Honda Civic Si ЕP3 USDM › Бортжурнал › k20a3 долгожданная замена. Двигатель хонда k20a3


Honda Civic Si EP3 K20A3

Привет всем! Решился всё таки после года владения выложить машинку на драйв. Причиной этому послужило скорее всего то, что по Хондам очень мало полезной информации в сети, всё приходится выискивать, додумывать… В этом вопросе очень хорошо помогает мануал по машинке, кому надо могу поделиться ))

Изначально хотел злой Сивик 6го поколения (VTI или гибрид B20), но увидев этот кузов в живую влюбился в его формы, он шикарен! Ценник у моей Сивки вроде был адекватный, но позже после покупки начали выявляться косяки которые скрыл нечестный продавец. Потихоньку все убрал, так что ездит она как надо! В повороты вваливает шикарно)

О машине могу сказать одно: очень бодрая городская тачка! Расход очень радует, немного жёсткая, но это кому как…

Данные автомобиля на honda-tech.comHorsepower : 160 hp @ 6500 rpm (119 кВт)Torque : 132 lb-ft @ 5000 rpm (179 Нм)Redline : 6800 rpmTop speed : 132 mph (212 км/ч)0-60 mph (0-96км/ч): 7.6 sec¼ mile : 15.9 sec @ 87.8 mph (141 км/ч)60-0 (96-0 км/ч) braking distance : 128 ft (39 м)Curb Weight : 2744 lbs (1245 кг)

P.S. Civic означает — гражданский авто.

  • Двигатель 2.0 бензиновый (160 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Передний привод
  • Машина 2002 года выпуска, покупалась в 2012 году
  • Honda Civic Si (5th generation) выпускается с 2002 года
  • Госномер М008НР46

Шесть лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A) — DRIVE2

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти моторы подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Описание.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.Продолжение здесь: www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-k.html

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: по часовой стрелке.Тип привода ГРМ: цепной.Наличие VTEC: iVTEC.Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.

Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в 2007 году. Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. В результате возникали неполадки с нормальной работой двигателя, появлялось «троение», увеличивался расход топлива, начинались прочие побочные «эффекты» от которых любой нормальный владелец автомобиля стремился избавиться. Узнав же, с чем ему предстоит столкнуться, и стоимостью запчастей (на 2008 год цена распредвала в разгар кризиса составляла около $700-800) владелец нередко предпочитал избавиться от проблемы вместе с машиной. Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя.

Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.

Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.

Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком. Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.

Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.

Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.

Сохранить в Альбом

Сохранить в Альбом

Сохранить в Альбом

В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории. Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая "легенда" не объясняла причину такого нестабильного поведения.

Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).

После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле. Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.

В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!

Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. "Наши люди", согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко. Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так: «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.

Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков. В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.

Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.

К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC (на всей K-серии), и треск шестерни VTC (на Accord VIII поколения) на моторах K24 с форсировкой. В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом.

Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Как можно заметить по этому разделу, — все проблемы К-моторов проистекают «от масла». Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе.

Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно (заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты), то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы. Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на 200-й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на 300-й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет.

Во-первых, следует подбирать правильное моторное масло, — 0w20, 5w20, игнорируя мнения «умных людей» о том, что пробег более 100 000 км подразумевает необходимость перехода на более вязкое масло. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится (в отличие от зазоров в других местах двигателя). Поэтому, прислушиваясь к таким «гуру» есть риск окончательно лишить постели распредвалов масла, что приведет к замене головы целиком.

Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла. Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через 5000 км в условиях РФ, или 10 000 в идеальных условиях (которых нет даже в Японии). 0w20 меняется через 7500 для РФ или 15 000 в идеале. Рекомендованные дилерами 15 000 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей (кроме, почему-то, Castrol). Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 000 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту.

Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через 5000 – 7500 км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться.

В третьих. Каждые 40 000 км необходимо заезжать на регулировку клапанов. Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним.

Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено.Все эти рекомендации в большинстве своем относятся к обычным дефорсированным двигателям серии к20

Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5, и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Например, у Toyota эта система называется D4, у Mitsubishi — GDI, и устанавливаются такие моторы в достаточно большое количество машин. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Учитывая, что вплоть до 2012 года разработки "прямого впрыска" у Хонды не выливались в серийные автомобили, можно предположить, что компания дорабатывала эту систему до максимально надежного уровня. Ожидается, что "потомки" K20B появятся под капотами новых NSX.

