И-185 (истребитель): технические характеристики и фото. Двигатель и 185


И-185 (истребитель): технические характеристики и фото

Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей авиационной техники военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.

Новый завод

В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.

И 185 истребитель

Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую механизацию крыла, в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр – чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

С другим мотором

Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими – по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.

Истребители И 180 и И 185

Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной – на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания – примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу – оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта – под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.

Истребитель 185 Поликарпова

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Работа в эвакуации

В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.

Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Истребитель И 185 фото

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

Истребитель И 185 техн характеристики

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

fb.ru

Истребитель И-185 СССР характеристики

Танки

Самолеты

Истребитель И-185Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Надо отметить, это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцать четвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.

В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И, наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.

Истребитель И-185

Модель советского истребителя И-185

С марта 1941 года начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Так как новый мотор тяжелее, потребовалось облегчить конструкцию самолета — крыло сделали однолонжеронным, уменьшили размер колес. Вооружение представляло собой - два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка — 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.В феврале-марте 1942 года в Новосибирске проводились совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 выявили случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали без отказов. Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские , так и западных стран.

Варианты самолета.

Истребитель И-185

И-185М-82А вид сбоку

Истребитель И-185

И-185М-82А вид сверху и снизу

Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. Однако сказался дефицит дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.

Истребитель И-185

И-185М-71 вид сбоку

Н.Н. Поликарпов взялся за совершенствование более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 года был создан эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные характеристики, однако, пятого апреля 1943 года при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на небольшой высоте произошла авария и погиб пилот-испытатель. Подготовка для запуска в массовое производство и все дальнейшие работы над самолетом И-186 и его модификациями были завершены.

Истребитель И-185

И-185М-71 вид спереди

Явными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенство нового двигателя М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолета.

Истребитель И-185

И-185М-71 вид сверху

 

И-185 М-71

Модификация

И-185 М-71

Экипаж,человек

1

Размах крыла, м

9,80

Длина, м

7,77

Высота, м

2,50

Площадь крыла, м2

15,53

Масса, кг пустого

2654

Масса, кг нормальная взлетная

3500

Тип двигателя, Мощность, л.с.

1 ПД М-71, 1 х 2000

Максимальная скорость , км/ч у земли

556

Максимальная скорость , км/ч на высоте

630

Практическая дальность, км

835

Практическая дальность, км, с максимальным запасом топлива

1150

Практический потолок, м

11000

Скороподъемность, м/мин

961

Вооружение самолета,пулеметы

2х7,62-мм пулемета ШКАС,2х12,7-мм пулемета БС

Вооружение самолета,пушки

3х20-мм пушки ШВАК

Вооружение самолета,бомбы

500 кг бомб или 8 х РС-82

И-185 М-82А

Модификация

И-185 М-82А

Экипаж ,человек

1

Размах крыла, м

9,80

Длина, м

8,10

Высота, м

2,50

Площадь крыла, м2

15,53

Масса, кг пустого

2437

Масса, кг нормальная взлетная

3328

Тип двигателя , Мощность, л.с.

1 ПД М-82А, 1 х 1700

Максимальная скорость , км/ч у земли

549

Максимальная скорость , км/ч на высоте

615

Практическая дальность, км

1050

Практическая дальность, км, с максимальным запасом топлива

1380

Практический потолок, м

11000

Скороподъемность, м/мин

926

Вооружение самолета,пулеметы

2х7,62-мм пулемета ШКАС,2х12,7-мм пулемета БС

Вооружение самолета,пушки

3х20-мм пушки ШВАК

Вооружение самолета,бомбы

500 кг бомб или 8 х РС-82

wikiwar.ru

Про И-185 и 18-цилиндровые моторы

Как известно, основной причиной незапуска в серию И-185 было отсутствие подходящего мотора. При этом названия этих моторов фигурировали - М-71 и М-90. После соотвествующих поисков в Интернете выяснилось, что пермский мотор М-71 представлял собой спарку двух моторов М-63 (модификация 9 цилиндрового М-62, который стоял на И-16 и до сих пор стоит на Ан-2), имел размерность цилиндра 155,5х174,5, т.е. 3,3 литра на цилиндр или 59,65 литров на двигатель. Масса - 970 килограмм. Запорожский мотор М-90 был спаркой двигателей М-75 (лицензионный Gnome-Rhône Mistral Major 9К, о котором ниже), имел размерность цилиндра 146х165, объем 49,2 литров и мощность 1700 л.с. Масса - 850 килограмм (поправка - 850 кг это по ТЗ,  фактически весил 950, а потом 1070 килограмм).

