Двигатель изотова


ИЗОТОВ Сергей Петрович (1917-1983)

ИЗОТОВ Сергей Петрович (1917-1983)

Советский конструктор авиационных двигателей, Герой Социалистического Труда С.П. Изотов родился 30 июня 1917 года. В 1935 году С.П. Изотов поступил в Запорожский индустриальный институт. Через два года, в 1937 году, он перевелся в Ленинградский Политехнический институт (энергомашиностроительный факультет, специальность "Автомобили и тракторы"), который окончил в январе 1941 года. По распределению инженер-политехник С.П. Изотов попал в конструкторское бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, руководимое В.Я. Климовым.

Владимир Яковлевич Климов (1892-1962) уже с 1920-х годов был известным конструктором. В 1918-1924 годах он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота. В 1931-1935 годы Климов возглавлял отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководил кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода № 26 в Рыбинске, он посетил Францию для доводки и закупки двигателя "Испано-Сюиза". Переработанный и усиленный в СССР, двигатель получил индекс М-105, и с 1940 года им стали оснащать самолёты Як-1, а позже Як-3, Пе-2, ЛаГГи. Так, например, с 1942 года на самолётах Як-1 воевала эскадрилья "Нормандия-Неман", которая в 1945 году вернулась во Францию на подаренных новых Як-3, оснащённых двигателями ВК-107А (последней модификацией двигателя М-105 мощностью 1650 л.с.). Вот таким необычным образом преображённый советскими конструкторами французский двигатель вернулся на "родину предков".

С осени 1941 года, после начала войны КБ, возглавляемое В.Я. Климовым, было эвакуировано в Уфу. В КБ и на авиамоторном заводе (авиазавод № 26) энергично шли работы по модернизации серийных двигателей. Несколько позже коллектив Климова создал семейство "сотых" двигателей, которые в течение 10 лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации. За годы войны завод выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и др. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А был самым быстрым истребителем Второй мировой. В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А.С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Это высшее достижение для самолетов с поршневым двигателем. С.П. Изотов имел к этим работам прямое отношение, ведь уже к 1943 году он прошел по служебной лестнице от рядового конструктора до заместителя начальника конструкторского отдела завода. Двигатели "сотой" серии применялись на 58 типах и модификациях самолетов. С 1943 года, за вклад в дело победы и по личному распоряжению Сталина, все двигатели Климова получили обозначение "ВК" (Владимир Климов), а самому Климову было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.

Все военные годы, с 1941 по 1946 год С.П. Изотов работал в Уфе. После окончания войны, в 1946 году было принято решение основное ядро КБ оставить в Уфе, часть направить в Рыбинск, часть, во главе с В.Я. Климовым - в Ленинград, где создавалось новое опытно-конструкторское бюро (ОКБ-117) с опытным заводом. С.П. Изотов был назначен заместителем Главного конструктора. Перевод ОКБ В.Я. Климова в Ленинград предполагал использовать потенциал здешних крупнейших заводов-изготовителей паровых турбин для создания новой отрасли промышленности - производства авиационных газовых турбин. Кроме того, местный Политехнический институт был в состоянии поставить необходимых молодых специалистов. Расчет оказался верным.

На рубеже 1940-50-х годов стало очевидным, что будущее авиации за реактивными двигателями. Первый такой двигатель - РД-10, разработанный на основе трофейного немецкого, устанавливался на Як-15 и Як-17. Затем, на основе лицензионного английского двигателя Роллс-Ройс, создаётся ВК-1. Исходная тяга английского двигателя в 2100 кг была доведена до 2700, в форсажном варианте (ВК-5Ф) - 3380 кгс. Этот мотор поднимал в воздух МиГ-15бис, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28 и торпедоносцы Туполева Ту-14. В течение длительного времени отечественное самолетостроение выпускало фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Они устанавливались и на истребители Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-82 и Ил-28. Простой и надежный в эксплуатации, двигатель ВК-1 производился не только в нашей стране, он строился в странах социалистического содружества и поставлялся во многие государства Азии и Африки. Развитие реактивной авиации в те годы было столь стремительным, что уже в 1950 году на этих машинах наши лётчики выполняли боевые задания в небе Кореи. Фактически, советскими конструкторами, на протяжении всего одной человеческой жизни была создана школа отечественного самолётостроения и двигателестроения. Самолёт МиГ-15бис был признан мировыми экспертами лучшим истребителем 1950-х годов. Далее последовали новые двигатели ВК-3, ВК-5.

В 1960 году С.П. Изотов сменил академика В.Я. Климова на посту Главного конструктора и руководителя завода. После смерти выдающегося конструктора, в 1963 году ОКБ-117 и заводу было присвоено имя Климова (Ленинградское НПО им. В.Я. Климова). Примерно с этого времени началась новая специализация ОКБ - газотурбинные двигатели для вертолетов. Разработанные двигатели ставились на вертолеты М.П. Миля: Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и др. В 1967 году Военно-технический совет Министерства Обороны принял решение о создании боевого вертолета. К тому времени армия США уже располагала двухместным боевым вертолетом "Кобра". Разработка вертолета Ми-24 велась параллельно с подготовкой к его серийному выпуску. В 1969 году опытный экземпляр нового вертолета впервые поднялся в воздух, а в 1971 году начал поступать в части. Машина, оснащенная газотурбинным двигателем ОКБ им. В.Я. Климова под руководством Генерального конструктора Сергея Петровича Изотова, получилась удачной. Вплоть до конца 1970-х годов это был самый эффективный и самый мощный боевой вертолет в мире. На одном из вариантов Ми-24 был установлен абсолютный рекорд скорости - 367 км/ч, продержавшийся около 10 лет. Двигатели, установленные на Ми-24, по своим характеристикам до сих пор находятся среди лучших мировых образцов. Модификация Ми-24 вертолет Ми-35 широко экспортировался за рубеж. Он испытан во многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск.

Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолётными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолётных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный. Применение ГТД (газотурбинного двигателя), имеющего намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить летные данные вертолетов. В ОКБ С.П. Изотова впервые в СССР для вертолётов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей. В течение 20 лет конструкторское бюро С.П. Изотова работало над созданием газотурбинных двигателей и силовых установок, предназначенных для вертолётов, создаваемых в ОКБ им. М.Л. Миля, а в последние годы - и в ОКБ им. Н.И. Камова. (Ка-32, Ка-50 "Черная акула"). Двигатели, созданные на заводе им. В.Я. Климова, установлены на 95% отечественных вертолетов. Вертолёты с двигателями семейства ТВ3-117 (устанавливается на все типы средних вертолётов Миля и Камова) эксплуатируются в 80 странах мира.

В то же время С.П. Изотов интенсивно работал над проектом первого в мире танкового газотурбинного двигателя. Еще в июне 1962 года советский конструктор танков Ж.Я. Котин (1908-1979) обратился к Главному конструктору С.П. Изотову с предложением о совместной работе по применению ГТД на танке, получившем наименование "объект 288". Его предполагалось использовать как ракетный танк. Однако на "объекте 288" не было вооружения, машина служила только для испытаний газотурбинной танковой силовой установки. Конструкторы "Климова" совместно с ОКБТ (позже КБ-3, а ныне ОАО "Спецмаш") на базе турбовального двигателя ГТД-350 разработали силовую установку из двух ГТД-350Т (позже ГТД-450) мощностью 350 (450) л.с., работающих на общий понижающий редуктор двигателей. Двигатели в машине устанавливались параллельно, вдоль продольной оси танка. Синхронизация работы газовых турбин осуществлялась с помощью индивидуальных приводов топлива и двух тахометров.

Конструкторы ОКБТ первоначально решили смонтировать двигатель ГТД-350 в вертолетном варианте на трактор "Кировец" К-700 и на плавающий гусеничный транспортер БТР-50 с целью изучения возможностей управления машинами. И только после этого танковый вариант двигателя был установлен в моторно-трансмиссионном отделении "объекта 288" для более детального изучения в процессе ходовых испытаний. Применение ГТД-350 на танке обеспечивало преимущества в габаритах и массе, не требовало жидкостной системы охлаждения (что особенно важно при эксплуатации в зимних условиях) и т.д. Однако экспериментальные ходовые испытания обнаружили и серьезные недостатки: худшую экономичность и невозможность торможения двигателем. Для устранения этих слабых мест были созданы стационарный теплообменник, давший выигрыш в экономичности около 30 %, и обгонные муфты, позволившие осуществлять торможение танка двигателем благодаря механическому соединению ротора силовой турбины с ротором турбокомпрессора. Но испытания и теоретические исследования показали, что необходимо создавать специальный танковый двигатель, способный работать в условиях высокой запыленности воздуха, при внезапных торможениях и разгонах, при частых остановках и новых пусках. Кроме этого, танковый ГТД должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле, движении танка по пересеченной местности, а также при попадании в танк снарядов противника.

"Объект 288" был выпущен в единственном экземпляре. Он, как и другие опытные танки с ГТД, был этапным и создавался для определения принципиальной возможности использования недизельной силовой установки. Специалисты "Климова" и КБ-3 при участии ведущих институтов и главного автобронетанкового управления выработали основные требования к специальному танковому ГТД, включая обеспечение многотопливности двигателя и его быстрого пуска, высокую оперативную готовность к движению в условиях низких температур, многорежимность работы по турбокомпрессору и особенно по силовой турбине, высокую технологичность, надежность работы в условиях подводного вождения. Исходя из этих требований в 1967 году были разработаны эскизные проекты танка Т-64 с двигателем "изделие 71". Его максимальная мощность составляла 1000 л.с., тормозная мощность - 450 л.с. Тогда же Ж.Я. Котин и С.П. Изотов обратились в Правительство и ЦК КПСС с предложением о создании танка с ГТД. Соответствующее постановление Совета министров СССР было принято 16 апреля 1968 года. В 1967 году Ж.Я. Котин был назначен заместителем министра оборонной промышленности, а главным конструктором КБ-3 стал Н.С. Попов, под руководством которого проводилась вся дальнейшая работа. Уже в декабре 1968 года были изготовлены три опытных двигателя, и началась их планомерная доводка. Создание танкового ГТД стало трамплином для многих нововведений в двигателестроении. Так, Челябинским тракторным заводом на базе климовского авиационного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117, применяющегося для запуска турбореактивных двигателей РД-33 (МиГ-29) и АЛ-31Ф (Су-27), была создана вспомогательная силовая установка (ВСУ) небольшой мощности ГТА-18А.

