Авиационные моторы ВВС иностранных государств. Двигатель испано сюиза


Т-34. Дизельная сага "В-2". Испанская Сюиза.: elgri

elgri (elgri) wrote, 2017-02-09 20:00:00 elgrielgri 2017-02-09 20:00:00 В 2016-ом году чуть не прошла идея о приравнивании Т-34 к балалайке, в смысле включения этой железяки в состав культурного и исторического наследия эрэфии. Не то, чтобы я знал историю балалайки, но с историей реальной Т-34 ознакомиться пришлось. Видимо не я один проделал эту титаническую работу, что и привело к отказу от очередно глупо идеи. Не вызывает сомнения, что в результате изучения реальной истории советской механизации выяснилось,что во-первых, гордиться там нечем, а во-вторых,-там нет ничего отечественного. Последним оплотом оставался "быстроходный дизель" В-2( конечно же, не имеющий аналогов). Последним, в прямом смысле. На нём, до сих пор,продолжают ковылять основные танки ВС РФ: Т-72 и Т-90. Именно поэтому, вес этих танков так и не превысил вес самых тяжёлых КВ 70-ти летней давности. Кто же наградил СССР этой слабостью?Если бы официальная информация об этом процессе заслуживала хоть капли доверия, то процесс создания быстроходного дизеля В-2 уложился бы в две страницы, включив в себя неустанный труд более 390 человек, двух заводов( отечественных), двух институтов( отечественных), наград премии и прочей чепухи.http://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.htmlhttp://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v2.htmlЯ, из всего перечисленного, возьму только три даты: 1931-ый-год официального начала работ по дизельному двигателю(БД-2), середина 1937-ого- появление обозначения В-2 и 1939-ый -начало серийного производства этого двигателя на заводе №75 в Харькове. От себя добавлю ещё одну цифирку и название: 1935 год- начало производства авиационного двигателя АМ-100(М-100) на заводе №26 в Рыбинске. Вот и всё полезное, что содержит в себе советская история двигателестроения. Перехожу к реальности. Рассмотрим подозреваемого поближе.А теперь, портрет...Говоря по простому, 4-ёх тактный V-образный 12-циллиндровый дизельный двигатель с углом развала цилиндров 60 градусов. Диаметр поршня-150 мм. Объём-38.8 л. А теперь смотрим на особенности того самого АМ-100, который "создал" "выдающийся" советский авиадвигателестроитель Климов.То есть, пока всё совпадает. При взгляде на портрет это сходство конечно не сильно в глаза бросается. Но, тут следует учитывать и разницу в употреблении, и разницу в принципе сжигания топлива.Зато если заглянуть им обоим( В-2 и М-100) в душу,всякие сомнения уходят прочь.Порядок работы цилиндров-идентичен до последней запятой! Да, и как ему отличаться, если коленвал у обоих произведён по одному шаблону.Рисуночек шатунов с поршнями В-2,тут оказался очень кстати. Потому, как и у М-100 такой же рисуночек имеется.А там где поршня, как же обойтись без клапанов-то?Если не подписывать картинки, установить принадлежность механизмов практически невозможно!Таким образом, если акклиматизировать советскую историю к этим весёлым картинкам и данным, получается следующий фикус: начиная с 1931-ого года коллективы советских моторостроителей думали-гадали, как бы им танковый дизель сляпать, а в результате( к 1939-ому году) нарисовался авиационный бензиновый двигатель образца 1935-ого года. Странная петрушка у вас, господа советские истерики, получается. Выходит, что вместо решения задания партии и правительства и лично товарища Сталина, эти халтурщики скомуниздили и конвертировали в дизель авиадвигатель рыбинских товарищей! Так, чем же тогда занимались дизелисты до 1935 года? Но, не нужно так расстраиваться за рыбинских климовцев! Как известно, в СССР всё было общее. Но, что ещё более важно и теперь это уже не для кого не секрет, рыбинцы тоже свой двигатель не создавали( впрочем они и до этого ничего не конструировали)...4-ёх тактный V-образный 12-циллиндровый авиационный двигатель с углом развала цилиндров 60 градусов. Диаметр поршня-150 мм. Объём-36.05л. Откуда мне все эти параметры так знакомы? И не только параметры.Сухой картер АМ-100 и ещё "какого-то" двигателя...Характерный внешний вид коленвала...Сдвоенные шатуны...Итак, рыбинский АМ-100 был ни чем иным, как механической овцой Долли, а точнее клоном Испано-Сюизы 12Y! Вот так, одним махом сносятся советские авторитеты. Значит, советские авиамотористы просто содрали французский авиадвигатели( то есть не "содрали", а советская властьв очередной раз купила у классового врага авиадвигатель вместе с технологией производства и техническо поддержкой на этапе освоения производства) , а советские танкодизелисты приспособили его под солярку. Конечно же советским гражданам, вскормленным лапшой про "самое лучшее советское", такая история понравиться не могла. Вот и лепили истерики, по заданию всё той же партии и правительства, горбатую историю про БД-2. Однако, в этом варианте всё ещё остаётся повод для самодовольства советским: ведь адптировали сами! Однако не будем торопиться с выводами. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.Продолжение следует...Алгри