Надо отметить, что французские моторы марки Gnome-Rhône Mistral Major, которые выпускались запорожским моторным заводом, были устаревшим говном, лицензию на которые купили не пойми зачем. Технологичностью они не отличались, а передачу технологий французы саботи­ро­вали как могли. Mistral Major 14K, который стал называться М-85, имел мощность аж 800 лоша­диных сил (а изначальный вариант начал выпускаться с 1929 года и имел мощность 650 лошадиных сил). Mistral Major 9K, который стал тем самым М-75, имел мощность аж 500 лошадиных сил и в серию не пошел. На конец 1930-х моторы полностью устарели, а все попытки улучшить их ТТХ (М-86/М-87/М-88) сопровождали серьезные проблемы - конструкция просто не тянула высокую литровую мощность. Французы тоже ничего приличного с этими двигателями не смогли сделать - моторы отличались низкой литровой мощностью, хотя и имели небольшой для такого объема вес - всего 600-640 килограмм 

2. Массовые иностранные 18-цилиндровые моторы периода Второй мировой имели следующие характеристики:

Наименование мотора

Размерность цилиндра 

Объём двигателя, л

Сухая масса

Wright R-3350 Duplex-Cyclone

155,6х160,2

54,8

1212 кг

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

146,05х152,4

46,0

1073 кг

Bristol Centaurus

146х177

53,3

1223 кг

БМВ 802

155х155

(поправка - 165х174)

59,8

1530 кг

При этом советский послевоенный 18-цилиндровый мотор - АШ-73ТК - развитие мотора М-71 (якобы являющийся копией Wright R-3350 Duplex-Cyclone, хотя на самом деле нет) весил в комплекте с турбонаддувом 1355 килограмм!

Т.е. главная проблема советских 18-цилиндровых моторов была в заниженной на 200-300 килограмм массе. Мотор, в который "забыли" положить два-три центнера металла, работал плохо, ненадёжно и все время ломался. Летчики-испытатели гибли, программы выпуска самолетов закрывались.

При этом истребитель И-185 по расчетам с такими сверхлёгкими и мощными моторами имел отличные расчетные же ЛТХ. Если же добавить к 2640 кг пустого веса И-185/М-71 еще килограммов триста-четыреста (конструкцию самолета под более тяжелый двигатель тоже нужно доработать), то чудесные ТТХ И-185 пройдут сами собой.

3. М-82А/М-82Ф/М-82ФН – это реально одно из величайших достижений советских моторостроителей. Решение укоротить ход поршня со 174,5 до 155 мм, которое Швецову пришлось пробивать и доказывать, оказалось одним из самых правильных технических решений в советском моторостроении за всю Войну. Если мы посмотрим на успешные серийные иностранные 14-цилиндровые двигатели, то увидим, что практически все они имели ход поршня, равный или незначительно отличающийся от диаметра цилиндра.

Наименование

Число цилиндров

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp  Junior

14

131,8

131,8

Pratt & Whitney R-1830-86 Twin Wasp

14

139,7

139,7

Wright R-2600 Twin Cyclone

14

155,6

160,2

BMW 801

14

156

156

Т.е. Аркадий Дмитриевич Швецов знал что делал, и благодаря грамотному изменению одного параметра двигателя советская авиация получила отличный мотор.

