Двигатель калеп


Самолеты «Ньюпор» с первым русским авиадвигателем «Калеп»

Первые русские авиадвигатели «калеп» обратили на себя внимание выдающихся летчиков России. Они не только приветствовали сам факт создания и производство этого первого отечественного авиадвигателя, но и старались, вопреки формальному запрету, еще до окончания официальных испытаний использовать малейшую возможность для постановки мотора «калеп» на свои самолеты. Этим они подчеркивали внимание к его создателю и строителю Т. Калепу.

Первое такое «незаводское» крещение двигатель «калеп» получил в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине летом 1911 г. После удачных трехчасовых беспрерывных испытаний мотор «калеп» был установлен на аэроплане, впервые участвовавшем в военных маневрах. Этим аэропланом, по всей вероятности, был «фарман», принадлежавший Офицерской воздухоплавательной школе. На нем 11 июля совершил полет один из первых русских военных летчиков, получивших это звание в России,— поручик Е. В. Руднев — с пассажиром князем Мурузи.

Участие русских военных летчиков в маневрах летом 1911 г. считалось знаменательным фактом, доказывающим полную пригодность авиации к несению разведывательной службы — одной из первых областей практического использования русской авиации. Такое применение первого отечественного авиационного мотора «калеп» было событием исключительным, несмотря на то, что после нескольких полетов в моторе «калеп» произошла поломка двух клапанов по причинам, описанным выше. Предпринятые Калепом меры по улучшению качества применяемых сталей для обеспечения надежной работы клапанов и другие доработки двигателей собственной системы вскоре представилось проверить при сравнительных полетах с двигателем «гном».

Когда весной 1912 г. Главное инженерное управление послало на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Ньюпор» последней модели, приобретенный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан во время полета сил и для съемки чертежей, то Калеп после выполнения предписанных измерений решил установить на этот самолет свой мотор. Первые сравнительные испытания двигателя «калеп» в полете производил инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский.

В. В. Дыбовский совершил к тому времени уже ряд выдающихся полетов и перелетов, в том числе и над морем, и зарекомендовал себя не только искусным пилотом, но и новатором в использовании и боевом применении авиации. Он первым использовал аэроплан для разведки и фотографирования подводных лодок, находящихся на большой глубине. Для этой цели он оборудовал моноплан «блерио» специальным люком в днище кабины.

Летчик для проведения испытания мотора «калеп» в полете был выбран как нельзя более удачно, и результаты, полученные В. В. Дыбовским, превзошли всякие похвалы.

Внешний вид первого русского авиадвигателя Калеп

Об одном из испытательных полетов Дыбовского на «Ньюпоре» с мотором, построенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете: «Удачный полет аэроплана имели вчера после 8 часов вечера возможность наблюдать жители Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, военный летчик-инструктор из Севастополя, опробовал оригинальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5—6 баллов, который выше дул еще сильнее, над землей и плавно приземлился на поле завода. Аппарат развил в воздухе против ветра скорость свыше 100 километров и с попутным ветром свыше 125 километров в час. Лейтенант Дыбовский высказался крайне одобрительно о работе построенного здесь мотора, который, по его мнению, давал на 50—80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе» .

Свою высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу. «Директору машиностроительного завода @Мотор» господину Ф. Калепу, В Риге,— писал он 17 апреля 1912 г.— Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го сего месяца в двух полетах на двухместном моноплане системы «Ньюпор» построенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном».

Ваш мотор работал спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие никогда полного числа оборотов. Мотор ваш обладает большей мощностью, чем французский, так как число его оборотов достигает в полете 1100 в минуту вместо 1050 при тех же измерениях мотора.

Расход бензина и масла тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен по сравнению с французским благодаря различным целесообразным изменениям, особенно картера, на 10 килограммов.

Я имел также возможность убедиться в точной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся почти исключительно из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе.

Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, так как я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, оказавшиеся на практике не соответствующими своему назначению, заменяются у вас усиленными частями или же частями из лучших материалов.

Военный летчик лейтенант Дыбовский.

При полетах лейтенанта Дыбовского присутствовал и в правильности всего вышеизложенного убедился член и секретарь Балтийского автомобиль- и аэроклуба инженер-технолог Евг. Тельберг».

Высшей и большей похвалы нельзя было себе представить. Она была объективной и заслуженной.

Калеп использовал пребывание аппарата «Ньюпор» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке точно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 г. он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18— еще через два месяца. В год Калеп обязывался выпускать 300 аэропланов, на которых могут быть установлены моторы системы «калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л. с. В том же донесении Калеп сообщил, что на заводе «Мотор» строится военный аэроплан системы лейтенанта Дыбовского с мотором «калеп».

Однако заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была горькая русская действительность.

Дальнейшие полеты на этом аэроплане с мотором «калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Аэроплан «Ньюпор» с этим мотором налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «гном» на других таких же аппаратах. Все испытательные, а затем и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «калеп» дали положительные летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его безусловное превосходство над мотором «гном».

Этот успех, а также сведения о проходивших сравнительных испытаниях двигателей «калеп» и «гном» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Петербургского политехнического института становились известными большому кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех большой интерес.

источник: http://www.igor-sikorsky.ru/skyman/samolety-nyupor-s-pervym-russkim-aviadvigatelem-kalep.html

Также можно ознакомиться:

Командиры «Ильи Муромца». Александр Журавченко

Командиры «Ильи Муромца». Евгений Руднев, первый русский военный лётчик

Можно скачать здесь книгу "Д.Я.Зильманович.  Теодор Калеп. 1866—1913"http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Id=1029&sobi2Task=sobi2Details

Немного из истории авиадвигателей в Российской империи

"С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено и позволило осуществлять успешные полеты. Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно. 9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя. С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с. 5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа. Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. Однако особым спросом в то время пользовался мотор «Гном». 7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфим-цев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4. В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. В серии не строился, на самолет не устанавливался. В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения мощностью 120 л. с. В 1915 году в Петербурге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель МРБ-1 мощностью 150 л. с. Он устанавливался на нескольких самолетах. Русские, советские инженеры А. А. Микулин и Б. С. Стечкин в 1916 году создали двигатель АМБС-1 мощностью 300 л. с. Двигатель работал по двухтактному циклу, имел систему непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Двигатель прошел испытания, но до серийного выпуска доведен не был. На самолет не устанавливался.

Двигатель А. Н. Нестерова (1914 г.)"  источник: https://ok.ru/nashiioni/topic/63675514314824

harmfulgrumpy.livejournal.com

Самолеты «Ньюпор» с первым русским авиадвигателем «Калеп»

Первые русские авиадвигатели «калеп» обратили на себя внимание выдающихся летчиков России. Они не только приветствовали сам факт создания и производство этого первого отечественного авиадвигателя, но и старались, вопреки формальному запрету, еще до окончания официальных испытаний использовать малейшую возможность для постановки мотора «калеп» на свои самолеты. Этим они подчеркивали внимание к его создателю и строителю Т. Калепу.

Первое такое «незаводское» крещение двигатель «калеп» получил в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине летом 1911 г. После удачных трехчасовых беспрерывных испытаний мотор «калеп» был установлен на аэроплане, впервые участвовавшем в военных маневрах. Этим аэропланом, по всей вероятности, был «фарман», принадлежавший Офицерской воздухоплавательной школе. На нем 11 июля совершил полет один из первых русских военных летчиков, получивших это звание в России,— поручик Е. В. Руднев — с пассажиром князем Мурузи.

Участие русских военных летчиков в маневрах летом 1911 г. считалось знаменательным фактом, доказывающим полную пригодность авиации к несению разведывательной службы — одной из первых областей практического использования русской авиации. Такое применение первого отечественного авиационного мотора «калеп» было событием исключительным, несмотря на то, что после нескольких полетов в моторе «калеп» произошла поломка двух клапанов по причинам, описанным выше. Предпринятые Калепом меры по улучшению качества применяемых сталей для обеспечения надежной работы клапанов и другие доработки двигателей собственной системы вскоре представилось проверить при сравнительных полетах с двигателем «гном».

Когда весной 1912 г. Главное инженерное управление послало на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Ньюпор» последней модели, приобретенный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан во время полета сил и для съемки чертежей, то Калеп после выполнения предписанных измерений решил установить на этот самолет свой мотор. Первые сравнительные испытания двигателя «калеп» в полете производил инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский.

В. В. Дыбовский совершил к тому времени уже ряд выдающихся полетов и перелетов, в том числе и над морем, и зарекомендовал себя не только искусным пилотом, но и новатором в использовании и боевом применении авиации. Он первым использовал аэроплан для разведки и фотографирования подводных лодок, находящихся на большой глубине. Для этой цели он оборудовал моноплан «блерио» специальным люком в днище кабины.

Летчик для проведения испытания мотора «калеп» в полете был выбран как нельзя более удачно, и результаты, полученные В. В. Дыбовским, превзошли всякие похвалы.

Внешний вид первого русского авиадвигателя Калеп

Об одном из испытательных полетов Дыбовского на «Ньюпоре» с мотором, построенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете: «Удачный полет аэроплана имели вчера после 8 часов вечера возможность наблюдать жители Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, военный летчик-инструктор из Севастополя, опробовал оригинальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5—6 баллов, который выше дул еще сильнее, над землей и плавно приземлился на поле завода. Аппарат развил в воздухе против ветра скорость свыше 100 километров и с попутным ветром свыше 125 километров в час. Лейтенант Дыбовский высказался крайне одобрительно о работе построенного здесь мотора, который, по его мнению, давал на 50—80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе» .

