korporativ-slave › Блог › Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE. Двигатель iz 2


Все, что нужно знать о двигателе 2JZ-GTE Toyota — DRIVE2

Классический двигатель с турбонаддувом от концерна «Toyota» — крупным планом

Автор:Аарон Бонк (Aaron Bonk)Дата:29 июня, 2015г.

В 1986-ом году модель Supra оставила все в прошлом, включая свое первое имя. И в конце 1992-го года после выпуска модели четвертого поколения «размножилась» на различные спортивные малолитражки начального уровня, как это было когда-то с отжившим свой век компактным автомобилем Paseo. Все это случилось, по большому счету, из-за 2JZ-GTE — силовой установки с турбонаддувом заводского производства для MKIV Supra, а точнее рядного 6-цилиндрового двигателя, который дает возможность пилотам оседлать любую лошадку. А это как раз то, к чему — даже спустя 23 года — стремятся все гоночные команды, начиная со времен трехлитрового двигателя еще в начале девяностых и именно то, чего все они искали уже задолго до его выпуска. И по очень уважительной причине. Немногие двигатели серийного производства, как тех лет, так и современные, способны выдавать мощность такого плана, что у 2JZ-GTE – а именно мощность, способную сочетаться с различными вносимыми модификациями.

Платформой для 2JZ-GTE служит трехлитровый рядный 6-цилиндровый чугунный «усеченный» блок (short-block) с алюминиевой головкой. В серийной североамериканской версии двигатель выпускается мощностью 320 лс, но при этом дает огромный запас для достижения значительно более высоких цифр

ГДЕ НАЙТИ

Здесь, в США, двигатель 2JZ-GTE выпускался с нуля, совершенно не зависел от своего предшественника 7M-GTE для Supra и устанавливался исключительно на модели Supra Turbo 1993-1998г.в.В Японии двигатель 2JZ-GTE был выпущен в массы в 1991-ом году под капотом Toyota Aristo и далее выживал на избранных японских Supra – вплоть до 2002-го года.Платформой для 2JZ-GE (это безнаддувный старший брат 2JZ-GTE, его найти намного проще) служит тот же самый «усеченный» блок (short-block) и практически идентичный строкер с более высоким коэффициентом сжатия. Но поскольку речь идет о Toyota, эта версия прекрасно вам подойдет, если желаемая мощность не будет превышать 230 лс. Не возражайте. Просто держитесь от них подальше и не заглядывайте под капоты Supra четвертого поколения с двигателями без наддува, а так же под капоты Lexus IS300, GS300 и SC300.

совершенно разных шасси, где самый очевидный выбор — Supra Turbo 1993-1998г.в

АЛЬТЕРНАТИВА ВНУТРИЯПОНСКОМУ РЫНКУЗарубежные варианты 2JZ-GTE включают в себя модель 1JZ-GTE – версия 2,5л с уменьшенной высотой чугунного блока, всем знакомого чугунного длинного бока (longblock), последние версии которого отличались различной фазировкой распредвалов впускных клапанов и наличием одной турбины. Даже после того, когда 2JZ-GTE был усовершенствован для продажи на внутрияпонском рынке в 1997-ом году, даже тогда двигатель получил тот же самый VVT-i, что и 1JZ-GTE с усовершенствованными турбинами. Но вы живете не в Японии. Возможно, вы найдете североамериканскую трехлитровую версию, которая генерирует больше мощности и это будет именно то, что вы ждете от супер кара японского производства, поскольку он появился еще до того, как вы достигли возраста, достаточного для того, чтобы достать ногами до педалей этого зверя. Но лучше поискать именно двигатель японского производства. Найти его проще, стоит он дешевле, а функциональность – аналогичная, несмотря на некоторые мелкие дефекты – такие, как топливные форсунки меньшего размера и распредвалы.