alternathistory.com

И-185

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-185

Проект И-185 появился в начале 1940 года. После возвращения Поликарпова из Германии и злоключений с его самолетом И-200, многие сотрудники завода считали, что Поликарпова расстреляют... Хотя самого худшего не произошло, однако детища своего, как и большей части сотрудников КБ Поликарпов лишился. Сам конструктор тяжело переживал случившееся. Чтобы как-то сгладить неприятную эту историю, Поликарпова с остатками конструкторов переводят на новый завод №51. Хотя и завода такого не существовало, просто отгородили кусочек Ходынки с самолетным ангаром и громко назвали новое детище авиазаводом №51 Народного комиссариата авиационной промышленности. Здесь, на новой территории Поликарпову предстояло собраться с новыми силами, здесь, несмотря на все неприятности, конструктор смог создать еще целый ряд опытных истребителей, которые вне всякого сомнения были передовыми машинами. И-185, проект которого появился в начале 1940 года мог бы стать лучшим советским истребителем периода второй мировой войны. Однако эта выдающаяся машина начала летать в такое тяжелое для опального конструктора время, что ему подчас приходилось для обеспечения его полетов сливать бензин из личного автомобиля...

В дальнейшем было несколько вариантов самолета И-185 с единой у всех формой крыла площадью 15,53м. Варианты И-185 различались двигателями, вооружением, длиной фюзеляжа и некоторыми деталями конструкции.

И-185 - М-82. Самолет успешно прошел госиспытания на Калининском фронте с 13 апреля по 5 июля 1942 года и в ноябре 1942 года был рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дуралюмина и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем.

И-185-М71 (эталон для серии И-186). На основе рекомендаций о серийном выпуске самолета И-185 с двигателем М-71 и трехпушечным вооружением ОКБ Поликарпова в апреле 1942 года выпустило эталонный образец этого самолета. В нем были некоторые изменения по сравнению с И-185-М82А, улучшена его отделка, усовершенствован капот (герметизация), диаметр капота 1400 мм, длина - 1360 мм, внесены мелкие улучшения. Вооружение - три пушки ШВАК-20 (500 снарядов, бомб до 500 кГ, причем возможны были две по 250 кГ, или восемь РС-82). Центровка -23,6% САХ (21,1-28,5%).

Самолет произвел первый вылет 10 июня 1942 г., успешно прошел в июне-октябре заводские испытания, а в ноябре 1942 г. - январе 1943 г. - госиспытания. По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г., и притом перспективный. Было отмечено, что он прост по технике пилотирования и доступен летчикам средней квалификации.

Существенной особенностью этого истребителя было непривычно большая удельная нагрузка на крыло, достигавшая - 240 кГ/м², вызывающая много споров. Такое значение при меньшей площади крыла позволяло позволяло достигнуть большей скорости.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное - включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 60 град. Такое крыло имело необходимую механизацию для достижения низких посадочных скоростей. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу "впотай".

И-185 по сравнению с И-16 и И-180 имел сдвинутую вперед центровку, а значит лучшую продольную устойчивость на всех режимах полета, по отзывам летчиков хорошо балансировался триммерами.

Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 680 км/час на высоте 6100 м, у земли 600 км/час (на форсаже), скороподъемность у земли 20 м/сек, набор высоты на боевом развороте 1200-1500 м. Самолет был и скоростным и маневренным. Он был единственным у нас истребителем, поднимавшим 500 кг бомб. Шла подготовка его серийного производства. Однако при подготовке испытаний на дальность произошла катастрофа от совершенно случайной причины - засорился жиклер карбюратора. Из-за остановки двигателя на малой высоте погиб летчик В.А.Степанченок.

Внедрение самолета в серию затормозилось, несмотря на все усилия Поликарпова, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии.

У Поликарпова был еще проект И-187-М-71 с невиданным еще сильным вооружением - 4 пушки ШВАК-20 (2 синхронных и 2 в крыле) с 640снарядами. Разработан был также проект четырехпушечного истребителя И-188 под проектировавшийся мощный двигатель М-95.

И-180-1 И-180-2 И-180-3 И-185 (И) И-185 эт. Размеры. Силовая установкаМассы и нагрузки, кг: Лётные данныеВооружение
Год выпуска 1938 1939 1940 1941 1942
Размах крыла, м 9.0 10.05 10.09 9.80 9.80
Длина самолета, м 6.79 6.79 6.88 8.10 8.05
Площадь крыла, м² 14.68 16.11 16.11 15,53 15,53
Мотор M-88 M-87Б M-88Р M-82А M-71
Мощность, л.с. 960/1100 950/1100 1000/1100 1330/1600 1625/2000
Пустого самолета 1710 1847 2020 2717 3130
Максимальная взлетная 2331 2459 2638 3418 3825
Максимальная скорость, км/ч у земли 435 408 455 549 600
на высоте 557 540 575 615 680
м 5000 5850 7000 6470 6100
Посадочная скорость, км/ч 120 130 130 155 150
Практический потолок, м 10250 10250 11050 - -
Число пушек и пулеметов 4xШКАС 4xШКАС 4xШКАС 3xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 200 200 200 4Х100 4x100