Свою высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу. «Директору машиностроительного завода @Мотор» господину Ф. Калепу, В Риге,— писал он 17 апреля 1912 г.— Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го сего месяца в двух полетах на двухместном моноплане системы «Ньюпор» построенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном».

Ваш мотор работал спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие никогда полного числа оборотов. Мотор ваш обладает большей мощностью, чем французский, так как число его оборотов достигает в полете 1100 в минуту вместо 1050 при тех же измерениях мотора.

Расход бензина и масла тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен по сравнению с французским благодаря различным целесообразным изменениям, особенно картера, на 10 килограммов.

Я имел также возможность убедиться в точной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся почти исключительно из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе.

Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, так как я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, оказавшиеся на практике не соответствующими своему назначению, заменяются у вас усиленными частями или же частями из лучших материалов.

Военный летчик лейтенант Дыбовский.

При полетах лейтенанта Дыбовского присутствовал и в правильности всего вышеизложенного убедился член и секретарь Балтийского автомобиль- и аэроклуба инженер-технолог Евг. Тельберг».

Высшей и большей похвалы нельзя было себе представить. Она была объективной и заслуженной.

Калеп использовал пребывание аппарата «Ньюпор» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке точно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 г. он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18— еще через два месяца. В год Калеп обязывался выпускать 300 аэропланов, на которых могут быть установлены моторы системы «калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л. с. В том же донесении Калеп сообщил, что на заводе «Мотор» строится военный аэроплан системы лейтенанта Дыбовского с мотором «калеп».

Однако заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была горькая русская действительность.

Дальнейшие полеты на этом аэроплане с мотором «калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Аэроплан «Ньюпор» с этим мотором налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «гном» на других таких же аппаратах. Все испытательные, а затем и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «калеп» дали положительные летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его безусловное превосходство над мотором «гном».

Этот успех, а также сведения о проходивших сравнительных испытаниях двигателей «калеп» и «гном» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Петербургского политехнического института становились известными большому кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех большой интерес.

источник: http://www.igor-sikorsky.ru/skyman/samolety-nyupor-s-pervym-russkim-aviadvigatelem-kalep.html

Также можно ознакомиться:

Командиры «Ильи Муромца». Александр Журавченко

Командиры «Ильи Муромца». Евгений Руднев, первый русский военный лётчик

Можно скачать здесь книгу "Д.Я.Зильманович.  Теодор Калеп. 1866—1913"http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Id=1029&sobi2Task=sobi2Details

Немного из истории авиадвигателей в Российской империи. С появлением самолетостроения, естественно, параллельно шло развитие авиамоторостроения. Применение двигателей в авиации накладывало на них ряд особых требований: надежность, малые габариты, простота эксплуатации, малый удельный вес, надежность в противопожарном отношении. С созданием первых же образцов двигателей это было учтено и позволило осуществлять успешные полеты. Первые авиационные двигатели были созданы иностранными специалистами. За границей появились и первые мастерские, впоследствии заводы, по производству авиамоторов. Предпринимались попытки создать авиационный двигатель нашими соотечественниками, но это были лишь единичные и опытные образцы моторов, не получившие дальнейшего развития и не выпускаемые серийно. 9 февраля 1909 года отечественному конструктору А. Г. Уфимцеву выдали патент № 38313 на биротативный двигатель. Всего им было построено четыре подобных двигателя. С. В. Гризодубов в октябре — ноябре того же года спроектировал и построил для своего самолета мотор мощностью 40 л. с. 5 декабря 1911 года в Риге на заводе «Мотор» началось серийное производство авиационного двигателя конструкции Ф. Г. Калепа. Двигатель «Калеп» мощностью 80 л. с. был представлен на Всероссийском конкурсе русских военных самолетов. Однако особым спросом в то время пользовался мотор «Гном». 7 апреля 1912 года на 2-й Международной воздухоплавательной выставке, происходившей с участием Н. Е. Жуковского, А. Г. Уфим-цев был удостоен большой серебряной медали за свой четвертый авиационный биротативный двигатель аДу-4. В 1913 году Б. Г. Луцкой создал первый в мире авиационный двигатель водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Рабочие цилиндры двигателя имели вертикальное расположение. В серии не строился, на самолет не устанавливался. В 1914 году инженер завода «Дукс» А. Нестеров создал семицилиндровый двигатель водяного охлаждения мощностью 120 л. с. В 1915 году в Петербурге инженер Киреев сконструировал авиадвигатель МРБ-1 мощностью 150 л. с. Он устанавливался на нескольких самолетах. Русские, советские инженеры А. А. Микулин и Б. С. Стечкин в 1916 году создали двигатель АМБС-1 мощностью 300 л. с. Двигатель работал по двухтактному циклу, имел систему непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Двигатель прошел испытания, но до серийного выпуска доведен не был. На самолет не устанавливался.

Двигатель А. Н. Нестерова (1914 г.)"  источник:

von-hoffmann.livejournal.com

Русские истребители Первой Мировой войны. Контристребитель Виллиша ВМ-6.: alternathistory

15 июля 1913 года в Балтийском море (неподалеку от Ревеля), произошла вынужденная посадка легкого двухмоторного самолета. Управлял машиной молодой пилот Александр Юстусович Виллиш. Виновником аварии сей малоопытный авиатор не был, поскольку на его аппарате "Северная ласточка" отказал двигатель*. Этот аэроплан разработал и построил сам Виллиш, подражая некоторым европейским самолетостроителям. По внешним формам его аппарат был похож на самолет "Таубе" немецкого авиатора Этриха, имел ферменный расчалочный фюзеляж, на котором закреплена бипланная коробка крыльев площадью около 40 м². Сиденья экипажа расположены рядом под нижним крылом Шасси сделано по типу самолета "Блерио".

Во время незапланированной посадки на воду аэроплан и его создатель не пострадали, во многом благодаря каркасу фюзеляжа и крыльев, выполненных из бамбука. Мелкопоместный хозяин одного из прибалтийских имений Виллиш переквалифицировался в гребца и долго, плеская ладонями, вместе с самолетом приближался к берегу, который каких-то 40 минут назад был местом старта. На суше его ждали и вытащили из воды, как только аппарат причалил. Так закончился второй полет Виллиша на его "Северной ласточке", оперативно переименованной в "Мокрую курицу".

Толи посадка на воду, то ли житье возле моря побудили А.Ю. Виллиша всерьез заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были причины, но следующий аппарат у него был "водоплавающим".

Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш-морской первый) представлял собой довольно небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для возвышения киля и стабилизатора над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генерального штаба с условием оплаты работы лишь в случае удачной постройки и испытаний. Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. Во время посадки после удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не заметил на поверхности моря плавающего бревна, может быть, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом именно в него. Получив пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на сей раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней... Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено успешно. Поскольку летчик Г.А. Фриде был лицом официальным (от военного ведомства), то деньги за построенный (и утонувший) самолет А.Ю. Виллешу были уплачены.

ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру - владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву - владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора-распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4.

И прототип, и модификация были летающими лодками с двумя членами экипажа, один управлял самолетом, второй - пулеметом. Они предназначались для воздушной разведки театров военных действий на море. Оба аппарата были добротно построены и хорошо летали, но не на Балтике, а в Бакинской летной школе, бороздя Каспийское море. Этим, в общем-то, неплохим гидропланам перешла (или, если угодно, переплыла) дорогу более перспективная летающая лодка М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, которая строилась серийно. Надо полагать, что и влияние самого Д.П. Григоровича, фактического монополиста в гидросамолетостроении, также способствовало тому, чтобы предпочтение Военного ведомства России было обращено к лодке М-5, на основе которой вскоре появилась едва ли не самая лучшая летающая лодка первой мировой войны М-9.

Для нашей тематики из всех гидросамолетов Виллиша ( а проведены они для того, чтобы хоть как-то ознакомиться с его творчеством и почерком в деле) наиболее подходящим является гидроистребитель ВМ-5. По назначению это был морской одноместный истребитель, вооруженный пулеметом системы Хойрема Максима. Это соответствовало требованиям заказчика в период боевых действий на Балтике 1917 года, когда немцы рвались к Петрограду. На появление ВМ-5 в немалой степени оказал влияние выпуск Д.П. Григоровичем одного из первых морских истребителей - М-11, который, как выяснилось в 1916 году, в полной мере себя не оправдал, будучи слишком громоздким и тихоходным. (Короче говоря, для истории от него осталось только громкое название -"морской истребитель"). Эта задача создать полноценный истребитель, способный взлетать и садиться на воду, так никогда и не была решена полностью. Требования высокой скорости полета всегда были в конфликте с приемлемой мореходностью летающих судов.

Как бы то ни было, но в период первой мировой войны задача оснащения флота хорошим морским истребителем с рассмотрения не снималась, и на ВМ-5 возлагались определенные надежды. Начатый в постройке весной 1917 года и собранный в ноябре того же года, морской истребитель Виллиша был вывезен на гидродром слишком поздно и не испытывался до самой зимы. Для облета в "сухопутном" варианте к нему пристроили лыжи, однако развернувшиеся в стране драматические события привели к тому, что ВМ-5 в лыжной конфигурации доведен не был и не испытывался.

На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о деятельности Александра Юстусовича в авиации. Однако еще одним его аппаратом, из-за которого было затеяно все приведенное выше повествование, был, так называемый, "контристребитель", получивший обозначение ВМ-6. В том, что этому оригинальному аэроплану не удалось увидеть ни воды, ни неба, Виллиш не виноват. В 1918 году под давлением обстоятельств, он вынужден бросить все, покинуть Россию и вернуться к себе в тихое поместье на балтийском берегу (потому и остался в живых). Последний самолет его, ВМ-6, задуман и осуществлялся не просто на высоком или, скажем, приемлемом уровне: он стал очень интересным и притом во многих отношения.