Выражаю огромное спасибо сайту www.hondavodam.ru/ за большое количество интересной и познавательной информации.

Понравилось? Что-то открыли для себя новое?Рад Вашим комментариям и нажатиям кнопочки НРАВИТСЯ)

www.drive2.ru

k20a3 долгожданная замена — бортжурнал Honda Civic Si ЕP3 USDM 2003 года на DRIVE2

Мотор японский от CR-V (160лс), все навесное перекинули с с родного, почти все датчики (тоже есть свои отличия), впуск.коллектор, выпуск, рейка с форсами и т.д. Форсы кстати у нас менее производительные, даже в сравнении с мотором от ср-в, их ставил выскакивала ошибка слишком богатая смесь, тачка захлебывалась. На все про все ушло 2 дня, и 6 рук))

сишный

на выпуске шильдик dc sports, не пойму то ли на сток приварили шильдик то ли правда тюнячий

по сцеплению, заменили подшипник выжимной (оригинал), диск exedy

коробченка

в процессе

По итогу конечно до сих пор не нарадуюсь, мотор хороший, уровень стоит, тяга неплоая, расход поменьше стал, осталось лямбду вторую поменять(куплю) и можно будет из 10л/100 выезжать)Из неприятностей: оказывается шелестел не выжимной а подшипник на валу в коробке. Под замену передняя подушка двс(куплю), в сроки замены просто не успел найти другую.

прайс:

свечи иридий ngk — 425руб\штфильтр воздушный — 250рмасло ZIC 0w20 5л — 1700р с фильтроммасло в мкпп — honda mtf — 1400рантифриз зеленый 8литров — 900рубподшипник выжимной honda 2400рпрочая мелочь(хомуты, вдшки, карбочисты, головки всякие)- около 1000р

кто хочет алюмин. впуск+ нулевик? обменяю на сток

Нравится 39 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Запись №77. Гибрид K20/K24 — бортжурнал Honda Accord Euro R "Злой Еврей" 2003 года на DRIVE2

Нашел очень интересную статью про скрещивание моторов K-серии. Переводил через онлайн-переводчик вроде все понятно или можно догадаться по следующим словам о чем речь.P.S. Если кто владеет иностранным языком просьба перевести на нормальный русский)P.S.S. Вот еще поделились интересным видео про сравнение двух маховиков CL7 и FD2.

Что и почему Там нет никакой замены для перемещения, за исключением, может быть, технологии, поэтому в идеальном мире вы бы обоих. Если вы за рулем Honda оснащен новым K-серии двигатель, есть довольно простой способ, чтобы получить другое. Возьмите большой 2,4-литровый блок из элемента, CR-V, или соглашения и мат его с головой высокого потока от K20A2 найденного в RSX Type-S. Это почти так просто. Почти. Это подкачки можно назвать своп голова или блок подкачки, в зависимости от того, что вы начинаете с и то, что вы хотите достичь. Она также может быть дублирован "TSX двигатель бедняка". Несмотря на это, вы будете заводить с приемом и системы VTEC боковой выхлопной на вершине 2,4-литровый блок, и, как мы увидим, брак работает.

Там в VTEC, и затем есть VTECHonda использовала два очень разных систем VTEC на К-серии двигателей. Несмотря на различия в двигателе, как, оказывается, называется I-VTEC. Первая система, найти на K20A2 (RSX Type-S) и K24A2 (TSX) имеет три кулачка для каждой пары клапанов. В низких оборотах, каждый клапан следует своей собственной мягкий кулачка. В высоких оборотах, они оба вступить в круги третий лепесток, которое имеет больший подъем и больше продолжительность для лучшего заполнения высокоскоростного цилиндра. Это VTEC вы привыкли. Вторая система, найти на K24 (Element, CR-V, Accord) и K20A3 (база RSX и Civic Si), предназначен для минимизации выбросов и увеличить управляемость и расход бензина. В этой системе есть два кулачка, нормальным и щуплый атрофировались один, для каждой пары впускных клапанов (ничего не происходит на стороне выпуска). В малой нагрузке и низких оборотах, каждый лепесток открывается один клапан, поэтому большую часть всасываемого воздуха идет через клапан, который открыт более. Это создает завихрение в камере сгорания, что происходит, чтобы быть большим для повышения эффективности сгорания. Этаж он, тем не менее, и один клапан будет недостаточно, поэтому оба клапана следовать больше лепесток. Обратите внимание, нет кричать высоких оборотах гонка доля здесь.