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Истребитель И-16." /Михаил Маслов/; приложение к журналу "М-ХОББИ", №2 1997 г.
  • "И-180, И-185." /Михаил Маслов/
  • "Война в воздухе" /№ 70, 2001 г./

www.airpages.ru

ВВС РККА. Почему истребители Поликарпова не пошли в серию в ВОВ.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.

Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).

Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).

«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.

На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.

Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...

fishki.net

И-185

ОКБ Поликарпова

В.П. Иванов

<…> После серьезного поражения советских войск в мае и июне 1942 г. в Крыму и под Харьковым обстановка на южном участке фронта резко ухудшилась. Противник вновь захватил стратегическую инициативу. В июле развернулось ожесточенное сражение в излучине Дона. В августе немцы вышли к Сталинграду и в предгорье Кавказа. Для достижения своих целей противник стянул на южный участок фронта до двух тысяч танков и самолетов. ВВС Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов уступали немцам в численности боевых машин.

Испытания И-185 с М-71 и М-82А начали проводить форсированными темпами. Они показали, что с мотором М-82А самолет смог полностью реализовать заложенные в нем возможности. При взлетном весе 3448 кг (пустой вес 2429 кг) он развивал у земли скорость 515 км/ч (549 км/ч на форсаже), на высоте 3430 м (первая граница высотности) - 590 км/ч, на высоте 6470 м (вторая граница высотности) - 615 км/ч. Высоту 5000 м на форсаже И-185 набирал за 5,48 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 22 секунды. За боевой разворот самолет мог набрать 1500 м высоты [36]. Отмечу, что указанные характеристики получены с мотором, не добирающим мощности.

5 июля 1942 г. И-185 с М-82А, оснащенный винтом изменяемого шага АВ-5-119, потерпел аварию. Летчик А.И. Никашин из-за ошибки в пилотировании разбил машину при заходе на посадку. Самолет отправили на завод для ремонта. В заключении по летным испытаниям И-185 с М-82А указывалось, что самолет их выдержал и что его летные данные соответствуют тактико-техническим требованиям ВВС КА. Рекомендовалось запустить И-185 с М-82А в серийное производство [37].

Незадолго до описываемых событий, весной 1942 г., на заводе № 21 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять истребитель Як-7. Лавочкин, фактически «сидя на чемоданах», лихорадочно отрабатывал установку на «ЛаГГе» мотора М-82 вместо М-105. Новый двигатель улучшил характеристики машины. Первый секретарь Горьковского обкома оперативно доложил в наркомат и Сталину о ЛаГГ-3 с М-82. Совместные испытания завершились к 5 мая 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске ЛаГ-5 (потом обозначение изменили на Ла-5) в производство на заводе № 21, несмотря на более низкие летные характеристики машины по сравнению с И-185 (с М-82) и более слабое вооружение. Немалую роль в этом играли радужные перспективы развития самолета, обрисованные С.А. Лавочкиным под воздействием эйфории от столь удачного завершения, казалось, безнадежного дела.

Поэтому спустя месяц после принятия решения о запуске И-185 с М-82А в серийное производство, 20 августа 1942 г., начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор Лосюков подписал замечания к заключению по результатам испытаний. В них говорилось:

«п.п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:

2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т.т. ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.

3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными самолет в серийной постройке есть (ЛаГ-5)» [38].

С такой трактовкой согласились и заместитель командующего ВВС КА главный инженер ВВС генерал-лейтенант ИАС Репин, и нарком авиационной промышленности Шахурин.

Оценки отечественных самолетов проводились в НИИ ВВС по результатам учебных воздушных боев с трофейными истребителями, захваченными после вынужденной посадки на нашей территории (основной источник поступления трофейной техники в первый период войны). Однако при этом картина складывалась не всегда объективной: часто восстановленные двигательные установки не додавали мощности, а поэтому характеристики немецких машин являлись заниженными.