Toyota Supra RZ 1993г.в. – Отжиг резины

Двигатель 2Jz Gte – Клапанная крышка

ВСЕ ДЕЛО В БЛОКЕПри разработке своей трехлитровой платформы 2JZ концерн «Toyota» взял пример с ниссановской RB серии двигателей, достойных трека. Как и в случае с RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ означает сама по себе сбалансированную естественным способом конструкцию. В отличие от двигателей V типа, половины вращающегося узла блока не «встряхиваются» в обратном направлении друг от друга. Если посмотреть на беспорядочную группу поршней 2JZ и штоков в момент их работы, то вы заметите, что три передних цилиндра работают в направлении, обратном от тех, что установлены в задней части. Равномерное распределение веса означает стандартное полярное качательное движение, присущее двигателю V-6, например. И все, что вам нужно – это возможность обеспечить за счет конструкции такие обороты, которые были бы более быстрыми, надежными и плавными по сравнению с любыми остальными вариантами.

угунный блок Toyota отличается невероятно простой конструкцией и дает возможность вносить основные модификации, которые помогают удлинять срок службы двигателя под наддувом, как и серийного масляного охладителя, который служит своеобразной прослойкой между масляным фильтром и блоком.

Способность приумножить мощность двигателя вдвое не может рассматриваться, как простой рабочий. Но все же сделать это вполне возможно. Вы ищите двигатель, способный достичь мощности 700 лс и даже больше и чтобы при этом не нужно было «взламывать» нижнюю торцевую часть блока? Используйте высокопрочный чугун вместо алюминия, смонтируйте цельную верхнюю плоскость блока цилиндров для «отражения» движений цилиндра во время работы, не забудьте про кованый коленвал, приручите коэффициент сжатия вместе с полусферическими поршнями, как это сделали специалисты Toyota. Серия из семи главных крышек удерживает коленвал от подъема, а масляные шприцы для смазки под цилиндром охлаждают вращающийся строкер, и выполняет смазку на высоких оборотах. Инженеры Toyota также уделили особое внимание геометрии двигателя, выполнив его в форме квадрата, которую так сложно получить, и где диаметр цилиндра и длина хода идентичны.

акие рядные двигатели, как 2JZ-GTE, обычно отличаются более плавным ходом и низким уровнем вибрации по сравнению с V-образными двигателями. При этом вращающиеся узлы сбалансировано направляют свой вес назад и вперед между двумя разными группами элементов, установленными по бокам.[/SIZE]

Йан Сай-Нгарм (Ian Sai-Ngarm), эксперт из подразделения Supra из FSR Motorsport Creations в Южной Калифорнии говорит, что «помимо кронштейна механизма натяжения ремня, существует такая проблема, как выталкивание уплотнения масляного насоса и проблема со шкивом коленвала, который любит отваливаться. Кроме этих двух моментов поломки на этом двигателе — редкость».

Огромные мощности становятся возможными, в основном, благодаря чугунному блоку 2JZ-GTE, который не требует много работы. Разумеется, блок из алюминия намного легче по весу, но в мире существует крайне мало материалов, которые могли бы по своей прочности сравниться с чугуном

Toyota Supra Turbo 1994г.в. – Вид спереди

Двигатель 2JZ-GTE – «за» и «против»Преимущества:

[*]Возможность доводки мощности до 2 000 лс[*]Рядная компактная конфигурация[*]Независимый клапанный механизм[*]«Пуленепробиваемый» чугунный блок[*]Кованый коленвал[*]Массивные коренные шейки[*]Масляные шприцы для смазки под поршнем[*]Диаметр цилиндра равен ходу поршня[*]Ремень привода газораспределительного механизма, масляный насос и система охлаждения способны достигать мощности более 1000лс

Toyota также смонтировала цельную верхнюю плоскость блока цилиндров, ограничивающую подъем цилиндра, что характерно для конструкций с открытой поверхностью. Еще одна причина, по которой на этом двигателе становится возможным добиться просто огромных мощностных параметров.