"Я" часть и-VTEC означает VTC (не спрашивайте нас, как они придумали, что) системной переменной управления синхронизацией, что украшает все K-серии двигателей, есть ли у них быстроходные VTEC или Сисси модель. VTC просто авансы или замедляет весь кулачок впускного.

Блок K24 блоки готовы сделать большие цифры лошадиных сил. Коленчатый и стержни аналогичны по конструкции к K20A2 частей, но с beefier стержней, больших подшипников стержневых и дополнительных противовесов на рукоятки. Двигатель K20A3, получены из базового RSX и Civic Si, построен с меньшими затратами энергии и низких оборотах. Honda получила дополнительный 400cc для K24 и от увеличения отверстия от 86 мм до 87 мм и увеличением хода от 86 мм до 99 мм. Дополнительный ход вынуждены увеличение 19.7mm в высоту палубы, что может только стать очевидными, когда вы позволяете падение капот, так тщательно проверить эти капот зазоры. Помните, что это также означает, что ваш выпускной коллектор будет двигаться вверх 19.7mm, поэтому убедитесь, что у вас есть такой комнате, или подготовить внести коррективы. Объемы продаж за 2002-и-до CR-V, Accord и элемент уже близится полмиллиона, так что вы не должны остаться приклеен к eBay для шанса для одного. Будьте готовы заплатить от $ 650 и $ 1000 для полного K24 двигателя в хорошем состоянии. K24A1, что сидит в CR-V имеет степень сжатия 9.6:1, в то время как K24A4 найти в элемент и согласия есть 9.7:1. Другие различия между приложениями K24, в первую очередь наличием РОГ, используемого на соглашения и Element, и переменной системы впуска Длина бегун, обнаруженные на CR-V, не имеют никакого отношения, так как мы не используем голову K24.

Хотя мы не видели каких-либо еще, возможно Honda выйдет с ультра-эффективных K24s для жестких норм выбросов. Внимательно следить за них, поскольку они могут быть урезаны (плохо) для нижнего трения и веса. Также остерегайтесь предварительно 2002 CR-Vs, которая имела B-Series вариант. Вы также можете найти K24A2 в TSX, и это достаточно разные нуждаться свой собственный пункт. TSX мельница это смешанное благословение. Со степенью сжатия 10.5:1 и 7100 оборотов в минуту красной черты, она составляет 200 л.с. (179 л.с. на колесах на нашем стенде). Для того чтобы справиться с более высоких оборотах, он имеет сильные стержни и уникальный рукоятку. Бывает и так, чтобы в основном те же голову мы подкачку на здесь. Звучит неплохо, так почему бы не просто пересадить полный двигатель TSX? Один из них, это редкий и дорогой. Два, она поставляется с дросселем-по проводам и ECU, это не совместимо с другими K-серии транспортных средств. Чтобы двигатель TSX более "замены", установить RSX Type-S или Civic Si впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки на нем. Вам придется спроектировать блок-офф тарелку или вилку для порта EGR на голове TSX, так как он будет подвергаться новым впускным коллектором. Так что самый большой вопрос: Стоит ли покупать двигатель TSX если у вас есть такая возможность? Если вы намерены придерживаться естественного стремления или легкого повышения, это было бы хорошим выбором с его высокой степенью сжатия. Кроме того, только другая часть вы должны были бы найти короткий бегун впускной коллектор. Выбор сводится к тому, что вы хотите сделать с двигателем и какие части у вас уже есть.

ГоловаВ RSX Type-S является единственным в Северной Америке источником для головки блока цилиндров K20A2, так что вы, возможно, придется расширить поиск, чтобы найти один в Соединенных Штатах. Двигатели JDM являются хорошей альтернативой. В этом случае двигатели нас интересуют называются K20A и находятся в Civic Type-R и Integras. Они, как правило, поставляется с коробкой передач (которая имеет самоблокирующийся дифференциал) и ECU, все калькуляции между $ 3500 и $ 5500. Двигатели K20A являются трюк, фаршированные поршней, которые будут сжать степень сжатия 11.5:1. Головка блока цилиндров вы будете заводить с, возможно, лучше, а, используя длинный Курс приема и выпуска кулачки и двойные пружины клапанов как на впускных и выпускных сторон, без сомнения, чтобы справиться с 8600 оборотов в минуту взрывов. Не поймите K20A2 или K20A путать со K20A3, которая является основной модельный RSX двигатель, что вы будете разочарованы, если он появляется на вашем пороге.