Отсюда делался оптимистичный вывод о безусловном превосходстве наших самолетов (в том числе Ла-5) над самолетами противника. Уверения НИИ ВВС, что у Ла-5 характеристики аналогичны И-185 с тем же мотором, также не выдерживают критики.

Заместитель наркома авиационной промышленности СССР А.С. Яковлев был, безусловно, личностью яркой, неординарной, а принимаемые им решения далеко не всегда однозначными. Но, анализируя обстановку на фронтах, к маю 1942 г. он пришел к совершенно правильному выводу: для завоевания господства в воздухе на локальном участке фронта необходимо иметь авиационные группировки типа появившихся впоследствии полков и дивизий резерва Ставки Верховного главнокомандования, способные решать стратегические задачи. Свои соображения по этому вопросу он изложил в докладной записке А.И. Шахурину 6 мая 1942 г.:

«... Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

Как по своим данным:

максимальная скорость у земли при форсаже - 556 км/ч,

на высоте 6170 м - 630 км/ч,

скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин,

так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 (так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители Мессершмитт Bf-109F.) и ФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе №31 в Тбилиси» [39].

Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, не уступавшим по характеристикам новейшим немецким истребителям, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

В приведенном документе явственно просматривается политика Яковлева: использование И-185 для вытеснения Ла-5. Но объективно он был прав: настало время позаботиться о качестве нашей истребительной авиации. Однако призыв Яковлева остался без внимания: авиапромышленность только начала выходить из кризиса, вызванного эвакуацией, поэтому руководство НКАП и ВВС в первую очередь волновала проблема насыщения нашей авиации боевыми самолетами, а не ее качественный уровень. Внедрение в серию принципиально новых машин приводило к сокращению темпов выпуска (пусть даже к временному и на одном заводе), что, по мнению руководства, являлось неприемлемым.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником - истребители Мессершмитт Bf- 109F и Bf-109G превосходили по совокупным характеристикам советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла и выучка летного состава. В результате немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1 и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил [32]. Это же относилось, правда в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.

Потребовались срочные меры по повышению боевой эффективности серийных самолетов. В ОКБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС экстренно разрабатывались модификации, в которых снижалась полетная масса машин, улучшалась аэродинамика, повышался вес секундного залпа. Тем не менее, задача создания мощного истребителя, превосходившего по совокупным летным характеристикам истребители противника, оставалась весьма актуальной.

На возобновившихся с 10 августа 1942 г. заводских испытаниях «эталона для серии» удалось достичь высоких по тому времени характеристик: максимальной скорости у земли 537 км/ч и 577 км/ч на форсаже, на высоте 6100 м - 667 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 4,7 мин, время виража на высоте 1000 м составляло 21-22 с. Полетный вес достигал 3650 кг. В перегрузку под крылом самолет мог нести две бомбы весом по 250 кг [9]. Такая бомбовая нагрузка была вполне сопоставима с нагрузкой некоторых наших бомбардировщиков, например Пе-2, и значительно превышала нагрузку отечественных одноместных истребителей той поры.

В отчете по заводским испытаниям записано, что И-185 «по своим летным данным стоит выше серийных отечественных и иностранных самолетов, по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации», что эксплуатация его возможна на полевых аэродромах, что пилотажные свойства, маневренность и управляемость хорошие, на всех режимах самолет легко балансируется управляемыми триммерами» [9].

В конце августа Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте.

      Обсудить на форуме

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

>>

16 01 2013

Фраза на форуме: " И-185 благодаря интригам Яковлева был зарублен на корню"

- Вероятно это не совсем так. Условия, в которых истребитель И-185 не был внедрен в производство, сложились скорее объективные. Плюс фатальные неудачи с двигателем.

Еще раз тезисно по этапам создания самолета:

- 5 мая 1942 года закончились испытания ЛаГ-5. Лавочкин, благодаря установке на ЛаГГ-3 двигателя М-82 сумел удержаться на плаву и внедрить свой истребитель на заводе, на котором готовился выпуск истребителя Яковлева. В мае-июне поражение советских войск в Крыму и под Харьковом. В августе - выход немцев к Сталинграду и предгорьям Кавказа. В этих условиях решение о выпуске Ла-5 совершенно оправданно, фронту нужен срочно новый самолет.

