегулировать зажигание в соответствии с инструкцией  [c.45]

Очень важно своевременно выявить и устранить чрезмерное уменьшение зазоров. Признаками отсутствия зазора или неудовлетворительного закрытия клапанов в результате их прогорания или малого зазора служат низкое давление сжатия при проверке двигателя компрессометром, увеличение количества смазки в картере вследствие ее разжижения бензином, перебои в работе двигателя, а также прекращение работы одного или нескольких цилиндров двигателя. При слишком малом зазоре впускного клапана происходят хлопки в карбюратор, а выпускного — выстрелы в глушитель.  [c.40]

Признаками работы двигателя на бедной смеси являются хлопки в карбюраторе, перегрев и падение мощности двигателя.  [c.116]

Снижение компрессии, хлопки в карбюраторе и глушителе при работе двигателя и плохой пуск его являются признаками неплотного прилегания клапанов к седлам. Появление необычных стуков и шумов при работе двигателя является следствием увеличения зазоров в отдельных сопряжениях трущихся деталей. Стуки и шумы в разных сопряжениях различаются по характеру и тону звука.  [c.11]

Основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Бедная смесь (недостаточное количество топлива в смеси) является результатом неисправности карбюратора или приборов подачи топлива. Обычно работа двигателя на бедной смеси сопровождается его перегревом, хлопками в карбюраторе и резким падением мощности. Причинами подобных неисправностей могут быть засорение фильтров, трубопроводов и жиклеров, неисправность топливного насоса, низкий уровень топлива в поплавковой камере, негерметичность соединения деталей, в результате чего происходит подсос воздуха, и др.  [c.142]

При необходимости производят подрегулировку второго винта качества. После окончания регулировки системы холостого хода проверяют приемистость хорошо прогретого двигателя как медленным, так и быстрым открыванием дросселей, а также при движении автомобиля во время резких разгонов. При этом не должно наблюдаться перебоев, провалов или хлопков в карбюратор при переходе с холостого хода на работу с нагрузкой.  [c.37]

Образование обедненной горючей смеси вызывает вспышки (хлопки) в карбюраторе, снижается развиваемая мощность и приемистость, двигатель перегревается, расход топлива возрастает.  [c.96]

Двигатель заводится, но быстро глохнет или не развивает полной мощности и работает с перебоями Хлопки в карбюраторе  [c.208]

Основными неисправностями двигателя являются падение мощности увеличение расхода топлива и смазочного материала дымности выпуска снижение давления конца такта сжатия хлопки в карбюраторе или глушителе стуки в двигателе.  [c.23]

Если двигатель пускается и быстро глохнет и в момент его остановки слышны хлопки в карбюраторе, можно предположить, что неисправность возникла в системе питания. Скорее всего, подается недостаточное количество топлива в поплавковую камеру карбюратора. В этом случае необходимо убедиться в первую очередь в работоспособности топливного насоса и устранить обнаруженные причины его неисправностей способами, рассмотренными ранее.  [c.56]

Состав рабочей смеси оказывает большое влияние на степень нагрева двигателя. Например, поступление в цилиндры бедной смеси может вызвать перегрев двигателя. В этом случае слышатся хлопки в карбюраторе, чувствуется пониженная приемистость автомобиля. Причины образования бедной смеси и способы их устранения приведены в подразделе Двигатель не развивает полной мощности .  [c.70]

Бедная горючая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Причинами образования бедной смеси являются уменьшение подачи топлива иЯи подсос воздуха в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головкам цилиндров. Уменьшение подачи топлива возможно при заедании воздушного клапана в пробке топливного бака, частичном засорении топливопроводов, фильтров-отстойников и сеточных фильтров, повреждении диафрагмы и неплотном прилегании клапанов топливного насоса, неплотном креплении топливопроводов к штуцерам, низком уровне топлива в поплавковой камере карбюратора, засорении топливных жиклеров.  [c.17]

На бедных смесях двигатель работает неустойчиво, не развивает полной мощности, перегревается и излишне расходует топливо. Внешним признаком работы двигателя на бедных смесях служат хлопки в карбюратор с выбрасыванием пламени. Это происходит потому, что бедная смесь горит очень медленно, вследствие чего она воспламеняется во впускном трубопроводе.  [c.71]

Внешними признаками работы двигателя на б е д и о II смеси являются чихание и хлопки в карбюраторе, уменьшение мощности двигателя  [c.239]