PhotoHint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

elgri.livejournal.com

Забытые имена. Испано Сюиза — Лев Шугуров — Парковка — Эхо Москвы, 10.04.2004

М.БУНТМАН Александр Пикуленко и Михаил Бунтман здесь на «Парковке», а по телефону у нас еще раз поздороваемся, Саш, в официальной обстановке А. ПИКУЛЕНКО Добрый день М.БУНТМАН — Лев Михайлович Шугуров у нас, Лев Михайлович, добрый день Л.ШУГУРОВ Добрый день, я здесь М.БУНТМАН Можно вас задним числом поздравить с юбилеем с днем рождения? Л.ШУГУРОВ Да, спасибо большое М.БУНТМАН — Мы это делали в эфире, это так строго и торжественно делалось, вы слышали, я надеюсь, да? Л.ШУГУРОВ да, сердечное спасибо за это М.БУНТМАН — Д а мы все примазывались, присоединялись Л.ШУГУРОВ Ну и что ж М.БУНТМАН Так что мы примажемся еще раз и поздравим вас, Лев Михайлович, пожалуйста, радуйте нас своими рассказами, изысканиями своими, напоминаниями о том, что мы по глупости своей забываем в автомобильной истории, в истории вообще мне кажется Л.ШУГУРОВ Я попробую М.БУНТМАН Хорошо, давайте сейчас уже на практике тогда сейчас попробуем, наверстаем упущенное. Мы март сегодня пробежимся с календарем? Л.ШУГУРОВ Да март уж, что было то быльем поросло, а вот апрель у нас вот он здесь М.БУНТМАН Давайте апрелем тогда займемся Л.ШУГУРОВ Так вот очень так повезло, что 1 апреля мы  в эфир не выходили, а 1 апреля 1904 года, это что ж такое, это 100 лет назад М.БУНТМАН Ровно. Л.ШУГУРОВ — Произошло ну я бы сказал знаменательное событие, дело в том, что в Манчестере, стало быть в Англии , небольшая фирма, которой владел инженер по фамилии Ройс. Фирма, которая делала главным образом подъемные краны, решила построить опытный автомобиль, ну дело было в том, что у Ройса уже был автомобиль французской марки «Декавиль», но ему не нравился и он решил этим самым французам, которых британцы всегда как-то недолюбливали, этим самым французам ответить М.БУНТМАН Але, ой-ой-ой сейчас мы перезвоним, так что-то у нас с телефонной связью. Сейчас мы попробуем соединить, ты знаешь, у нас первый за  всю историю наших сеансов связи. Но что самое удивительное, что действительно, Ройс, когда ему просто ему надоело, что этот французский автомобиль все время ломался и он сказал, ну что же это такая безнадежность, я буду упорно добиваться, чтобы это был хороший автомобиль. А.ПИКУЛЕНКО Ну да, как говорил полковник Пикерин, не надо было ходить к интриганам французам, надо было пойти в хороший английский магазин. Але! Л.ШУГУРОВ Да А.ПИКУЛЕНКО Лев Михайлович! Л.ШУГУРОВ Да, я думаю, что кто-то из французов, он поймал меня на слове, и разъединил связь. М.БУНТМАН Да Л.ШУГУРОВ Так вот Ройс построил автомобиль. Построил и построил, не ахти какой хороший, но получше «Декавиля». И  одной такой машиной заинтересовался торговец, коммерсант, предприниматель по фамилии Рольс. Он  был человек странный, он любил всякие странные виды спорта, любил летать на самолетах, ездить на автомобилях. Купил один автомобиль Ройса, произошло это в том же 1904 году. В мае 1904 приехал на фирму, они посмотрели друг другу в глаза и  решили создать совместную фирму. И эту совместную фирму они создали в конце года и 100 лет назад родилась компания «Роллс Ройс». Она стала потихонечку развиваться, делать роскошные автомобили, а вот на сегодня пока она не в лучшем виде существует, ее купила компания БМВ. Пока мы видели на Женевском салоне опытные образцы, прототипы будущих моделей, а той порой в Москве вновь открылся магазин «Роллс Ройс» в одном из помещений исторического музея, где стоит «Роллс Ройс» нынешней модели «Фантом», а рядом стоит автомобиль «Роллс Ройс» 1922 года модели 40-50, бывший автомобиль Ленина. Ну, вот 100 лет существует фирма. Это было 1 апреля, как-то я уж постарался замолчать этот факт, не очень на нем останавливаться, но 1 апреля. А 2 апреля 45 лет назад родился очень известный автомобильный финн раллист Канконнен и, наверное, знаменитых раллистов, чья фамилия кончается на звуках «нен», было очень много, потому что Финляндия стала настоящим рассадником первоклассных раллистов. И вот Канконнену 45 лет, мы поздравляем, отмечаем это событие и идем дальше. А дальше 10 апреля 1929 года, а это, стало быть, 75 лет назад родился англичанин Майк, как они его называют Хоусорн, но я не привык выговаривать эти странные английские слова и называю его как многие наши поклонники «Формулы 1» Хауторн. В 1959 году он стал чемпионом мира на автомобиле «Феррари» М.БУНТМАН В 1958 м, Лев Михайлович Л.ШУГУРОВ В 1958 м, прошу прощения, в 1958 м, да и человек этот был очень странный, немножко хулиганистый, настырный, но за рулем гоночного автомобиля, он ездил в белой сорочке и с галстуком бабочкой М.БУНТМАН Всегда Л.ШУГУРОВ Всегда. Ну, увы, в конце года погиб в дорожной аварии, в гололед на собственном «Ягуаре». Было человеку неполных 30 лет, но помним этого гонщика выдающегося, темпераментного М.БУНТМАН Первый британец-чемпион Л.ШУГУРОВ Да, да, первый великий британец чемпион. А потом произошло еще событие — 23 февраля ну очень далекого года, 1899 года 105 лет назад Рыжий Дьявол на автомобиле показал скорость 105 км/час. Рыжий Дьявол — это была кличка бельгийского гонщика Янаци или как иногда его называют Женаци. Выступал он на гоночном электромобиле с кузовом сигарообразной формы. И машина называлась очень странно, ну сам Янаци придумал ей такое название как корбалю «Всегда недовольная». И вот первый случай, когда абсолютный мировой рекорд скорости превысил 100 км./час, это было 105 км/час, 105 лет назад. М.БУНТМАН Меня так поразила картинка этого аппарата в детстве. Л.ШУГУРОВ Да, как из романа Жюль Верна М.БУНТМАН Да, совершенно из романа Жюль Верна, в энциклопедии увидел и до сих пор помню. Л.ШУГУРОВ Такая клепаная сигара М.БУНТМАН Да, поразительно совершенно, тайна острова. Л.ШУГУРОВ Да, да, да. Вот, а потом, к сожалению, не отыскал я даты, когда это случилось. Но случилось точно в апреле 1959 года, компания «Деймлер Бенц» начала серийный выпуск легковых автомобилей моделей 200, 220-с, которые имели безопасный каркас внутри кузова, легко сминаемые наружные панели, которые поглощали энергию удара и мягкую обивку панели приборов. Это был первый случай, когда безопасная конструкция была внедрена в серийную модель. Рзработчик этой конструкции был венгр Бел Баньи, который много лет работал на фирме «Даймлер Бенц», получил массу патентов и де — факто, его можно назвать отцом современного безопасного автомобиля. Вот такие календарные даты. А теперь вот я бы остановился на марке, марке исчезнувшей, марке, которая очень близка моему сердцу.Это автомобили «ИспАно СуИза» или «ИспанО СуизА», все зависит от того, на каком языке произносить название фирмы. Фирма, в общем-то изначально была испанской и называлась она, если перевести с испанского «Испано-Швейцарская». Что вообще за такое недоразумение «Испано-Швейцарская»? Хотя кое — кто из нас слышал, что это французская машина, что вообще за чушь такая? А дело в том, что, в общем-то, «Испано Суиза, но если говорить по чести, то  скорее всего, ее нужно было назвать маркой Биркит. Потому что в 1904 году швейцарский инженер Биркит, человек весьма талантливый и целеустремленный стал главным конструктором и директором новой автомобильной фирмы. Фирма эта была создана в Испании, но Биркит был швейцарцем, он родился в 1878 году в Женеве, во франко-говорящей части Швейцарии. Закончил в Женеве же Высшую школу Искусств и Ремесел, нечто вроде политехнического института, получил диплом инженера, причем инженера, который специализировался по электротехнике. Ну и надо было жить, зарабатывать, кормить семью, потому что он собирался вот-вот жениться, значит, семью надо было содержать и не впроголодь. И поехал осваивать новые места, он поехал в Испанию, поехал в Барселону и там нанялся инженером в фирму. Странная такая фирма, это называлось так: Генеральная Испанская Компания Электрических автомобилей. Она понемножку, штуками делала грузовики и автобусы с аккумуляторами и с электродвигателями и вот инженер, который в этих вещах разбирался бы, им был нужен. Фирма была жалкая, быстро распалась, и вот нашлись два местных богатея, я бы сказал, они поддержали Биркита, поддержали его просьбу, и Марк Биркит основал швейцарско-испанскую или испанско-швейцарскую фирму «Испано Суиза». Человек он был, я не побоюсь этого слова, талантливейший. И он начал проектировать автомобили для этой фирмы. Но давайте подумаем, в 1904 году Марку Биркиту было всего 26 лет. Много ли мы знаем примеров из современности, когда 26-летний молодой выпускник института получает должность директора фирмы и главного конструктора. Не знаю я таких примеров, а если попадутся, то по пальцам одной руки можно сосчитать. Вот Биркит стал таким. Он интересовался автомобилями это понятно, но вот в чем была закавыка, Испания тогда была монархией и правил ею король Альфонс 13-й. Альфонс 13-й был такой экстремал, он  интересовался автомобилями, интересовался автомобильными гонками. И так вот случилось, что когда Биркит сконструировал в 1910 году модель «Б» — 4-х цилиндровую, с мотором в 35 сил, король захотел машину такую купить. Купил, а в 1912 году за рулем этой машины выиграл одну из гонок. И вообще Биркит ему понравился. Автомобили Биркита понравились, и Биркиту понравился король Альфонс 13-й. И модель «Б» с тех пор стала называться «Альфонсо 13-й». Ну и люди были совершенно разные по темпераменту, если Альфонс 13-й был такой жовиальный, быстрый человек с густыми усами, с худым лицом, то Биркит был круглолицый, лысый, с небольшими усиками, но вот машина их породнила. Дела шли у Биркита не то что хорошо, а просто здорово и 1910 году, в предместье Парижа, оно называлось Ле Валуа, он открыл филиал. Но дело то было в том, что в это время, авиация развивалась чудовищно быстро, и Биркиту ударило в голову, а может быть сконструировать авиационный мотор, а может быть, в этой новой сфере можно будет процветать. И он, в общем — то начал работать у себя там, в Барселоне над авиационным мотором, а в Париже филиал работал, и удивительно, но в 1912 году в Петербурге, в России открылся магазин, который торговал автомобилями «Испано Суиза», как раз моделью «Альфонс 13-й». Владел этим магазином француз, по фамилии Валентен. И вот по видимому, это предположение, потому что точно я этого сказать не могу, но могу совершенно четко сказать, что тогда в 1912-1913 году в Петербурге работал небольшой автомобильный завод Ивана Петровича Пузырева, который в небольших количествах делал автомобили. И вот отец Пузырева, как рассказывали старики, потому что их уже нет в живых теперь, они рассказывали, что отец Ивана Петровича был генерал Пузырев, который отвечал за внешнюю военную разведку в Российском Военном министерстве, и якобы Пузырев — старший вошел в контакт с Биркитом и заключил с ним какое-то тайное соглашение. Но вот так рассказывают старики, но я, не имея документов в руках, могу в это не верить. Но поверить надо в другое, что в мае 1913 года в Петербурге открылась 4-я международная автомобильная выставка.И на этой выставке были представлены все ведущие зарубежные фирмы и российские фирмы и РУССОБАЛТ, и Пузырев. И на стенде Пузырева было 3 автомобиля: закрытый, открытый и шасси спортивного автомобиля. Абсолютно новая конструкция верхнеклапанная, не имеющая ничего общего с конструкциями Пузырева. На машине, на шасси спортивном не было ни одной эмблемы, ни завода Пузырева ни любого другого завода. Но вот что удивительно, что когда открылась выставка под Петербургом в мае 1913 же года, состоялись кольцевые международные автомобильные гонки, и в них принял участие человек по имени Марк Биркит на автомобиле «Испано Суиза» модели «Альфонсо 13-й», и с чего бы это? Старики утверждали, что вот то безымянное спортивное шасси, фотографий которого сделано не было и подробного описания не было, это как раз было шасси «Испана Суиза» «Альфонсо13-й», это был как раз показатель вот этих тайных связей отца, сына и Биркита. Никто не может сейчас подтвердить потому что в книгах по истории «Испана Суиза» об этом ни слова, но факт есть факт. Когда началась 1-я Мировая война, то  во Франции началось производство авиационных V  образных двигателей самолетов конструкций Биркита. Эти моторы были исключительно хорошими, они имели водное охлаждение и были первыми в мире, первыми в мире авиационными и потом автомобильными моторами с алюминиевым картером и головкой цилиндра. Никто до этого, грубо говоря, не додул. Биркит додул. И насколько это удачный мотор был можно судить по тому, что их делали и на заводе «Испано Суиза» во Франции, и на заводе «Испано Суиза» в Испании и даже по лицензии в Америке. Эти моторы применялись на знаменитых в те годы истребителях «СПАД». На них летали и знаменитый американский ас Рикен Бейкер, потом он открыл автомобильную фирму после войны, и знаменитый французский ас Фонк и еще более знаменитый французский ас капитан Динеме, капитан Динеме, он командовал эскадрильей. И вся эскадрилья его несла отличительный знак — на борту фюзеляжа был изображен летящий аист с низко опущенными крыльями. Динеме сбил много вражеских самолетов, но в один прекрасный день исчез. Все говорили, а знаете, капитана Динеме призвало небо, он поднялся так высоко, что ему не надо было уже на грешную землю опускаться. Такая была история с капитаном Динеме. Но война кончилась. М.БУНТМАН Вот здесь мы прервемся на окончании войны, я напоминаю, что Лев Михайлович Шугуров на «Парковке» и мы говорим об «Испано Суиза» и об «Испано Сюизах» и через 5 минут мы продолжим наш рассказ. М.БУНТМАН Ну тут самая настоящая романтика, потому что сегодня Лев Михайлович Шугуров нам с Александром Пикуленко и всем нашим слушателям рассказывает историю «Испано Суиза». Итак, окончилась у нас, лев Михайлович, Первая мировая война. Л.ШУГУРОВ Первая мировая война окончилась, казалось бы все, на авиационных моторах можно было поставить крест, ан нет. Биркит увидел в авиамоторах жилу и чтобы уж  чтобы уж покончить с авиамоторами, я позволю себе рассказать занятную историю с моей точки зрения, связанную с нашей страной. М.БУНТМАН — Вот Марк об этом спрашивает, наш слушатель: в одной послевоенной книге написано, что двигатели «Испано Суиза» стали одной из ветвей советских авиадвигателей в 30-х годах. Л.