Ка-26 - многоцелевой вертолет. Двигатель ка 26


Многоцелевой вертолет Ка-26. - Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ка-26.

Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г.

Идея создания «летающего шасси» впервые была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, когда состоялся первый подъем в воздух многоцелевого вертолета модульной конструкции Ка-26. Пилотировал его заводской летчик-испытатель В.В.Громов.

Что же заставило конструкторов ОКБ Камова обратиться к проектированию такого, прямо скажем, необычного летательного аппарата? Дело в том, что с 1956 года в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Опыт их применения оказался настолько удачным, что вскоре к ним присоединился более грузоподъемный Ми-2.

Фронт сельскохозяйственных авиационных работ непрерывно расширялся. Его в полной мере уже не могли обеспечить ни Ан-2, ни Ми-2, впервые совершивший полет в сентябре 1967 года. Стало очевидным, что требуется специализированный и более грузоподъемный летательный аппарат для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.

Его постройка в 1964 году была задана постановлением правительства, причем генеральным заказчиком выступал ГВФ. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Известно, что одной из проблем проектирования аппарата многоцелевого назначения является обеспечение максимальной весовой отдачи в каждом конкретном варианте применения. Эта характеристика в сочетании с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем, простотой эксплуатации, относительно низкой стоимости машин, в конечном счете и определяют стоимость летного часа. Поэтому специалисты камовской конструкторской школы приняли решение спроектировать планер вертолета по типу «летающего шасси», который будет неизменной частью всех вариантов, и оснащать его комплектами быстросъемного специального оборудования.

Забегая вперед, отметим, что Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию «эффективность-стоимость» Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Ка-26 при меньших мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше — на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 оказался, благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов, почти в 10 раз превосходивший ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967 года по 1970 год построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:-сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60 м при скорости полета 30-130 км/ч;-транспортный — с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900 кг или с грузовой платформой вместо кабины;-санитарный — для перевозки двух больных на носилках и двух — на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;-лесопатрульный — для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах, снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком;-летающий кран — для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900 кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;-корабельный спасательный — с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;-патрульный — для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Более 30 лет Ка-26 с достоинством несет трудовую вахту. Построено более 800 машин на заводе в Кумертау. Ка-26 эксплуатировался в 17 зарубежных странах и на нем установлено пять мировых рекордов.

В конструировании уникальной вертолетной машины, постройке опытного и модифицированных образцов, в их серийном производстве принимало участие большое количество специалистов, которых невозможно перечислить. Тем не менее, особенно хочется отметить руководителя ОКБ Н.И.Камова, главного конструктора М.Купфера, ведущего конструктора Ю.Петрухина и ведущего инженера по испытаниям В.Дордина, а также летчиков-испытателей В.В.Громова, Е.И.Ларюшина и других.

К середине 1980-х годов парк сельскохозяйственной авиации страны базировался на Ан-2 и Ка-26, выпускавшихся серийно, соответственно, с 1949 года и 1967 года. Возникла потребность в обновлении этого парка. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность применения, особенно при выполнении авиационно-химических работ.

Конструкция.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде «летающего шасси» с центральным отсеком-платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1,28 х 1,37 х 1,84 м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0,5 х 0,7 м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1,97 м2 состоит из стабилизатора размахом 3,22 м с рулем высоты площадью 0,85 м2, зафиксированного относительно стабилизатора под отрицательным углом 16,3°, стабилизатор металлический, двухлонжеронной конструкции, хорда стабилизатора 0,7 м, профиль NACA 0015.

Вертикальное оперение общей площадью 1,242 м2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости вертолета в полете кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета, хвостиками наружу и снабжены рулями направления площадью по 0,618 м2 с осевой компенсацией, которые могут отклоняться в пределах +-25°.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с форменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами полубаллонного типа размерами 505 х 185 мм и давлением 0,24 МПа. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами полубаллонного типа размерами 300 х 125 мм и давлением 0,34 МПа. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних опор 0,9 м, база шасси 3,48 м.

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1,17 м из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали 40ХНМА с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0,35 м и на конце 0,175 м, с профилями NACA 230 с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11,5°. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10,16 л; степень сжатия 6,3; масса двигателя 252 кг; длина 1,145 м; диаметр 0,985 м. Режимы работы: взлетный 242 кВт при 2800 об/мин, се=0,265 х 0,29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205 кВт при 2450 об/мин, се =0,25 х 0,29 кг/л.с.ч, крейсерский 142 кВт при 2350 об/мин се=0,22 х 0,24 кг/л.с.ч.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.

Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204 кг.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. В сельскохозяйственном варианте предусмотрены два комплекта оборудования:-для разбрызгивания жидких химикатов, состоящий из бака емкостью 800 л, подвешиваемого к центральному отсеку и крупно- и среднекапельного опрыскивателя шириной 11,2 м, поддерживаемого форменной конструкцией;-для распыления сыпучих химикатов, состоящий из бункера емкостью 800 л и центробежного разбрасывателя.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы, для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

ЛТХ:

Модификация: Ка-26Диаметр главного винта, м: 13,00Длина,м: 7,75Высота ,м: 4,05Масса, кг-пустого: —-максимальная взлетная: 3250Тип двигателя: 2 х ПД М-14В26-мощность, кВт: 2 х 239Максимальная скорость, км/ч: 170Крейсерская скорость, км/ч: 135Практическая дальность, км: 520Практический потолок, м: 3000Экипаж, чел: 2Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза.

Вертолет Ка-26 на стоянке.

Вертолет Ка-26 в поиске косяков рыбы.

Вертолет Ка-26 взлетает.