II его перегрев. При работе па бедной смеси двигатель работает с перебоями, мощность двигателя значительно снижается. Вследствие хлопков в карбюраторе на автомобиле может возникнуть пожар.  [c.239]

Окончательно устанавливается момент зажигания, то есть предельно допустимый угол опережения, при работающем двигателе октан-корректором. Для этого октан-корректор следует повернуть в сторону увеличения опережения на столько чтобы при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой в двигателе прослушивались отдельные детонационные стуки. Если при открытии дроссельной заслонки слышны отдельные хлопки в карбюраторе, это указывает на раннее зажигание (возникновение вспышек в глушителе — на слишком позднее зажигание).  [c.239]

Двигатель дает хлопки в карбюратор  [c.23]

Низкий или высокий уровень топлива в поплавковой камере. Низкий уровень — хлопки в карбюраторе, высокий — хлопки в глушителе. На выхлопе черный дым. Регулировкой двигателя невозможно установить режим холостого хода. Осторожно снять крышку карбюратора. Осмотреть поплавок. Он должен быть герметичным. Проверить и подкорректировать величину полного хода поплавка и привести к норме уровень топлива в поплавковой камере.  [c.23]

Зазоры между толкателями и клапанами могут изменяться. При увеличении зазора клапан полностью не открывается, из-за чего ухудшается заполнение цилиндров горячей смесью (для впускных клапанов) или затрудняется удаление отработавших газов (для впускных клапанов). В результате мощность двигателя падает и появляется стук в клапанной коробке. При недостаточном зазоре клапаны неплотно садятся в свои гнезда, давление в цилиндрах двигателя во время такта сжатия падает из-за утечки рабочей смеси. Эта неисправность сопровождается вспышками и хлопками в выпускном трубопроводе (при нарушении зазора в выпускном клапане) или в карбюраторе (если нарушен зазор во впускном клапане).  [c.19]

Слишком бедная горючая смесь (ухудшение приемистости двигателя, хлопки и. чихание в карбюраторе, падение мощности двигателя, перегрев двигателя)  [c.308]

При недостаточном тепловом зазоре клапаны неплотно садятся в свои гнезда, давление в цилиндрах двигателя во время такта сжатия падает из-за утечки рабочей смеси. Эта неисправность сопровождается вспышками и хлопками в выпускном трубопроводе (если нарушен зазор между выпускным клапаном и толкателем) или в карбюраторе (если нарушен зазор между толкателем и впускным клапаном).  [c.234]

Нарушение герметичности клапанов при правильных зазорах между клапанами и толкателями и нормальной работе систем питания и зажигания обнаруживается по характерным хлопкам из глушителя и карбюратора, а также по перебоям (рывкам) в работе двигателя на малых оборотах под нагрузкой.  [c.127]

Признаками переобогащения горючей смеси являются вспышки ( хлопки ) и появление дыма из выпускной трубы глушителя, повышение расхода бензина, падение мощности двигателя. Причинами переобогащения могут быть неисправности привода управления воздушной заслонкой карбюратора, высокий уровень бензина в поплавковой камере, разработка калиброванных отверстий топливных жиклеров, засорение воздушных жиклеров и каналов, повреждение уплотнительных прокладок под жиклерами и распылителями, преждевременное включение в работу экономайзеров или ускорительного насоса при небольшом открытии дроссельной заслонки, засорение воздушного фильтра.  [c.346]

Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель яере1 реваегся, и его работа сопровождается рез-ч.чми хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже лкрыг впускной клапан, пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.  [c.308]

Хлопки в карбюраторе являются признаком неплотного закрытия впускных клапанов двигателя. Кроме того, вследствие неправильной регулировки карбюратора или засорения его жиклеров образуется обедненная горючая смесь, горение которой сопровождается также хлопками в карбюраторе. В случае сгорания в цилиндрах двигателя переобогащенной горючей смеси, а также неплотного закрытия впускного клапана при такте сжатия часть горючей смеси попадает в выпускную систему и сгорает там. В результате появляются хлопки в глушителе. Хлопки в карбюраторе и в глуиштеле могут быть обусловлены неправильно установленным зажиганием (раннее или позднее).  [c.23]

Если двигатель пускается и быстро останавлива ется и в момент его остановки слышны хлопки в карбюраторе,. можно предположить, что неисправность возникла в систе.ме питания. Вероятнее все.го прекраг.иласо подача топлива в цилиндры двигателя.  [c.84]