В марте 1972 года были успешно проведены Государственные стендовые испытания ГТД, а в 1976 году работа над объектом завершилась принятием его на вооружение Советской Армии с присвоением наименования - "основной боевой танк Т-80". Он стал первым в мире серийным танком, оснащенным ГТД. Позже двигатель был форсирован до 1100 л.с. и установлен на танки Т-80Б, Т-80БВ и T-80У раннего выпуска. Последняя серийная модификация этого двигателя - ГТД-1250, разработанная к 1986 году для Т-80У и "Чёрный орёл", разгоняла 48-тонную машину до 80 км в час. В 1990 году на вооружение был принят танк Т-80У с новым вариантом двигателя ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Благодаря двигателю ГТД-1250, танк Т-80У приобрел высочайшую маневренность. Практически по всем техническим показателям силовой установки Т-80У превзошел своих западных конкурентов, а по совокупности параметров боевой эффективности стал лучшим в мире. Начиная с 1993 года, с первого показа Т-80У на международной выставке за рубежом, он всегда производил фурор. Свое название "летающий танк" Т-80У доказал на Международной выставке вооружений в Абу-Даби IDЕХ'97, поставив абсолютный рекорд "по прыжкам с горы"; тогда он пролетел 13 м! За создание ГТД-1250 "Климов" был награжден орденом Октябрьской революции, Генеральный конструктор С.П. Изотов удостоен Ленинской премии, конструкторы П.Д. Гавра, В.А. Морозов и Б.М. Киприянов - Государственной премии. Ряд сотрудников завода был отмечен орденами и медалями.

Двигатель ГТД-1250 стал одной из важнейших вех в танковом двигателестроении. По большинству параметров он опережает своих дизельных и газотурбинных конкурентов на несколько десятилетий. Можно с уверенностью сказать, что двигатель ГТД-1250 - это национальное достояние России. Помимо этого, в ОКБ завода были созданы двигательные установки для второй ступени межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 и второй ступени зенитной ракеты комплекса С-200. Одной из необычных разработок завода стал олимпийский факел для московской "Олимпиады 80". Все 6200 факелов были изготовлены на заводе им. В.Я. Климова.

В последние годы жизни С.П. Изотов разрабатывал супернадежные двигатели РД-33 и РД-35 для выдающегося российского истребителя МиГ-29. Еще в начале 1970-х годов ОКБ А.И. Микояна получило госзаказ на создание самолета нового поколения, превосходящего зарубежные разработки. Моторостроительным ОКБ страны, включая и ОКБ "Завода имени В.Я. Климова", было дано задание разработать проект турбореактивного двигателя с форсажной камерой. В конце 1977 года газогенератор двигателя РД-33, разработанный под руководством С.П. Изотова, победил в конкурсе. Изготовление опытных партий началось в 1981 году, а с 1985 года, после Государственных испытаний, было развёрнуто его серийное производство на заводе им. Чернышева. Первый свой полет опытный МиГ-29 совершил в октябре 1977 года. И спустя 30 лет он является одним из лучших истребителей в мире. На сегодняшний день эксплуатируется около 4000 двигателей РД-33 на самолётах МиГ-29 в 25 странах мира. Конструкция компрессора РД-33 была настолько удачной, что легла в основу двигателя АЛ-31 для более тяжёлого фронтового Су-27.

У Изотова был свой подход к проектированию двигателей. Первоначально двигатель разрабатывался с минимальными запасами "прочности", а уже в процессе испытаний выявлялись слабые места, которые дорабатывали и усиливали. Таким образом, получалась наиболее лёгкая конструкция при требуемых характеристиках. В результате кропотливой работы, РД-33 по своим техническим параметрам стал одним из лучших в своем классе тяги и по ряду показателей по-прежнему превосходит многие зарубежные аналоги. Двигатели семейства РД-33 отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе, и при применении бортового оружия, и, следовательно, не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они обладают высоким темпом нарастания тяги, а значит и скорости полета, что особенно важно для современных истребителей.

В конце 1970-х годов конструкторское бюро С.П. Изотова принимало участие в разработке двигателя для орбитального самолета "Спираль". В 1981 году Изотов был назначен Генеральным конструктором НПО им. В.Я. Климова.

Заслуги Сергея Петровича Изотова перед отечественной авиацией и машиностроением отмечены званием Героя Социалистического Труда (1969), Ленинской премией (1976), Сталинской (1949) и Государственной (1971) премиями. Он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями, а также иностранным орденом. С.П. Изотов - доктор технических наук (1968).

С.П. Изотов умер в 1983 году в Ленинграде. Похоронен на Богословском кладбище.

Трудно переоценить заслуги Сергея Петровича Изотова в становлении и развитии реактивного двигателестроения, особенно в период, когда он возглавлял Ленинградское НПО им. В.Я. Климова. Конструктор авиационных, ракетных, танковых двигателей, космических ракет-носителей С.П. Изотов лично руководил важнейшими уникальными исследованиями, направленными на развитие авиационных силовых установок нового типа и их элементов.

funeral-spb.narod.ru

в Политехе открылась выставка к 100-летию авиаконструктора С.П. Изотова

Когда во время парадов и авиационных праздников демонстрируют свое мастерство эскадрильи российских фронтовых истребителей, мы испытываем восторг и чувство гордости за Отчизну, создавшую столь совершенную технику. Говоря о новых самолетах, нельзя не вспомнить о тех, кто эти самолеты поднимали в воздух, давали им нужные скорости и высоту. Этим мы обязаны их творцам – конструкторам, ученым и заводским коллективам.