Ка-26 и местные жители.

Ка-26 с модулем для опыления. Венгрия.

Вертолёт Ка-26 производит опрыскивание ядохимикатами.

Вертолёт Ка-26 производит опрыскивание ядохимикатами.

Вертолёт Ка-26 производит опрыскивание ядохимикатами.

Вертолет Ка-26 с грузом на подвеске.

Ка-26 без сменного модуля. Венгрия.

Сменные модули вертолета Ка-26.

Ка-26 в экспозиции авиамузея.

Кабина вертолета Ка-26.

Кабина вертолета Ка-26.

Проекции Ка-26. Рисунок.

Ка-26. Схема.

Ка-26. Схема.

.

.

Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Григорий Кузнецов. ОКБ Н.И.Камова.Крылья Родины. Григорий Кузнецов. Камовские летающие шасси.Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Камов Ка-26.ОКБ Камова. Справочник вертолетов фирмы Камов. Ка-26.Крылья Родины. М.Купфер. Для народного хозяйства.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

26 - советский многоцелевой вертолёт

Самым успешным коммерческим проектом в истории ОКБ Н.И. Камова в советский период, пожалуй, стало создание многоцелевого вертолёта Ка-26 — эта машина была весьма востребована и поставлялась минимум в 15 стран мира.

История создания

Начало 60-х годов запомнилось для работников ОКБ Н.И. Камова получением задания от правительства на разработку вертолёта для народного хозяйства способного работать с различными вариантами съёмного оборудования. Было решено поставить во главе проекта заместителя главного конструктора М.А. Купфера.

В первом месяце весны 1965 года построили опытный образец машины и уже в мае этого же года лётчик-испытатель В.И. Громов оторвал вертолёт от земли и проверил работу двигателей в режиме висения. Так уж совпало, что в день авиации 18 августа 1965 года Ка-26 совершил пробный полёт по кругу.

Ка-26

Потом были ещё полёты по кругу и в зону, проверка всех режимов — в общем, обычная работа по доводке вертолёта, а в 1966 году начались государственные испытания. Машина получилась, на удивление удачная, особенно было отмечено быстрота, с которой возможно было переоборудовать вертолёт под любые цели.

Оригинальная схема машины – «летающее шасси» позволяла бригаде из трёх человек в течение 1,5 -2 часов смонтировать любой вариант: пассажирский, грузовой и сельскохозяйственный. Собственно за эту уникальную схему на международной выставке вертолёт получил золотую медаль.

В 1967 году машина была показана во Франции на авиасалоне, затем после испытаний впервые в отечественном вертолётостроении был получен международный сертификат годности к полётам по нормам США.

В 1969 году заводы, расположенные в Бурятии, приступили к серийному выпуску вертолётов.

Ка-26 «Хулиган»

Особенности конструкции

Вертолёт построен по характерной для всех машин Камова аэродинамической компоновке — это соосная схема с двумя несущими винтами, силовой установкой с двумя поршневыми двигателями и фюзеляжем в виде платформы.

Несущая система представлена двумя трёхлопастными винтами, выполненными из нового для авиастроителей материала — стеклопластика.

По бокам платформы в мотогондолах крепятся два поршневых мотора М-14В26.

Кабина пилотов имеет два места, одно из них пассажирское. Обзор для пилота хороший, благодаря большой площади остекления. Для работы с химикатами предусмотрена установка фильтрующего элемента, очищающего воздух кабины и сепаратора-нагнетателя.

Ка-26

На платформе за отсеком пилотов в транспортной версии устанавливается пассажирский модуль с откидными сидениями и входной дверью в задней части. Он оборудован системой вентиляции и отопления, внутри пассажирского модуля в полу врезан люк для посадки и высадки людей в режиме висения.

В варианте для перевозки габаритных грузов устанавливается грузовая платформа, на которой для быстрой погрузки предусмотрены откидные борты.

Запас топлива в количестве 620 литров размещён в трёх баках (два спереди и один сзади), для выполнения более длительных полётов допускается установка по обеим сторонам пассажирского модуля двух дополнительных баков по 160 литров каждый.

Вертолёт имеет четыре опоры шасси, две задние стойки опор оборудованы тормозами и азотно-масляными амортизаторами с демпферами для гашения поперечных колебаний. Передние стойки с системой самоориентации, шасси выполнено неубирающимся.

Надо сказать, такая схема вертолёта с платформой далека от аэродинамического совершенства и сказывается на максимальной скорости, но вертолёту-труженику она и не нужна, практически все работы выполняются им на малых скоростях вблизи земли. Зато на таких режимах работы максимально используются все достоинства аэродинамически симметричной соосной схемы этой машины.

Ка-26 производит опрыскивание ядовитыми химикатами

Лётно-технические характеристики

  • Длина фюзеляжа — 7,75 м
  • Ширина фюзеляжа — 3,64 м
  • Высота с вращающимися винтами — 4, 05 м
  • Диаметр винтов — 13 м
  • Вес неснаряженного вертолёта — 2072 кг
  • Максимальный взлётный вес — 3250 кг
  • Двигатели — 2 х М-14В26
  • Мощность — 2 х 325 л.с.
  • Количество пассажиров — 7 чел
  • Максимальная скорость — 160 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 130 км/ч
  • Дальность — 520 км
  • Радиус действия — 465 км
  • Практический потолок — 3000 м
  • Экипаж — 1 чел.
Кабина пилота Ка-26

Интересные факты

Пять мировых достижений по праву принадлежат вертолёту Ка-26, из них наиболее значимые — это рекорд по достижению высоты машиной весом от 1750 кг до 3000 кг и он равен 5330 метров.