Недостатки:

[*]Большая вероятность выхода из строя кронштейна натяжного ремня привода газораспределительного механизма[*]Уплотнитель масляного насоса может лопнуть / растрескаться[*]Шкив коленвала может отсоединиться[*]Скорость потока жидкости через головку цилиндра может понизиться[*]Большая вероятность выхода из строя секвентальной турбосистемы

Семь основных крышек держат на месте кованый коленвал. Эксплуатация на высоких мощностях требует дополнительной установки заготовок, как эти. Но если геометрия двигателя после покупки не меняется, то и заводской коленвал также не требует доводки

Порты двигателя 2Jz Gte

ЛЕГКИЙ ПУТЬ К ЦЕЛИ В 750ЛССложно увеличить мощность 2JZ-GTE больше, чем в два раза, как говорят парни из FSR. Но если сделать секвентальную турбосистему шире, то в первую очередь изменения коснуться компрессора. Для начала нужно поискать турбину диаметром от 64 до 80 мм с внешним перепускным клапаном, отличающимся более высокой производительностью. Затем необходимо расширить промежуточный охладитель, установленный сбоку, с целью фронтальной установки устройства, которое требует большую площадь поверхности. Компании GReddy и HKS предлагают своим клиентам комплекты для внесения модификаций, которые включают в себя все, что вам необходимо для действий, указанных выше. Кроме того, вам потребуется топливный насос с более высоким значением производительности, питающие трубопроводы более широкого диаметра, топливные форсунки 1000сс и еще кое-какие легко настраиваемые электронные управляющие устройства (например, Infinity от компании AEM). Распредвалы вторичного рынка (например, от производителя Brian Crower) помогут легко достичь отметки в 750 лс, и это единственное, что вам потребуется изменить под клапанной крышкой, где клапанные пружины более жесткие – во избежание потенциального зависания клапанов.

Рядный 6-цилиндровый двигатель Toyota изначально отличался секвенатльной турбо системой, когда пара турбин работает вместе, что обеспечивает впечатляющую пиковую мощность при максимально низком отставании нижней части. А такой двойной турбонаддув, как этот, сохраняет наследие Supra, но при этом дает возможность расширить ненадежную секвентальную конфигурацию для параллельной установки

МОЩНОСТЬ, С КОТОРОЙ НЕ ЗНАЕШЬ, ЧТО ДЕЛАТЬДвигатель 2JZ-GTE уже доказал, что способен развить мощность более, чем 2000лс. Для этого вам понадобится турбина диаметром более 64 мм для максимально плотной посадки. Но при этом монтаж такой турбины намного проще, чем вам может показаться с первого взгляда. Для начала возьмите что-нибудь из диапазона до 72 мм. Затем продумайте, как можно увеличить нижнюю торцевую часть с коваными поршнями и шатунами, а так же установите заготовки основных крышек. Шпильки с головками большего диаметра помогут удержать сами головки от подъема блока. Даже распредвалы большего размера и отверстия под головки вполне могут здесь ужиться. И если вы не хотите, чтобы топливо заканчивалось, то обратите внимание на форсунки 2000сс – потребуется 12, если вам хватит идиотизма, чтобы все же добиться этой мощности. Кроме форсунок, вам потребуется трио из топливных насосов, в зависимости от того, насколько далеко вы хотите уйти от всей родословной Celica.

Двигатель 2Jz Gte – штамповка двигателя

ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ И ИХ СОГЛАШЕНИЯ2JZ-GTE переводится в консервативные 320лс и 315 lb-ft крутящего момента на североамериканских моделях. Для такой скромной мощности есть своя причина. Начиная с 1989-го года японский авторынок избегал войн между дорогостоящими лошадиными силами, урезая мощность серийных автомобилей для внутреннего рынка до 276лс. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор уже не раз нарушалось. Но единожды установленные, хоть и не соблюдаемые, условия означали производство таких двигателей, как тойотовский 2JZ-GTE – а именно серийный выпуск моделей, из которых можно было выжать еще много сока. В то время подобное соглашение имело смысл в стране, где максимально допустимая скорость составляла 62 км/ч. Но время показало невозможность его соблюдения со стороны американских покупателей, которые даже от мамочкиного мини вэна ожидали мощности, превосходящей мощность суперкаров середины девяностых. Все это означает, что даже полный тупица способен довести 2JZ-GTE до уровня 400лс. И сделать ему это гораздо проще, чем вам кажется.