Жизнь самолету дает мотор. Но мало кто знает, что «сердца» для многих из них выкованы всего в двух шагах – на Заводе им. В.Я. Климова (ныне – АО «ОДК-Климов», одно из крупнейших производственных предприятий Санкт-Петербурга, лидер двигателестроительной отрасли России). В стенах предприятия разрабатывают и изготавливают двигатели для лучших в мире истребителей и танков, вертолетов и морских судов, энергоустановок и ракет. Простому обывателю вряд ли о чем-либо говорят аббревиатуры ТВ3-117, ВК-2500, РД-33. Но для профессиональных авиаторов это целая эпоха в отечественном авиационном двигателестроении – «сердца», поднимающие в небо знаменитые вертолеты Ми-8, Ка-52, истребители МиГ-29 и другую авиационную технику.

Талантливым конструктором всех этих двигателей был Сергей Петрович ИЗОТОВ (1917-1983) – Герой Социалистического Труда, выпускник Политехнического университета 1941 года, более 20 лет возглавлявший Завод им. В.Я.Климова. Изотов сформировал «петербургскую школу двигателестроения» и сформировал задел для создания новых двигателей, в том числе следующего поколения. Двигатели, созданные под его руководством, установлены на 95% отечественных вертолетов и эксплуатируются в 80 странах мира – в воздухе, на земле и на море. 14 июня в Политехе открылась выставка к 100-летию со дня рождения выдающегося конструктора.

Инициатором мероприятия выступило АО «ОДК-Климов» – многолетний партнер Политеха по подготовке специалистов в области авиационного двигателестроения. В официальной церемонии   открытия выставки приняло участие руководство предприятия и Политехнического университета, представители ГК Ростех в Санкт-Петербурге и АО «ОДК», а также члены семьи С.П. Изотова, которые продолжают традиции своего знаменитого родственника и  трудятся в АО «ОДК-Климов». Исполнительный директор АО «ОДК-Климов» А.И. ВАТАГИН пояснил, что выставка в первую очередь сделана для тех, кто сегодня учится в Политехе. Он уверен, что воспитание студентов на таких примерах, как Сергей Петрович ИЗОТОВ, «это лучшая методика для превращения студента в конструктора»: «Я не знаю такого другого конструктора, который за то время, пока Сергей Петрович возглавлял коллектив нашего предприятия, создал бы столько образцов техники. Техники, которая по сегодняшний день работает надежно, и которой гордится наша страна. Так что пусть студенты Политеха смотрят, учатся и повторяют успехи Изотова уже на более высоком уровне», – пожелал  Александр Иванович.

Генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» А.В. ГРИГОРЬЕВ (тоже выпускник нашего университета) отметил, что особая заслуга Сергея Петровича Изотова в том, что для решения сложных технических задач он сумел объединить коллективы завода и родного ему Политехнического института: «Уникальное сочетание конструкторского таланта и таланта руководителя – тот залог, который позволил создать ему серьезные, перспективные образцы техники. Безусловно, это работа с людьми. Без мобильной высококвалифицированной команды это было бы невозможно».

Обосновал актуальность для студенчества открывающейся выставки и первый проректор СПбПУ В.В. ГЛУХОВ. Владимир Викторович рассказал, что в Главном здании Политеха есть мемориальные доски с пятью выдающимися и значимыми для истории вуза фамилиями: Николая Леонидовича Духова – создателя тяжелых танков и ядерного щита Родины, создателя легендарного танка Т-34 Михаила Ильича Кошкина, а также выдающихся авиаконструкторов – Георгия Михайловича Бериева, Николая Николаевича Поликарпова и Сергея Петровича Изотова. «Немного найдется ученых и конструкторов, за плечами которых такое широчайшее поле разработок и конструкторских предложений для самых разных областей оборонной техники.  Однако, как мне кажется, мы пока не в полной мере довели до нашего студенчества имя Сергея Петровича Изотова и результаты его разработок. Меж тем это тот фундамент, на котором строится современное инженерное образование», – пояснил первый проректор.

С.П. Изотов работал на Заводе им. В.Я. Климова сначала конструктором, затем начальником бригады, затем заместителем начальника серийного конструкторского отдела. Именно тогда В.Я. Климов по достоинству оценил талант молодого специалиста.  В 1946 году он был выдвинут на должность заместителя, а затем и первого зама главного конструктора. В 1951 году С.П. Изотову была присвоена ученая степень кандидата технических наук. В 1960 году назначается главным конструктором и ответственным руководителем Завода им. В.Я. Климова и работает в этой должности до 1975 года. Под его руководством начались работы по новому направлению – созданию турбовальных  двигателей. Результатом работы стало серийное производство двигателей для вертолетов МИ-2 и МИ-8, МИ-24 и МИ-14. В 1969 году присвоена ученая степень доктора наук. Многие годы С.П. Изотов являлся членом Ученого совета Ленинградского политехнического института.

Под руководством Сергея Петровича Изотова были созданы поистине уникальные изделия: жидкостные ракетные двигатели для вторых ступеней межконтинентальных баллистических ракет академиков П.Д. Грушина и В.Н. Челомея, целый ряд модификаций вертолетных, реактивных и даже танковый двигатель. Не случайно одно время на предприятии был в ходу девиз «С нами летают даже танки!». На самом деле танк Т-80У стал уникальным по своим техническим характеристикам изделием во многом благодаря климовскому двигателю ГТД-1250. За свои разработки С.П. Изотов получил Ленинскую премию и был удостоен звания Героя Социалистического труда.