Подсос воз.цу а возможен через повреждение прокладки между карбюратором и впускным трубопроводом, блоком и головкой цилиндров, впускпы.м трубопроводом, блоком и головкой цилиндров, а также через деформированный шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов (автомобили ВАЗ-2103, -2105, -2106, -2121, Москвич-2140 и -2138). В этом случае необходимо подтянуть болты, гайки и хомуты в указанных соединениях. Не добившись эти.ми действиями результата, замените прокладки или шланг. Если двигатель работает устойчиво на малых частотах вращения коленчатого вала, но при увеличении частоты вращения появляются хлопки в карбюраторе, значит неисправна главная дозирующая система или экономайзер или слишком низкая температура охлаждающей жидкости. Чтобы не было переохлаждения двигателя, надо следить за его температурой.  [c.88]

На степень нагрева большое внимание оказывает состав рабочей смеси. Например, поступление в цилиндры бедной смеси может также вызвать перегрев двигателя. В этом случае слыщатся хлопки в карбюраторе, чувствуется пониженная приемистость автомобиля. Двигатель перегревается и из-за медленного горения бедной смеси. Объем горящих газов, продолжительность и поверхность соприкосновения деталей двигателя с газами увеличиваются становится больше количества тепла, отдаваемого деталям двигателя. Причины образования бедной смеси и способы их устранения приведены в разд. Двигатель не развивает полной мощности .  [c.97]

Нарушение правильной подачи топлива может привести к образованию бедной смеси, что проявляется хлопками в карбюраторе, снижению мощности двигателя и перегреву двигателя или к образованию богатой смеси, которая проявляется черным дымом, выстрелами из глушителя, снижением мощности, двигателя, перерасходом топлива и расжижением масла в картере двигателя. Ддя регулирования правильного соотношения горючей смеси необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.  [c.223]

При подсасывании воздуха в систему создаются условия, благопри-. ятные для образования обедненной смеси, что приводит к падению мощности, перегреву двигателя, вспышкам и хлопкам в карбюраторе. Обеднение рабочей смеси может произойти также из-за неисправностей в карбюраторе, например, при понижении уровня топлива в поплавковой камере. В этом случае необходимо рычаг на поплавке отогнуть вверх. К обеднению рабочей смеси приводит также подсос воздуха через неплотности соединения карбюратора или через увеличив- шийся зазор между корпусом карбюратора и осью дроссельной за-  [c.237]

Признаком сильного нарушения дозирования смеси карбюратором является работа двигателя с резкими хлопками ( стрельба ) в карбюратор — при переобеднении смеси, в глушитель — при переобогащении. Признаком работы двигателя на переобедненной смеси является также его перегрев. При сильном переобогащении смеси отработавшие газы приобретают темный цвет.  [c.32]

Подгоревшие клапаны вызывают снижение компрессии в цилиндрах, чи-хание карбюратора, хлопки в глушителе и затруднения при пуске двигателя. Перед замером компрессии предварительно регулируют зазор клапанов. Двигатель должен быть прогрет, все свечи вывернуты, воздушная и дроссельные заслонки полностью открыты. Для замера прижимают резиновый наконечник 6 (рис. 138) к свечному отверстию и стартером проворачивают коленчатый вал до тех пор, пока стрелка манометра / не остановится. Показание записывают и выпускают воздух через колпачковую гайку 3. Определяют компрессию во всех цилиндрах и сравнивают с данными табл. 19. В разных цилиндрах допускается разность показаний не более 0,1 МПа (1 кгс/см ). Правильный результат получают только при заряженной аккумуляторной батарее и исправном стартере, который проворачивает коленчатый вал с частотой 200...400 об/мин.  [c.167]

mash-xxl.info

Хлопки на неисправном двигателе - Мои статьи - Каталог статей

 Возможные причины взрывов во впускной магистрали на неисправных инжекторных двигателях с эжекторным ГБО

 

    - подсос воздуха во впускной магистрали, что нештатно переобедняет горючую смесь, и достаточно еще чуть-чуть, чтобы она могла воспламениться или даже самовоспламениться от источника весьма малой энергии, которой не хватило бы для воспламенения газовой смеси штатного качества; подсос может образоваться вследствие нарушения герметичности впускной магистрали из-за предшествующего, слабого по силе "хлопочка"; отсюда вытекает, что какой бы "хлопок", слабый или, тем более, сильный, ни случился на двигателе, следует тут же переходить на бензин и прямехонько – в сервис на диагностику. И здесь, как впрочем, и в других случаях, при безусловной вине установщиков ГБО, расходы ложатся на жертву, т.е. автовладельца.

