Двигатель КАМАЗ 741. Двигатель камаз 741


Автомобили Урал-4322/5323 История создания - 23 Августа 2012

Автомобили Урал-4322/5323 

(1978 – 1993 гг.)

Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Уральским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие варианты. С вводом в строй Камского автозавода и его моторного производства изначально гамму «Суша» оптимистично предполагалось комплектовать всей серией унифицированных V-образных дизельных и многотопливных двигателей КамАЗ с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня (по 120 мм) и числом цилиндров 6, 8 или 10, а также узлами трансмиссии и шасси производства ЯМЗ. Реалии оказались не столь оптимистичными: КамАЗ смог наладить массовый выпуск только одного 8-цилиндрового дизеля, которым впоследствии комплектовали все автомобили КамАЗ и армейские «Урал-4320».

В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-4322» (6x6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой – 5,0 т), созданный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цельнометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полезной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800 мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне от серийной продукции эти автомобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрооборудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухозаборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач появился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 – 8 тс (в зависимости от последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины позволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели 4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомобилей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода – 840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до 11,5 т. В том же 1978 году были построены первый опытный трехосный бескапотный грузовик 4322А с доработанной кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. Позднее в этой серии появились второй тягач 44221 с коробкой отбора мощности, предназначенный для работы с активным полуприцепом «Урал-862», и многоцелевое короткобазное шасси 43224 с монтажной длиной рамы 4461 мм.

Базовый 5,5-тонный армейский грузовик «Урал-4322» с 210-сильным дизелем КамАЗ V8. 1978 год

Опытный образец бескапотного грузовика «Урал-4322А» с кабиной от автомобилей КамАЗ. 1978 год

Одновременно с трехосными машинами были собраны два опытных образца бескапотного автомобиля-тягача «Урал-5322» (8x8) грузоподъемностью 8,5 – 9,0 т. Его создавали как модернизированный вариант первой четырехосной машины «Урал-395» с расчетом на применение более мощного 10-цилиндрового дизеля, который предполагалось серийно собирать на моторном отделении Камского завода. Автомобиль был оборудован опрокидывавшейся стальной кабиной, которая по внешним панелям и внутреннему оборудованию была унифицирована с кабиной грузовиков КамАЗ, но отличалась измененной передней облицовкой. Главной конструктивной особенностью являлся экспериментальный двигатель КамАЗ-741 V10 мощностью 260 л.с., в целом идентичный модели ЯМЗ-741 и собранный в нескольких пробных экземплярах на КамАЗе. Прототипы оснащались 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, балансирной рессорной подвеской, лебедкой, системой регулирования давления в шинах и металлической грузовой платформой с тентом. Они имели снаряженную массу 10,8 т, буксировали прицепы полной массой до 10 т и на шоссе достигали скорости 80 км/ч. Неразрешимые проблемы с постановкой на серийное производство сложного, тяжелого и менее экономичного двигателя V10 поставили точку в судьбе оригинальной машины, на смену которой вскоре пришла обновленная гамма 5323 с мотором V8.

Самыми интересными автомобилями в первой гамме семейства «Суша» 1978 года также были секретные грузовики, приспособленные для преодоления на плаву глубоких водных преград и ставшие развитием машин серии 379/395. Внешне они тоже почти не отличались от обычных сухопутных автомобилей, хотя их выдавали высокие герметизированные цельнометаллические кузова, обеспечивавшие плавучесть, и съемные передние водоотражающие щиты. Два гребных винта располагались под задней частью грузовой платформы и получали крутящий момент от коробки отбора мощности автомобиля. В трехосной серии плавающей была опытная 4-тонная машина 43221А (4322П) с лебедкой, люком в крыше и двумя топливными баками, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (85 км/ч) и имевшая запас хода на суше 1040 км. Во избежание попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался специальный щит с внутренним воздуховодом для охлаждения радиатора. Одновременно на шасси 5322 был создан 7-тонный плавающий вариант 53221 (5322П) с запасом хода 1000 км. На воде переоборудованный таким образом грузовик без поплавков погружался в воду до уровня крышки капота и передвигался за счет гребных винтов и вращения всех колес.

Прототип автомобиля «Урал-5322» (8x8) с перспективным дизелем КамАЗ V10. 1984 год

Модернизированная 4-тонная амфибия «Урал-43221А» с двумя гребными винтами. 1979 год

В сентябре 1979 года экспериментальные машины семейства «Суша» поступили на полигон 21 НИИИ для испытаний на суше и в собственном водоеме, затем проделали свыше 30 тыс. км по дорогам общего пользования и пустынным регионам Туркменской ССР, причем амфибии проходили также заводскую проверку на озере Тургояк Челябинской области. По их результатам в 1980 году автомобили почти всех типов получили рекомендации для принятия на вооружение и серийного изготовления. Исключением был сухопутный вариант 5322, хотя его испытания и доводки продолжались до 1984 года.