ШУГУРОВ Да, конечно, вот в чем тут загвоздка. Гениальный Биркит придумал фантастическую вещь всегда на истребителях пулемет, а потом пушка должны были стрелять точно вперед по лету самолета, но, а был пропеллер, вращающийся винт, пули или снаряды могли его раздробить. И вот тогда Биркит придумал невероятную вещь, V  образный 8-ми цилиндровый авиамотор, в развале между блоками находится пушка, пушка стреляет вперед через втулку пропеллера, потому что от коленчатого вала на пропеллер вращение передают две шестерни, получилась такая компактная конструкция «пушкомотор». И «Испано Суиза» получила громадный успех, все интересовались моторами, покупали лицензии и приобретали двигатели, и советская военная делегация в 1931 году купила лицензию на этот авиамотор. Купила лицензию и начала у себя делать этот авиамотор, который в нашей стране назывался М-100, мотор-100, подумаешь, чепуха. А потом его модернизировали, и к началу Великой Отечественной войны конструкторское бюро Климова уже разработало другие варианты, но  это была эволюция биркитовской конструкции. Моторы уже назывались ВК-105, применялись на очень многих наших боевых самолетах в войну и в общем-то внесли свой вклад в победу. Скажут, а что же это наша страна лицензию купила? А дело в том, что в начале 30-х годов в СССР с авиамоторами было худо и хороших конструкция не было, мощных, хороших конструкций. И вот тогда купили лицензию у американской фирмы на авиамоторы «Райд Циклон» и купили у французской фирмы «Гном рон», у «Испано Суиза» и даже скопировали английский авиационный мотор «Неппир», это к слову. Ну, бог с ними, с авиамоторами, это совсем другая епархия, а что же делал Биркит после Перовой Мировой войны? Он выпустил на рынок модель, которая называлась «Н-6», конечно модель автомобиля. Мотор был цельноалюминиевый  — и картер и головка, причем сделан был с авиационными стандартами, чистейшим образом. Мотор был не только первым автомобильным в мире мотором с алюминиевым картером, он был одним из первых, у которого распределительный вал помещался в головке цилиндра и он был одним из первых, у которых толкатели клапанов были стаканчиками, как сейчас принято почти на всех автомобильных моторах с двумя верхними распредвалами. Конечно, Биркит старался выпускать автомобили ультра-роскошные, его автомобили модели «Н-6» предназначались для аристокаратов, богачей, президентов компаний, дипломатов, это были выдающиеся машины. И одна из таких машин была куплена в Советский Союз. Дело в том, что в 20-е годы руководители Партии и Правительства ездили на роскошных заграничных машинах — Ленин, Сталин, Троцкий, Ворошилов, разъезжали на машинах «Роллс Ройс» модели 40-50 или «Фантом-1». Ну, у Калинина был автомобиль «Промбронь», то есть РУССОБАЛТ, Луначарского тоже был РУССОБАЛТ, у многих военных были машины «Изотто Фраскини», а вот нарком внутренних дел Менжинский заказал себе «Испано Суиза». С этой «Испано Суиза» был драматический случай. Один старичок, который работал механиком в одном из гаражей ГПУ а позже НКВД рассказывал, что однажды Луначарский ехал по Ленинградскому шоссе в дождь, машину занесло, она улетела в кювет, погнуло отлитый из алюминия задний мост и разбило одно колесо с проволочными спицами и центральной гайкой «Рудж Витворт». В ремонтные мастерские ГПУ эту машину отбуксировали, к ремонтным мастерским ГПУ подвезли двух военных с примкнутыми штыками и голубыми петлицами и одного комвзвода, им привезли бочок с горячей едой, им принесли парашу, и было сказано к утру, чтоб автомобиль был готов. И вот паяльными лампами, молоточками выправили погнутый алюминиевый задний мост, но справиться с этим колесом типа «Рудж Ворт» было невозможно. И от мой знакомый Сергей Федорович, который мне всю эту историю рассказал, обратился к комвзвода, который стоял за воротами — нам нужен специалист из бывшей автомобильной фабрики Ильина. Это было в 2 часа ночи. Через час специалиста привезли. К утру он привел в порядок колесо, остальные механики привели в порядок кузов и Менжинскому утром, в 9 утра подали снова «Испано Суиза». «Испано Суиза» была выдающимся автомобилем, именно этой модели «Н-6», ее делали тоже и в Испании и во Франции. Вот в 1928-м году, когда уже ситуация была кризисная и в Америке и в Европе, американская фирма «Штуц» или как ее еще называют «Статц» бросила фирме «Испано Суиза» перчатку. Лайковую перчатку с вызовом, приезжайте на автодром Индианополис и в течение 24-х часов мы узнаем, что за лучший автомобиль в мире, «Штуц» или «Испано Суиза». «Испано Суиза» приняла вызов, гонщик французский Блох приехал в Америку, вместе с ним приехал спортивный руководитель «Испано Суиза», это был господин Вейман, а от фирмы «Штуц» господин Маскович являлся секундантом в этой дуэли. На 7-м часу на машине «Штуц» из картера вылез шатун, полный погром двигателя, «Испано Суиза» с триумфом вернулась назад во Францию. Дело в том, что «Испано Суиза» были машины ручной сборки, их делали там сотню или две в год. А «Штуцов» делали по нескольку тысяч в год. Так вот серийное производство и ручное, это некая разница. И так «Испано Суиза» набрала очки в общественном мнении. Фирма выпускала множество моделей, и я должен сказать, забегая вперед, что гениальный Биркит сконструировал 34 модели автомобиля, легковых модели. Причем, кроме вот этой большой модели, а в начале 30-х его завод стал выпускать машины поменьше, машина «Н-6» имела рабочий объем сначала 6,5 литров, потом 7,5, мощность сначала 120, потом 145 лошадиных сил. И вот Биркит создал машину поменьше, с рабочим объемом 5 литров, тоже 6-ти цилиндровая, она называлась «К-6», мощность у нее была 120 лошадиных сил. И у нее тоже было много, очень много достойных и богатых заказчиков и  одну такую машину заказал себе в 30-е годы тогда еще полковник Шарль де Голль. Машину выпускали, модернизировали и делали во Франции в городе Боа Колумб, вернее, не в городе, я соврал, в пригороде Парижа, делали до 1938 года. Потом пришли немцы, завод стал делать военную продукцию для оккупантов, а в Испании производство легковых машин продолжалось. Продолжалось до 1944 года. Но представительские машины, зачем нужны были в Испании? Сам Франко ездил на нескольких разных «Мерседес Бенц 770», подаренных Гитлером, и вряд ли «Испано Суиза» местного производства ему была нужна. В 1944 году производство автомобилей в Испании прекратилось. Ну а что Биркит? А Биркит уехал в Швейцарию. Биркит купил себе виллу на берегу Женевского озера, детей у нег не было и вот он скромно жил с женой там. Чем он увлекался, он вообще человек был замкнутый, он человек был, сегодня его бы назвали трудоголиком. Он не просто конструировал автомобиль, не просто чертил на ватмане, он вынашивал новые идеи, он придумывал новые технологии, как отливать вот такие-то алюминиевые блоки цилиндров, как изготовлять усилитель тормозов, действующий на механическом принципе, и масса других вещей. И пока не начался выпуск модели, Биркит не расставался с этой конструкцией, то есть он как паучок ползал везде, топорща свои коротенькие усики, и доводил до совершенства как швейцарский часовщик сове изделие. Были у него хобби? Хобби у него были — охота, рыбная ловля и катание на весельной ложке по Женевскому озеру. Ну что же, умер он 75 лет от роду, умер в 1953 году. Но в 1949 году он вернулся к идее роскошного автомобиля. И как всегда дотошно спроектировал новую машину с рядной восьмеркой, с передними ведущими колесами, но здоровье его было не то, что раньше, ну и самое главное, в послевоенные годы, он просчитался, конечно, покупателей на дорогие автомобили было маловато. И эту машину сделали в единственном экземпляре, это то, что было сделано при жизни Биркита. А потом, где-то в 60-е годы, в Москве, была Французская национальная выставка.И там я с удивлением увидел судовой дизель «Испано Суиза», это уже акционерная компания «Испано Суиза» делала во Франции судовые дизели и вот, конечно, утащил проспектик со стенда и держу его бережно дома в папочке под названием «Испано Суиза». А завод в Барселоне? По Барселоне я бродил, искал и расспрашивал, где мне найти этот завод? На меня смотрели как на лунатика. Ну, испанского я не знал, пытался я как-то изъясняться по-английски, испанцы в очень малом количестве знают английский, но не нашел я этот завод. Но я узнал, что его помещения и оборудование в 1951 году были проданы акционерной компании, которая приняла торговое название «Пегасо». И эмблемой был, конечно, конь Пегас. Фирма хотела делать спортивные автомобили, а всем закоперщиком был такой итальянец Вильфредо Рикард. Человек, который сочетал в себе краснобая, фантазера и проходимца. И в конце 30-х годов он подвизался на фирме «Альфа Ромео», с бессмысленными фантастическими проектами. С ним поссорился тогда Энцо Феррари, который возглавлял спортивный отдел «Альфа Ромео» и покинул фирму. А Вильфредо Рикард купил останки «Испано Суиза», открыл фирму, фирма до 1956 года понемножку делала спортивные автомобили, экстравагантные внешне, неудачные по конструкции, и вроде фирма умерла. Но не умерла, нашлись покупатели, реорганизовали фирму и стали на ней делать тяжелые магистральные грузовики «Пегасо». Но, тем не менее, это уже была не фирма «Испано Суиза», но тем не менее вот такая странная история. Я не стану перечислять все легковые модели «Испано Суиза», их было очень много, они все были очень интересны, но было бы интересно, когда бы у нас перед глазами лежал бы альбом, мы могли бы по Интернету показывать, рассказывать. Но этого, увы, нет и я, для которого «Испано Суиза» одна из немногих любимых, я с грустью произношу это имя и думаю, что может быть, мой рассказ тоже вызвал симпатии к этой марке, к этим машинам у ряда слушателей. А почему у меня такие симпатии? У нас в семье не было никакого Менжинского среди родни, вообще в России был тот единственный автомобиль «Испано Суиза», но когда мне было 6 лет, моя мама свезла меня в гости к своей гимназической подруге. И вот ее отец, бывший аптекарь, мне, 7-ми летнему мальчишке, который уже интересовался автомобилями, достал большой глянцевый проспект года 1932-го. Там были «Испано Суиза» с разными кузовами, потому что сама фирма не делала кузовов, она делал только шасси, а покупатель уже обращался к кузовной фирме, которая по заказу делала им пошив кузова. Это были знаменитые кузовные фирмы «Соу Чейк», «Кельнер», «Фернандес», «Кастанья», и вот там были все эти автомобили. Увы, когда началась война, мы уехали в эвакуацию, этот проспект, которым я любовался, и который сосед мне переводил с французского, остался. И его видимо сожгли, когда было худо с дровами. Такова судьба великих марок. М.БУНТМАН Лев Михайлович, «Испано Суиза», вот немножко о том, что она собой, представляла, когда заказывали эти знаменитые кузова, ставили на «Испано Суиза», вот кто были основные заказчики? Ну, помимо Менжинского и полковника де Голля, вот кто и какие были пристрастия, потому что они ведь были в «Испано Суиза», пристрастия к определенному стилю, ну скажем так, эксплуатации «Испано Суиза» Л.ШУГУРОВ Дипломаты. Ну, я бы сказал, что сам автомобиль, вот для меня, я конечно не справедлив и предвзят, но любой автомобиль «Испано Суиза» мне вот кажется, что он повторяет в себе дух Парфенона древнегреческого. Какой бы кузов на него не ставили, но вот соотношение размеров шасси, капота, высоты радиатора, они невольно действовали на кузовщика, они невольно действовали на заказчика. Потому что, ну, конечно, Альфонс 13-й, у него было много автомобилей «Испано Суиза». Президенты многих стран, причем, удивительно, конечно, латиноамериканских, заказывали «Испано Суиза». После 1929 года президенты Франции разъезжали на «Испано Суиза» и только вот когда уже Франция была оккупирована немцами, то Этен, который возглавлял тогда Францию, изменник Этен, он отдал предпочтение автомобилю «Рено» большому, отказался от «Испано Суиза». Так что очень многие богатые и достойные люди, причем кузова были, ну как бы я сказал, отделаны как дворцовая мебель, очень чисто, точно, с лучшими сортами кожи, дерева, с хрустальными полированными стеклами. То есть это были великолепные машины. И конечно, когда ну допустим, Георг 6-й приезжал с визитом во Францию перед Второй Мировой войной, ему подавали «Испано Суиза», за ним следовали конные гвардейцы в сияющих таких старинных шлемах с палашами, то есть, конечно «Испано Суиза» была элементом этого достойного зрелища. Вот такие были машины. М.БУНТМАН Да, Автомобили удивительные, кто — нибудь хочет и посмотреть и даже себе сделать модель. Л.ШУГУРОВ Ну посмотреть негде, потому что у нас в стране ничего не осталось. М.БУНТМАН Настоящие негде посмотреть? А где они вообще, в музеях? Л.ШУГУРОВ — Есть громадный музей на востоке Франции, Французский Национальный Автомобильный музей, где более 500 моделей, причем очень дорогих, это бывшая коллекция братьев Шлюм. Там несколько «Испано Суиза» есть, бесспорно. Музей в Турине, там есть «Испано Суиза» модели «К-6», ну и во многих других музеях, это невозможно перечислить, в одной Франции их 56 музеев, наверное в половине «Испано Суиза» как обязательное блюдо есть, в Англии 65 музеев. Есть, есть, так что, поездив по Европе, сейчас это не проблема, можно потратить день, посетить один другой музей и там поглядеть на эти выдающиеся автомобили. М.БУНТМАН Хорошо, спасибо большое, Лев Михайлович Л.ШУГУРОВ Всего хорошего. М.БУНТМАН Спасибо, я надеюсь, мы встречаемся в мае, отмечаем другие события и надеюсь, какое-нибудь забытое имя вспомним. Л.ШУГУРОВ А вот какое бы имя вспомнить, вот я сейчас тщусь вспомнить, а давайте-ка, все читали, все читали «Золотого теленка». Давайте «Лорен Дитрих», как был у Адама Казимировича Козлевича, и что вообще связано с этим именем в России, с Ильфом и Петровым, с героями романа, это тоже довольно — таки занятная история. Тем более, марка «Лорен Дитрих» тоже сошла со сцены. М.БУНТМАН Хорошо, спасибо большое, Лев Михайлович, всего вам доброго, до встречи, Лев Шушгуров. Да, и мы продолжим эту серию вне зависимости от погоды и месяца. Хорошо и сейчас у нас остается только послушать «Проезжую часть» Александра Пикуленко через несколько секунд мы этому предадимся. И «Проезжая часть» у нас через несколько секунд, как я и сказал, я хочу сразу напомнить, что мы сегодня завершаем историческую серию в программе «Не так», совместно с журналом «Знание-сила», Олег Будницкий «Терроризм и террористы в России». Сразу хочу сказать, что у нас намечается удивительная передача на следующую субботу — программа «Не так», в которой должен быть у нас Александр Николаевич Сокуров — кинорежиссер знаменитейший, который продолжает свою серию о власти. И был «Молох», где был представлен Гитлер, был «Телец» и последние дни Ленина, и теперь, такая удивительная, но при этом ключевая фигура 20-го века, как император Хирохито станет в центре нового фильма Александра Сокурова. Об этом будет у нас в следующую субботу 17 апреля в 18:10, а сегодня мы завершаем серию Олега Будницкого, спрашивают, будет ли «Ну и денек», естественно будет в 18:54, слушаем сейчас Александра Пикуленко. А.ПИКУЛЕНКО — Сегодня я продолжаю чтение повести Юлия Абрамовича Климанова «Москвичи на «Москвичах». Итак, ралли «Тур Европы», Стамбул, октябрь 1971 года. Ну, настроение резко улучшилось, скажу сразу, мы снова вернули себе положение лидеров, и главное не за счет чьих-либо неудач, а благодаря тому, что прекрасно прошли весь 4-й этап, протяженностью в 2044 км. Большая заслуга в этом принадлежит нашему командору. Спокойствие и собранность Александра Васильевича, после недавних потрясений. Его скупой, без лишних упреков, трезвый анализ обстановки, и в то же время нескрываемый, как бы индуктируемый на команду гоночный темперамент, мягкий украинский юмор, твердая, жесткая, не знающая компромиссов решимость выправить положение, все это передалось каждому из нас уже на старте, возле гостиницы «Дуна Интерконтиненталь» в Будапеште. При этом он нисколько не изменил тактическую задачу, наоборот, подчеркнул, что все теперь будет зависеть от того, насколько четко мы будем действовать, выдерживая избранную тактику, никакого соперничества между собой, слаженность работы экипажей, взаимовыручка, нацеленность на победу в командном зачете, то есть на главный трофей марафона золотой кубок. Прекрасно проявили себя и наши штурманы, надо сказать, что в этом марафоне штурманская работа усложнена до крайности, все штурманские подсчеты приходится вести на ходу. Обычно, деятельность штурманов сводится к оперативному корректированию дорожной легенды и заранее произведенных расчетов. А здесь весь материал штурман получает фактически на очередной этап, причем регламентированные средние скорости внутри этапа на отдельные иногда очень короткие участки колеблются от 25 км/час, в одном месте было даже такое требование езда со скоростью пешехода, до 100 км/час и выше. В условиях, когда на трассе приходится понатыкано множество летучих пунктов контроля времени, и контроля прохождения, приходится все очень точно рассчитывать и скурпулезно придерживаться постоянно меняющегося графика. А уж на этапе между Будапештом и Стамбулом было вообще черте что. Во-первых, ошибки в выданных нам картах Восточной Европы. На участке между венгерско-румынской границей и Поляной, например, маршрут проходит через весь поселок Турда, по улице, указанной в предписании, а на карте эта улица помечена где-то южнее поселка. На том же участке от Брашева, предписывается ехать до курорта Полына по извилистой, изобилующей виражами дороге, которая на карте вообще не обозначена, нет на картах и, скажем, дороги между Малко-Тырново и поселком Дерекей на участке между КВ у болгаро-турецкой границей и Стамбулом, вот и гадай, как хочешь. В следующую субботу я продолжу чтение повести Юрия Абрамовича Климанова «Москвичи на «Москвичах».