Идея контристребителя появилась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был профессиональный моряк, капитан 2-го ранга B.C. Щербачев. Имея недюжинный ум, природные технические способности и неугомонный характер, он предложил высшему командованию сделать морской самолет, способный базироваться на суше и на палубе крупных судов. Такой аэроплан мог применяться не только против крупных гидросамолетов противника, но и истребителей! Он должен иметь схему обычного сухопутного самолета на колесном шасси с передним расположением двигательной установки и тянущим винтом. Главное отличие новой машины от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже путем она должна возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было обеспечивать безопасность крупных баз военно-морского флота и той части кораблей, что стояли на якоре вблизи базы. Преимущество над гидропланами противника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она позволяла иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого после старта колесного шасси, мощной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной конструкции частей аэроплана и пулеметного вооружения.

При фюзеляжной схеме самолета посадка на воду была бы возможной при удалении или изоляции воздушного винта от морокой поверхности. Этот вопрос думали решить поворотом оси винта после его остановки и последующей фиксацией в горизонтальноми положении над мотором. При этом пропеллер представал собой небольшое двухлопастное крылышко перед кабиной летчика. Пилоту надлежало садиться на воду при таком положении винта и осуществлять послеполетный пробег с рулением на стоянку. Перед стартом ось винта приводилась в нормальное горизонтальное положение и являлась продолжением выходного вала двигателя. Для осуществления эксплуатации такого устройства наиболее подходящим был стационарный мотор водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров, каким является двигатель французской фирмы Марка Биркинга "Испано-Сюиза". Он обладал мощностью 200 л.с, чего должно быть вполне достаточно для получения высоких летно-тактических характеристик самолету небольшой размерности. Для "контристребителя" ВМ-6 была выбрана схема аэродинамической компановки расчалочного высокоплана с крылом площадью в 13,5 м². Крыло выполнено двухлонжеронным с фанерными нервюрами, расположенными по направлению полета на 65% размаха. В концевых зонах нервюры пустили веером от поточного направления до стреловидного к оконцам, паралельно передним кромкам законцовок, скошенным на 40 градусов от поперечной оси. Двигатель установили в носовой части корпуса, которая была слегка расширена для обеспечения лучшей мореходности. Корпус имел обводы, близкие к контурам классической шлюпки. Задняя часть заужена к хвосту, отличалась более сильной килеватостью (от средней части) имея почти треугольное сечение вершиной вниз. От носовой части к середине корпуса шли бортовые скулы, плавно соединенные на нет, без редана, поскольку взлет с воды не предусматривался, да был бы и невозможен при низком расположении винта. Хвостовое оперение обычное.

Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Поначалу предполагали дать задание на контристребитель Д.П. Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся только А.Ю. Виллиш, который при непосредственном участии такого сильного специалиста как И.М. Косткин** (он стал техническим директором фабрики Ф. Мельтцера) обещал справиться с поставленной задачей. Помимо самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие согласно проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов системы запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это требовало длительной изолированной отработки, автономной доводки перед испытаниями всего комплекса вместе с истребителем. Все - и катапультная система, и береговые постройки, необходимые для непосредственных пусков - выглядело вполне реальными и осуществимыми, постройка стартовой позиции и самого аэроплана началась осенью 1917 года. Известные политические события и окружающая обстановка вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе пришлось прерваться для постройки и опробования в воздухе хотя бы одного только аппарата. Его решили довести до испытаний в сухопутном варианте с обычным положением винта на жестком (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси, но с "мореходным корпусом" (как это было по проекту). Однако даже в таком виде ВМ-6 на летные испытания не передавался. Грянула революция...

Так была заброшена интереснейшая идея боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, возможно, впервые в мире. Самолет же построили практически полностью...

Летно-тактические характеристики контристребителя ВМ-6 (данные расчетные)

Год выпуска

1917

Мотор

Испано-Сюиза

Мощность максимальная, л.с.

200

Скорость максимальная, км/ч

210

Время набора высоты 2000 м, мин

8

Потолок практический, м

6500

Продолжительность полета, час

2

Площадь крыла, м²

13,5

Взлетный вес, кг

785

Вес пустого самолета, кг

571

Запас топлива, кг

95

Удельная нагрузка на крыло, кг/м²

58,2

Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с.

3,9

Весовая отдача, %

27,3

* Двигатель "Калеп" или К-80 был создан на трансмиссионном заводе "Калеп" в г.Риге Ф.Г. Калепом.** В начале 20-х гг. И.М. Косткин строил истребитель-моноплан ИЛ-400 совместно с Н.Н. Поликарповым

источник: Ивнамин Султанов "Из истории отечественных истребителей" Техника и Вооружение 04/96

> По этой ссылке вы найдёте великолепный детский интерне-магазин «Пятачок». На его страницах,Как не трудно догадаться продаётся детская одежда, игрушки и другие товары для детей разного возраста. Так что, родители, не пропустите этой ссылки.

alternathistory.livejournal.com

Глава XIII ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения

Глава XIII

ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения

Слово авиация происходит от латинского термина «avis» – птица.

А птица небом живет и только в небо с рождения гордо стремится.

Аэроплану, чтобы летать законам земным притяжения наперекор,

Надо, как сердце птице крылатой, иметь двигатель – «пламенный» мотор.

Слово «motor» в переводе с латинского – приводящий в движение.

Мотор преобразует полученную энергию в механическую – вала вращения.

В авиации термин «мотор» наряду с термином «двигатель» применяется,

Хотя он на паровые и газотурбинные установки не распространяется.

С момента зарождения авиации, как и в Первой войне мировой,

Единственным практически используемым был двигатель поршневой —

ДВС – двигатель внутреннего сгорания. Он образует с воздушным винтом,

Как с движителем, винтомоторную установку самолета в целом.

ДВС – тепловой двигатель, внутри которого сжигание топлива происходит

И выделяющаяся теплота частично в механическую работу переходит.

К ДВС относят двигатели поршневые, газотурбинные, прямоточные, ракетные,

Но чаще двигатели поршневые авиационные, автомобильные и мотоциклетные.

Мечта построения двигателя внутреннего сгорания в пытливой голове человека

Зародилась, по историческим источникам, еще в конце XVII века,

Когда на повестке дня технического развития общества встал вопрос,

Для дальнейшего прогресса, замены в производстве… водяных колес.

Христиан Гюйгенс

Петр I

И в 1680 году Христиан Гюйгенс изобрел «пороховую машину» и ее описал.

Нидерландский ученый свое «детище» как цилиндр с поршнем представлял.

При взрыве пороха газы толкают поршень. В цилиндре создается разряжение.

Атмосферное давление воздействует на поршень, и он совершает движение.

Гюйгенс жил в XVII веке, работал в Париже. Стояла творческая пора.

Но лишь в 1703 году вышел его труд «О движении тел под действием удара»…

Трудами Гюйгенса сам император России Петр I не зря интересоваться стал,

И его работы по оптике и механике на русский язык он перевести приказал.

Но попытка использования пороха, как врачом Дени Папеном отмечалось,

Непригодной, в чем убедился француз, для такого рода двигателя оказалась,

А создание универсальной паровой машины и ее временное превосходство

Подвело энергетическую базу под капиталистическое машинное производство.

Однако применение паровых машин на мелких предприятиях

Было затруднительным и неблагодарным, по вложенным средствам, занятием.

Поэтому с появлением производства светильного газа как раз

Возрождается идея двигателя внутреннего сгорания, где сжигался бы этот газ.

Мысль применения в ДВС светильного газа, не вразрез физическим законам,

Была высказана публично в 1801 году французом Филиппом Лебоном

В дальнейшем в течение 60 лет делаются усилия изобретателями разными

Создать ДВС, работающий на топливе, реже жидком и чаще газообразном.

Хотя эти действия не шли дальше патентных заявок, но есть основание

Считать, что они выявили основные принципы ДВС для его создания…

И первый газовый ДВС двойного действия, ставший промышленным товаром,

Был сконструирован в 1860 году французским механиком Этьеном Ленуаром.

Ленуару удалось предложения своих предшественников скомбинировать

И с помощью предпринимателей свой двигатель широко разрекламировать.

Правда, малая экономичность двигателя уже требовала его замены…

И в 1867 году он был вытеснен газовым двигателем Отто и Эйгена Лангена.

Рабочий ход поршня двигателя внутреннего сгорания этого поколения

У немецких изобретателей совершался за счет атмосферного давления.

А в 1878 году появился двигатель Николауса Отто 4-тактный, где полагалось,

Чтобы горючая смесь перед воспламенением сначала сжатию подвергалась.

Преимущества предварительного сжатия горючей смеси вполне законны.

В теории они в 1824 году французским ученым Николой Карно обоснованы,

И подтверждены на практике вдумчивым экспериментатором, похоже,

Французским инженером-изобретателем, в 1862 году, Анри-Бо де Роша.

Дальнейшее улучшение газовых двигателей шло, и ход событий таков:

Росли их мощность и экономичность, и применялось топливо дешевых сортов.

Этому способствовал и переход от светильного к генераторному газу.

Но проблема топлива все же не была решена, так как отставала научная база.

Никола Карно

Огнеслав Костович

Генераторный газ обладал небольшой калорийностью. Он из-за этого

Использовался там, где обходился потребителю сравнительно недорого.

А первые двигатели, работающие на более калорийном, чем остальные,

Жидком топливе, появились лишь в 70-х годах XIX века впервые.