Алюминиевая головка цилиндра имеет четыре клапана на цилиндр. Если 2JZ-GTE и имеет какие-то неполадки, то все они будут находиться в зоне головки. Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов. И если вам нужна максимально высокая мощность, то установка более агрессивных распредвалов является обязательной

СЕКВЕНТАЛЬНЫЙ НАДДУВДвигатель 2JZ-GTE Toyota выдает свои 320лс за счет секвентальной установки пары турбин Hitachi, которые были разработаны совместно с Toyota и которые не так уж и сильно отличаются по своей общей конструкции от турбин T3, которые вы однажды «приклеили» к своему Civic. В отличие от параллельной установки двойного турбонаддува, где две турбины одного и того же размера одновременно «выдыхают» одинаковый объем воздуха, секвентальное размещение позволяет одной турбине выполнять свою работу первой, а второй – присоединяться к этой работе на более высоких оборотах двигателя. Часто бывает, что меньшая турбина установлена перед большей турбиной. Но в случае с 2JZ-GTE с обеих торцевых частей «сидят» турбины одинакового размера. Supra была одним из тех первых автомобилей, который доказал на деле, что секвентальная система турбонаддува не обязательно должна быть громадной и ненадежной в эксплуатации. В нашем случае, к моменту достижения 1800 об/мин первая турбина уже в работе. Запуск дросселя, устройства управления, вестгейта и парочки перепускных клапанов – и на момент достижения 4000 об/мин уже две турбины слажено поют одну и ту же песенку в полный голос.

«Умная» секвентальная установка турбин Toyota, которая стандартно уширяется в случае увеличения мощности, включает в себя пару турбин C12B компании Hitachi. Здесь, сначала в работу вступает одна турбина, и только затем – вторая. Обе турбины имеют один и тот же размер и в момент достижения 4000 об/мин они уже работают синхронно.

Все, что нужно знать о двигателе 2JZ-GTE от Toyota

[B]РУКОВОДСТВО ПО ВЫБОРУ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ 2JZ-GTE[/B]

Распредвалы фирмы Brian Crower

Распредвалы компании Brian Crower:Распредвалы вторичного рынка – такие как, например, от компании Brian Crower – это один из самых лучших способов перевести мощность 2JZ-GTE в более эффективный рабочий диапазон. В результате двигатель повышает свою производительность. Компания предлагает три типа распредвалов, которые можно использовать в любых условиях – начиная от обычных легковых автомобилей и заканчивая полностью прокаченными дрэг карами.

Программируемое электронное устройство управления Infinity от Aem

[B]Программируемое электронное устройство управления Infinity от AEM:[/B] Чугунный блок для Supra отличается своей прочностью, но без правильного тюнинга он развалится на мелкие осколки, как и любой другой двигатель. Электронное устройство управления Infinity стандарта PNP компании AEM подсоединяется напрямую к двигателю Supra и электропроводке шасси, чтобы выполнять абсолютный и полный контроль не только двигателя, но и всего остального.