echo.msk.ru

Испано-Сюиза 12

Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939

В 1935 году Владимир Яковлевич Климов в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.

Ниже приводятся описания французских двигателей разных годов выпуска.

Испано-Сюиза 12 Xcrs

Год выпуска 1933
Охлаждение жидкостное
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 130/170 мм
Литраж 27 л
Литровая мощность по номинальной мощности 25,6 л.с./л
Степень сжатия 5,8
Длина 1577 мм
ширина 726 мм
высота 904 мм
Вес сухого 380 кг
Удельный вес по номинальной мощности 0,55 кг/л.с.
Мощность на взлете 660 л.с. при 2600 об/мин
Мощность номинальная на высоте 4500 м 690 л.с. при 2600 об/мин
Мощность максимальная у земли 610 л.с. при 2600 об/мин
Удельный расход топлива 245 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Удельный расход масла 8 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Нагнетатель: тип, передаточное число центробежный, 10:1
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 0,666:1
Карбюратор 6 Солекс
Зажигание 2 магнето Сцинтилла
Винт двухлопастной
Топливо [октановое число] 85

Установлен на самолетах: Девуатин 501, Луар-Ньюпор 40, Арсенал V.G.30

Примечания 1. Буква "с" в обозначении Xcrs означает, что мотор пушечный, "мотор-пушка", т.е. допускающий установку авиационной пушки, стреляющей через втулку винта.

2. Самолет Девуатин 501 устарел и в настоящее время сходит с вооружения; Луар-Ньюпор 40 - шткрмовой самолет новейшей конструкции; Арсенал V.G.30 - опытный высокоскоростной самолет-истребитель, на который в дальнейшем предполагается установить мотор 12 Y 51.

Испано-Сюиза 12 Ybrs

Год выпуска 1932
Охлаждение жидкостное
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 150/170 мм
Литраж 36 л
Литровая мощность по номинальной мощности 23,9 л.с./л
Степень сжатия 5,8
Длина 1722 мм
ширина 764 мм
высота 935 мм
Вес сухого 445 кг
Удельный вес по номинальной мощности 0,518 кг/л.с.
Мощность на взлете 835 л.с. при 2400 об/мин
Мощность номинальная на высоте 4000 м 860 л.с. при 2400 об/мин
Мощность максимальная у земли 800 л.с. при 2400 об/мин
Удельный расход топлива 245 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Удельный расход масла 8 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Нагнетатель: тип, передаточное число центробежный, 10:1
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 0,666:1
Карбюратор 6 Испано-Сюиза
Зажигание 2 магнето Сцинтилла
Винт ВИШ, трехлопастной, Гамильтон
Топливо [октановое число] 85

Высотная характеристика.

Установлен на самолетах Мюро 113

Примечание. Разведчик Мюро 113 является одним из основных самолетов разведывательной авиации Франции.

Испано-Сюиза 12 Ycrs (мотор-пушка)

Год выпуска 1934
Охлаждение жидкостное
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 150/170 мм
Литраж 36 л
Литровая мощность по номинальной мощности 23,9 л.с./л
Степень сжатия 5,8
Длина 1722 мм
ширина 764 мм
высота 935 мм
Вес сухого 465 кг
Удельный вес по номинальной мощности 0,540 кг/л.с.
Мощность на взлете 835 л.с. при 2400 об/мин
Мощность номинальная на высоте 4000 м 860 л.с. при 2400 об/мин
Мощность максимальная у земли 775 л.с. при 2400 об/мин
Удельный расход топлива 245 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Удельный расход масла 8 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Нагнетатель: тип, передаточное число центробежный, 10:1
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 0,666:1
Карбюратор 6 Солекс
Зажигание 2 магнето Сцинтилла
Винт трехлопастной металлический
Топливо [октановое число] 85

Установлен на самолетах Мюро 180, Мюро 115, САО 200.