В 1880-х годах моряк русского флота Огнеслав Костович в течение ряда лет

Разработал легкого бензинового ДВС с карбюратором проект.

По этому проекту для его дирижабля в 1889 году, внимания достоин,

Впервые в России клапанный 8-цилиндровый двигатель был изготовлен.

ДВС мог работать по 4-тактному циклу, и, как изобретатель предусмотрел,

Горизонтально расположенные цилиндры и клапанный механизм он имел,

Механизм этот подачу смеси и выход отработанных газов осуществлял….

Цилиндры соединялись попарно в две группы по четыре, как автор желал.

Для устранения вибраций в двигателе, вполне возможных,

Вспышки смеси происходили поочередно в цилиндрах противоположных.

И так как двигатель Костовича для дирижабля предназначался,

То конструктор ограничивать его габаритные размеры не очень старался.

Этот двигатель имел маховик, выполненный с тяжелым ободом и спицами

По типу велосипедных колес. Данные о нем публиковались и за границею.

Расчетная мощность его 80 лошадиных сил, масса 240 килограмм, что немало,

А удельная масса двигателя 3 килограмма на одну лошадиную силу составляла.

Начатое строительство дирижабля Костовича закончено не было… К несчастью,

В процессе его строительства буря и пожар повредили изготовленные части.

Для ремонта и окончания строительства у конструктора средств не хватало,

И Военное ведомство в конце этапа строительства поддержки ему не оказало.

Лишенная целевого назначения, и в этом не Огнеслава Костовича вина,

Работа над первым российским двигателем не была завершена.

Для него полученная в 1892 году «Привилегия» стала слабым утешением.

Но двигатель в Доме авиации в Москве сохранили будущим поколениям.

В 1893 году немецкий изобретатель Рудольф Дизель выступил с предложением

Создать работающий на жидком топливе двигатель с самовоспламенением,

А в 1897 году он уже создал двигатель, где топливом был керосин в процессе,

С воспламенением от сжатия в цилиндре горючей смеси.

В двигателе происходило сжатие воздуха в рабочем цилиндре – цель такова,

И вдувание через форсунку в цилиндр в конце сжатия жидкого топлива

Струей воздуха, доставляемого компрессором, 60 атмосфер давления,

И сжигание горючей смеси в цилиндре… Двигатель имел водяное охлаждение.

В 1899 году построили первый дизель на заводе Эммануэля Нобеля,

Который был более совершенен по сравнению с двигателем Рудольфа Дизеля.

И в 1902 году 5-цилиндровый в 50 лошадиных сил звездой по исполнению

Сделал Чарльз Мэнли для аэроплана Ленгли двигатель с водяным охлаждением.

Рудольф Дизель

Самуэль Ленгли, находясь с братьями Райт в заочной конкуренции притом,

Создал с двумя толкающими винтами, на поплавках, аэроплан «Аэродром».

За неделю до Райтов, 8 декабря 1903 года его аэроплан второй раз стартовал

С катапульты на барже, ведомый Мэнли, но, как и ранее, сразу в воду упал.

И еще V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет» для авиации

Построил в 1905 году француз Леон Левавассер – гордость нации.

А в 1908 году Анзани во Франции двигатель карбюраторный W-образный

Создал с воздушным охлаждением, в 25 лошадиных сил, 65 килограмм массой.

Затем, в 1909 году, Степан Гризодубов – российский авиаконструктор, взял

И одним из первых двигатель бензиновый четырехцилиндровый создал…

Двигатель с водяным охлаждением, расчетной мощностью 40 лошадиных сил,

Как писал Гризодубов: «из русских материалов в Харькове изготовлен был».

Удельная масса двигателя Гризодубова с радиатором, достоверно,

Составляла 2,8 килограмма на одну лошадиную силу примерно.

Рабочий объем цилиндров 2,93 литра, как их аттестация показала,

При частоте вращения – 1500 оборотов в минуту коленчатого вала…

Своим двигателем Гризодубов оснастил три свои самолета.

Вызывает восхищение проделанная авиаконструктором и летчиком работа.

Однако довести двигатель и выйти на необходимую мощность не удалось.

И Гризодубову на «Г-4» двигатель покупной «Анзани» установить пришлось.

Аэроплан Ленгли «Аэродром»

Самуэль Ленгли

В то время авиация России на зарубежных двигателях летала…

Но в создании отечественного двигателя конструкторская мысль дерзала.

Так, Александр Уфимцев – конструктор моторов и самолетов,

Спроектировал четыре и построил три авиадвигателя оригинальной работы.

Сначала Уфимцев в своей мастерской в городе Курске, без тени сомнения,

Собрал биротативный двухцилиндровый двухтактный с водяным охлаждением

Авиадвигатель, где один двухлопастный винт с коленчатым валом соединен,

Другой же винт был на головках цилиндров надежно закреплен.

Мощность построенного двигателя для самолета 20 лошадиных сил была

При массе авиадвигателя около 40 килограммов, таковы дела.

Самолет «Сфероплан» Уфимцева с этим двигателем в небо не взлетел –

Его разбила буря. А Уфимцев более мощный двигатель иметь захотел…

В 1909 году Уфимцев к проектированию нового мотора приступил

И выдвинутый еще в 1902 году принцип биротативного двигателя применил.

9 февраля 1908 года он заявку на предполагаемое изобретение подать решил

И в 1911 году патент № 19997 и охранное свидетельство № 38313 получил.

Уфимцев в проекте двигатель биротативный четырехцилиндровый создавал,

Цилиндры которого крестообразно вокруг коленчатого вала располагал…

По замыслу, при работе двигателя цилиндры вокруг этого вала вращались,

И они же около цапфы, помещенной в головке каждого цилиндра, качались…

Степан Гризодубов

Александр Уфимцев

Вал биротативного двигателя мог или неподвижным оставаться,

Или тоже, как у двигателя «Гном», в обратную сторону вращаться.

В последнем случае двигатель мог приводить два винта во вращение,

Вращающихся в противоположные стороны. Таково автора решение.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и воспламенение смеси, кстати,

Производилось не с помощью свечей, а в результате высокой степени сжатия.

Мощность двигателя 40 лошадиных сил при 1200 оборотах в минуту

И объем всех цилиндров проектируемого двигателя 3,05 литра как будто.

Да, официальное заключение на проект Уфимцева было отрицательным.

И продолжение работы над биротативным двигателем стало нежелательным.

Специалисты Главного инженерного управления не нашли притом

Преимуществ его двигателя по сравнению с ротативным двигателем «Гном».

А Уфимцев, четырехцилиндровый биротативный двигатель решив создать,

Предложил для запуска его сжатый воздух под большим давлением применять.

Правильные идеи конструктора хотя в то время действия не возымели,

Но в период войны 1941–1945 годов авиадвигатели воздушный самопуск имели.

Другим предложением Уфимцева было применение соосных винтов.

Винты должны были вращаться в разные стороны – замысел таков.

Позже на самые мощные в мире двигатели «НК-12» Николая Кузнецова

Устанавливались соосные винты, вращающие в разные стороны, к слову.

Двигатель «НК-12МВ»

Проектируя каждый двигатель, Уфимцев стремился, при наименьшей массе

И простом охлаждении цилиндров, иметь нужную мощность в своем классе.

В двигателе, по возможности, сделать всю массу вращающейся в работе

И использовать гироскопический эффект для лучшей устойчивости самолета.

Так, без официальной поддержки, у Уфимцева работа над двигателем идет.

Заложив дом, и на наличные средства он еще один двигатель создает…

Этот шестицилиндровый биротативный двигатель, надо сказать,

Мог при 1000 оборотов в минуту мощность 40 лошадиных сил развивать.

Все цилиндры двигателя имели 3,3 литра – рабочий объем, немало.

Да масса двигателя для самолета Уфимцева 50 килограмм составляла.

В феврале 1910 года Уфимцев двигатель на свой «Сфероплан-2» установил.

Самолет тот испытывался, но взлет не получался – двигатель подводил.

Двигатель не мог долго работать. Заедали поршни… Он требовал внимания.

Зазор между поршнем и цилиндром не выверен был на стендовых испытаниях.

Не ясно, как система принудительной смазки в двигателе была обеспечена…

Испытания закончились остановкой двигателя…Его забраковали, конечно,

А новый шестицилиндровый, двухтактный биротативный двигатель, известно,

Уфимцев построил на Брянском заводе. Двигатель этот судьбы интересной.

Масса двигателя 58 килограмм. Мощность – 75 лошадиных сил, при вращении

Коленчатого вала 1000 оборотов в минуту и цилиндров в ином направлении.

«Сфероплан-2» Уфимцева

Биротативный двигатель Уфимцева

Для передачи мощности на винты самолета от двигателя, не иначе,

На двигателе имелись две зубчатые шестерни для цепной передачи.

Однако двигатель не работал. На заводе неправильно установили зажигание.

Дефект можно было устранить, но требовались еще финансовые вливания…

Этот двигатель экспонировался в 1912 году в Москве с марта до 8 апреля

На Второй Международной выставке и успешно целых две недели.

Жюри во главе с Жуковским присудило ему Большую серебряную медаль…

Но Уфимцев оставил авиацию, не доведя биротативный двигатель… А жаль!

А вот инженер Теодор Калеп в Риге, на заводе «Мотор» с 1910 года,

Являясь директором и техническим руководителем этого завода,

Взяв за основу двигатель «Райт» и не боясь творческой работы,

Построил первый в России авиадвигатель. И на нем летали самолеты.

Но в 1910 году авиационный двигатель «Райт» уже устарел.