6 мая 1942 года Яковлев пишет письмо Шахурину с просьбой наладить выпуск 100 самолетов И-185. Яковлев всячески помогает Поликарпову с фронтовыми испытаниями И-185.

26 01 2013

- ЛаГ-5, тот же ЛаГГ-3, но с новым двигателем, был уже готовый к производству самолет с отлаженной технологией. Выпуск И-185 неизбежно повлек бы за собой снижение количества выпускаемых самолетов.

- 16 февраля 1943 года, через 2 неделю после победы под Сталинградом. На совещании у Сталина обсуждается письмо Поликарпова. Присутствуют Шахурин и Яковлев. Сталину доносится идея о якобы не законченных испытаниях И-185 на дальность.

- 4 марта 1943 года Яковлев пишет письмо Шахурину с просьбой наладить немедленный выпуск И-185 (и своего Як-9 с мотором М-107А, тоже проблемный мотор, как и М-71). Вместо налаживания производства продолжается переписка по оценке дальности самолета, хотя очевидно, дальность достаточна и превышает дальность других истребителей.

- 5 апреля 1943 г испытания на дальность приводят к тяжелой катастрофе, летчик-испытатель, полковник В.А. Степанчёнок погиб.

- Читая ведомость дефектов самолета Ла-7 можно прийти к выводу, что большинство из них - дефекты технологические. Не известно еще, как в условиях военного производства, более технологически сложная машина, могла быть запущена в производство. Как мы видим, много раз склоняемая в литературе большая температура в кабине самолетов Лавочкина была высокой и в И-185. Причем этот вопрос Лавочкин так и не смог решить, так при испытаниях серийного Ла-7 температура в кабине при закрытом фонаре 47 град.

03 02 2013

- Крыло И-185, двулонжеронное, цельнометаллическое имело обшивку из дюралюминиевых листов, приклепанных "впотай". Не правда ли, невиданное "расточительство", ведь алюминий так нужен для десятков тысят Т-34. (подробно по алюминию на ветке форума) Так чертежи металлических лонжеронов крыла на самолеты Лавочкина были разработаны только летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина ...

- Опять же самолет с большой нагрузкой на крыло обязан был иметь хорошую механизацию, И-185 ее имел, и в этом случае он имел низкую посадочную скорость. Как мы знаем бичом для самолетов Лавочкина был невыпуск закрылков, тогда просто щитков, из-за ухода гидрожидкости, вследствие дефектов трубок гидросистемы. Очевидно эти трубки имели бы те же дефекты и на самолетах Поликарпова. Вопрос, была ли при этом возможна посадка и каковы бы были посадочные скорости для И-185? Очевидно, они бы были больше, чем у Лавочкина.

- Двигатель М-71 так и не был доведен. К сожалению, появление самолета И-185 не состоялось.

Следует однако сказать, что советские авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. В условиях военного времени самолеты изготавливались заводами, технологический уровень которых, равно как и квалификация рабочих, не шел ни в какое сравнение с западными заводами.

15 04 2014

Мотор М-71 имел взлетную мощность 2000 л. с. и номинальную — 1550 л. с. на высоте 5500 м. В варианте М-71Ф мотор имел взлетную мощность 2200 л. с. и номинальную 1800 л. с. на высоте 3600 м. Трудно объяснить, почему оба мотора не были доведены до серийного производства. Во всяком случае, дело не в объективных трудностях доводки и перенапряженности моторов. Сравнение М-81 и М-71 с серийным М-63 по удельным параметрам на взлетном режиме (табл. 1) показывает, что оба мотора были менее нагруженными, чем их хорошо освоенные предшественники, и нет оснований считать их чрезмерно форсированными. Таблица 1