Примечание. Буква "с" в обозначении Ycrs означает, что мотор пушечный, т.е. приспособленный для установки пушки, стреляющей через втулку винта.

2. От 12 Ybrs мотор отличается расстоянием между осями коленчатого вала и винта: вместо 240-300мм.

3. Разведчик Мюро 115 является одним из основных самолетов разведывательной авиации Франции.

Испано-Сюиза 12 Ydrs

Год выпуска 1936
Охлаждение жидкостное
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 150/170 мм
Литраж 36 л
Литровая мощность по номинальной мощности 23,9 л.с./л
Степень сжатия 5,8
Длина 1722 мм
ширина 764 мм
высота 935 мм
Вес сухого 455 кг
Удельный вес по номинальной мощности 0,529 кг/л.с.
Мощность на взлете 835 л.с. при 2400 об/мин
Мощность номинальная на высоте 4000 м 860 л.с. при 2400 об/мин
Мощность максимальная у земли 775 л.с. при 2400 об/мин
Удельный расход топлива 245 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Удельный расход масла 8 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Нагнетатель: тип, передаточное число центробежный, 10:1
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 0,666:1
Карбюратор 6 Солекс
Зажигание 2 магнето Сцинтилла
Винт ВИШ, трехлопастной, Гамильтон
Топливо [октановое число] 85

Высотная характеристика.

Установлен на самолетах Мюро 117.

Примечание. 12 Ydrs отличается от 12 Ybrs только направлением вращения; имеет правое вращение винта.

Разведчик Мюро 117 является одним из основных самолетов разведывательной авиации Франции.

Испано-Сюиза 12 Xgrs (мотор-пушка)

Год выпуска 1937
Охлаждение жидкостное [этилен-гликоль]
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 150/170 мм
Литраж 36 л
Литровая мощность по номинальной мощности 23,9 л.с./л
Степень сжатия 5,8
Длина 1722 мм
ширина 764 мм
высота 935 мм
Вес сухого 465 кг
Удельный вес по номинальной мощности 0,541 кг/л.с.
Мощность на взлете 835 л.с. при 2400 об/мин
Мощность номинальная на высоте 4000 м 860 л.с. при 2400 об/мин
Мощность на уровне моря 775 л.с. при 2400 об/мин
Удельный расход топлива 245 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Удельный расход масла 8 г/л.с.-ч на номинальной мощности
Нагнетатель: тип, передаточное число центробежный, 10:1
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 0,666:1
Карбюратор 6 Солекс
Зажигание 2 магнето Сцинтилла
Винт ВИШ, Ратье, электрический
Топливо [октановое число] 85

Установлен на самолетах: Моран-Сольнье 405/406

Примечания 12Ygrs - "мотор-пушка". Мотор отличается от 12 Ycrs охлаждением; имеет этилен-гликолевое охлаждение.

Одноместный истребитель Моран-Сольнье 405 является новейшим самолетом в истребительной авиации Франции.

Испано-Сюиза 12 Y51

Год выпуска 1938
Охлаждение жидкостное
Расположение цилиндров V-образное, под углом 60°
Число цилиндров 12
Размерность: диаметр/ход 150/170 мм
Литраж 36 л
Литровая мощность по максимальной мощности 30,5 л.с./л
Литровая мощность по номинальной мощности 27,8 л.с./л
Степень сжатия 7
Длина 2137 мм
Ширина 764 мм
высота 945 мм
Вес сухого 495 кг
Удельный вес по максимальной мощности 0,447 кг/л.с.
Удельный вес по номинальной мощности 0,492 кг/л.с.
Мощность на взлете 1100 л.с.
Мощность номинальная на высоте 3260 м 1000 л.с. при 2500 об/мин
Нагнетатель: тип центробежный
Редуктор: тип, передаточное число цилиндрические шестерни; 2:1
Карбюратор 6 Солекс
Зажигание 2 магнето
Винт ВИШ
Топливо [октановое число] 100

Установлен на самолетах: Моран-Сольнье 407 и 450. В ближайшее время будет установлен на новейшие самолеты Девуатин 520 и САО 200

Заключение

Фирмы Испано-Сюиза и Гном-Рон являются единственными поставщиками ВВС Франции.

Моторы этих двух фирм всегда отличались легкостью и надежностью. Кроме того, на сегодня можно сказать, что фирма Испано-Сюиза полностью освоила и дала на вооружение «пушечный» мотор.

Основной надежно работающий мотор в ВВС Франции — это мотор фирмы Гном-Рон серии 14К и 14N мощностью 950 л. с.

Несмотря на несколько меньшее распространение во Франции моторов жидкостного (водяного) охлаждения, пушечный мотор фирмы Испано-Сюиза 12 Ycrs (и его модификация—12 Y 51) представляет собой основной тип мотора истребительной авиации.

Фирма Испано-Сюиза, имеющая большой опыт в области строительства моторов водяного охлаждения, последние годы работает над двухрядными звездообразными моторами воздушного охлаждения 14АА, I4AB и 14НВ, и хотя многие новые самолеты построены с расчетом на установку этих моторов, фирме до сих пор не удается добиться безотказной их работы. В конце концов на готовые самолеты, месяцами ожидавшие этих моторов, были вынуждены поставить моторы Гном-Рон 14 N (новый бомбардировщик ЛеО Н-45 и др.).

Фирмы Испано-Сюиза и Гном-Рон успешно работают над улучшением своих основных типов: фирма Гном-Рон добилась мощности 1050—1100 л. с. на моторе 14N21 вместо 950 л. с. мотора I4N; фирма Испано-Сюиза, усовершенствуя свой мотор 12 Y, получает на моторе 12 Y 51 мощность порядка 1000— 1100 л.с. Таким образом, обе эти фирмы до сих пор остаются ведущими фирмами Франции.

Источники

  • Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств [Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939]
| >>

www.airpages.ru

Hispano-Suiza X/Y/Z - А где-то идут космические войны

Фрагмент вот этой кривоватой таблицы с некоторыми дополнениями и комментариями неожиданно перерос в приличных размеров пост.

Моторы серий X, Y и Z от Hispano-Suiza стали в 30ее основными авиадвигателями жидкостного охлаждения Франции, ряда восточноевропейских государств, по лицензии выпускались в Чехословакии (Avia Vr.36), Швейцарии (Hispano-Suiza HS-77) и СССР (М-100 и все последующее семейство на его базе).Общее у всех трех моторов: конечно тип - жидкостного охлаждения, V-образный 12цилиндровый. Угол развала цилиндров - 60 градусов, на всех стояло 6 карбюраторов и два магнето, верхний блок цилиндров каждого ряда был выполнен единой алюминиевой деталью, все три мотора во всех модификациях (за небольшим исключением, о котором выше), оснащались одноступенчатым односкоростным центробежным нагнетателем.

Hispano-Suiza 12X стал наследником Hispano-Suiza 12N. Разработка началась в 1929, воплощен в железе в начале 30х (1932?). Благодаря этому мотору Франция стала лидером в развитии пушечных истребителей: D.501 с 20мм мотор-пушкой оснащался Hispano-Suiza 12Xcrs (для этой и последующих модификаций на "пушечность" мотора указывает буква "c" в индексе). Этот мотор выпускался в "парном" варианте - 12Xirs/12Xjrs и 12Xirsl/12Xjrsl отличались между собой только направлением вращения пропеллеров.Для своего времени 12X был легким и надежным мотором.

1. Hispano-Suiza 12Y-47

Hispano-Suiza 12Y разрабатывался практически одновременно с версией 12X. Главные отличия от X заключались в иной конструкции шатунов.

The major design change from the earlier 12X was to use a master-articulated connecting rod system, instead of the fork-and-blade type.Sur le 12 Y, les deux bielles d’une même rangée de cylindres sont connectées ensemble, l’une maîtresse, tourillonnant sur le vilebrequin, l’autre, secondaire, articulée sur la bielle maîtresse. Sur le 12 X, les deux bielles tourillonnent sur le même palier, étant prises à leur pied l’une dans l’autre. Elles possèdent une section en I.2. 12X vs 12Y             

Именно этот двигатель стал основным авиамотором жидкостного охлаждения для Франции и настоящим бестселлером. К началу 40хх HS 12Y стал уступать конкурентам по мощности, да и по техническим решениям. Шесть карбюраторов - это уже наверное анахронизм к тому времени, не говоря уж про односкоростной нагнетатель. Другие проблемы: длинный ход поршня и его массивность не давали наращивать обороты, плохое охлаждение двигателя и нагнетателя.

Les pistons du 12 Y, trop massifs, et la course longue donnant des vitesses linéaires trop importantes interdisant des régimes élevés, le mauvais refroidissement du moteur, le compresseur à une seule vitesse et à un seul étage, l’essence à 85 degrés d’octane ont limité la puissance du 12 Y de série à 900 ch.Первой модификацией, преодолевшей рубеж в 1000л.с. стал HS 12Y-50/51, приспособленный к работе на американском 100-октановом топливе.

Мелкосейиный выпуск Hispano-Suiza 12Z начался в 1939 году. Если у 12Y на каждый цилиндр приходилось по два клапана - входной и выходной, то на 12Z их стало четыре, что позволило поднять обороты до 2700. "Зет" был изначально приспособлен для 100октанового бензина. Рассчитывали что этот мотор сможет развивать после доводки 1600л.с. Капитуляция Франции прекратила интенсивное развитие мотора, хотя Z-17 и выпускался в 1943-1946гг в небольших количествах в Испании на фабрике в Барселоне. Именно с этим движком летали экзотические переделки из Испании - HA-1112, и Югославии - Ikarus S-49C. В послевоенные годы появилась модификация Z-89, работающая на 92октановом бензине и с повышенным коэффициентом сжатия (7:1). Hispano-Suiza 12Zars-15/16 - вариант для Arsenal VB-10.Судя по всему 12Z пытались оснастить двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако опыты не увенчались успехом - двигатель перегревался и ломался.

На базе HS 12Z пытались соорудить 24цилиндровую спарку этих моторов Hispano-Suiza 24Z мощностью в 3200л.с., весом в 1200кг и объемом в 72литра. Работы начались еще до войны, продолжились по окончанию. Планировалось что с этим двигателем будут летать трансатлантические лодки-гиганты Latécoère 130 и Latécoère 140. Работы прекратили в 1949 году.