Ещё одно мировое достижение для вертолётов класса Ка-26 – скороподъёмность 51,2 м/с достигнутая в наборе высоты 3000 метров за 8 минут

Вертолёт Ка-26 многие режиссёры использовали в съёмках своих фильмов:

  • В фильме «Старики-разбойник» персонаж Ю. Никулина пролетает над городом, держась за верёвочную лестницу, подцепленную к Ка-26.
  • В комедии «Шла собака по роялю» один из героев молодой лётчик с Ка-26.
  • В фильме для детей «Три весёлые смены» друг героя фильма Микоши Павел летает на вертолёте Ка-26.
  • В трёх фильмах «Сыщик», «Всё будет хорошо» и «Языческая мадонна» — это вертолёт ГАИ.

Эффективнее всего вертолёт Ка-26 применялся на авиационно-химических работах.

Ка-26 первый из гражданских вертолётов, который закупался странами Западной Европы.

Ка-26 Ка-26 Ка-26 парный вылет Ка-26

Видео: многоцелевой вертолёт Ка-26

Всего было выпущено более восьмисот вертолётов Ка-26. Машина пользовалась большим спросом и у иностранных заказчиков. Зарубеж было поставлено 257 Ка-26.

Вертолёт был очень востребован в народном хозяйстве и при выполнении авиационно-химических работ. Многие Ка-26 используются по сей день.

The following two tabs change content below.

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

26 | Ассоциация Вертолетной Индустрии

О вертолете Ка-26

Вертолет Ка-26

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде "летающего шасси" с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии - и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м - за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

  • сельскохозяйственный - без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
  • транспортный - с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
  • санитарный - для перевозки двух больных на носилках и двух - на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
  • лесопатрульный - для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
  • летающий кран - для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
  • корабельный спасательный - с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией "Коралл" и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
  • патрульный - для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

История создания Ка-26

В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Конструкция Ка-26

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.  

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса. 

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 - двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов. 

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

www.helicopter.su

Ка-26 — Электронная энциклопедия ТПУ

Ка-26 - многоцелевой вертолет, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира.

История создания

С 1956 года в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Опыт их применения оказался настолько удачным, что вскоре к ним присоединился более грузоподъемный Ми-2.

Фронт сельскохозяйственных авиационных работ непрерывно расширялся. Его в полной мере уже не могли обеспечить ни Ан-2, ни Ми-2, впервые совершивший полет в сентябре 1967-го. Стало очевидным, что требуется специализированный и более грузоподъемный летательный аппарат для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.

Постройка этого вертолета осуществлялась согласно постановлению правительства. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

Конструкция

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси. Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5°к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса.

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы. Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 - двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов.

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

Эксплуатация

Ошибка создания миниатюры: Не удаётся сохранить эскиз по месту назначения

Выполнение авиационно-химических работ

Наиболее эффективное применение получил при выполнении авиационно-химических работ.

Широко использовался в народном хозяйстве СССР, многие машины находятся в эксплуатации и сейчас (2009).

Вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Летно-технические характеристики

Экипаж, чел. 1-2

Число пассажиров 6-7

Двигатели 2ПДМ-14В-26

взлетная мощность, кВт/л.с. 2х239/2х325

Размеры, м:

диаметр несущих винтов 13

длина фюзеляжа 7,75

ширина вертолета 3,22

Массы и нагрузки, кг:

взлетная масса максимальная 3250

взлетная масса нормальная 3000

масса груза максимальная

внутри грузовой кабины 700

на внешней подвеске 1000

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 170

крейсерская скорость, км/ч 130

статический потолок, м 800

динамический потолок, м 3000

практическая дальность полета, км 465

максимальная продолжительность полета, ч 3,7

Н.И. Камов

Н.И. Камов в день своего 50-летия

Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Окончил механический факультет Томского технологического института (ТПУ) в 1923г. Инженер-механик. В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был профессор ТТИ, крупный ученый-физик Б.П. Вейнберг. В 1928г. Н.И. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира, названной по начальным буквам фамилии авторов КАСКР-1. В 1929г. КАСКР-1 был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. В 1931г. Камов был назначен начальником конструкторского бюро бригады ЦАГИ и приступил к проектированию первого военного автожира. В 1940г. был организован первый в стране завод винтокрылых летательных аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Камов. В 1948г. было создано вертолетное конструкторское бюро, главным конструктором кторого стал Камов. Эту организацию он возглавлял до конца жизни. Здесь были созданы знасменитые вертолеты Камова Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26 и др. Они неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности.

Вертолет Ка-26 был первым в стране вертолетом, получившим сертификат летной годности по международным стандартам для гражданских вертолетов.

Ссылки

http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/ka-26.html

http://www.vertopedia.ru/items/show/90

http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-26-r.html

http://www.airwar.ru/enc/uh/ka26.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E0-26#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B0.D1.81.D1.82.D1.80.D0.BE.D1.84.D1.8B_.D0.B8_.D0.B0.D0.B2.D0.B0.D1.80.D0.B8.D0.B8

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B2,_%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B9_%D0%98%D0%BB%D1%8C%D0%B8%D1%87

http://images.yandex.ru/#!/yandsearch?source=wiz&fp=0&uinfo=ww-1007-wh-685-fw-782-fh-479-pd-1&text=камов николай ильич&noreask=1&pos=26&lr=67&rpt=simage&img_url=http%3A%2F%2Fi2.guns.ru%2Fforums%2Ficons%2Fforum_pictures%2F003716%2F3716124.jpg

Литература

Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.