А что же еще скрывается за строчками официальной биографии? Оживить историю помогли воспоминания тех, кто его знали Сергея Петровича лично и вместе с ним работали.  Генеральный конструктор завода «Климов» (1988-2003) А.А. САРКИСОВ вспоминал не только о нем самом, но и об учителе и наставнике Изотова – Владимире Яковлевиче Климове: «Они оставили такое наследство! Но гордились они, прежде всего, тем, что создали такие замечательные коллективы. Мы жили на том, что нам оставил Изотов, модернизируя машины предыдущих поколений. И сегодня “Климов” живет на той базе, которую создал коллектив завода при его участии. Поэтому хочу пожелать нынешнему руководству предприятия продолжить, а в некоторой степени и вернуть, тот моральный климат, который создали эти великие люди». 

«Конструктором от бога» назвал Сергея Петровича главный конструктор ЛНПО им. Климова В.А. МОРОЗОВ, ведь за какие бы сложные проекты он ни брался, всегда доводил от опытных образцов до серийного производства: «Еще машина в доводке идет, а он уже начинал работать с серийным заводом, потому что понимал, что главное начинается в эксплуатации». А еще рассказал об умении сплотить команду и организаторском таланте Изотова: «По жизни Сергей Петрович был большой оптимист. Какие бы трудности не встречались, он всегда ободрял нас, вставлял шутку или анекдот – и коллектив, засучив рукава, начинал работать в полную силу. Существуют разные взаимоотношения между руководством и сотрудниками. Бывает – уважают, бывает – даже боятся. А Изотова любили, причем любили так, что рабочий день у многих не заканчивался в пять часов: “Ну, хватит, пошли домой! – Нет, я останусь, мне надо доделать – Изотов просил!”».

Старожилы предприятия вспоминают, что уникальность Завода Климова состояла в том, что его руководитель и сотрудники никогда не боялись новых задач и, что самое главное – всегда с ними справлялись. За примером далеко ходить не надо. «Ни один генеральный конструктор не разрабатывал такого изделия, которое разработал и серийно изготовил Сергей Петрович. Олимпийский факел – его рук дело. В рекордно короткие сроки климовцы изготовили 6 200 факелов, а их пламя на пути из Афин в Москву не смог затушить даже самый сильный ветер», – рассказал главный инженер ЛИМПО им. Климова В.П. ЕГОРОВ. Один из таких факелов смогут увидеть и даже подержать в руках посетители выставки. Также, помимо редких документов и фотографий, в рамках выставки представлены и другие уникальные предметы из личного архива семьи С.П. Изотова и музейного хранилища АО «ОДК-Климов». Многие из них экспонируются впервые.

В этот день в адрес Сергея Петровича Изотова прозвучало много теплых слов и воспоминаний. В заключение выступила падчерица Сергея Петровича Изотова – Алена Артуровна ПОЧИКОВСКАЯ: «Жизнь Сергея Петровича – производственная и личная – это факел. И неслучайно, что в его трудовой биографии одним из последних был именно олимпийский факел – потому что он сам горел всю жизнь. Он не просто создавал коллектив. Когда он подбирал людей, он их “зажигал” – это надо иметь такое огромное внутренне творческое горение и внутреннюю силу, которая позволяла ему вдохновлять людей».

По замыслу организаторов, эта выставка накануне старта приемной кампании, когда выпускники школ готовятся сделать важный выбор, не только напомнит о выдающемся политехнике, чьим трудом была заложена основа многих современных военно-промышленных достижений, но и станет увлекательным повествованием о правильно выбранном пути, абсолютной самореализации, успешном воплощении гениальных идей. В нашем вузе созданы все условия для реализации творческого потенциала талантливых инженеров. А жизненный путь Сергея Петровича Изотова – яркий пример такой реализации.

Материал подготовлен Медиа-центром СПбПУ. Текст: Инна ПЛАТОВА

www.spbstu.ru

ДВИГАТЕЛИ ПРОТИВОРАКЕТЫ А-350

 

 

 

 

 

 

ДВИГАТЕЛИ ПРОТИВОРАКЕТЫ А-350

Одной из основных для П.Д.Грушина была "двигательная" проблема. В силу ряда причин, ни ЖРД Исаева, ни РДТТ Картукова не могли использоваться в боевой противоракете. Требовалось создать два совершенно новых двигателя, а, по опыту, и Грушин, и все руководство Минавиапрома знали, сколь длительным может быть период проектирования и отработки новой конструкции. Кроме того, ОКБ Севрука "приказало долго жить", а Исаев все более отдалялся от зенитной и противоракетной тематики.

В 1958 году, заблаговременным решением Минавиапрома, главному конструктору Московского ОКБ-1 МАП Леониду Степановичу Душкину была задана разработка маршевого ЖРД, а главному конструктору КБ-2 завода * 81 Ивану Ивановичу Картукову - разработка разгонного РДТТ. Двигатель Душкина получался неплохим, однако его конструктор своим нежеланием переехать в Воронеж и там возглавить крупное ОКБ вызвал гнев министра, и Грушин понял: талант не спасет Душкина, если ему не дают расширять ни свое ОКБ, ни производственную и испытательную базы.