Мотор М-63 М-81 М-71
Литровая мощность, л.с./л 36,8 34,4 33,4
Среднее эффективное давление, кгс/см² 14,4 13,5 13,1
Средняя скорость поршня, м/с 13,4 13,4 13,4
Скорее всего, главную роль сыграли не столько недостаточная довёденность, сколько субъективные причины и неверие руководящих инстанций в конкурентоспособность моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами водяного охлаждения. Первые неудачи с моторами М-87 и М-88, превосходство «мессершмиттов» над И-16, успехи истребителей с моторами М-105 — все это еще в 1939 — 1940 гг. вызвало настороженное отношение к моторам воздушного охлаждения вообще, которое наложило свой отпечаток на последующее отношение к ним. Определенное значение, несомненно, имело существенное ослабление руководства серийного завода. В 1938 г. были арестованы основные руководящие работники этого лучшего по культуре производства моторного завода. А. Д. Швецову пришлось совмещать обязанности главного конструктора ОКБ и технического директора завода в течение 1939 — 1940 гг. (Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/) 29 08 2016

Генерал лейтенант Репнин А.К. видевший в США лучшие зарубежные образцы истребителей официально признал, что И-185 лучший в мире истребитель.

-- Владимир

www.airpages.ru

Сравнение истребителей Ла-5, Як-1, И-185

ОКБ Поликарпова

В.П. Иванов

Между тем с середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н.Н. Поликарпова.

Особенностью И-185 являлась необычно большая удельная нагрузка на крыло - до 235 кг/м² Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180-185 кг/м:. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то,что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.

В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводилось с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б.Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кг/м: существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником теории предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А.С. Яковлев.

Не удивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ, либо, при той же площади, резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого веса мотора М-71. Не исключено, что имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».

Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:

«Повышение нагрузки на 1 м: крыла истребителя -явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:

а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. - 1600-1700 кг, в 1940 г. - 2700-2800 кг, в 1942 г. - 3500-3600 кг;

б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 - 510 кг в 1937 г., М88 - 700-750 кг в 1940 г., М71 -1070 кгв 1942 г.;

в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 60-65 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75-80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой - 95-100 кг...;

г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40-50 кг.

Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м² крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).

ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м: крыла истребителя «случайно» не досмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м² крыла только под корнем квадратным...

Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7, мы могли бы повысить нагрузку на 1 м² крыла у И185-М71 у земли до 275 кг/м², а для высоты 5000 м - до 307 кг/м: вместо имеющейся 235 кг/м².

Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И185-М71 при нагрузке 235 кг/м² - 20 м/сек.

Набор высоты на боевом развороте у Як-7 - 800-900 м, у И185-М71 -до 1200-1500 м...

Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.

Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо» [9].

В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машину опробовали в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР Шахурина [41].

Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П.Е.Логинов. Его оценка была восторженной: «Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».

А.И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинова обязали облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций. 16 ноября 1942 г. он написал А.И.Шахурину отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):

«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.

Выводы по облетанным самолетам следующие:

1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18-19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчиком самолет сваливается в штопор.

За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.

2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться во внутрь.

При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.

Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.

Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.

Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.

Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.

Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому. Як-1 лучше Ла-5.

3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21-22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.

Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости = 515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000-1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.

Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.

Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.

Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.

Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.

При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3-мя синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420-3450 кг, т.е. = Ла-5-му.

Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному весу самолета = 30%, а в серии соотношение будет 25,8%, что в настоящий момент является лучшим достижением самолетной техники.

При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:

а) скорость у земли на форсаже — 595-600 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте = 682-685 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м = 4,35 мин,

г) время замкнутого виража = 20-21 сек,

д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.

Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее время доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на форсаже 2500 л.с.

Если установить такой мотор, то И-185 даст следующие данные:

а) скорость у земли — 625 км/ч,

б) скорость на расчетной высоте - 700-710 км/ч,

в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,

д) набор высоты за боевой разворот = 1900-2000 мт.

Некоторое облагораживание винтомоторной группы и аэродинамики самолета значительно повысят приведенные мной данные.

Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.

Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.

Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н.Н.Поликарпова по своим данным является лучшим современным истребителем» [9]

18 ноября 1942 г. И-185 передали в НИИ ВВС для очередных государственных испытаний. При этом вес пустого самолета составлял 3105 кг, полетный - 3735 кг.

Руководство авиапромышленности опять начало обсуждать вопрос о необходимости и возможности запуска в серию поликарповской машины.

Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил П.М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м - 4,7 мин.

16 декабря в полете остановился двигатель. П.М.Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:

«И вдруг раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового» [44].