wiki.tpu.ru

День авиации на Орловке-2016 ч.7 Ка-26

У меня уже много заготовлено постов по этому легендарному вертолету из разных музеев,но все никак не дойдут руки. Поэтому пока просто поглядим на его красоту. Ахтунг,много похожих фотографий..... Итак: Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Какое количество летающих бортов в нашей стране сохранилось я не могу пока понять,но думаю,что немало.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Краткая история создания из википедии:Начало 1960 годов ― перед ОКБ Н. И. Камова поставлена задача создания сельскохозяйственного вертолёта, способного использовать различные комплекты оборудования. Работы по проектированию и изготовлению возглавлял заместитель главного конструктора ― М. А. Купфер.1965 год ― изготовлен первый прототип вертолёта.24 мая 1965 года — лётчик-испытатель В. И. Громов выполнил первое висение.18 августа 1965 года — первый полёт по кругу.1966 год — начало государственных испытаний.На международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования Ка-26 удостоен золотой медали.1967 год — демонстрация на авиасалоне в Ле-Бурже. Ка-26 успешно прошёл испытания и был сертифицирован по американским нормам лётной годности FAR-29 (первый из отечественных вертолётов).1969 год — организовано серийное производство.

Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

Утверждается,что Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше - на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2. Тут бы попытать тех,кто сейчас эксплуатирует подобные вертолеты?

Этот вертолет базируется в Аэрограде-Можайский и был выставлен на продажу. купили его или он все еще у старых хозяев?

Ка-26 имеет стеклопластиковые лопасти несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов,что почти в 10 раз превосходит ресурс металлических лопастей Ми-2. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

Фюзеляж имеет компоновку в виде "летающего шасси" с центральным отсеком - платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.Именно такая кабина сейчас и установлена. А у пилота нет кнопки быстрого сброса такой кабины?:-)))

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м2.

Шасси неубирающееся, четырехопорное, с форменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами полубаллонного типа размерами 505 х 185мм и давлением 0.24МПа. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Передние опоры самоориентирующиеся, с колесами полубаллонного типа размерами 300 х 125мм и давлением 0.34МПа. Колея главных опор шасси 2.42м, передних опор 0.9м, база шасси 3.48м.

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м - из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами и осевыми шарнирами, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м,с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. Внутри противовеса расположены трубки противообледенительной системы, по которым на носки лопастей подавалась жидкость из бака, располагавшегося в отсеке в задней части центральной секции фюзеляжа между корневыми частями хвостовых балок.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, се=0.265≈0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25≈0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22≈0.24 кг/л.с.ч.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.

Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

А кто в экипаже этого вертолета?

Еще крупнее

Дальнейшее конструктивное развитие ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Совсем крупно

Двигатели этого вертолета должны быть знакомы любителям авиации по Як-52,Як-18Т.

Вертолет покружился перед зрителями,показал свои возможности.

Красивый вертолет.

Фото 88.

Фото 89.

Фото 90.

ЛТХ: Модификация Ка-26Диаметр главного винта, м 13.00Длина,м 7.75Высота ,м 4.05Масса, кг пустого максимальная взлетная 3250Тип двигателя 2 ПД М-14В-26Мощность, кВт 2 х 239Максимальная скорость, км/ч 170Крейсерская скорость, км/ч 135Практическая дальность, км 520Практический потолок, м 3000Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

igor113.livejournal.com

Ка-26 - многоцелевой вертолет

В 1956 году в Русском Союзе начали обширно использовать вертолеты Ми-1 и Ка-15 на сельскохозяйственных работах: удобрение земли на полях, в садах и виноградниках, также борьба с вредными сорняками и насекомыми. Опыт оказался очень действенным. Было огромное расширение авиационно-химических профилактик. С этим на сто процентов не смогли совладать ни Ми-2, ни Ан-2. Сходу всем стало понятно, что появилась необходимость в вертолете широкого предназначения. Ка-26 стал таковой воздушной машиной.

Вертолет Ка-26 - видео

ГВФ стал основным заказчиком постройки этого вертолета (1964 год). Особенностью было его исключительное внедрение. Ка-26 представлял собой вертолет с 2-мя поршневыми движками и 4-мя стойками шасси, что в свою очередь привело к несовершенным аэродинамическим показателям. С одной стороны, он был копотливым (хоть скорость для трудового вертолета и не нужна), но, с другой, положительно отмечались компактность, высочайшая тяга, манёвренность и обычная техника пилотирования.Беря во внимание аспекты цены и эффективности работы, Ка-26 считается одним из наилучших вертолетов. В сопоставлении с этим же Ми-2 можно отметить, что Ка-26 обладает наименьшей мощностью мотора и наименьшим весом, что не мешает ему перевозить таковой же вес, как и Ми-2. А дальность и время полета превосходят в два раза.

Фактически все эксплуататоры этой летательной машины отмечают необыкновенную изюминку – наличие стеклопластиковых лопастей несущего винта, ресурс которых в 10 раз превосходит железные лопасти Ми-2. Конструкция технологии производства была забетонирована в 5 забугорных странах. Ка-26 – это единственный вертолет в СССР, который получил сертификат по американской норме летной годности.