Осенью 1960 года П.Д. Грушин направил техническое задание на разработку многорежимного ЖРД 5Д16 тягой от 16 до 2 тонн с поворотным соплом главному конструктору Ленинградского ОКБ-466 Анатолию Сергеевичу Мевиусу . Мевиус энергично приступил к работе. В 1962 году были проведены первые испытания в Фаустово. Далее возникли проблемы. Вот как излагает события Г.В. Кисунько в своей книге "Секретная зона":

"П.Д.Грушин решил оснастить ракету А-350 новым маршевым двигателем с поворотным соплом, что исключало необходимость использования четырех рулевых двигателей. Однако стенд для испытаний А-350 был передан В.Н. Челомею , а другого стенда просто не было и на его строительство ушло бы немало времени. Поняв, что сроки разработки противоракеты под угрозой срыва, П.Д. Грушин принял единственно верное решение: перекомпоновал ракету под двигатель с неповоротным соплом и ввел в конструкцию рулевые двигатели. После этого на меня начали нажимать через министра, чтобы я вписал в систему А-35 ракету УР-100 вместо противоракеты П.Д.Грушина... Мне даже намекали, что тем самым мои работы по А-35 окажутся под покровительством Челомея и его высоких связей...

За этой настойчивостью таился план поглощения Челомеем ОКБ Грушина (разумеется, без Грушина) в качестве очередного филиала челомеевской фирмы. На совещаниях я не раз тянул резину: просил дать мне технические характеристики УР-100, брал время, чтобы подумать, потом сообщал, что такие-то параметры меня не устраивают, а мне нужны вот такие, после чего представители Челомея, в свою очередь, брали тайм-аут, чтобы выяснить возможность обеспечения требуемых мною параметров, причем, характерно, все мои требования полностью принимались. Затем такая же тянучка начиналась по другой группе параметров. Все это разыгрывалось мною для того, чтобы меня не обвинили, что я с ходу отвергаю использование УР-100 в А-35. Я, как мог, демонстрировал, что стараюсь без всякой дипломатии разобраться исключительно в технической стороне дела, и только под занавес этого спектакля подкинул моим партнерам ребус, который для УР- 100 был неразрешим без переделки ее в ракету с твердотопливным ускорителем. Поскольку такая возможность исключалась, то мною была предложена для совместной проработки встречная идея: вместо замены А-350 на УР-100, - взаимодействие системы А-35 с системой "Таран".

К 1962 году на Ленинградском Опытном заводе * 117 Минавиапрома сложилась тяжелая ситуация. Завод терял заказы на разработку самолетных двигателей. Скончался главный конструктор Владимир Яковлевич Климов . Над коллективом нависла угроза остаться без работы. Заместитель Климова, к тому времени уже занявший должность ответственного руководителя и главного конструктора предприятия Сергей Петрович Изотов , видел спасение в получении заказов на ракетные ЖРД. Сложилась парадоксальная ситуация: получив заказы, ОКБ Мевиуса сбивало с ритма Завод * 466, над которым висел план серийного, а не опытного производства, а Опытный завод * 117 искал заказы. Логичным в этой ситуации выглядело объединение конструкторских коллективов.

Мевиус был "чистым" конструктором, организаторским даром не обладал, к тому же, страдал болезнью. Молодой, энергичный Изотов имел бесспорные организаторские способности, и решение Минавиапрома было однозначным. Коллектив Мевиуса перевели к Изотову. Опытный завод * 117 получил целый портфель заказов на ракетные и противоракетные двигатели, руководство серийного Завода * 466 облегченно вздохнуло. В 1963 году главный конструктор С.П.Изотов получил задание В.Н. Челомея на разработку двигательной установки второй ступени ракеты УР-100 в составе маршевого однорежимного двигателя 15Д13 и рулевого 15Д14. С целью унификации Челомей предложил Грушину использовать эти же двигатели и в противоракете А-350, ЖРД для которой разработал Мевиус. По свидетельству современников, сомнения специалистов в возможности применения межконтинентальной баллистической ракеты УР-100 в качестве противоракеты были столь сильны, что Челомей прислушался к ним и, видимо, решил заменить ракету УР-100 противоракетой А-350 в своей системе "Таран". Замена ракет с унифицированными двигателями могла пройти относительно безболезненно, при этом поддерживаемый Н.С.Хрущевым принцип удешевления системы за счет унификации средств соблюдался.

Грушин возражал: Мевиус делал многорежимный двигатель с поворотным соплом, что было идеальным вариантом для противоракеты. Однорежимный двигатель с рулевой установкой подходил к МБР.

После уничтожения самолета-разведчика У-2 в небе над Свердловском, Петр Дмитриевич приобрел особое расположение Хрущева и спорить с ним стало непросто. Однако, добившись постановления ЦК и Совмина по ракете УР-100, Челомей привлек на свою сторону Изотова и "загрузил" испытательные стенды в Нижней Салде. Изотов прекратил разработку многорежимного двигателя и отстранил Мевиуса .

Под натиском Челомея, лишенный главного конструктора двигателя и испытательных стендов, Грушин сдался и перекомпоновал А-350. Под руководством ведущего конструктора ОКБ-117 Петра Дмитриевича Гавры на базе маршевого 5Д13 для противоракеты А-350 был создан маршевый двигатель 5Д22 (Р5-117) с максимальной тягой 13,4 тонны, а на базе рулевого 5Д14 - рулевой двигатель 5Д18. Рассказывает начальник отдела двигателей МКБ "Факел" И.А. Карамышев .