Спрос на него упал, и, чтобы завод «Мотор» не оказался вдруг не у дел,

Калеп наладить производство двигателей «Гном» принял решение…

«Гном» – французские ротативные моторы с воздушным охлаждением.

Когда же французская фирма Калепу неприемлемые условия поставила

И тем самым его над созданием своего двигателя думать заставила,

Тогда Калеп приобрел один двигатель «Гном» для начала

И решил сделать свой двигатель, да из отечественных материалов.

Теодор Калеп

Мотор (двигатель) Райт-Рига

Калеп добился, чтобы заводу «Мотор» высококачественные стали

Заводы «Путиловский» из Петербурга и «Саламандра» из Риги поставляли.

Правда, шарикоподшипники и магнето, без видимого желания,

Закупались пока временно у самой кайзеровской Германии.

Также Калеп, чтобы поднять престиж «Мотора», к середине 1911 года

Провел значительную модернизацию оборудования завода,

И, используя свой и молодого инженера Шухгальтера интеллекты,

Калеп успешно осуществил нового ротативного двигателя проект.

Разработка двигателя «Калеп» была закончена в конце 1911 года. Во всем

Конструкторы учли недостатки французского двигателя «Гном»,

Если картер двигателя «Гном» из нескольких элементов состоял,

То Калеп всего из двух частей картер своего двигателя собрал.

У двигателя Калепа плоскость разъема картера не совпадала

С плоскостью, где геометрическая ось каждого из цилиндров лежала.

И сборку семицилиндрового двигателя Калепа – новатора

Упрощало крепление цилиндров защемлением их частями картера.

«Калеп» впервые имел алюминиевые поршни с кольцами. В своем классе

Он был прочнее двигателя «Гном» и значительно меньше его по массе.

И размеры модифицированного двигателя «Калеп», как отмечали,

Конструктивные габариты двигателя «Гном» не превышали…

Ротативный мотор (двигатель) «Гном»

Мотор (двигатель) «Калеп-Гном»

В феврале 1912 года в Риге произошло событие, которого ждали:

На заводе «Мотор» первые семь российских двигателей «Калеп» собрали.

Мощность каждого двигателя «Калеп» – 60 лошадиных сил,

Масса – 68 килограмм. Он легче двигателя «Гном» на 7 килограммов был.

И проведенные заводские испытания двигателей «Калеп» и «Гном»

Показали превосходство двигателя «Калеп». Говоря техническим языком,

У «Гнома» при 1250 оборотах в минуту были поломки и вала смещение,

А у «Калепа» при 1450 оборотах в минуту отсутствовали повреждения.

Но Военное ведомство, хотя преимущество «Калепа» и признало,

Заказы на рижском заводе «Мотор» еще долго не размещало,

Поставки в армии были основаны на казнокрадстве – пороке нации.

И лишь с трудом двигатель «Калеп» утверждался в российской авиации.

И еще, 30 сентября 1913 года на двигатель «Калеп» и его узлы обоснованно

Была выдана «Привилеги», где написано следующее дословно:

«На двигатель внутреннего сгорания с радиально укрепленными

На кривошипной камере (картере) вращающимися цилиндрами».

К сожалению, Калеп не дожил до этого знаменательного дня… По разговорам,

Он умер 12 апреля 1913 года во время испытаний своего мотора…

Как выдающийся конструктор и организатор производства, вне сомнения,

Калеп внес большой вклад в дело развития российского двигателестроения.

Мотор (двигатель) системы «Калеп»

В дальнейшем у «Калепа» была усовершенствована система зажигания,

И двигатель стал выпускаться серийно, преодолев к себе невнимание.

И первенство «Калепа» в России не смог оспорить никто,

И вслед за двигателем «Калеп» «К60» появились «К80» и «К100».

Наконец, летные испытания двигателя «Калеп» прошли 29 апреля 1912 года,

И он начал ставиться на «Ньюпоры» и «Стеглау» – иностранные самолеты.

Но одним из первых «Калеп» Дыбовский применил на своем моноплане,

А в сентябре 1913 года он принял участие в военном конкурсе аэропланов.

«Дельфин» Дыбовского по аэродинамике другие самолеты опережал.

И на нем двигатель «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил стоял.

Двигатель «Калеп» в передней части фюзеляжа был расположен

И для лучшей обтекаемости закрыт капотом – этот вариант возможен…

Для охлаждения цилиндров двигателя были сделаны отверстия в капоте,

Чтобы препятствовать излишнему перегреву двигателя в полете.

Воздух должен был входить в отверстия, такова версия,

И выходить в нижней части фюзеляжа в выходные отверстия.

Все же, над недостаточно продуманной системой охлаждения капота

Предстояла Владимиру Дыбовскому еще летная доводочная работа.

Двигатель «Калеп» перегревался. И вероятно, помешала эта причина

На конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 года победить «Дельфину».

Владимир Дыбовский

Моноплан «Дельфин» Дыбовского

Впоследствии завод «Мотор», который еще в 1895 году в Риге основали,

Летом 1915 года, в связи с Первой мировой войной, Москве передали…

В 1918 году, как завод «№ 4», национализирован был новой властью он.

И в 1924 году завод «Мотор» объединили с известным заводом «Сальмсон».

Однако, опасаясь решения русскими конструкторами важной задачи тех дней —

Проектирования и производства в России своих авиационных двигателей,

Французская фирма «Гном» построила в Москве по сборке моторов мастерские.

И первый «Гном» в 70 лошадиных сил собрали в августе 1913 года, дела такие.

Для сборки двигателя «Гном» основные детали из Франции получали,

А на отечественных заводах изготавливали только второстепенные детали.

В 1914 году заводы «Гном» и «Рон» выпуск ротативных моторов осуществили.

«Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью 100, 80 и 120 лошадиных сил были.

Моторы «Рон-80» и «Рон-120» Сикорским и Григоровичем предпочитались,

Как и «Гном-Моносупап-100», что на самолетах ими часто устанавливались.

Авиационные моторы пытались создать и на заводе «Дукс», согласно молве.

Акционерное предприятие «Дукс» немца Меллера находилось тогда в Москве.

Наконец в 1914 году Александр Нестеров, преодолев, казалось бы, все сомнения,

Создал звездообразный семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.

Двигатель, несомненно, оригинальным по внешнему виду и конструкции был.

Он у специалистов – двигателистов название «Гипоцикл Нестерова» получил.

Мотор (двигатель) «Рон-120»

У двигателя Нестерова расчетная мощность 120 лошадиных сил. Причем

Масса двигателя 164 килограмма, 17,3 литра всех цилиндров рабочий объем.

Отсюда – удельная масса 1,3 килограмма на одну лошадиную силу, к примеру.

Двигатель имел диаметр 1,26 метра и длину 1,25 метра – натурные размеры.

Цилиндры двигателя стальные с медными рубашками, для воды, естественно,

И все шатуны крепились к коленчатому валу непосредственно.

Для этого цилиндры в семи разных плоскостях располагались,

Что увеличивало длину двигателя, а с этим авиаторы-конструкторы считались.

Еще коленчатый вал двигателя имел противовесы, и, как говорили,

Сами поршни и три поршневых кольца у них чугунные были.

Один управляемый выхлопной клапан в конструкцию входил…

Но из-за неудовлетворительных испытаний двигатель развития не получил.

Двигатель Нестерова не имел преимуществ перед существующими образцами.

Поэтому предложенная схема не разрабатывалась другими конструкторами.

Правда, для потомков двигатель Нестерова, и это жизнью самой узаконено,

Навечно выставлен в Музее ВВС России, под Москвой, в городе Монино…

Весной 1910 года, когда «Фарман» с летчиком на посадку заходить стал,

У самолета, ведомого Уточкиным, после перебоев мотор «Гном» отказал…

Над Киевом Саша Микулин, 15-летним гимназистом, наблюдавший все это,

Предложил Сергею Уточкину установить на мотор «Гнома» второе магнето.

Мотор (двигатель) Нестерова

По замыслу будущего авиаконструктора, чтобы проблему с мотором решить,

Пришлось в конструкции торец валика первого магнето со вторым соединить.

Это, вероятно, один из первых примеров, применяемых и ныне,

Дублирования жизненно важных и сложных систем авиационной машины.

В дальнейшем на авиационные двигатели, чтобы надежность их поднять,

По два магнето и два комплекта свечей стали устанавливать.

При работе двигателя с двумя свечами в каждом цилиндре в этом случае

Улучшался процесс сгорания, росла мощность, компенсируя вес конструкции.

А инженером Владимиром Киреевым в авиационном отделе летом 1915 года

Был разработан на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе

И строился серийно двигатель «РБЗ-6» мощностью 150 лошадиных сил, к слову,

По типу немецкого двигателя «Аргус» однорядного шестицилиндрового.

Начиная с 1915 года двигателями «РБЗ-6» самолеты «Илья Муромец» снабжали.

Заводы двигателей в Риге и Петербурге до 15 двигателей в месяц выпускали.

И Русско-Балтийский завод, где под руководством Сикорского шла работа,

Выпускал от 10 до 15 двигателей «РБЗ-6» в месяц для его тяжелых самолетов.

На самолеты «Илья Муромец» ставились и двигатели «Сальмсон», тяжелые,

Мощностью 200 лошадиных сил, звездообразные, 14-цилиндровые.

И гидросамолеты «М-9» строились с мотором «Сальмсон» – таково решение.

Это были двигатели «Р-9» – девятицилиндровая звезда с водяным охлаждением.