За три года было сконструировано семь модификаций:

  • Сельскохозяйственный. На смену грузопассажирской кабине смонтированы баки либо бункеры для распыления и разбрызгивания химикатов (ширина распыленной полосы от 20 до 60 метров).
  • Транспортный. В нем имеется или грузопассажирская кабина на 6 человек, или грузовая платформа на груз весом 900 кг.
  • Санитарный. Особая пассажирская кабина с 2-мя местами, адаптированная для нездоровых на носилках, медработника с оборудованием.
  • Лесо-патрульный. В главном употреблялся для патрулирования лесов и горных массивов, проводил спасательные работы при пожарах. Снутри вертолета встроена электронная лебедка ЛПГ-150.
  • Летающий кран. Обширно применялся для грузоподъёмных работ весом до 900 кг.
  • Корабельный спасательный. В нем расположена лебедка ЛПГ-150-М3 (система подъёма пострадавших), спасательная лодка ЛАС-5М3 (имеет радиостанцию «Коралл», телевизионную камеру и аварийные баллонеты).
  • Патрульный. Употреблялся Госавтоинспекцией, соответственно, на вертолёт были установлены громкоговоритель, электролебёдка, грузовой крюк. В отдельных ситуациях модифицировался телевизионной камерой.

За весь период было сконструировано около 800 авиамашин на заводе в Кумертау. Они использовались в 17 забугорных странах и установили 5 глобальных рекордов. В разработке этого шедевра учавствовали управляющий ОКБ Н.И. Камов, главный конструктор М. Купфер, ведущий конструктор Ю. Петрухин, инженер по испытаниям В. Дордин и летчики-испытатели В. Громов и Е. Ларюшин.

Конструкция Ка-26

Фюзеляж комбинируется в форме «летающего шасси» с центровым отсеком – платформа прямоугольной формы, у которой впереди установлена кабина экипажа, а сзади расположены две хвостовые балки с горизонтальным оперением. Над центральным отсеком монтирован основной редуктор с главной системой, а с обоих боков – гондолы с движками М-14В26.Кабина двухместная, с неплохим обзором и раздвижными дверьми. В ней также предусмотрена установка запасного комплекта управления. Сзади сидений экипажа размещён отсек приборного и радиоэлектронного оборудования. Транспортные вертолеты грузо-посадочной модификации оборудованы быстросъёмной навесной кабиной с размерами 1,28 х 1,37 х 1,84 м и откидными сиденьями на 6 пассажиров. Войти в кабину может быть только через двухстворчатую дверь, а в полу размещён лючок (0,5 х 0,7 м). Он употребляется для посадки и подъема людей. Вся кабина повсевременно употребляет вентиляцию, находится система отопления и шумоизоляции.

Хвостовые балки сконструированы полумонококом из дюралевого сплава. На их устанавливается горизонтальное и вертикальное оперение. Горизонтальное занимает площадь до 1,97 м2, оно состоит из стабилизатора с рулем и хорды. Вертикальное оперение состоит из 2-ух рулей двухлонжерной конструкции и стеклопластиковой обшивки.Шасси четырехопорное, неубирающееся, с форменными опорами и тормозными колесами (полубалонный тип). К основным опорам монтированы демпферы поперечных колебаний. Опоры фронтальные, самоориентирующиеся, с полубалонного типа колесами. Размер калии основных опор – 2,24 м, фронтальных – 0,9 м, база шасси −3,48 м.Трехлопастные несущие винты крутятся обратно, имеют шарнирное крепление лопастей. Друг от друга смонтированы на расстоянии 1,17 м (с учетом припаса по сближению). Втулки винтов из стали 40ХНМА с вертикальными и горизонтальными разнесенными шарнирами и осевыми с роликовыми и шариковыми подшипниками. На их установлен центральный ограничитель веса и гидравлический демпфер.

Лопасти винтов представлены в трапециевидной форме с хордой и профилями. Они сделаны из фенольно-эпоксидного связывающего и стеклопластика (из стеклоткани). Полый лонжерон переменного сечения, к нему устанавливают хвостовые секции и металлической узел лопасти. Носок лопасти защищается износоустойчивым резиновым покрытием, снутри которого размещен противовес. На конце лопасти установлена камера с антифризной жидкостью, от которой осуществляется ее подача к носку.Звездообразные поршневые движки М-14В26 составляют силовую установку (сделаны конструктором И.М. Веденеевым). Они расположены в боковых гондолах центрального отсека фюзеляжа. Движки состоят из 9 цилиндров, редуктора, центробежного односкоростного нагнетателя и вентилятора.

В топливную систему входят два фронтальных и один задний баки. Общая емкость – 630 л.. В отдельных модификациях устанавливались дополнительные баки емкостью по 160 л.. К масляной системе относятся маслобак (38 л.), масляные насосы и маслорадиатор. Коробка складывается из 2-ух редукторов, комбинированных муфт сцепления, редуктора несущих винтов и соединяющих частей. Муфта сцепления и редуктор мотора – это составные части М-14В26.Редуктор главных винтов (Р-26) планетарный, двухступенчатый, употребляется для передачи мощности от мотора на валы несущих винтов.

Электронная система вполне обеспечивает работу систем и оборудования вертолета:

  • цепь неизменного тока, включающая в себя генераторы ГРС-3000;
  • аккумуляторная батарея;
  • преобразователи;
  • цепь переменного тока.

 

Военные вертолеты Ка-26

Все дополнительное оборудование Ка-26 создано для выполнения особых задач. Для сельскохозяйственных работ предусматривалось распространение водянистых химикатов (бак емкостью 800 л, подвешенный к центральному отсеку) и распыление химикатов сыпучего типа (бункер емкостью 800 л.).Распространение и распыление осуществляется благодаря специальной системе. Защита дыхательных органов летчика работает по принципу противогаза. В вертолете монтирован механизм чистки воздуха и установлен специализированый фильтр-поглотитель.Полет вертолета в томных метеорологических критериях обеспечивается пилотажно-навигационным оборудованием. В его состав входят радиокомпас, радиостанция Р-860 и курсовая система.