Пара фактов и замечаний о HS 12Y в СССР.Переговоры о серийном выпуске мотора начались в августе 1933, договор о лицензионном выпуске подписан в 14 июня 1934 года. HS 12Ybrs стал М-100, а аналогичный "пушечному" варианту HS 12Ycrs - М-100П. В.Я.Климов и инженеры его ОКБ оказались инициативней и продвинутей своих коллег из Франции что в общем удивительно, ибо уровень французских инженеров конечно не уступал советским, а реальных альтернатив семейству HS12 во Франции не было. М-104, развитие М-100 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, пошел в серию в марте 1939, "тысячник" М-105 начал долгую доводку в ноябре 1938 года, к весне 1940го он уже стал вполне надежным, экзотический М-120 в классе по мощности 1600-1800л.с. - начало испытаний 1 ноября 1939. И все это без дефицитного 100 октанового бензина!

3.

Пара фактов и замечаний о Hispano-Suiza 12Y с нагнетателем Szydlowski-Planiol.Нагнетателем системы Шидловского-Планье (основатели знаменитой фирмы Turbomeca между прочим) оснащались следующие модификации: Hispano-Suiza 12Y-45, Hispano-Suiza 12Y-49, Hispano-Suiza 12Y-51. Это как минимум. Принцип действия нагнетателя - регулирование угла установки лопаток вентилятора, установленного перед нагнетателем. В СССР такая схема патриотически называлась нагнетателем Поликовского, ну и еще дабы исключить упоминание фамилии белоэмигранта Шидловского. Нагнетатель Szydlowski-Planiol не заменял конечно двухступенчатый нагнетатель, но позволял существенно поднять мощность двигателя до границы высотности, при этом прибавка в весе была около 15кг по отношению к традиционному одноступенчатому.Мотором Hispano-Suiza 12Y-45 оснащались все серийные Dewoitine D.520.

4. Нагнетатель Szydlowski-Planiol

5. Как работает нагнетатель Szydlowski-Planiol

6. Информативный график, жаль на нем ничего не разберешь.

Двигатель Hispano-Suiza 12Y31, 12Y47Блок цилиндров

Карбюраторы

Алюминиевый картер

Нагнетатель

Вал

Источники:1. en.wikipedia.org, cz.wikipedia.org2. Hispano-Suiza. Les moteurs de tous les records3. Hispano Suiza 12Y-31 M-103 M-105 Rakenneselostus, käyttö- ja huoltoohjeet , Helsinki, Tampere 01.02.1943 4. Arsenal VG335. Test of the 12-Y-45 Hispano-Suiza Engine with a Szydlowski-Planiol Supercharger6. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы 1910-20097. Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств. 1939

Tags: Авиадвигатель, Франция

p-d-m.livejournal.com

Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?

26 февраля 2016

Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?

Давно я хотел рассказать об автомобильной марке Hispano-Suiza. Хотя Испания, увы, не является лидером мирового автопрома, но и в ее истории была своя яркая автомобильная страничка. К сожалению, каждая история имеет конец. Эта – не исключение. Немного грустное и трогательное повествование о творческой целеустремленности, о том, как обычный механизм может стать произведением искусства и о том, почему грустят аисты.

Hispano-Suiza J12 Cabriolet deVille. 1935Hispano-Suiza J12 Cabriolet deVille. 1935. Фото: © Shooterz.biz. Источник: boldride.com

КАК ПОСТРОИТЬ ЛУЧШИЙ В МИРЕ АВТОМОБИЛЬ

В понятие «классический автомобиль» можно вложить разный смысл, в зависимости от того, что есть классика в понимании субъекта. Как говорил один умный дворник, слабо разбиравшийся в классовой структуре общества, кому и кобыла невеста. Тем не менее, автомобили марки «Испано-Сюиза» – это самые настоящие классические автомобили, к ним не применимы мерки и стандарты, они и есть стандарт.

Увы, в настоящее время ни один современный автомобильный бренд, даже самый породистый (в этом месте Rolls-Royce должен стыдливо прикрывать надписи «Made in Germany» на каждом болтике), не способен выдержать такую смысловую нагрузку. Видимо поэтому китайцы до сих пор не выкупили Rolls-Royce. Видимо поэтому Bugatti, превратившаяся из славной благородной марки в инкубатор шоу-каров для арабских шейхов, уже не несет знамя культового автомобиля. Дорогого – да. Все дело в личности, стоящей за брендом, а вся история Hispano-Suiza – это и есть история личностей.

Марк БиркигтМарк Биркигт. 1913. Фото: Информационное агентство Meurisse. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

Его угораздило родиться восьмого марта в 1878 году. Когда ему было всего два года он потерял мать. А через десять лет грабители смертельно ранили его отца, портного из Женевы, и он воспитывался бабушкой. Марк Биркигт (нем. Marc Birkigt), будущий выдающийся инженер, технический гений ХХ века, не понаслышке знал, что такое целеустремленность, самостоятельность и был отнюдь не тепличным парнем из столицы. В 1895 году Марк поступает в школу механики, что-то подтолкнуло его к этому, хотя и отец, и мать всю жизнь занимались дизайном и пошивом одежды. Служба в армии дает ему еще одну специальность, впоследствии также очень пригодившуюся – мастер-оружейник.

Несмотря на то, что парень очень любил родную Швейцарию и Женевское озеро, тяга к чему-то новому победила, и он отправился по приглашению приятеля в Барселону. Там и состоялось его первое знакомство с автомобилем, хотя изначально в Испании Марк проектировал водонапорные башни. Однако вопросы водоснабжения показались молодому инженеру скучными. «Самобеглые коляски» – вот где открываются заманчивые перспективы технического самовыражения, решил для себя Биркигт. Уже в 1899 году он устраивается на фирму General Española de Coches, которая пыталась заниматься выпуском автобусов и автомобилей на электротяге. А на пороге уже стоял новый век – век бензиновых автомобилей и технических революций.

Вероятно, что-то подсказало Марку, что ближайшее будущее – за двигателями внутреннего сгорания и ему удается уговорить хозяев компании на постройку нескольких бензиновых машин. Говорят, что конструкцию бензинового двигателя Биркигт изучал методом «вскрытия». Для этого ему пришлось купить и до винтика разобрать недорогой автомобильчик Decaville (кстати, поговаривают, что и Генри Ройс тоже поступил так же и с этим же автомобилем). Правда это, или нет, мы не знаем, но факт остается фактом – в 1901 году Марк сдает проект двух автомобилей сразу – двухцилиндрового и одноцилиндрового – и уезжает в родную Женеву. Жениться.

Матримониальные дела Марк уладил довольно удачно, выбрав в спутницы жизни дочь банкира и, в принципе, не слишком бы нуждался, если бы в нем не взыграла жажда технического творчества вкупе с профессиональной гордостью. Тем временем в Испании автомобильная компания, в которой он работал, обанкротилась, и ее перекупил предприниматель Хосе Мария Кастро. Не прошло и полгода, как Марк Биркигт возвращается в уже почти родную Барселону по приглашению сеньора Кастро и возглавляет конструкторское бюро компании. Фирма строит все те же две разработанные Марком модели, несколько усовершенствованные, которые назывались Castro 10НР и Castro 14НР. Последний автомобиль имел очень прогрессивную для 1902 года конструкцию – карданную передачу, четырехцилиндровый бензиновый 14-сильный мотор. Рассказывают, что один из этих автомобилей видели в рабочем состоянии еще в 1922 году. Все бы хорошо, но грянул очередной кризис, инфляция, и новая компания вынуждена была заявить о банкротстве.

 

АВТО ДЛЯ КОРОЛЯ

Не без помощи тестя, а также известного финансиста Дамиана Матеу, Марку удалось сохранить компанию на плаву, но уже с новым именем. Причем Матеу поступил очень дальновидно. Дело в том, что фирма Кастро задолжала ему приличную сумму и он, прекрасно понимая, что это единственный способ вернуть свои денежки назад, решил дать Биркигту второй шанс. Второй шанс назывался Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles S.A., так 14 июля 1904 года зарегистрировали фирму, которая объединила испанский капитал и швейцарский инженерный гений.

Марку нравилась его работа. Казалось, что полоса неудач прошла, как страшный сон, финансист Матеу оказался очень милым человеком, не похожим на акулу капитализма. Как выяснилось, куча денег, которые фирма Кастро задолжала ему, не были основной причиной вливаний в новую компанию, бизнес которой нельзя было назвать безусловно прибыльным. Матеу, как и Биркигт, был автомобильным фанатом.

Реклама автомобилей Hispano-SuizaРеклама автомобилей Hispano-Suiza в журнале «La Dama y la vida ilustrada», март 1909, №7, Мадрид. Источник: Национальная библиотека Испании (bne.es)

Логотип Hispano-SuizaВ логотипе Hispano-Suiza с помощью испанского и швейцарского флагов прямолинейно расшифровано название компании. Фото: © Brian Snelson / flickr.com

Предвоенная Европа не слишком остро нуждалась в дорогих шикарных автомобилях, но Биркигт упорно не желал конструировать ширпотреб. Если это и был автомобиль, который можно было купить за деньги, то это должен быть самый лучший автомобиль в мире, из самых лучших марок стали, с самыми современными техническими решениями.

Как ни странно, рынок с распростертыми объятиями принял молодой испанский бренд. Hispano-Suiza начала поднимать голову, но Марк понимал, что без рекламы машина так и останется игрушкой местных испанских богачей, ему же хотелось много большего. Единственным способом поднять имидж марки в мире на то время были автомобильные гонки. Несколько сотен машин разошлись по самым богатым семьям Испании и, вполне возможно, Hispano-Suiza так и осталась бы внутринациональным достоянием, если бы не король Испании Альфонсо XIII. Марку вновь повезло. Молодой монарх оказался ярым поклонником автомобильного спорта, который тогда только развивался. Супруга короля решила сделать ему подарок на 23-й день рождения – новый автомобиль, который только что спроектировал молодой швейцарец. Это была Hispano-Suiza T15 – один из первых технических шедевров Марка.

Hispano-Suiza T15 на гонках в Болонье (Франция). 1909Hispano-Suiza T15 на гонках в Болонье (Франция). 1909. Фото: Agence Rol. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

«Испано-Сюиза» была совершенна во всех отношениях. На жесткую раму могли устанавливаться два двигателя – 2,6 и 3,6-литровый бензиновые моторы с 60 и 75 лошадиными силами. Автомобиль легко разгонялся до 130 км/ч, при этом был чрезвычайно комфортным в управлении. Т15-я модель была именно той машиной, которая с третьей попытки выиграла национальные гонки в Каталонии на приз Альфонсо XIII. 2600-кубовый мотор был собран в один блок с трехступенчатой коробкой передач и, что примечательно, Марк одним из первых в мире применил карданную передачу для привода задних колес, в то время, как более известные компании имели архаичный цепной привод.