Звездообразный мотор (двигатель) «Сальмсон»

Свой вклад в развитие опытного двигателестроения в России в то время

Внесли Александр Микулин и Борис Стечкин. Они по оригинальной схеме

Построили в 1916 году «АМБС-1» – двигатель двухтактный бензиновый,

Двигатель этот мощностью 300 лошадиных сил и двухцилиндровый.

При частоте вращения вала двигателя 1800 оборотов в минуту, так было,

Расход топлива оценивался 0,25 килограмма на лошадиную силу.

Хотя двигатель имел не авиационное, по мысли авторов, назначение,

Но с его габаритными размерами нашел бы и на самолетах применение.

Два рабочих цилиндра и компрессор, конструкторы так задумали впрок,

Располагались параллельно оси рабочего вала и образовали общий блок.

При проектировании двигателя мысль творческая реализовалась

В том, что в каждом рабочем цилиндре по два поршня иметь полагалось.

А с помощью косых шайб, что на рабочем валу, возвратно-поступательное

Перемещение поршней превращалось в движение вала вращательное…

Распределение газовой смеси по цилиндрам, и это наверняка,

Производилось при работе двигателя с помощью винтового золотника.

Материалом для двигателя, так как проблемы с металлом были,

Некачественное, приобретенное по случаю, «рыночное железо» служило…

Довести двигатель не удалось. Дефекты нашли свое проявление

В изгибе штоков поршня, его задиров из-за высокого удельного давления.

Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»

Схема «АМБС-1»

В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.

Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…

А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,

Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.

Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,

Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.

Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.

И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.

В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.

Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… Притом

Трудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,

Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.

Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,

Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.

В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работы

И по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.

И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,

Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —

Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальные

И дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.

Николай Брилинг

Борис Стечкин

И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:

«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,

Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,

Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого.

Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.

И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.

А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым

«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово.

Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,

Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,

Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.

И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание…

И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,

Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».

Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторов

Учились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов.

Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиации

Как самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.

Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,

Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась.

К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководством

Развития в авиадвигателестроении собственного производства.

И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,

И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он.

И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.

И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.

И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе

«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов.

И в это поистине трудное время разрухи, голода и смут

В Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.

День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентации

Его основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации.

И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,

В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.

Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел —

Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел.

И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженный

В Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.

А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,

Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.

Николай Жуковский

11 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся подъем первой «летающей лаборатории»

А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.

«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,

С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…

В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был.

Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.

Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.

Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,

Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции.

Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.

Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.

Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовый

Он был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый…

Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.

Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.

Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…

И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним.

К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,

Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.

В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,

Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.

Анатолий Бессонов

Аркадий Швецов

А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,

Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.

У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,

Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение.

Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,

РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.

По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,

Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось.

Новым конструктивным решением было объединение в один блок

Каждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,

Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственно

С помощью клапанных седел на резьбе, соответственно.

У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?

И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.

В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…

Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали.

Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,

Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.

Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,

Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать.

Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроении

Серия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.

Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужил

На авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил.

В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданием

М-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.

Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,

Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока.

Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.

И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…

М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.

Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел…

А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.

При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.

У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,

Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались.

М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.

Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.

Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.

Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.

Мотор (двигатель) М-18

Однако наряду с моторами жидкостного охлаждения, не без основания,

Двигателям с воздушным охлаждением уделялось внимание.

Они обеспечивали в самолете, в бою, меньшую уязвимость пилота,

Для которого двигатель служил своеобразной защитой от пуль в полете…

Первым серийным советским двигателем воздушного охлаждения

Был М-11 Аркадия Швецова и Николая Окромешко, вне сомнения.

При умеренной степени сжатия и небольшом числе оборотов в эксплуатации

Двигатель М-11 с 1926 года нашел применение в легкомоторной авиации.

М-11, созданный на заводе «Мотор», мощностью 110 лошадиных сил,

Гарантированный ресурс не менее 300 часов в результате доводки получил.

К тому же М-11 был к топливу неприхотлив, и в условиях экстремальных

Он работал на многих сортах бензина без добавок специальных.

В 1927 году на базе заводов «Икар» и «Мотор» крупный завод создали.

Новому авиамоторному предприятию имя «Михаил Фрунзе» дали.

А в 1929 году группой Анатолия Бессонова для серии, по показателям,

Разработан первый советский М-15 с центробежным нагнетателем.

Двигатель М-15 был рассчитан на мощность 450 лошадиных сил.

При 1800 оборотах в минуту. Вес двигателя около 400 килограммов был.

Нагнетатель для М-15 от 12 до 20 тысяч оборотов в минуту имел.

М-15 в 1930 году на стендовых испытаниях 50-часовой рубеж преодолел…

Мотор (двигатель) гражданский МГ-11

Мотор (двигатель) М-11

И в НАМИ по идее Брилинга, был спроектирован мотор, внимания достоин,

«НАМИ-100» (М-12) 5-цилиндровый с водяным охлаждением и построен.

Мощность его в работе 100 лошадиных сил. Он не хуже М-11 себя показал.

Но НАМИ не имел производственной базы, и «НАМИ-100» в серию не попал.

В 1930 году в стране спроектировано 40 двигателей, 30 из них были в работе,

Построено около 15 двигателей, но немногие ставились на самолеты.

Существующая организация опытного авиационного моторостроения

Не обеспечивала создание эффективных двигателей. Требовались изменения…

Если развитие ЦАГИ служило делу авиации, способствовало ее расцвету,

Придет время. В Москве 3 декабря 1930 года пройдет заседание Реввоенсовета

По авиамоторостроению при участии Сергея Чаплыгина и Сергея Каменева,

Михаила Тухачевского и Яна Алксниса, Клима Ворошилова и Андрея Туполева.

Решение Реввоенсовета по докладу Петра Баранова нельзя недооценить.

Отделы авиамоторный ЦАГИ и моторостроения завода «№ 24» объединить

В Институт авиационных моторов (ИАМ) – научно-практического назначения.

Впоследствии это – Центральный институт авиационного моторостроения.

В 1931 году в ЦИАМе строился и доводился до серийного исполнения

Двигатель М-34, 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения.

Причем конструкторской группой, руководимой Микулиным, в 1929–1930 годах

Двигатель М-34 (АМ-34) еще в НАМИ разрабатывался в чертежах…

Андрей Туполев

Петр Баранов

Александр Микулин

Общий вид двигателя АМ-34РН

В ЦИАМе в 1931 году М-34 прошел 100-часовые испытания плановые

И был передан на завод «Фрунзе» в производство, имея такие данные:

Мощность двигателя М-34 – 850 лошадиных сил (по сдаточным документам)

При 1800 оборотах в минуту и степени сжатия – 6. Вес его – 585 килограмм.

Итак, М-34 – первый советский серийный двигатель жидкостного охлаждения.

В дальнейшем в ЦИАМе продолжались работы по его улучшению.

М-34 оснащались «АНТ-25», бомбардировщики ТБ-3 и другие самолеты…

Так шло становление нашего авиадвигателестроения. Начинались 1930-е годы…

Александр Микулин

Применение двигателя Микулина М-34 (АМ-34) в авиации

Самолет «АНТ-25»

Самолет ТБ-3

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Теодор-Фердинанд Калеп Pribalt.info

  Люди

8 января 1912 года в Монте-Карло на набережной Кондамин проходил финиш популярнейшей в то время многодневной международной автогонки. В мороз, гололед, туман почти через всю Европу спортсмены восемь дней мчались в княжество Монако. И вот зрители увидели победителя. Андрей Нагель финишировал на машине с российским флагом. Следующий за ним западный автогонщик достиг финиша лишь через шесть часов. И неудивительно - ведь Нагель ехал на машине, произведенной на рижском заводе «Руссо-Балт», где детали обрабатывались с точностью до микрона, использовал лучшие в Европе автомобильные шины рижского завода «Проводник».

Еще одну техническую новинку предоставил Нагелю директор рижского завода «Мотор» Теодор-Фердинанд Калеп. Впервые в истории автомобилестроения в Российской империи (а весьма возможно, и в мире) Калеп стал изготавливать поршни из алюминия.

12 января (24-го по новому стилю) исполняется 145 лет со дня рождения инженера Теодора-Фердинанда Калепа. Ныне он известен не столько как один из создателей лучшего для своего времени гоночного автомобиля, сколько как конструктор первого в Латвии самолета, первого в Российской империи авиационного мотора и авиационного ангара.

«Зарабатывать деньги своим собственным умом» - это фраза не только об участниках популярной ныне российской телеигры «Что? Где? Когда?», но и Теодоре-Фердинанде Калепе. Он начинал с чистки конюшен на почтовой станции в Эстонии, успешно окончил реальное училище и Рижский политехникум, преподавал в РПИ. Талантливого инженера пригласили работать на завод «Мотор» в Засулауксе. Вскоре он стал и совладельцем завода - коммерсанты бесплатно (!) поделились акциями, сочтя, что Калеп вносит свою долю капитала интеллектом.

Да, Федор Георгиевич (так Теодор-Фердинанд в Риге стал писать свое имя в документах) умел зарабатывать собственным умом. Однажды владелец цементного завода решил не только расплатиться с «Мотором» за хорошую работу согласно контракту, но и выдать премии: рабочим - деньгами, а инженеру Калепу - автомобилем с безнадежно испорченным мотором. Легковушку не мог починить никто, и собственник, видимо, решил: пусть берет то, что стоило дорого, но теперь никому не нужно. Калеп засучил рукава, сделал то, что не мог больше никто в Риге, и летом стал ездить на машине из города на Рижское взморье.

В 1909 году в мире начался бум авиации.

В Российской империи рижане, петербуржцы, киевляне соревновались друг с другом: кто создаст первый в стране аэроплан с двигателем внутреннего сгорания. Директор завода «Мотор» Калеп не жалел денег, истратил все сбережения, продал драгоценности жены - и все же опоздал: первый в Российской империи самолет был создан в Киеве. Оставалась надежда на то, что первый показательный полет в Риге на ипподроме в Золитуде пройдет на его самолете. Увы...