    - калильное зажигание от нагара

    Калильное зажигание по своим проявлениям аналогично детонации топлива в цилиндрах. Оно возникает из-за значительных отложений копоти (сажи), т.н. нагара, на стенках цилиндра, поршне, на седлах клапанов, на самих клапанах, на юбках и электродах свечей. Принципиально то, что калильное зажигание имеет место лишь при значительных (толстых) отложениях сажи (калильное зажигание от нагретых элементов цилиндра будет рассмотрено ниже), поскольку тонкий ее слой хорошо охлаждается металическими элементами цилиндра и не доходит до раскаленного состояния. К образованию сажи приводят и некачественный бензин (большое количество тяжелых фракций), и потеря двигателем компрессии из-за дефектов поршневых колец, когда масло появляется и горит над поршнем в цилиндре. С течением времени, достаточно продолжительным, при наличии указанных условий, сажа накапливается, все хуже и хуже охлаждаясь, и отдельные ее элементы раскаляются до такой степени, что в состоянии поджигать бензовоздушную смесь или ее остатки. Процесс этот весьма хаотичен, зажигание нарушается и носит бессистемный характер, работа двигателя становится неустойчивой, с хорошо слышимыми стуками. Переключаться на газ нельзя.

    Калильное зажигание имеет место исключительно на двигателях, работающих только на бензине, особенно низкого качества, и, как правило, уже изрядно потрудившихся и имеющих значительный износ. При работе на газе калильное зажигание не известно. Автор с газом работает с 1977 года и ни разу, при работе двигателя на газе, не видел сажи и, соответственно, нагара ни на свечах, ни на поршнях, ни на элементах цилиндров двигателей, когда они вскрывались, будучи в ремонте.

    При заводке и прогреве двигателя на бензине переход на газ осуществляется достаточно быстро, как правило, до достижения двигателем номинальной температуры (главное здесь – чтобы газовый редуктор хотя бы немного прогрелся). Газ, сгорая при более высокой температуре, чем бензин, выжигает толику сажи, если она выделяется (лишь при заводке двигателя на бензине), и поэтому не происходит ее накопления в камере сгорания цилиндра. Тонкий же слой сажи, если он осаждается на элементах цилиндра, имеет настолько большую поверхность охлаждения, что, при своей ничтожной массе, не может являться концентратором тепла, большего, нежели нагрет объект, на котором этот тонкий слой сажи отложился. А следовательно, он не может и что-либо поджигать, поскольку не находится в раскаленном состоянии.

    Непринципиально, но все же, некоторые литературные источники относят к калильному зажиганию поджиг горючей смеси не только от раскаленного нагара, но и от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра. Однако для облегчения восприятия материала, его более четкого структурирования и, следуя другим литературным источникам, будем придерживаться приведенной формулировки калильного зажигания - от раскаленного нагара. Возгорание от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра будет рассмотрено ниже и особо, как наиболее реальная причина взрыва во впускном коллекторе на переходных режимах работы двигателя.

    На автомобиле автора свечи, обследованные визуально в процессе проведения первого исследования силами испытательно-пожарной лаборатории МЧС по г. Москве, по общему мнению участников исследования (в нем принимали участие, помимо пожарных, приглашенные специалисты ряда профильных предприятий и организаций, в их числе кандидаты наук, а также технический директор профильного по "Вольво" автотехцентра) оказались в порядке. Правда сначала один из пожарных экспертов заявил, что на свечах копоть (сажа), однако он был беззаговорочно опровергнут в этом своем мнении специалистами. Свечи имели небольшой ровный налет светлокоричневого цвета, который является ни чем иным, как накипью (в бензине всегда присутствует вода), окрашенной присадками в бензине. Поэтому свечи и не были упомянуты в Заключении специалистов ИПЛ МЧС по г. Москве, как возможные источники взрыва и пожара. Отсутствие упоминания о них при том, что с ними в ходе исследования проводились определенные манипуляции, говорит о качестве Заключения и доброссовестности экспертов - специалистов ИПЛ МЧС по г.Москве.