 

Пассажирский вертолет Ка-26

В 1964 году, постановлением Правительства СССР, было принято решение о производстве многоцелевого вертолета по заказу и для нужд штатской авиации СССР - Ка-26. По сути, это уникальный случай, 1-ый и единственный вертолет не военного предназначения.Возникновение этой машины, было вызвано ростом объемов работ малой авиации в сельском хозяйстве и имеющийся парк, уже не справлялся поставленными задачками.Над разработчиками вертолета, не было жестких требований военного заказчика, это отдало возможность творческой инициативы.Сборка вертолета, была далека от эталонов аэродинамики. Для вертолета, такового класса, это было не так и принципиальна. А вот его соосная схема, четыре стойки шасси позволяли проводить очень тонкое маневрирование при выполнении работ. Лопасти, этого вертолета, в первый раз были изготовлены из стеклопластика. Ресурс их эксплуатации был в 10 раз выше, чем у лопастей из металла (5000 часов против 500).

 

Сельскохозяйственный вертолет Ка-26

Шасси было создано, по принципу «летающего шасси». Таковой метод, дозволил расширить сферу внедрения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 машин разной модификацииЗа время производства этой машины, она была экспортирована в 14 государств мира. В том числе в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, получивший в то время на эксплуатацию на местности США.

Сменные модули Ка-26

Тактико-технические свойства Ка-26

Экипаж 1 чел.
Пассажиров 7 чел.
Размеры Поперечник несущего винта: 13.00 мДлина фюзеляжа: 7.75 мШирина фюзеляжа: 3.64 мВысота с вращ. винтами: 4.05 м
Масса Пустой: 2072 кгНорм. взлётная: 3060 кгМакс. взлётная: 3250 кг
Движок 2 поршневых мотора воздушного остывания М-14В-26
Мощность 2 х 325 л. с.
Крейсерская скорость 130 км/ч
Макс. скорость 160 км/ч
Дальность полёта 520 км
Практический потолок 3000 м

 

Фото Ка-26

 