"Для компенсации перегрузок, возникающих у противоракеты, наводящейся на цель на очень большой скорости, Петр Дмитриевич предложил применить роторную систему подачи топлива из баков в турбонасосный агрегат. Система оказалась весьма эффективной, но поработать с ней пришлось основательно. Ротором мы раскручивали жидкое топливо, и оно "прилипало" к стенкам бака так, что никакие перегрузки на него уже не действовали. В соответствии с тактико-техническими требованиями, противоракеты с агрессивными компонентами топлива должны были длительное время храниться в заправленном состоянии. П.Д. Грушин принял решение об ампулизации топливных баков. Это была непростая задача. В общей сложности 78 сварных швов должны были постоянно находиться под воздействием гептила и азотного тетраоксида, а вес жидкого топлива второй ступени достигал 4,5 тонны. Заваривалась даже заправочная горловина. Для проверки герметичности мы создали надежную систему контроля. Однажды на испытаниях противоракета улетела не туда, куда надо. Разобрались и выяснили: получив команду, заглушка не закрыла трубопровод и топливо продолжало поступать в двигатель. Для отсечки топлива мы использовали заглушки, установленные в трубопроводе горючего. В нужный момент они срабатывали от пиропатрона. Но на этот раз заглушка по каким-то причинам отказала. Мы доложили Петру Дмитриевичу, что причину нашли и все исправим. Он был очень недоволен, сказал, что ничего мы не исправим, и дал указание срочно разработать новую систему, которая обеспечит безотказную работу. Чем проще система, тем меньше вероятность отказа.

Руководствуясь этим известным принципом, мы придумали так называемую гильотину. Гильотина постоянно "висела" над трубопроводом, и, получив команду, сминала его, прекращая тем самым подачу топлива. Так была создана простая и надежная система аварийной остановки двигателя. Для ракеты понадобилась система повторного запуска маршевого двигателя, чем ранее мы никогда не занимались.

Полет А-350 проходил следующим образом. Маршевый двигатель включался в момент отделения ускорителей, выводил ракету на заданную скорость и выключался. Некоторое время ракета летела по баллистической траектории. При подлете к цели двигатель включался вновь. Немало трудностей пришлось нам преодолеть в процессе разработки этой системы. Вскоре производство ЖРД было освоено на Ленинградском заводе "Красный Октябрь" . Разработку РДТТ для разгонной ступени П.Д.Грушин поручил главному конструктору Прокофию Филипповичу Зубцу .

Рассказывает главный специалист Казанского ОКБ "Союз" , профессор Д.М.Гальперин .

"Осенью 1960 года наш коллектив получил техническое задание на двигательную установку 5С47 противоракеты А-350. Ответственным за разработку зарядов смесевого твердого ракетного топлива стал Пермский НИИ-130 (ныне - НИИПМ) , возглавляемый Александром Михайловичем Секалиным , а затем - Леонидом Николаевичем Козловым .

Согласование технического задания завершилось в феврале 1961 года. Применение смесевого твердого топлива в составе моноблочного, скрепленного с корпусом, заряда позволило реализовать весьма прогрессивную для своего времени конструкцию двигателя. В совокупности с его энергетическими и внутрибаллистическими характеристиками это позволило достичь требуемых летных характеристик противоракеты.

Конструкция крупногабаритного высокопрочного тонкостенного корпуса двигателя обеспечивала его работоспособность под воздействием высоких внутренних давления и температуры при больших продольных и поперечных перегрузках и значительном аэродинамическом нагреве. Активное участие в решении задач приняли Центральный институт авиационного моторостроения , НИИ-1 МАП , Всесоюзный институт авиационных материалов , Научно-исследовательский институт авиационной технологии , Научно-исследовательский институт электросварки АН УССР , Центральный научно-исследовательский институт материалов .

Огневые стендовые испытания двигателей проводились в Пермском НИИПМ , однако для уникального огневого стендового испытания всей двигательной установки использовался стенд Научно-исследовательского полигона в Софрино .

В феврале 1968 года был утвержден акт о межведомственных испытаниях 5С47. Подписывая его, П.Д. Грушин признался, что при согласовании технического задания испытывал сомнения в возможности создания в приемлемый срок столь сложной двигательной установки".

Технология того времени еще не позволяла создать моноблочный двигатель заданной тяги, и был принят блок из четырех корпусов длиной 7 метров и диаметром 1 метр каждый, заполняемых по отдельности и собираемых в связку. Производство корпусов двигателей было развернуто на Казанском заводе * 16 и Долгопрудненском машзаводе , позже - на Пермском заводе "Машиностроитель" , снаряжение - на испытательной базе в Фаустово под Воскресенском .

Ссылки:1. двигатели зенитных управляемых ракет2. НАЧАЛО СОЗДАНИЯ СИСТЕМ ПРО И ПКО

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

www.famhist.ru

Изотов, Сергей Петрович - Gpedia, Your Encyclopedia

Сергей Петрович Изо́тов (1917—1983) — советский учёный и конструктор авиационных двигателей. Доктор технических наук. Генеральный конструктор Ленинградского НПО имени В. Я. Климова. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии, Сталинской премии первой степени и Государственной премии СССР. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Биография

Родился 17 (30 июня) 1917 года в поселке станции Синельниково (ныне город, Днепропетровская область, Украина).