Модификация для турбонаддува Greddy

[B]Модификация для турбонаддува от компании GReddy:[/B] Заводской турбонагнетатель двигателя 2JZ-GTE всего лишь даст вам возможность им пользоваться. Как выясняется, реконструкция одной турбины — как от компании GReddy — потребуется, если вы вдруг захотите выйти на уровень посерьезнее. Комплект для модификации турбонаддува с одной турбиной от GReddy включает в себя важные детали – такие как, например, выпускной коллектор той же самой длины, внешние вестгейты и саму турбину. И все это идет с опциями, достаточно серьезными, чтобы вы смогли в итоге позволить себе выполнить девятисекундную пробуксовку.

www.drive2.com

2JZ-… — DRIVE2

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, 3 литра 2997 см. кубМощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Видеоматериалы двигателя 2JZ-GE

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IVДвигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска MPFIСистема зажигания Трамблер / DIS-3Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Видеоматериалы двигателя 2JZ-GTE

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.ru

Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE — DRIVE2

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

🔎 Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

➕ Достоинства:

— Способность развивать до 2000 л.с.— Жёсткая рядная конструкция— Отсутствие доступа к приводу клапана— Прочный чугунный корпус— Кованый коленвал— Мощная коренная шейка колевала— Разбрызгиватели масла под поршнями— Квадратная геометрия— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

➖ Недостатки:

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ— Зачастую масло из насоса начинает сочиться— Ненадёжность шкива коленвала— Неудачная конструкция головки цилиндра— Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

• Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

www.drive2.ru

Двигатель — из 2-х — один. — бортжурнал Nissan Leopard TR-X 2.0 Turbo 1985 года на DRIVE2

Как я уже рассказывал, двигатель мне пришлось покупать, так как на старый не нашлись бугеля коленвала. И однажды нарвавшись на объявление в газете о продаже Ниссан Скайлайн в 30 кузове, я сорвался в Алмату, а точнее в Междуреченск (40км от Алматы). До этого обзвонил все разборки в Алмате, ни у кого нет L20ET, только возможно привезти с Японии, если нуйдут, не менее 1000$. А тут Скай подвернулся и всего за 500$.Ну приехав туда (спустя двое суток на поезде) и посмотрев Ская, решил — заберу полностью. Ан нет документов то нет. И начили мы его там разбирать. Себе забрал основное двигатель с косой, ходовку, колёса (железки).Привезли мне его в Рудный и я начал его перебирать. Полностью разобрал, помыл, покрасил и собрал. Надеялся что турбина живая, и зря. Кушков в ней уже не было. Стал собирать без турбины. А тут у меня на работе пацаны подогнали турбинку с Тойоты Хайлакс, И эта улитка подошла к моей турбине как родная. Так что движок в полной комплектации. Вот что получилось.

Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

🔧 Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE — DRIVE2

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

🔎 Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

➕ Достоинства:

— Способность развивать до 2000 л.с.— Жёсткая рядная конструкция— Отсутствие доступа к приводу клапана— Прочный чугунный корпус— Кованый коленвал— Мощная коренная шейка колевала— Разбрызгиватели масла под поршнями— Квадратная геометрия— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

➖ Недостатки:

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ— Зачастую масло из насоса начинает сочиться— Ненадёжность шкива коленвала— Неудачная конструкция головки цилиндра— Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха,

последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

• Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

www.drive2.ru

Двигатель из 2х 1 — бортжурнал Opel Calibra Rally car 1993 года на DRIVE2

Вот по мере возможности занялся движком! собрал из двух один… С вектры взял сам блок с навесным, также постель с распредвалом. Двигатель грелся, хозяин уверил что все с переборки только и что голову снимать нет смысла, но как говориться доверяй но проверяй! Сняли голову и что же мы видим а голове то как бы звиздец разваливается, можно попробовать шлифануть, мучатся не стал пока с этим взял голову с калибры!ну вот так и собрал потихоньку, коробас оставил с калибры F16. Ну и подкрасил немного.Двигатель уже на своем месте, осталось поставить мелочевку, провода, рампу, форсы, шланги…

Нравится 37 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Самые надежные 2-литровые бензиновые моторы из 90-х

Бензиновые агрегаты двадцатилетней давности обеспечивают более высокий комфорт во время движения (уровень шума, динамика), чем старые дизеля той же «эпохи». К тому же первые проще в ремонте.

Volkswagen 2.0.

Легендарная надежность немецких автомобилей 80-90-х годов ХХ века следствие безупречности и добротности сложных механизмов. 8-клапанный 2-литровый мотор эталонный представитель былой стратегии.