Кабина пилота Ка-26

militaryarticle.ru

Ка-26 — WiKi

Дата Бортовой номер Место катастрофы или аварии Жертвы/На борту Краткое описание
19.09.1969   24052   а/п Красноводск 5/6 Отказ в работе двигателей по причине полной выработки топлива. Зная, что запас горючего на пределе, пилот не принял единственно правильного решения подобрать площадку для вынужденной посадки[3].
13.07.1972   24097   Башкирская АССР, Калтасинский район, 3 км восточнее дер. Шарипово 6/6 Причиной катастрофы явилось преднамеренное снижение и нарушение командиром вертолёта безопасной высоты полёта, после чего он с пилотированием не справился и допустил столкновение с деревьями.
27.12.1972   19392   Оренбургская область, Переволоцкий район, 3 км северо-восточнее с. Абрамовка 2/2 Снижение вертолёта пилотом до высоты ниже безопасной для визуального полёта. Вертолёт внезапно попал в туман над безориентирной заснеженной местностью, в результате чего произошло его столкновение с землёй[4].
09.06.1974   19487   неизвестно 1 / н. д. КВС выполнял полёт в состоянии алкогольного опьянения. Вертолёт потерпел катастрофу.
16.07.1974   19473   Украинская ССР, Запорожская область, близ с. Ореховка, Приазовский район 5/5 Причиной катастрофы явилось попадание грозового разряда в вертолёт и возникновение пожара в полёте[5].
09.12.1974   24070   Украинская ССР, Харьковская область, близ с. Бидыло, Краснокутский район 5/7 Столкнулся в проводами ЛЭП, продвинулся 25 метров по земле, разрушился и сгорел. Нарушение пилотом режима полёта на высоте ниже безопасной[6].
13.02.1975   19350   Ставропольский край, Нефтекумский район, 10 км юго-восточнее н. п. Затеречный 2/2 Главной причиной катастрофы является полёт на вертолёте ниже безопасной высоты с выключенным авиагоризонтом над заснеженным полем при наличии яркого солнца и плохой видимости естественного горизонта, что привело к потере пространственного положения.
13.02.1975   19556   Ставропольский край, Будённовский район, близ Будённовска 0/2 Главной причиной катастрофы явлился полёт на вертолёте ниже безопасной высоты над заснеженным полем при отсутствии ориентиров и видимости естественного горизонта, что привело к потере пространственного положения.
14.05.1975   19509 Южная часть Тихого океана 2/2 По заключению комиссии, причиной катастрофы явился отрыв лопасти несущего винта.
29.07.1975   24090   Рязанская область, Новодеревенский район, близ дер. Ольховка 1/3 Причиной происшествия явились преступные действия пилота Быстрова В. А., грубые нарушения им дисциплины и правил полётов в отрыве от базы — производство полёта в пьяном состоянии
23.03.1976   19482   Воронежская область, Калачеевский район, 7 км севернее н. п. Подгорное 3/3 Ошибка в расчёте минимальной высоты при погоде хуже минимума[7].
06.07.1976   24055   Украинская ССР, Херсонская область, 5 км северо-западнее села Бургунка, Бериславский район 1/1 Вертолёт выполнял авиахимические работы. По показанием свидетелей вертолёт начал вращаться вокруг своей оси вправо и вскоре упал на землю в виноградники и полностью сгорел. Причина: разрушение силовой передачи редуктора[8].
05.01.1977   19656   Орловская область, Покровский район, близ дер. Александровка 0/2 В результате ошибки пилотирования из-за халатности экипажа (и. о.ком.звена Радецкий В. Р., штурман Ляленков Ю. В.) ведущий вертолёт врезался в ведомый, в результате чего ведомый вертолёт упал и сгорел. Его экипаж в составе КВС и находящегося на борту служебного пассажира погиб[9].
29.07.1977   19480   Молдавская ССР, Криулянский район, 1 км юго-западнее Вадул-луй-Водэ 1/1 Причиной катастрофы стало попадание твёрдого предмета (камня, брошенного с земли) в лопасть несущего винта, от чего произошло разрушение лопасти, вертолёт был полностью разбалансирован и стал неуправляемым. В создавшейся обстановке пилот предотвратить катастрофическую ситуацию физически не смог[10]
02.08.1977   19397   Украинская ССР, Херсонская область, близ н. п. Гладковка, Голопристанский район 1/1 Выполнял авиахимические работы. Произошёл отказ правого двигателя, в результате чего вертолёт стал непроизвольно снижаться и столкнулся с проводами ЛЭП[11].
16.04.1979   24380   а/п Ленинград (Ржевка) 2/2 Аварийная ситуация в полёте возникла в результате обрыва динамической тяги лопасти № 1 верхней несущей системы с последующим опусканием её в плоскость вращения нижней несущей системы[12].
06.06.1979   24358   Казахская ССР, Чимкентская область, Ленинский р-н, 5 км восточнее с. Каратобе Ленгерского района 2/2 Столкновение вертолёта с проводами ЛЭП. Установить однозначно причину катастрофы не представилось возможным в связи с полным разрушением вертолёта и его агрегатов[13].
23.06.1979   24320   Ставропольский край, Карачаево-Черкесская АО, 1,5 км южнее Усть-Джегуты 3/3 Столкновение вертолёта с проводами ЛЭП и падение в реку[14].
02.11.1979   19515   Казахская ССР, Гурьевская область, 26 км севернее н. п. Новый Уштаган 2/2 Основной причиной катастрофы явился обрыв лопасти верхнего несущего винта по пальцу осевого шарнира рукава № 3 верхней втулки[15].
19.02.1980   19520   Молдавская ССР, Григориопольский район, н. п. Нововладимировка 1/2 причиной авиапроисшествия явилась ошибка КВС в определении фактической скорости ветра при висении и разворотах на месте. Сопутствующей причиной явилась центровка вертолёта, близкая к предельно передней[16].
17.05.1980   19458   Ставропольский край, Кочубеевский район, 11,5 км южнее Невинномысска 1/1 Точная причина катастрофы ввиду значительного разрушения и пожара не установлена. Возможно отказ систем управления[17].
23.03.1981   19286   Башкирская АССР, Илишевский район, 2 км юго-восточнее н. п. Кызыл-Юлдуз (Красная Звезда) 1/2 Столкнулся с ЛЭП из отвлечения внимания от пилотирования[18].
09.04.1981   19490   Карельская АССР, Медвежьегорский район, Путкозеро, близ н. п. Шуньга 2/2 По показаниям очевидцев во время полёта появился «воющий» звук двигателей От вертолёта начали отделяться детали несущих винтов, затем произошёл отрыв несущей системы с редуктором и частью подредукторной плиты. С крутым снижением и одновременным левым вращением вокруг вертикальной оси вертолёт упал на лёд, разрушился и загорелся. Причина — внутреннее разрушение редуктора в полёте[19].
30.04.1982   19380   Липецкая область, Лебедянский район, близ н. п. Куликовка-2-я 1/2 Выполнял авиахимические работы. После окончания работ выполнил полёт против солнца ниже безопасной высоты и столкнулся с проводами телефонно-телеграфной связи натянутыми через реку. В результате столкновения произошло разрушение лопастей несущих винтов и повреждение конструкции вертолёта. После столкновения с проводами вертолёт перешёл в кабрирование, а после потери поступательной скорости — в пикирование, и с левым креном столкнулся правой стороной носовой части пилотской кабины с поверхностью воды, пролетев 200 м от линии связи. Вертолёт разрушился и затонул[20].