    •  сбои зажигания

    1. искра на свече появляется не в своем такте работы цилиндра

    Это отклонение от нормы носит не эпизодический, а систематический характер и хорошо узнаваемо, особенно при заводке холодного двигателя. При этом последний "упрямо" не хочет поддерживать начинающуюся было работу цилиндров и еще на бензине может "раскрыть" свой сбой "выстрелами" в карбюратор или глушитель. Такое явление характерно для карбюраторных двигателей и, как правило, происходит по вине прерывателя-распределителя ("трамблера") или катушки зажигания ("бобины"). Однако, каждый автовладелец знает, что при наличии проблем с двигателем на бензине на газ переходить нельзя. Это в обязательном порядке должно быть отражено в Руководстве пользователя ГБО. В моем же конкретном случае двигатель в течении достаточно плотного дня (впрочем, как и ранее) заводился не один раз и в прогретом, правда, при больших интервалах времени, и совершенно остывшем состояниях (зима) и ни малейшего намека на сбой зажигания не проявлял. Двигатель заводился, как говорится, с полоборота.Таким образом вероятность этого фактора, как непосредственной причины взрыва во впускном коллекторе, да еще инжекторного двигателя, исчезающе мала и не может рассматриваться даже в качестве абстрактной истины.

    2. искра на свече появляется в своем такте работы цилиндра, но запредельно рано

    Это может иметь место из-за "болтания" прерывателя-распределителя (карбюраторные двигатели), когда он незакреплен, или из-за выработки и износа его элементов, когда появляются недопустимые люфты. При этом вспышка в карбюратор может иметь место, в начале 2-го такта при открытом еще впускном клапане. Однако, как и в п.1, это проявляется и на бензине, работа двигателя на котором становится неустойчивой и вызывающей сильное беспокойство. Переходить на газ не стоит.

    Другая возможная причина выброса пламени в карбюратор будет рассмотрена ниже.

    3. пропуск или отсутствие искры на свече (для полноты картины, ибо в принципе может вызвать взрыв только в системе выхлопа).

    Хотя и здесь возможен взрыв во впускном коллекторе, причем только на машинах с «холостой» искрой в конце фазы вентиляции. Об этом – ниже.

    Такой сбой зажигания может проявиться в виде отсутствия искры на электродах свечи, эпизодического на карбюраторном двигателе (в зависимости от его оборотов при уменьшенном против нормы межконтактном зазоре прерывателя-распределителя) или постоянного, как на карбюраторном, так и на инжекторном двигателях. Но в этом случае какая-то часть порции несгоревшей топливоздушной смеси попросту будет уходить в выхлоп (что может вызвать "выстрелы"-"хлопки", тоже взрывы, в глушителе), а другая часть останется в камере сгорания. На следующем цикле работы в цилиндр поступит горючей смеси меньше на величину оставшегося ее количества от предыдущего цикла, он наполнится до нормы, так как превышения количества топлива в цилиндре над тем, что он может засосать, быть никак не может. При появлении искры на электродах свечи на втором такте увеличения оборотов двигателя не произойдет.

    Здесь автор заочно дает ответ одному из специалистов-пожарных, когда тот предположил, что при заводке двигателя автомат перехода с бензина на газ сработал, как надо (взрыв произошел во время заводки "горячего" двигателя, когда при работающем стартере автомат нештатно перевел двигатель на газ). Будто бы из-за возможного пропуска искры на следующем цикле работы цилиндра к несгоревшей прежней порции горючей смеси, добавилась новая порция и т.д. А когда искра на свече возобновилась (может через несколько циклов), и двигатель завелся, то, как результат сгорания двойного или большего количества смеси (в зависимости от того, на каком после первого пропуска цикле искра появилась снова), резко увеличились обороты двигателя, что и привело к, получается, штатному срабатыванию автомата, запрограммированного на 2500 об./мин. Ответ : никакого увеличения оборотов двигателя против оборотов холостого хода не произойдет.

    Здесь еще ответом обойден вопрос: а выдержит ли обгонная муфта стартера 2500 об/мин., на которых автомат переводит двигатель на газ. Вряд ли.

    Таким образом речь идет именно о нештатной работе автоматического переключателя топлива, о сбое несертифицированного прибора, явной подделки, переведшего двигатель на газ при оборотах стартера под нагрузкой, на худой конец, на оборотах заведшегося двигателя, может быть несколько превышающих обороты холостого хода (? 800 мин -1 ), что и привело к взрыву (о причинах - впереди).