Рецепт долголетия прост: прочная основа – блок изготовлен из чугуна, кованный стальной коленвал (закрепленный на 5 подшипниках) и кованые стальные поршни. Алюминиевая головка 8-клапанная (так же существует и 16-клапанная версия). Распределительный вал приводится в действие зубчатым ремнем, который необходимо менять каждые 60 000 км.

Двигатель использовался в различных автомобилях. Например, в «спортивном» Volkswagen Golf III GTI, или топовой версии Skoda Fabia. В более крупных моделях ему отводилась роль базового мотора. Но это не означает, что обрекал владельца на вечное движение в правой полосе скоростного шоссе. Passat 2.0 с таким мотором достигает первой сотни за 11,6 секунды, а ускорение от 60 до 110 км/ч на 5-ой передаче занимает 13,7 секунды. Средний расход топлива составляет около 8,5 л/100 км, но динамичная езда требует высоких оборотов. Нередко двигатель сопрягали с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом.

Недостатки.

Мелкие неисправности элементов системы управления двигателем, например датчика положения дроссельной заслонки или самой заслонка. После 200 000  км зачастую увеличивается расход масла, и появляются небольшие утечки.

Порой проблемы доставляет насос системы охлаждения, что приводит к перегреву двигателя. Так большинство автомобилей с таким мотором уже имеют большой пробег, то удивляться поломкам не стоит. Дистанция до первого капитального ремонта заканчивается после 400-500 тыс. км.

Двигатели серии ЕА827, к которым и относится описываемый атмосферник, дебютировали в 1972 году на Audi 80. Американский Gremlin – пожалуй, самая экзотическая модель, использовавшая 2-литровый мотор. Нашла свое применение и мультитопливная версия двигателя мощностью 50 и 58 л.с. (работает на различных типах топлива - бензин/LPG/CNG). Самая мощная 120-сильная модификация трудилась под капотом Volkswagen Passat. В линейке Superb – это был самый слабый бензиновый мотор.

Применение.

AMC (American Motors Corporation): Gremlin.

Audi: 80 (B3 и B4), 100/A6 (C2, C4).

Seat Ibiza II и III, Cordoba, Toledo, Alhambra I.

Skoda: Fabia I, Octavia I, Superb I.

Volkswagen: Polo IV, Golf III и IV, Vento, Bora, New Beetle, Santana, Passat B3, B4 и B5, Sharan I.

Nissan 2.0.

Смелый ход совершил Ниссан: один из моторов получил современную легкую конструкцию – блок и 16-клапанную головку из алюминия. Довольно быстро появились варианты с регулировкой фаз газораспределения и турбонаддувом. Двигатель только проигрывал по нормам выброса. ГРМ приводится в действие цепью – прочной, не требующей регулярной замены. Она способна дотянуть до капитального ремонта двигателя.

Primera P10 2.0 динамичный автомобиль – разгон 0-100 км/ч за 10,4 с. Однако, в плане эластичности он уступает конкурентам – увеличение скорости с 60 до 100 км/ч на 5-ой передаче занимает 17,5 секунд. Средний расход топлива приемлемый, но не отличный – 9,0 л/100 км.

Недостатки.

В двигателе Nissan трудно выделить типичные неисправности. Проще найти и обсудить проблемы с коробкой передач или полуосями (характерно для автомобилей начала производства). Ухоженный 2-литровый атмосферник на самом деле не имеет типичных неисправностей. Лишь иногда наблюдаются незначительные подтекания масла или выход из строя датчиков.

Применение.

Infiniti G20 (аналог Primera 1990-2002 года).

Nissan: 180SX, 200SX, Almera, Biuebird, Liberty, Primera, Praire, Sentra, Serena.

Opel 2.0.