10.07.1982   24332   Приморский край, Кировский район, близ н. п. Павло-Фёдоровка 2/2 После проведения авиахимических работ вертолёт довернул в направлении большого совхозного поля и стал снижаться с небольшой вертикальной скоростью. Курс полёта пересекал заболоченную, кочковатую, покрытую высокой травой долину реки Шмаковка. Затем на высоте 20-25 м вертолёт перешёл в энергичное снижение с правым разворотом и креном до столкновения с деревом высотой 6 м, стоявшим в ряду с другими деревьями на границе поля, разрушился и полностью сгорел. Истинную причину катастрофы установить не представилось возможным в связи с уничтожением большей части конструкции вертолёта, его систем и агрегатов при пожаре. Возможно, отказ в системе управления[21].
24.11.1983   24085   а/п Кировск 0/1 По выбранному курсу взлёта имелись препятствия (столбы линии связи). После контрольного висения командир воздушного судна приступил к разгону практически без набора высоты, считая, что между столбами нет проводов. Однако провода были, но плохо просматривались на общем фоне местности, так как были покрыты инеем. Пролетев 120 м, на высоте 6 м вертолёт столкнулся с проводами линии связи, упал на левый борт и разрушился[22].
13.05.1984   19513   Приморский край, Шкотовский район, село Романовка 1/2 Причиной катастрофы явился непреднамеренный вывод вертолёта за пределы ограничений по ветру сзади (более 5 м/с), что привело к временной потере продольной управляемости при движении вертолёта назад в положении «хвостом вперёд». На исход полёта оказала влияние передняя центровка вертолёта, близкая к предельно-допустимой[23].
28.07.1984   19365   Украинская ССР, Херсонская область 2/2 Пилот выполнял перегоночный полёт со служебным пассажиром на борту. При заходе на посадку произошёл отказ главного редуктора Р-26 (обрыв валов верхнего и нижнего несущих винтов). Неуправляемый вертолёт столкнулся с землёй и разрушился[24].
24.02.1985   19674   а/п Сегежа 1/1 Экипаж выполнял транспортно-связной полёт. После взлёта вертолёт внезапно попал в полосу производственного дыма и облачности. КВС (3365 часов налёта на Ка-26, общий налёт 12297 часов) принял решение о возврате в аэропорт вылета Сегежа. При возврате пилот потерял визуальный контакт с наземными ориентирами. Вертолёт со снижением и с правым креном столкнулся с землёй на правой обочине ВПП в 400 м от её торца и разрушился.
11.05.1985   19673   Астраханская область, Лиманский район, близ пос. Лиман 1/1 КВС (4219 часов налёта на Ка-26) выполнял транспортно-связной полёт. В полёте на высоте ниже безопасной он отвлёкся от пилотирования и ввиду недостаточной осмотрительности допустил столкновение с проводами ЛЭП. Вертолёт упал на землю, разрушился и сгорел. КВС погиб.
21.04.1986   24317   Белгородская область, 29 км от а/п Белгород 3/3 Экипаж выполнял перегоночный полёт. Во время полёта в зоне МДП а/п Белгород в условиях дождя и низкой облачности связь с бортом пропала. Потерпевший катастрофу вертолёт обнаружен в 29 км от аэропорта Белгород. Он под углом 50° к земной поверхности столкнулся с деревьями и полностью разрушился.
06.05.1986   19625   Молдавская ССР, близ Дубоссар 1/2 Проведение авиахимических работ, не выдерживание безопасной высоты пролёта ЛЭП, столкнулся с проводом ЛЭП и потерпел катастрофу[25].
15.07.1986   19654   Калужская область, н. п. Новосёлки 1/1 КВС (налёт на Ка-26 2225 часов), без предварительной заявки на полёт, самостоятельно перелетел на площадку у н. п. Новосёлки и приступил к выполнению АХР без контроля со стороны командно-лётного состава его готовности, не проведя инвентаризацию полей и не зная расположение препятствий. Выполняя полёт над обрабатываемым участком на высоте 5—7 м, вертолёт столкнулся с ЛЭП, разрушился и сгорел. КВС погиб.
23.05.1989   19615   Алфатар 1/1 Выполнял авиахимические работы. Выполняя заход на обрабатываемый участок с пересечением ЛЭП высотой 13 м, пилот допустил столкновение с проводами. Неуправляемый вертолёт упал на землю, разрушился и сгорел[26].
20.01.1990   19273   близ д. Новый-Актанышбаш, Краснокамский р-н, Башкирская АССР 4/4 Зацепился за линию электропередачи. Погибли все находящиеся на борту.
16.05.1990   19312   Белорусская ССР, Брестская область 0/1 Аварийная ситуация начала развиваться после разворота на угол 90° и выхода на попутную составляющую ветра. Командир воздушного судна заметил падение оборотов НВ с 96 % до 90 %, скорости менее 50 км/ч, появление снижения вертолёта. Вместо того, чтобы вывести вертолёт из разворота и увеличить поступательную скорость, КВС продолжал разворот. Вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся, разрушился[27].
20.03.1995     Тюменская область, ХМАО, 40 км от Нижневартовска 0/4 На 30 минуте полёта проявились признаки отказа правого двигателя. КВС принял решение на выполнение вынужденной посадки перед собой, на лесной массив. Вертолёт получил серьёзные повреждения, в том числе разрушены лопасти НВ, подкосы правой и верхние узлы крепления передней амортстоек. КВС и пассажиры не пострадали.
15.09.2002     Московская область, Ногинский район, г. Ногинск 5/5 На завершающем этапе полёта над многоэтажной застройкой г. Ногинск, на высоте около 30 м над крышами домов, экипаж вертолёта (Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации В. А. Лавров[28] и замначальника по лётной подготовке Регионального АТСЦ РОСТО города Ногинск О. Е. Подпорин), пытаясь уйти от столкновения со стаей птиц, предпринял резкий манёвр снижения. Вертолёт зацепился за кабель, протянутый на металлическом тросе между крышами двух 9-этажек, потерял управляемость, упал на землю, разрушился и сгорел[29][30].
14.03.2003[31]   00594   3/3
07.05.2010   ЕR19358   близ п. Подгородная Николаевской области. 1/1 При сельхозработах винтом зацепился за высоковольтную линию электропередачи[32].
26.08.2010     близ посёлка Великая Михайловка, Одесская область 2/2 6 км.севернее пгт Великая Михайловка. При посадке во время облёта газопровода на высоте 3—5 м обрыв лопасти несущего винта. Погибли пилот и мастер газового участка.
19.03.2011   RА-24313   аэродром Забельский 0/2 Потеря контроля за высотой и столкновение с земной поверхностью после выполненного зависания. Ошибка пилотирования в результате потери навыков пилота (перерыв более 12 лет)[33].
05.03.2014   RA-1927G   Ростовская область 0/1 Вертолёт имеет повреждения, пилот не пострадал, ведётся расследование[34].
19.05.2016   LZ-6042   возле Несебыр 1/1 Вертолёт упал во время проведения агротехнических работ.
14.05.2018   HA-MCH   н. д. / н. д. Вертолёт упал во время проведения агротехнических работ.
23.05.2018     н. д. / н. д. Вертолёт упал во время проведения агротехнических работ.

ru-wiki.org