Если это вообще возможно, начните с двух двигателей в сборе. Вы будете упустить несколько важных частей, если вы покупаете K24 короткий блок, как цепью синхронизации и синхронизации крышке цепи, уникальный в высоту палубы K24. То же самое относится и к K20A2. Они ничего, что дорого поездка в борьбе частей не будет исправить, но просто надо знать, прежде чем перейти на первом K24 блока, который вы видите держа дверь открытой в вашем любимом свалке.

Поддон Начнем снизу. Любой из нефтяных кастрюли будет работать, но RSX Type-S часть литого алюминия против печатью-стальной части в K24 в. Актерский кастрюля жестче и подтяжки кастрюлю с корпусом колокола передачи, что делает его лучшим выбором. Вы должны также использовать парусность лоток полнометражный от K20A2, который сделает лучшую работу, содержащую масло, где она должна быть. K24 использует пару уравновешивающих валов ловко включены в масляного насоса в сборе ("насос держатель множества" в Honda-говорить), но вам не нужно их лишний вес или трение, необходимое, чтобы превратить их. Hasport рекомендует канав масляный насос в сборе K24 в пользу более простого K20A2 части. Масляный насос цепной привод и натяжители идентичны, поэтому сделайте ваш выбор, или получить новый, если сомневаетесь в ее состоянии.

Вы можете избежать механический цех, если вы не хотите, чтобы масляный радиатор-вода масла, который используется на K20A2. Масляный радиатор какой-то, однако, является хорошей идеей, по крайней мере, Honda думал, что это было на RSX Type-S. Фондовый блок имеет то преимущество, что в состоянии нагреть масло в холодную погоду. Чтобы проникнуть в Стокер, имеют K24 блок механической обработке для хладагента обратной линии, который находится прямо над масляного фильтра босса на K20A2. Любой приличный механический цех может это сделать. Вы также должны будете использовать K20A2 водяной насос, поскольку он имеет подачу охлаждающей жидкости фитинг для масляного радиатора. Хотя завод система служит своей цели, вы могли бы сделать так же хорошо с сэндвич-масляного фильтра адаптером и достойной охладителя воздуха / масла.

На передней части двигателя, цепь времени K24, натяжитель, руководство и крышки привода ГРМ цепь будет использоваться в связи с повыше высоты палубы. K20A2 шкив коленвала меньше K24, чтобы держать аксессуар обороты вниз на выше оборотов двигателя. Думайте об этом как свободный понижающей шкива. Вдобавок, используйте прокладки головки блока K24, который было рассчитано на 1 мм-больше диаметра отверстия. Голова может быть болтами на или с набором головок болтов; они идентичны.

Сборка двигателя Начните с удаления обоих двигателей на короткие блоки. Там нет необходимости прикасаться к любой из стержня или основных болтов, если новые поршни или не восстановить требует этого. За несколькими исключениями, мы заправляя K24 квартал между всеми хорошими частях K20A2. Как всегда, вооружитесь завод драйверами для процедур по сборке и спецификации крутящего момента. Каждый поток в двигателе постучал в алюминии, неумолимого материал к тирана с монтировки. Начать сборку с нижнего конца. Установите держатель K20A2 насос установлен на K24 блока. Завершите его масляного насоса K20A2 и масляный насос приводной цепи. Затем установите корпус водяного насоса, используя K20A2 часть, если вы хотите сохранить кулер завод масла. Hondabond используется на этом суставе, чтобы сделать печать.

Установите прокладку головки блока цилиндров K24 и заложить новую головку блока цилиндров на месте. Это ваш выбор, чтобы повторно использовать болты головки или прокладку, но опять же, если вы сомневаетесь, или если у вас есть планы на принудительной индукции, купить новые части. Примечание процедура затяжки Болт отличается между употреблении и новых болтов головки. Обратитесь к руководству для деталей. Как только голова затянуты вниз, вы можете установить кастинг, который содержит рокеров, после чего кулачков и кулачковые крышки подшипников. Установите цепь ГРМ K24, натяжитель и руководство и заменить рукоятку датчика угла колесо, убедившись, что поставить его на в правильном направлении. Обложка все это с K24 крышки приводной цепи (и более Hondabond держать масло в).