В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то, что они еще не завершились, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня стал вопрос о серийном производстве машины.

Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. Второго февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.

Не только сухопутные части Вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500) [3]. По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. обогнала немецкую.

Однако ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава техники ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему встречалось «в штыки».

Для постройки И-185 оставался один путь: задействовать предприятия, не занятые серией, жизнь на которых замерла во время эвакуации и которые только сейчас начали возрождаться. К числу подобных относился и завод № 81 в Тушино. Именно его предложили для развертывания производства И-185. Серийные машины должны были получить новое обозначение - По-15.

Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин (боязни конкуренции, снижение на некоторое время объемов выпуска боевых самолетов и др.) не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич. Со своей стороны он старался сделать все возможное, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки.

<…> В двадцатых числах января 1943 г. наконец был получен двигатель М-71. Вскоре И-185 вновь появился на аэродроме, возобновились государственные испытания.

27 января П.М.Стефановский поднял машину в воздух. Однако во время полета разрушился мотор. Опять последовала вынужденная посадка на аэродром. «Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостаточную скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизатора несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша, - вспоминал Петр Михайлович. - Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою» [44].

Всего за время государственных испытаний состоялось 8 полетов с налетом 5 часов 13 минут. По совокупным характеристикам И-185 превосходил отечественные и немецкие истребители.

В «Акте по результатам государственных испытаний одноместного одномоторного истребительного самолета И-185 с винтом АВ5-119 постройки завода №51 НКАП», утвержденном 29 января 1943 г. главным инженером ВВС Красной Армии Репиным, Стефановский высоко оценил машину, ее летные характеристики:

«...Кабина удобна. Оборудование размещено хорошо и рационально. Размеры кабины позволяют поместиться свободно в зимнем обмундировании, не стесняя летчика...

Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновки всего самолета, обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования.

Мощный пушечный огонь позволяет сбивать самолеты противника с одной-двух атак, постановка форсированного мотора и облегчение конструкции еще более улучшит летные данные и простоту техники пилотирования.

Все это заставляет считать, что данный самолет является перспективным и будет иметь все преимущества перед существующими в данный момент самолетами противника» [9].

Помощник начальника инспекции ВВС КА летчик-испытатель бригинженер П.Я. Федрови, успевший облетать И-185 до аварии, отмечал:

«Облет самолета И-185 М-71 оставляет благоприятное впечатление и позволяет отнести его летные свойства к высокой оценке. Самолет можно считать по технике пилотирования рассчитанным на среднего летчика.

По сравнению с другими самолетами с звездообразными моторами самолет И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам и полученным скоростям занимает первое место.

Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГ-5 и МИГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.

Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше...».

И-185 М-71 по данным НИИ ВВС, январь 1943 И-185 М-71 по заводским данным, октябрь 1942 Як-7 М-105ПФ улучшенный, январь 1943 Ла-5 М-82 по испытаниям НИИ ВВС, январь 1943 Me-109G-2, DB-605F-1, январь 1943 Лётные данныеВооружение
Нормальный взлетный вес, кг 3735 3650 2965 3200 3235
Максимальная скорость, км/ч у земли 560 537 527 518 505
- у земли на форсаже 600 577 - 556 -
- на 1 границе высотности 648/3200м 637/3380м 564/1800м 582/3600м 583/2750м
- на 2 границе высотности 680/6100м 667/6100м 591/3650м 600/6300м 650/7000м
Время набора высоты 5000 м, мин - 4,7 5,3 6,1 5,1
Набор высоты за боевой разворот, м 1500 - 1000 1100 -
Время виража на 1000 м, сек 22-23 21-22 - 18,5 22,5
Вооружение и боезапас 3 пушки ШВАК 500 снарядов 3 пушки ШВАК 500 снарядов 1 пушка ШВАК 120 снарядов2 пулем. УБС 200 патронов 1 пушка ШВАК 170 снарядов1 пулем. УБС 200 патронов 3 пушки 170 снарядов2 пулем. 7,62 мм 1000 патронов
Вес залпа, кг/сек 3,7 3,7 2,7 - 4,7

Дата публикации на сайте: 25.01.2013

Обсудить на форуме

www.airpages.ru