    Описанное относится и к просто пропуску воспламенения горючей смеси по каким-либо причинам, поскольку пропуск воспламенения по своим проявлениям аналогичен пропуску искрообразования.

    - неисправности газораспределительного механизма

    1. прогорание клапанов

    Как уже говорилось, горение газа происходит при более высокой температуре, нежели горение бензина (имеются ввиду смеси с воздухом). И по этой причине требуется согласовывать установку ГБО с производителем машины: как поведет себя клапанный механизм при более высокой температуре?!

    Из-за неправильного выбора смесителя и других вариантов подсоса воздуха, а также на переходных режимах газовоздушная смесь в той или иной степени обеднена, и это, в свою очередь, может приводить к перегреву и даже к прогоранию клапанов.

    2. неплотное прилегание клапанов к седлам (посадочные места клапанов) в цилиндре двигателя (нарушение регулировок зазоров клапанов и пр.). Такое случается из-за износа (выработки) толкателей и коромысел клапанного механизма (чрезмерного против нормы уменьшения зазора между ними) или ослабления крепления толкателей. На "Вольво-960" зазоры регулировкам не подлежат, поскольку они поддерживаются в норме автоматически, гидрокомпенсаторами.

    В обоих случаях имеет место сообщение полостей цилиндра и впускного коллектора на всех тактах работы цилиндра, что и на бензине носит систематический характер и приводит к неустойчивой работе двигателя, ощутимой потере мощности, т.е. к тому, что и при работе на бензине заставляет водителя незамедлительно принимать надлежащие меры к устанению подобных неполадок. Что касается машины автора, то у него не было оснований испытывать какое-либо беспокойство по поводу работы двигателя (периодически проходил инструментальную диагностику), а кроме того, встроенная диагностика двигателя не давала никаких сигналов об ошибках в его работе.

    - неисправная электропроводка

    последнее, что автор слышал от газовщиков, этих "мастеров машинного доения", в качестве вероятной причины пожара – это возможное искрение в неисправной электропроводке . Имеется ввиду, что при возможной утечке газа в подкапотное пространство и образовании там в смеси с воздухом взрывоопасного состава искрение (электрический пробой между проводами с нарушенной изоляцией, несущими на себе определенный электрический потенциал, и корпусом двигателя, шасси автомобиля или его кузовом) может привести к взрыву.

    При этом следует учитывать, что – цитата из заключения по пожарно-технической экспертизе: "плотность пропан бутановой газовой смеси больше плотности воздуха, почти в два раза, следовательно, газовая смесь должна скапливаться в нижней части подкапотного пространства, однако оно не герметично и имеет множество открытых мест в нижней части исследуемого автомобиля".

    Однако, незачем предполагать искрение электропроводки в качестве инициатора взрыва, когда вполне штатно искрят генератор и стартер. И, главное, при таком гипотетическом взрыве впускной коллектор не срывает с блока двигателя (как на машине автора – со всех "катушек", 6-ти мест крепления), поскольку такой взрыв происходит не внутри, а вне его.

    Если все же предполагать искрение проводки, то вина за это ложится на газовщиков, поскольку они, в отсутствие конструкторской и технологической документации, внедрялись в нее и использовали ручную скрутку проводов, что не обеспечивает надежный и долговечный электрический контакт, и несертифицированные расходные материалы, изоляционные, например.

    Остается лишь еще раз заострить внимание читателя на том, что перечисленные возможные причины взрывов газовых смесей относятся к разряду неисправностей двигателя, какой-либо из его систем . А неисправности, они и есть неисправности. Даже надлежащее регламентное обслуживание автомобиля, позволяет заметить (далеко не всегда) и устранить лишь постепенный уход параметров из-за старения и износа каких-то узлов и деталей, да еще может приводить к замене ряда элементов двигателя (далеко не всех), которые исчерпали свой регламентный (календарный или по пробегу) срок. А что делать с катастрофическими (внезапными и полными) отказами, причины которых могут лежать в недоступных глубинах и далях?! От них никто не застрахован. И что прикажете делать: покорно ждать своей участи, исход предопределен?! Все когда-нибудь выходит из строя, ломается. И наступление события (взрыва, пожара и т.д.) при изначально ошибочном выборе оборудования становится предопределенностью, или закономерностью. Что, в свою очередь, должно быть интересно не только владельцам автотранспорта и установщикам ГБО, но и страховым компаниям.

propan54.clan.su


Смотрите также