Оба Hasport и его друзья в HONDATA обнаружили, что К-двигатели серии нагреть их всасываемого воздуха значительно, в результате чего проблемы с управлением двигателя и выходной мощности. HONDATA теперь продает прокладка головки потребление Теплозащитный экран коллектор / цилиндр для замены заводского участие. Он измеряется впускного коллектора температуры поверхности от 15 до 45 градусов по Фаренгейту ниже, чем на складе с этой прокладкой. Если вы собираетесь попробовать один, он никогда не будет легче, чем сейчас. Из-за дополнительной высоты палубы, потребление K20A2 коллектор опорный кронштейн, который простирается к блоку не будет достаточно достичь. Мы сфабриковали 19.7mm высокий алюминиевой дистанционной рамки взять слабину. На дешевом без токарного станка, вы можете сделать нечто подобное со стеком шайбами. Не волнуйтесь, мы не будем говорить.

Все биты, которые все еще должны пойти на прямые прочь K20A2, другой уважительной причине, чтобы избежать дешевый голову K20A2 цилиндровый время используется как jackstand для ваших друзей-дель-Соль. Единственным исключением является щуп K24, который больше времени для достижения вниз более высокий блок в кастрюлю. Удивительно, фондовый RSX Type-S ЭКЮ будет сделать новый K24 работать достаточно хорошо для продуктовых серий, но трудно вождения было бы неразумно. ECU основывает подачу топлива на оборотах в минуту, давление наддува и количества воздуха, что она знает K20A2 глотает в этих условиях. Поскольку он не знает о том, что дополнительный удар, это не добавит топливо пойти с ним. Сроки также оптимизирован для 11.5:1 сжатия, и теперь может быть выдвинуто значительно за низкую 9,5:1 или 9.7:1. Удобно, HONDATA предлагает модифицированную ЭКЮ, как мы хотели их, подключи и играть. Так же, как на канале Sci-Fi, ваш мозг будет модифицируются и отправлены обратно с разъемом USB на задней, а также с некоторым программным обеспечением, которое позволит вам настроить Honda ECU себя. Это будет также поставляем ассортимент базового топлива и искры карты, чтобы вы начали. Без дополнительной проводки, никаких дополнительных датчиков, без стресса головные боли. Ну, пока вы не начнете настраивать его.

Бесплатная мощностьИногда мы перебежать мод, что так легко и эффективно, мы задаемся вопросом, какие экономически управления сосиска будет Никс идею. Это один из них. Если бы они грузили RSX Type-S с нашим гибрид, это было бы ожесточенных конкурентов, даже против турбонаддувом клана (биений с помощью Dodge … ай). Наша 2,4-литровый собрал 30 фунт-фут больше крутящего момента во всем диапазоне оборотов, что приводит к увеличению мощности от 15 до 30 л.с. на всем пути от 2000 оборотов в минуту до красной черты. Это бесплатно мощность? В основном. Добавленная смещение хорош для увеличение более чем на 25 процентов крутящего момента во всем диапазоне оборотов, без потери управляемости. Гибридная могут даже пить дешевый газ, благодаря нижней степенью сжатия. Правда, вы не можете произвести впечатление себя с 8000 оборотов в минуту красной черты, но это небольшая цена, чтобы заплатить за все быстрее. Использование K24 блок не только добавляет крутящий момент, но ленивый сжатия 9.6:1 гибрида взывает к сверхъестественной аспирации. И помните, это не займет много толчок, чтобы сделать безумную власть с 2,4 л. Нам нравится этот мод, потому что вы получите отличные результаты на складе части. Особенно, если у вас уже есть RSX Type-S или что-нибудь еще с K20A2 чучела в него, вы будете в затруднении, чтобы найти другой на болтах, что сети столько же энергии, по цене. Таким образом, пословица верна; нет замены для перемещения. Мы только в сочетании его с дозой современной техники, чтобы доказать это раз и навсегда.

Read more: www.modified.com/tech/040…lock_vtech_cylinder_head/

www.drive2.ru