Вечером 6 июля 1910 года на ипподроме в Золитуде инженер Теодор Калеп наблюдал, как авиатор Мейбаум готовится к полету на купленном за границей директором завода «Руссия» Александром Лейтнером аэроплане. Готовился Мейбаум весьма своеобразно: пока механик проверял готовность техники к полету, пилот в баре пил коньяк маленькими рюмками. Узнав, что аэроплан годен к полету, флегматичной походкой подошел к нему, забрался внутрь, и самолет плавно и красиво поднялся в воздух. Зазвучали аплодисменты. Мейбаум и Лейтнер купались в овациях, а буквально через несколько дней на аэродроме завода «Мотор» в Засулауксе без зрителей успешно поднялся в воздух аэроплан, не купленный за границей, а сконструированный Теодором Калепом.

Если 1910 год не принес Калепу славы и признания, то 1911-й оказался совсем иным.

Сто лет назад - 11 января - пилот Макс Траутман на сконструированном Калепом самолете успешно взлетел с заводского аэродрома в Засулауксе. То был первый в Российской империи зимний полет. И мало того. Траутман летел на аэроплане с мотором «Калеп» - первым отечественным авиационным мотором в Российской империи. Журнал «Вестник воздухоплавания» так описывал этот мотор: «Он без труда пускается в ход, достаточно одного или пол-оборота винта, чтобы машина заработала без перебоев». Без особых эмоций журналист рассказал еще об одной новинке: «Следует остановиться на особого рода ангаре, выстроенном тем же заводом. Он весьма оригинален и представляет круглое здание с куполообразной крышей». То был первый в Российской империи авиационный ангар.

Первым в Европе «Мотор» стал производить одновременно и аэропланы, и авиационные моторы. Завод имел даже собственную летную школу. Пилотом-инструктором в ней была Лидия Зверева - первая в Российской империи женщина-летчица.

Увы, слава досталась Калепу, а моторы для российской армии делались во Франции: нелегко было небольшому заводу соревноваться в рекламе с солидной инофирмой. Но Калеп не сдавался. В 1913 году, будучи больным, поехал на испытания своего мотора, проводимые в Риге военным ведомством. Мотор сочли хорошим, а 47-летний Калеп через несколько дней умер. Можно сказать, сгорел на работе...

Александр Гурин, Газета Час

pribalt.info

Самолеты "Ньюпор" с первым русским авиадвигателем "Калеп"

Первые русские авиадвигатели «калеп» обратили на себя внимание выдающихся летчиков России. Они не только приветствовали сам факт создания и производство этого первого отечественного авиадвигателя, но и старались, вопреки формальному запрету, еще до окончания официальных испытаний использовать малейшую возможность для постановки мотора «калеп» на свои самолеты. Этим они подчеркивали внимание к его создателю и строителю Т. Калепу.

Первое такое «незаводское» крещение двигатель «калеп» получил в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине летом 1911 г. После удачных трехчасовых беспрерывных испытаний мотор «калеп» был установлен на аэроплане, впервые участвовавшем в военных маневрах. Этим аэропланом, по всей вероятности, был «фарман», принадлежавший Офицерской воздухоплавательной школе. На нем 11 июля совершил полет один из первых русских военных летчиков, получивших это звание в России,— поручик Е. В. Руднев — с пассажиром князем Мурузи.

Участие русских военных летчиков в маневрах летом 1911 г. считалось знаменательным фактом, доказывающим полную пригодность авиации к несению разведывательной службы — одной из первых областей практического использования русской авиации. Такое применение первого отечественного авиационного мотора «калеп» было событием исключительным, несмотря на то, что после нескольких полетов в моторе «калеп» произошла поломка двух клапанов по причинам, описанным выше. Предпринятые Калепом меры по улучшению качества применяемых сталей для обеспечения надежной работы клапанов и другие доработки двигателей собственной системы вскоре представилось проверить при сравнительных полетах с двигателем «гном».

Когда весной 1912 г. Главное инженерное управление послало на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Ньюпор» последней модели, приобретенный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан во время полета сил и для съемки чертежей, то Калеп после выполнения предписанных измерений решил установить на этот самолет свой мотор. Первые сравнительные испытания двигателя «калеп» в полете производил инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский.

В. В. Дыбовский совершил к тому времени уже ряд выдающихся полетов и перелетов, в том числе и над морем, и зарекомендовал себя не только искусным пилотом, но и новатором в использовании и боевом применении авиации. Он первым использовал аэроплан для разведки и фотографирования подводных лодок, находящихся на большой глубине. Для этой цели он оборудовал моноплан «блерио» специальным люком в днище кабины.

Летчик для проведения испытания мотора «калеп» в полете был выбран как нельзя более удачно, и результаты, полученные В. В. Дыбовским, превзошли всякие похвалы.

Внешний вид первого русского авиадвигателя Калеп

Об одном из испытательных полетов Дыбовского на «Ньюпоре» с мотором, построенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете: «Удачный полет аэроплана имели вчера после 8 часов вечера возможность наблюдать жители Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, военный летчик-инструктор из Севастополя, опробовал оригинальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5—6 баллов, который выше дул еще сильнее, над землей и плавно приземлился на поле завода. Аппарат развил в воздухе против ветра скорость свыше 100 километров и с попутным ветром свыше 125 километров в час. Лейтенант Дыбовский высказался крайне одобрительно о работе построенного здесь мотора, который, по его мнению, давал на 50—80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе» .

Свою высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу. «Директору машиностроительного завода @Мотор» господину Ф. Калепу, В Риге,— писал он 17 апреля 1912 г.— Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го сего месяца в двух полетах на двухместном моноплане системы «Ньюпор» построенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном».

Ваш мотор работал спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие никогда полного числа оборотов. Мотор ваш обладает большей мощностью, чем французский, так как число его оборотов достигает в полете 1100 в минуту вместо 1050 при тех же измерениях мотора.

Расход бензина и масла тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен по сравнению с французским благодаря различным целесообразным изменениям, особенно картера, на 10 килограммов.

Я имел также возможность убедиться в точной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся почти исключительно из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе.

Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, так как я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, оказавшиеся на практике не соответствующими своему назначению, заменяются у вас усиленными частями или же частями из лучших материалов.

Военный летчик лейтенант Дыбовский.

При полетах лейтенанта Дыбовского присутствовал и в правильности всего вышеизложенного убедился член и секретарь Балтийского автомобиль- и аэроклуба инженер-технолог Евг. Тельберг».

Высшей и большей похвалы нельзя было себе представить. Она была объективной и заслуженной.

Калеп использовал пребывание аппарата «Ньюпор» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке точно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 г. он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18— еще через два месяца. В год Калеп обязывался выпускать 300 аэропланов, на которых могут быть установлены моторы системы «калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л. с. В том же донесении Калеп сообщил, что на заводе «Мотор» строится военный аэроплан системы лейтенанта Дыбовского с мотором «калеп».

Однако заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была горькая русская действительность.

Дальнейшие полеты на этом аэроплане с мотором «калеп» показали его надежную непрерывную работу в течение полутора-двух часов. Аэроплан «Ньюпор» с этим мотором налетал около 30 часов, что почти в два раза превышало работу двигателей «гном» на других таких же аппаратах. Все испытательные, а затем и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «калеп» дали положительные летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его безусловное превосходство над мотором «гном».

Этот успех, а также сведения о проходивших сравнительных испытаниях двигателей «калеп» и «гном» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Петербургского политехнического института становились известными большому кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех большой интерес.

www.igor-sikorsky.ru

Поршневые авиационные двигатели «калеп». — Строим Построим Самолет

Разработчик: Т.Г.КалепСтрана: РоссияГод разработки: 1911

Теодор-Фердинанд (Георгиевич) Калеп, совладелец и директор завода «Мотор», был одним из первых в Российской Федерации конструкторов авиационных двигателей, изготовил первый летный мотор в Российской Федерации.

Т.Г.Калеп в начале 1911 года сперва решил приступить к производству на своем заводе двигателей «Gnome», но попытка договориться с компанией «Societe des Moteurs Gnome» окончилась неудачей, т.к. эта французская компания поставила условие отдавать ей 2/3 чистого дохода. Тогда Калеп решил спроектировать на своем заводе новый двигатель.

Проект двигателя Калеп разрабатывал совместно с молодым инженером Шухгальтером. Конструкторам удалось существенно усовершенствовать конструкцию двигателя «Gnome» и создать двигатель, более надежный чем «Gnome». В первую очередь был поменян метод крепления цилиндров на картере. У двигателя «Gnome» картер складывался из нескольких частей, соединенных болтами — это очень увеличивало массу двигателя.

Калеп сделал картер всего из двух частей, причем плоскость разъема не совпадала с плоскостью, в которой лежали геометрические оси цилиндров, а была отнесена пара в сторону. Это значительно упрощало сборку двигателя, т.к. возможно было крепить цилиндры, защемляя их между двумя частями картера, причем цилиндры вставлялись в отверстия большей части картера.

Калеп усовершенствовал двигатель «Gnome», увеличив его прочность и в также время снизив на 7 кг его массу и уменьшив на 85 шт. число подробностей. Наряду с этим размеры двигателя Калепа не превышали размеров двигателя «Gnome».

22 ноября 1911 года Т.Г.Калеп подал заявку за № 50497 на получение патента на летный двигатель «…внутреннего горения с радиально укрепленными на кривошипной камере вращающимися цилиндрами», которая была удовлетворена и создатель взял патент на данный двигатель за № 25057.