Hispano-Suiza T15 Alfonso XIII SWB. 1912Hispano-Suiza T15 Alfonso XIII SWB. 1912. Фото: © Keith W. Grey. Источник: revsinstitute.org

Hispano-Suiza T15 имела Т-образную 16-клапанную головку цилиндров и очень длинноходную поршневую, что давало возможность использовать высокий крутящий момент фактически с холостых оборотов. Поэтому трехступенчатой коробки передач было более чем достаточно даже для гонок по испанским серпантинам. После серии побед на родине Hispano-Suiza T15 в 1910 году выиграла кубок в Болонье. Новая модель называлась Hispano-Suiza Alfonso XIII и никак иначе. С благосклонного разрешения Его Величества, разумеется. Сам король был без ума от автомобиля за все время в его гараже собралось более 30 автомобилей марки.

Король Испании Альфонсо XIIIКороль Испании Альфонсо XIII садится в автомобиль Hispano-Suiza T15 имени самого себя. Источник: palaciomagdalena.com

Впрочем, надо отдать должное автомобильной компании Hispano-Suiza, которая удовлетворяла не только запросы монарших особ и самолюбие шикующих буржуа. С 1908 года начинается производство шасси для повседневных нужд – грузовых машин, автобусов и скорой помощи.

Hispano-Suiza 15/20HP Omnibus. 1915 г.Автобус Hispano-Suiza 15/20HP Omnibus. 1915 г. Фото: Thesupermat / wikipedia.org

Тем временем «призрак коммунизма», который «бродил» по Европе, добрался и до Испании. Коммерческий успех марки, подкрепленный королевским авторитетом и победами в престижных автогонках, неожиданно дал трещину, когда столкнулся с новым для него явлением – забастовкой рабочих металлургической промышленности, длившейся целых 5 месяцев. Результатом стала отмена заказов на новые автомобили и потеря практически трети производства. Чтобы наверстать упущенное и выжить в новых обстоятельствах, было решено открыть филиал завода во Франции. Этот шаг помог восстановить утерянные позиции – сокращение экспортных издержек, близость к высокотехнологичному сырью и доступ к прибыльному французскому рынку спасли компанию от разорения. Уже в 1912 году завод Hispano-Suiza под Парижем стал производить автомобилей больше, чем его «тезка» в Барселоне. Марк подумывал о постройке нового, более демократичного автомобиля, но в воздухе уже слишком сильно пахло войной.

 

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ. ГРОЗНОЕ НЕБО HISPANO-SUIZA

Авиационный мотор Hispano-Suiza 300 CVАвиационный мотор Hispano-Suiza 300 CV. Иллюстрация из книги «Золотая книга французского общества Hispano-Suiza», Париж, 1924 г. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

Планы пришлось отложить, поскольку парижский завод был полностью переведен на выпуск стрелкового оружия и деталей для военных истребителей. Швейцарец разработал несколько адаптированных к авиации моторов, которые отлично показали себя на боевых самолетах и понял, что может большее. Он снова возвращается на свою вторую родину, в Барселону, просит аудиенции у Альфонсо и выкладывает ему план создания мощнейшего воздушного флота Испании. Во Франции Биркигт получил отличный опыт работы с авиационными моторами, теперь испанский король дал добро на разработку нового двигателя. Это был еще один технический шедевр.

Изящная конструкция легкого 8-цилиндрового V-образного двигателя поражала чистотой технической мысли. Выверенные решения и пропорции, полностью алюминиевый блок цилиндров, невероятная легкость и мощность 160 лошадиных сил. Именно эти моторы устанавливали на английские Newport, именно этот мотор лег в основу знаменитого истребителя SPAD. Для него Марк сконструировал на базе этого двигателя мотор невероятной мощности – 300 лошадиных сил. Конструкция двигателей была настолько удачной, что их выпускали еще много лет после войны и устанавливали даже на скоростные поезда.

К испытаниям авиационных моторов привлекали самых опытных летчиков, а выявленные недостатки устранялись быстро и эффективно. Во время очередных испытаний Марк знакомится с летчиком-истребителем Жоржем Гинемером – одним из самых известных французских воздушных асов. На его боевом счету 53 уничтоженных самолета противника, сам Жорж был подбит 7 раз, но ему удавалось выжить. Его боевая эскадрилья носила на фюзеляжах символ своей родины, Эльзаса и Лотарингии, – парящего аиста. Со временем знакомство военного летчика и конструктора перерастает в настоящую дружбу. У них была масса общих интересов кроме техники и скорости… Капитан Жорж Гинемер погиб в бою в сентябре 1917 года. В этот момент ему было всего 22 года. Ни останки самолета, ни тело летчика так и не были найдены. С тех пор, в память о нем, все автомобили Hispano-Suiza украшает аист, пытающийся взлететь с никелированной пробки радиатора.

Жорж Гинемер и его истребитель SPAD VIIФранцузский воздушный ас Жорж Гинемер и его истребитель SPAD VII «Vieux Charles» (Старина Шарль). Коллаж: Олег Халимов

ЗОЛОТОЙ ВЕК HISPANO-SUIZA

Как только над Европой рассеялся пороховой дым Первой мировой, Биркигт с головой уходит в проектирование нового автомобиля. Это был символ Золотого века автомобилестроения. Если модель Т15 до войны считалась совершенством, то новая Hispano-Suiza H6 (с последующими модификациями Н6В и Н6С) превзошла ее по всем дисциплинам. Надежнее, чем эта «Испано-Сюиза», нет автомобиля, пожалуй, до сих пор. В каждую мелочь, в каждый узел Марк вложил весь огромный опыт, который накопил за годы войны и до нее. Для своей новой модели он попросту адаптировал свой великолепный авиационный двигатель, уменьшив количество цилиндров до 6-и и, соответственно, снизив объем до 6,6 литров. 135-сильный двигатель разгонял 2500-килограммовый автомобиль до 145 км/ч, а новая усовершенствованная тормозная система с механическим усилителем мгновенно осаживала автомобиль с максимальной скорости до полной остановки за 35 метров. Кстати, патент на эту усовершенствованную систему тормозов с сервоприводом от коробки передач купил не кто иной, как мистер Генри Ройс, и в течение сорока последующих лет использовал испанские тормоза в своих автомобилях.

Hispano-Suiza H6 Coupe-Chauffeur Landaulet от Chapron. 1922 г.Hispano-Suiza H6 Coupe-Chauffeur Landaulet от Chapron. 1922 г. Источник: autowp.ru

Из других новшеств, установленных на автомобиль, можно отметить систему автоматической регулировки карбюратора под разное качество топлива, автоматический контроль за работой свечей зажигания. Заметьте, на дворе стоял 1919 год! Трехступенчатая коробка передач (не спешите снисходительно морщиться!) обеспечивала такие плавные и гибкие ходовые качества, что, перейдя на третью передачу, водитель мог забыть о рычаге переключения и плестись как со скоростью менее десяти км/час, так и «втопить» до шестидесяти всего за 30 секунд. Ну не барское это дело, понимаете, ежеминутно переключать скорости – истинный джентльмен не должен отвлекаться на такую мелочь при вождении!

Машина была настолько легкая в управлении, что покровитель Hispano-Suiza король Альфонсо XIII как-то выразился, мол в мире существуют и другие шикарные автомобили, но в них, по сравнению с H6, ощущаешь себя как за рулем грузовика.

Hispano-Suiza H6B Skiff Torpedo от Labourdette. 1922 г.Hispano-Suiza H6B Skiff Torpedo от Labourdette. 1922 г. Фото: © Michael Furman. Источник: chromjuwelen.com

Однако автомобиль стоил невероятных денег – сто тысяч франков просили за самую простую модификацию. Учтите, что на заводах Hispano-Suiza изготавливали только шасси. Клиент сам выбирал себе кузовное ателье и заказывал кузов на свой вкус, а это еще примерно такая же сумма. Такова была распространенная практика автомобилестроения в те времена, поэтому едва ли можно было встретить две одинаковые «Испано-Сюизы». Поскольку покупатель был не бедным, то и кузова отличались роскошной отделкой и эксклюзивным дизайном. Для сравнения скажу, что известный автомобиль Rolls-Roys Siver Ghost, признанный лидер в премиум-классе того времени, стоил на 30% дешевле, чем шасси Hispano-Suiza без кузова.

Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan от Hibbard & Darrin. 1928 г. Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan от Hibbard Darrin. 1928 г. Фото: © Darin Schnabel. Источник: rmsothebys.com

Пока Марк Биркигт на всю катушку реализовывал свои самые дерзкие технические находки, над французским филиалом фирмы неожиданно начали сгущаться тучи. Правительство Франции, посчитав, что Hispano-Suiza весьма неплохо поживилась на военных заказах (справедливости ради скажу, что это действительно было так), потребовало выплаты каких-то несусветно диких по сумме налогов. Финансовый мозг компании Дамиан Матеу решительно отказывается платить «рэкетирам» от государства, апеллируя к действовавшему в то время закону от 1862 года. В нем гарантировалось, что ни одна испанская компания не будет платить налоги на французской земле (и наоборот). Однако необходимость пополнить казну, опустошенную войной, толкает французское правительство на решительные меры. Посоветовав Дамиану подтереться вышеуказанным законом, Франция начинает проводить «рейдерские» захваты заводов Hispano-Suiza на своей территории.

Только благодаря вмешательству правительства Испании и посредничеству бывшего президента Швейцарии Гюстава Адора конфликт удается погасить. Однако отныне все заводы компании на территории Франции юридически становятся французскими. Организовывается новое предприятие Société Française Hispano-Suiza, которое получает право бесплатно пользоваться всеми патентами швейцарского инженера, а сам Марк Биркигт становится его вице-президентом.

Hispano-Suiza H6B Hibbard and Darrin Cabriolet. 1929 г.Hispano-Suiza H6B Hibbard and Darrin Cabriolet 1929 года на картине Хэнка Холшеймера. 2006, уголь, бумага. Источник: henkshood.com

Модель H6 с последующими модификациями оказалась настолько удачной и пользовалась таким неизменным спросом, что оказалась самой долгоживущей в истории Hispano-Suiza – она выпускалась 15 лет и только в 1934 году ее производство было прекращено. Было изготовлено 2350 этих автомобилей.