Двигатель, принадлежащий серии Family II, не может похвастаться современными решениями, но стоит знать, что он заменил еще более старый агрегат с распредвалом в корпусе. В случае с последователем, GM сделал ставку на простоту и долговечность. Поэтому мотор до сих пор считается отличным выбором. В его конструкции используется чугунный блок и алюминиевая головка. Ход поршня равен диаметру цилиндра – 86 мм. Распределительный вал размещен в головке блока и приводится в действие зубчатым ремнем – замена каждые 60 000 км.

Результаты теста Opel Espero 2.0 немного разочаровывают. Правда, время разгона до «сотни» можно считать удовлетворительным – 10,5 сек. Но эластичность хуже средней – 60-100 км/ч за 16,2 секунды, а расход топлива высокий – 9,8 л/100 км.

Недостатки.

Устранение проблем – незначительные утечки масла, выход из строя помпы, как правило, не требует серьезных затрат. Небольшой расход масла не должен беспокоить, но с увеличением пробега двигатель начинает брать его все больше. Следует вовремя менять ремень ГРМ, хотя о повреждении клапанов можно не беспокоиться – с поршнями они не «встречаются».

Применение.

Buick: Skyhawk.

Daewoo: Espero, Tacuma.

Opel: Ascona C, Kadett E, Astra F, Vectra A, Omega A, Frontera A.

Pontiac: Sunbird, LeMans.

Vauxhall: Cavalier.

Renault 2.0.

Французы любят создавать множество модификаций одного двигателя. Тоже самое случилось и с двигателем серии F. Это семейство включает в себя как дизельные, так и бензиновые версии рабочим объемом от 1,6 до 2,0 л, 8-ми и 16-клапанные и с турбонаддуом.

История 2-литрового восьмиклапанника началась в 1986 году – это были моторы серии F2R (с карбюратором) и F3R (с одноточечным впрыском). Чуть позже стал применяться многоточечный впрыск топлива. Двигатель имеет довольно простую структуру: чугунный корпус, алюминиевый блок и распределительный вал, приводимый в движение зубчатым ремнем – замена каждые 100-120 тыс. км.

Даже для Laguna динамика вполне сносная. Пусть 11,6 с до 100 км/ч не впечатляют, зато автомобиль хорошо реагирует на нажатие педали газа. Эластичность приемлемая – участок 60-100 км/ч на 5-ой передаче преодолевается за 14,9 секунды. Средний расход топлива Laguna 2.0 - 9,4 л/100 км.

Недостатки.

К общим неисправностям можно отнести незначительные утечки масла из различных мест двигателя. Также встречаются подтекания компонентов системы охлаждения и сбои в работе электронного оборудования. Более серьезные неисправности возникают только в результате большого пробега и несвоевременного обслуживания (перегрев, разрыв ремня ГРМ).

Москвич: Aleko.

Renault: Megane I, Laguna I, Espace.

Toyota 2.0

Удачные двигатели часто производятся в течение долгих лет и переживают не одно поколение модели. Так было и с 2-литровым 3S, который просуществовал с 1984 по 2007 год. Лучших рекомендаций и не требуется!

Первоначально двигатель оснащался карбюратором, но вскоре получил многоточечный впрыск топлива. В Европе наиболее известна версия 3S-FE, параллельно собиралияь 3S-GE (соответствующий японским стандартам) и 3S-GT. Двигатель имеет два распределительных вала в алюминиевой головке и чугунный блок цилиндров.

Avensis, оснащенный 2-литровым 3S, достигает 100 км/ч за 10,1 секунды, а для преодоления 100 км просит около 9 л топлива.

Недостатки.

Незначительные утечки масла и неисправности системы зажигания практически не в счет. Данные проблемы связаны с возрастом и большими пробегами. Типичные недостатки связаны с системой охлаждения – прохудившиеся шланги и неисправности помпы. Нередко происходил прогар прокладки ГБЦ.

Применение.

Toyota 3S-FE: Camry (1987-92), Celica IV, V и VI, Carina II и E, Avensis I, RAV4 I, MR2 II.

 

vvm-auto.ru