Материалы переписки конструктора первого русского мотора Ф.Г. Калепа с ведомствами и различными управлениями, в которых он обосновывал необходимость отказаться от заграничных заказов на мотор и просил обратить внимание на нарождавшееся отечественное авиамоторостроение и на его двигатель «Калеп», стали известны и Общероссийскому аэроклубу, орган которого, издание «Воздухоплаватель», в № 3 за 1912 год в широкой статье «О постройке моторов для аэропланов в Российской Федерации.» дал обзор деятельности в этом направлении завода «Мотор» в Риге, уделив особенное внимание тем необыкновенным качествам производимых в том месте моторов «Калеп», каковые делают неоспоримым преимущество этого мотора перед французским «гномом».

Громадное внимание привлек мотор «Калеп» и на второй интернациональной выставке воздухоплавания в Москве 10 марта (25 февраля) 1912 года. «Из воздухоплавательных двигателей, — писал основной инженер-механик воздушного флота Н.Яцук,- увлекательными являются мотор типа «гном» рижского завода «Мотор» — «Калеп», биротативный мотор, выстроенный по идее Уфимцева инженерами Брянского завода и замечательный мотор «NAC».»

Появление на выставке мотора «Калеп» содействовало тому, что он испытывался летчиком В.В.Дыбовским не только на аэроплане «Nieuport.IV», но был поставлен на самолет «ЛЯМ», на котором летчик-авиаконструктор и рекордсмен Георгий Викторович Янковский в мае того же года произвел последовательность успешных полетов. Разочаровавшись в «Gnome», неоднократно ломавшемся при опробованиях, Янковский не захотел ставить его на собственный самолет. Его поддержали и другие создатели «ЛЯМа». Их выбор пал на мотор «Калеп».

Конструкторы «ЛЯМа» еще до окончания выставки купили 60-сильный двигатель «Калеп» и установили его на собственный самолет. Пилот-конструктор Г.В.Янковский в тренировочных полетах удостоверился в надежной работе мотора «Калеп», прославил себя и мотор на всю землю в публичных полетах 13 мая на столичном аэропорте.

В феврале 1912 года на заводе «Мотор» была выпущена маленькая серия (семь штук) авиационных моторов «Калеп» мощностью в 60 л.с. Завод обеспечивал работу двигателя без переборки в течении 50 часов и постоянную работу в течении 10 часов.

Совершённые на заводе опробования двигателей «Калеп» и «Gnome» продемонстрировали преимущества первых над вторыми: у «Gnome» при частоте вращения 1250 об/мин поломались кое-какие подробности, а у двигателя «Калеп» при 1450 об/мин никаких повреждений не было.

Весной 1912 года Основное инженерное управление отправило на завод «Мотор» в Ригу аэроплан «Nieuport-IV» последней модели, купленный Отделом воздушного флота во Франции для измерения действующих на аэроплан на протяжении полета сил и для съемки чертежей, то Калеп по окончании исполнения предписанных измерений решил установить на данный самолет собственный мотор. Первые сравнительные опробования двигателя «Калеп» в полете создавал инструктор Севастопольской офицерской школы, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский. Летчик с целью проведения опробования мотора «Калеп» в полете был выбран как запрещено более удачно и результаты, полученные В.В.Дыбовским, превзошли всякие похвалы.

Об одном из испытательных полетов Дыбовского на самолете «Nieuport» с мотором, выстроенным на заводе «Мотор», было помещено сообщение в газете:

«Успешный полет аэроплана имели день назад по окончании 8 часов вечера возможность замечать обитатели Зассенгофа. Лейтенант Дыбовский, армейский летчик-инструктор из Севастополя, опробовал уникальный моноплан Ньюпора Общества воздушного флота с мотором «гном» завода «Мотор». Лейтенант Дыбовский летал на высоте 80 метров при ветре в 5-6 баллов, что выше дул еще посильнее, над почвой и медлено приземлился на поле завода.

Аппарат развил в воздухе против ветра скорость более чем 100 километров и с попутным ветром более чем 125 км/ч. Лейтенант Дыбовский высказался очень одобрительно о работе выстроенного тут мотора, что, согласно его точке зрения, давал на 50-80 оборотов больше, чем моторы, с которыми он познакомился во Франции и в Севастополе.»

Собственную высокую оценку мотору Дыбовский сообщил в письме Калепу:

«Директору машиностроительного завода «Мотор» господину Ф.Калепу, В Риге, — писал он 17 апреля 1912 года — Я, нижеподписавшийся, сим удостоверяю, что мною испытан 16-го этого месяца в двух полетах на двухместном моноплане совокупности «Ньюпор» выстроенный вами 50-сильный ротативный мотор типа «гном». Ваш мотор трудился спокойнее и лучше, чем испытанные мною на 12 таких же аппаратах французские моторы, не дававшие ни при каких обстоятельствах полного числа оборотов.

Мотор ваш владеет большей мощностью, чем французский, поскольку число его оборотов достигает в полете 1100 в 60 секунд вместо 1050 при тех же измерениях мотора. масла и Расход бензина тот же, как у французских моторов. Вес мотора уменьшен если сравнивать с французским благодаря разным целесообразным трансформациям, в особенности картера, на 10 килограммов.Я имел кроме этого возможность убедиться в правильной и чистой выработке частей вашего мотора, производящихся практически только из русских материалов. Я видел у вас 4 готовых мотора и серию моторов в работе.Я надеюсь, что находящиеся в работе моторы ваши еще превзойдут своим качеством испытанный мною, поскольку я имел возможность убедиться в настойчивой и плодотворной конструктивной работе, а также в том, что все части французских моторов, появлявшиеся на практике не соответствующими собственному назначению, заменяются у вас усиленными частями либо же частями из лучших материалов.

Армейский летчик лейтенант Дыбовский.

При полетах лейтенанта Дыбовского находился и в правильности всего, что было сказано убедился член и секретарь Балтийского автомобильного и аэроклуба инженер-технолог Евг.Тельберг.»

Предстоящие полеты на этом аэроплане с мотором «Калеп» продемонстрировали его надежную постоянную работу в течение полутора-двух часов. Самолет «Nieuport.IV» с этим мотором налетал около 30 часов, что практически вдвое превышало работу двигателей «Gnome» на вторых таких же аппаратах. Все испытательные, а после этого и тренировочные полеты на аэроплане с мотором «Калеп» дали хорошие летные и эксплуатационные результаты работы мотора и подтвердили его абсолютное превосходство над мотором «Gnome».

Данный успех, и сведения о проходивших сравнительных опробованиях двигателей «Калеп» и «Gnome» в Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине и в лаборатории двигателей Петербургского политехнического университета становились известными громадному кругу не только авиаторов, но и других лиц, вызывая у всех громадный интерес.

Калеп применял нахождение аппарата «Nieuport.IV» на заводе для подготовки производства завода «Мотор» к постройке совершенно верно таких же аэропланов. 18 апреля 1912 года он сообщил в военное министерство о том, что готов выпустить шесть таких аэропланов через два с половиной месяца, а следующие 18 — еще через два месяца. В год Калеп обязывался производить 300 аэропланов, на которых смогут быть установлены моторы совокупности «Калеп» каких угодно мощностей — в 50, 60, 70 и 100 л.с.

В том же донесении Калеп сказал, что на заводе «Мотор» строится армейский аэроплан совокупности лейтенанта Дыбовского «Дельфин» с мотором «Калеп».

Но заказов на производство как двигателей, так и самолетов Теодор Калеп не получал еще долго. Такова была неприятная русская реальность.

Двигатели «Калеп» устанавливались на разные самолёты. Потом Т.Калеп создал ещё более замечательные двигатели мощностью 80 л.с. и 100 л.с., каковые устанавливались на на аппараты типа «Nieuport» и разведчики Русского и другие истребители Императорского Военно-Воздушного Флота.Увы, хоть слава и досталась Ф.Г.Калепу, моторы для русского Воздушного флота делались во Франции: непросто было маленькому заводу соревноваться в рекламе с надёжной зарубежной компанией.В 1913 году, будучи больным, Теодор Калеп отправился на опробования собственного мотора, проводимые в Риге армейским ведомством. Мотор сочли хорошим, а 47-летний Калеп через пара дней погиб. Возможно сообщить, сгорел на работе…

Характеристики:

Модель: «Калеп-60»Мощность, л.с.: 60Громаднейший диаметр, мм: 835Протяженность, мм: около 1000Движение поршня, мм: 122Диаметр цилиндра, мм: 110Масса, кг: 68Расход бензина, кг/л.с.час: 0,315Расход масла(касторового), кг/л.с.час: 0,1Частота вращения, об/мин: 1200.

Двигатель «Калеп-60».

Двигатель «Калеп-60».

Двигатель «Gnome». Чертеж.

Двигатель «Калеп-80». Музей.

Двигатель «Калеп-80» в музее ВВС Монино.

Рапорт о опробованиях мотора «Калеп-60».

Рекламный лист Товарищества «Мотор».

.

.

Перечень источников:П.Д.Дузь. авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации (период до 1914 г.).Д.Я.Зильманович. Теодор Калеп. 1866-1913.Издание «Вестник воздухоплавания» № 7 за 1910 г.Издание «Воздухоплаватель» № 3 за 1912 г.Андрей Бондаренко. Моторы пламенных сердец.Р.И.Виноградов, В.З.Шестаков. История развития авиационной науки в Латвии. РКИИГА 1989 г.

Аркадий Швецов. Поршневые двигатели

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru


Смотрите также