В 1935 году поступил в Запорожский индустриальный институт, но через два года, в 1937 году, он перевелся в ЛПИ имени М. И. Калинина (энергомашиностроительный факультет, специальность «Автомобили и тракторы»), который окончил в январе 1941 года. Доктор технических наук.

Трудиться начал в январе 1941 года инженером-политехником в конструкторском бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, возглавляемом В. Я. Климовым, в Рыбинске (Ярославская область). С ноября 1941 года работал на эвакуированном в Уфу моторном заводе № 26, с 1943 года — заместитель начальника конструкторского отдела предприятия.

Могила Изотова на Богословском кладбище Санкт-Петербурга.

За годы войны завод выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. М. Петлякова и др. На каждом третьем самолете стоял уфимский двигатель. В конце войны в опытно-конструкторском бюро был выпущен двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А. С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 километров в час. Это высшее достижение для самолетов с поршневым двигателем.

В 1946 году С. П. Изотов назначен заместителем Главного конструктора ОКБ № 117 в Ленинграде, в 1960 году — Главным конструктором ОКБ-117 и руководителем Ленинградского научно-производственного объединения имени В. Я. Климова. В 1960 году началась новая специализация ОКБ — газотурбинные двигатели для вертолетов. Разработанными двигателями оснащались вертолеты М. Л. Миля: Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и др. В ОКБ С. П. Изотова впервые в СССР для вертолетов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей.

В 1981 году назначен Генеральным конструктором ЛНПО имени В. Я. Климова.

Умер 6 мая 1983 года. Похоронен в Ленинграде на Богословском кладбище.

Семья

Могила Петра Изотова

Сын С. П. Изотова — Пётр Сергеевич Изотов (1942—2008), пошёл по стопам отца, став конструктором авиационных двигателей. С 1965 года работал в Конструкторском бюро имени В. Я. Климова — ОАО «Климов». В последние годы был главным конструктором вертолётных двигателей. Лауреат Государственной премии Российской Федерации (1996).[1]

Награды и звания

Литература

  • Герои труда/ Справочник о Героях Социалистического Труда и кавалерах ордена Трудовой Славы трех степеней из Башкортостана./ сост. Р. А. Валишин [и др.]. — Уфа : Китап, 2011. — 432 с. : ил. -ISBN 978-5-295-05228-6.
  • Башкирская энциклопедия. Гл. ред. М. А. Ильгамов т. 3. З-К. 2007. −672 с. ISBN 978-5-88185-064-7 науч.. изд. Башкирская энциклопедия, Уфа.

Примечания

Ссылки

www.gpedia.com

Изотов, Сергей Петрович — википедия фото

Биография

Родился 17 (30 июня) 1917 года в поселке станции Синельниково (ныне город, Днепропетровская область, Украина).

В 1935 году поступил в Запорожский индустриальный институт, но через два года, в 1937 году, он перевелся в ЛПИ имени М. И. Калинина (энергомашиностроительный факультет, специальность «Автомобили и тракторы»), который окончил в январе 1941 года. Доктор технических наук.

Трудиться начал в январе 1941 года инженером-политехником в конструкторском бюро авиадвигателей жидкостного охлаждения, возглавляемом В. Я. Климовым, в Рыбинске (Ярославская область). С ноября 1941 года работал на эвакуированном в Уфу моторном заводе № 26, с 1943 года — заместитель начальника конструкторского отдела предприятия.

  Могила Изотова на Богословском кладбище Санкт-Петербурга.

За годы войны завод выпустил более 97 тысяч моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. М. Петлякова и др. На каждом третьем самолете стоял уфимский двигатель. В конце войны в опытно-конструкторском бюро был выпущен двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А. С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 километров в час. Это высшее достижение для самолетов с поршневым двигателем.

В 1946 году С. П. Изотов назначен заместителем Главного конструктора ОКБ № 117 в Ленинграде, в 1960 году — Главным конструктором ОКБ-117 и руководителем Ленинградского научно-производственного объединения имени В. Я. Климова. В 1960 году началась новая специализация ОКБ — газотурбинные двигатели для вертолетов. Разработанными двигателями оснащались вертолеты М. Л. Миля: Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24 и др. В ОКБ С. П. Изотова впервые в СССР для вертолетов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей.

В 1981 году назначен Генеральным конструктором ЛНПО имени В. Я. Климова.

Умер 6 мая 1983 года. Похоронен в Ленинграде на Богословском кладбище.

Семья

  Могила Петра Изотова

Сын С. П. Изотова — Пётр Сергеевич Изотов (1942—2008), пошёл по стопам отца, став конструктором авиационных двигателей. С 1965 года работал в Конструкторском бюро имени В. Я. Климова — ОАО «Климов». В последние годы был главным конструктором вертолётных двигателей. Лауреат Государственной премии Российской Федерации (1996).[1]

Награды и звания

Литература

  • Герои труда/ Справочник о Героях Социалистического Труда и кавалерах ордена Трудовой Славы трех степеней из Башкортостана./ сост. Р. А. Валишин [и др.]. — Уфа : Китап, 2011. — 432 с. : ил. -ISBN 978-5-295-05228-6.
  • Башкирская энциклопедия. Гл. ред. М. А. Ильгамов т. 3. З-К. 2007. −672 с. ISBN 978-5-88185-064-7 науч.. изд. Башкирская энциклопедия, Уфа.

Примечания

Ссылки

org-wikipediya.ru


Смотрите также