Непростая машина – непростой покупатель. Помимо испанского короля в разное время обязательное присутствие Hispano-Suiza в своих «конюшнях» возжелали короли Швеции и Румынии, Египта и Афганистана, шах Персии и император Японии, принцы Монако и Сиама. Их стремились переплюнуть новоявленные олигархи Гуггенхайм, Вандербильт и Ротшильд. Торговые дома Cartier, Bacardi, Tissot также пускали конкурентам пыль в глаза, рассекая по улицам только на автомобилях Hispano-Suiza. От них не отставала творческая и научная богема – кинозвезда Вера Холодная, художник Пабло Пикассо, ученый Альберт Эйнштейн. Hispano-Suiza «засветилась» даже в Советской России, единственным экземпляром которой владел председатель ОГПУ Вячеслав Менжинский.

Пабло Пикассо с сыном возле своей Hispano-Suiza H6B 1930 года в кузове от Henri Binder. 1953 г.Пабло Пикассо с сыном Полем возле своей Hispano-Suiza H6B 1930 года в кузове от Henri Binder на Лазурном берегу в 1953 году. Фото: Edward Quinn. Источник: autoneuroticfixation.com

А Марк Биркигт, не останавливаясь на достигнутом, продолжал фонтанировать новыми идеями. В 1931 году он явил миру модель J12 (в Испании маркировалась, как T68), мощнейший 220-сильный двигатель которой имел 12 цилиндров и объем 9,4 литра. Мотор новой «Испано-Сюизы» работал настолько плавно и бесшумно, что, как рассказывают, на капот работающего автомобиля можно было поставить на ребро монету, и она не падала. Новинка получилась до неприличия дорогой, Великая экономическая депрессия еще больше сократила спрос на нее, поэтому было выпущено всего 120 экземпляров J12.

Hispano-Suiza J12 Cabriolet от Vanvooren. 1935 г.Hispano-Suiza J12 Cabriolet от Vanvooren. 1935 год. Фото: © Michael Furman. Источник: autowp.ru

В том же 1931 году в Испании провозглашают Вторую республику, и главный покровитель роскошного бренда король Альфонсо XIII отправляется в изгнание. Смена режима неизбежно отражается на объемах испанского производства и продаж, которые падают, в отличие от Франции – там «золотой» период Hispano-Suiza находится на своем пике.

Hispano-Suiza 1908 года в коллекции Музея техники Эмпорды г. ФигерасаПрикосновение к легенде. Ваш покорный слуга и Hispano-Suiza 1908 года в коллекции Музея техники Эмпорды (Museo de la Técnica del Empordà) г. Фигераса. Фото: © Олег Халимов

В 1935 году скоропостижно умирает Дамиан Матеу. Руководство компании берет на себя его сын Микель. Это было сложное время для Испании. В 1936 году начинается Гражданская война. Правительство Каталонии национализирует заводы Hispano-Suiza и начинает производить на них бронеавтомобили. Рабочие из революционный комитета, возглавившего производство, убивают управляющего завода, а Микель Матеу и остальное руководство компании вынуждены бежать во Францию.

После окончания Гражданской войны в 1939 году Франциско Франко официально въезжает в Мадрид для участия в параде по случаю победы на, нетрудно догадаться, автомобиле Hispano-Suiza. Марк Биркигт и Микель Матеу возвращаются в Барселону, чтобы восстановить производство.

Насущные проблемы Испании требовали от фабрикантов не дорогие автомобили, а грузовики, дизельные двигатели и вооружение. И хотя до 1944 года продолжался выпуск более бюджетных моделей легковушек T49 и T60, основной продукцией Hispano-Suiza становится авиационная и военная техника, пушки, полноприводные шасси для грузовых автомобилей и автобусов, и станки.

С началом Второй мировой войны и во Франции заводы Hispano-Suiza полностью перепрофилируются на выпуск военной продукции, а автомобильное производство прекращается. Причем, как оказалось, навсегда. После войны разрушенной Европе уже не до дорогих машин. Остался нереализованным проект нового автомобиля с V-образным 8-цилиндровым двигателем и передним приводом, куча планов, проектов и надежд. Звезда Hispano-Suiza закатывается окончательно…

А как же Биркигт? Вплоть до своей смерти в 1953 году он живет на своей вилле на берегу Женевского озера, а по ночам ему снится Барселона начала ХХ века и грустный аист, который парит высоко в небе над Эльзасом…

 

oleghalimov.ru

Hispano-Suiza H6 - история легендарной марки

Hispano Suiza H6Hispano-Suiza H6 интересна как своими основными техническими решениями и дизайном кузова, так и не большими нюансами и деталями. Например, передний бампер. Он имеет  пятигранную хромированную форму с черными вставками на концах и черные же диски посередине. Всё это придаёт машине определённый шарм и некоторую особенность.

Если на предыдущей модели «Т15» был четырёх цилиндровый двигатель, то уже на марке «H6» устанавливался шестицилиндровый рядный двигатель. И соответственно, такая компоновка двигателя повлияла на длину капота. Вообще, для машин предвоенной эпохи характерны длинные капоты, и Hispano-Suiza (Испано-Сюиза)  в этом смысле не исключение.

Двигатель Hispano-Suiza H6B

Двигатель Hispano-Suiza H6 – это шести цилиндровый рядный, верхневальный двигатель с боковыми клапанами. Особенность его состояла в том, что каждый цилиндр имел два клапана: впускной и выпускной и две свечи зажигания. Прогрессивной особенностью этого двигателя был сдвоенный карбюратор, который имел управление из салона автомобиля.

Благодаря своеобразной компоновке двигателя и подкапотного пространства, грязь не могла проникнуть внутрь под капот, и двигатель всегда оставался чистым. Это было достигнуто и за счет алюминиевых отливов на двигателе, с помощью которых двигатель и рама образовывали единое целое.

Двигатель H6 многое взял от технологии производства авиационных моторов. Внутренние поверхности трубок охлаждения покрывались специальной эмалью, в процессе производства гильз цилиндров использовался специальный способ их обработки — азотирование, повышающее износоустойчивость и долговечность этой детали.

Вообще, следует отметить некоторую аккуратность, и даже филигранность в компоновке и оформлении двигателя: красивый хромированный вентилятор, напоминающий пропеллер самолётов, блестящие трубки, аккуратное и компактное расположение проводов. Все эти и другие, казалось бы, мелочи делают этот автомобиль надёжным. По некоторым данным, отдельные машины проходили до миллиона километров без капитального ремонта.

Руль Hispano-Suiza H6B

На руле расположено, упоминавшееся ранее, управление заслонками двойного карбюратора. С помощью не больших хромированных рычажков можно открывать и закрывать дроссельные заслонки прямо на ходу, тем самым увеличивая или уменьшая поступление топлива и топливовоздушной смеси в двигатель.

Надежность всего автомобиля состоит из надёжности каждой его детали. На стенке подкапотного пространства имеется своеобразное приспособление для хранения запасных свечей зажигания. Внизу двигателя виден градуированный индикатор уровня масла.

Рассмотрим Hispano-Suiza H6 внутри салона. На ней имеются  множество всевозможных электроприборов и переключателей. В глаза бросается треугольный хромированный блок с рычажками. Это способ переключения между двумя аккумуляторными батареями «B» и «D».

Панель приборов Hispano-Suiza H6B

Сама приборная панель достаточно интересно скомпонована: по бокам панели размещены не большие лючки для документов; топливный бак Hispano-Suiza H6 имеет объём 110 литров, и на панели имеется соответствующий циферблат с градуированной шкалой; спидометр, указывающий на скорость в км/ч; для контроля за батареями есть вольтметр и амперметр.

Следует сказать, что данная машина была достаточно тяжелой. Её масса без топлива составляла 2 тонны, и управлять автомобилем было сложно. Остановить такую «махину» было бы трудно, если у неё были бы только механические тормоза. Но, во-первых: тормозили все четыре колеса (в Роллс-Ройсе и Паккарде в это время тормозили только задние колёса), а во-вторых, на ней установлен механический, фрикционный усилитель тормозов. Поэтому тормозить этот автомобиль было достаточно легко. Рулевое управление Hispano-Suiza H6 так же оборудовано усилителем руля (на дворе 1919 год!).

Интересной особенностью этой модели является наличие возможности проверки свечей зажигания не выходя из салона. Если посмотреть ниже приборной панели, то можно увидеть не большой ящик с шестью переключателями. Включая тот или иной переключатель, можно проверить соответствующую свечу.

Салон Hispano-Suiza H6

Не смотря на достаточно маленький объём, салон создаёт впечатление благородного и сдержанного по дизайну пространства. Присутствуют детали из полированного дерева, качественной кожи, пластмассы. Машина оборудована дворниками, управляемыми электромоторчиком, размещённым в салоне.

Автомобиль Hispano-Suiza H6 – это двухдверный, четырёх местный купе. Но среди её владельцев два дополнительных задних места назывались «тёщиными местами». С первого взгляда назад, кресел не видно. Где же они могут быть? Странная кнопка на задней стенке, как бы подсказывает нажать на неё.

При её нажатии, сзади автомобиля в багажнике открывается люк, и если потянуть за него, то… вуаля, словно трансформер, открылся превосходный диванчик. Чтобы забраться на него, на заднем крыле имеются две специальные ступеньки. Вопреки опасениям – это достаточно удобное пространство с мягким диваном, с выемками для личных вещей  по бокам. Правда, думается, что на высокой скорости такая поездка не будет комфортной и безопасной.

Тёщиным его, конечно же, прозвали в шутку, так как трудно представить, как на это место взберётся богатая светская дама в большом платье (в то время автомобилями владели только богатые люди). Но с другой стороны, ведь это были времена начала автомобилестроения, и кто знает, может, оно так всё и было? Каждая деталь автомобиля Hispano-Suiza H6 дышит благородством и дороговизной. И в наше время стоимость этого автомобиля достигла отметки в 1 миллион евро!

Похожие статьи:

drivee.ru

CAROLD.RU - Сайт о ретро автомобилях и технике.

ЗАГАДОЧНАЯ "ИСПАНО-СЮИЗА"

Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» - музейный экспонат. Через весь радиатор - надпись: «Испано-сюиза», На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна - «шкода». Но... машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы...

Что же это за загадка?

Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1925 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».

Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики - надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 50 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор.

Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.

Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6597 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапан» ной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему - летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» - так сокращенно называли фирму французы.

Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.

Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.

Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было Встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ. Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.

«Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130 - 137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом.

Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.

Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-де-вилль» (см. вкладку). Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» - тоже 4-5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер».

В 1922-1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность - до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч - у «монца» и 170 км/ч - у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы».

carold.ru