К середине семидесятых годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) трудилось около 10 000 немецких грузовиков  Magirus-Deutz с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя в восточных регионах СССР, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный двигатель F8L413 V8 (11,3 л, 232 л.с.), разработанный еще в 1969 году, а затем образовано совместное предприятие для его сборки в СССР. По инициативе главного конструктора А. А. Романченко серийный выпуск моторов решили наладить на строившемся с 1981 года Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) Казахской ССР с производственной мощностью 40 тыс. двигателей в год, который тогда входил в Производственное объединение «УралАЗ». В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии собрали прототипы двигателей «Урал-744.10» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик 43223 с колесной базой 3800+1400 мм, ставший продолжением семейства «Суша». Первые выпуски имели суженную сварную решетку радиатора, на последующих серийных машинах стояла новая штампованная облицовка. Внешне автомобиль отличался высоким воздухозаборным патрубком системы охлаждения с левой стороны кабины, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Он имел цельнометаллическую 4,7-метровую бортовую платформу с короткими надколесными нишами и ровным полом, а также модернизированную 8-тонную лебедку с выводом троса вперед и назад. На шоссе грузовик достигал скорости 93 км/ч, по разным типам дорог и на местности мог буксировать прицепы массой 10,0 – 11,5 т. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Кроме того, были созданы длиннобазные 5,5-тонное шасси 43222 для монтажа типовых обитаемых кузовов К-4322, вариант 43225 для установки армейских надстроек и кузовов К2.4320, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т.

В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне 1992-го Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». В том же году совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов. За три года КДЗ смог собрать всего лишь 405 двигателей, поэтому можно считать, что число комплектных грузовиков серии 4322 было немного меньше. Одним из последних автомобилей в этой гамме в 1993 году стал гражданский короткобазный трехосный седельный тягач 44223 (база 3525+1400 мм) с удлиненной кабиной и задними двускатными колесами, который предполагалось использовать в сцепе с полуприцепом «Урал-9516» грузоподъемностью 13,5 – 15,0 т. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.

Многоцелевой грузовик «Урал-43223» с дизелем воздушного охлаждения. 1987 год

Перспективный автомобиль «Урал-5323» с 260-сильным двигателем КамАЗ V8. 1989 год

В восьмидесятые годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323 семейства «Суша», оборудованный новым 260-сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10 V8 с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балансирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ведущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость – 88 км/ч, запас хода – до 1000 км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980-х годов и привели к выпуску первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в 1990-е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агрегатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532301 и 532302 с разными кабинами.

Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных «уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомобили нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трех– и четырехосные армейские грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.

zazsila.ru

Евгений Кочнев. Семейство «Суша» (Урал-4322/5323). (1978 – 1993 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Уральским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие варианты. С вводом в строй Камского автозавода и его моторного производства изначально гамму «Суша» оптимистично предполагалось комплектовать всей серией унифицированных V-образных дизельных и многотопливных двигателей КамАЗ с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня (по 120 мм) и числом цилиндров 6, 8 или 10, а также узлами трансмиссии и шасси производства ЯМЗ. Реалии оказались не столь оптимистичными: КамАЗ смог наладить массовый выпуск только одного 8-цилиндрового дизеля, которым впоследствии комплектовали все автомобили КамАЗ и армейские «Урал-4320».   В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-4322» (6x6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой – 5,0 т), созданный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цельнометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полезной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800 мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне от серийной продукции эти автомобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем КамАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач, системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрооборудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухозаборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач появился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 – 8 тс (в зависимости от последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины позволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели 4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомобилей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода – 840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до 11,5 т. В том же 1978 году были построены первый опытный трехосный бескапотный грузовик 4322А с доработанной кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. Позднее в этой серии появились второй тягач 44221 с коробкой отбора мощности, предназначенный для работы с активным полуприцепом «Урал-862», и многоцелевое короткобазное шасси 43224 с монтажной длиной рамы 4461 мм.   Базовый 5,5-тонный армейский грузовик «Урал-4322» с 210-сильным дизелем КамАЗ V8. 1978 год   Опытный образец бескапотного грузовика «Урал-4322А» с кабиной от автомобилей КамАЗ. 1978 год   Одновременно с трехосными машинами были собраны два опытных образца бескапотного автомобиля-тягача «Урал-5322» (8x8) грузоподъемностью 8,5 – 9,0 т. Его создавали как модернизированный вариант первой четырехосной машины «Урал-395» с расчетом на применение более мощного 10-цилиндрового дизеля, который предполагалось серийно собирать на моторном отделении Камского завода. Автомобиль был оборудован опрокидывавшейся стальной кабиной, которая по внешним панелям и внутреннему оборудованию была унифицирована с кабиной грузовиков КамАЗ, но отличалась измененной передней облицовкой. Главной конструктивной особенностью являлся экспериментальный двигатель КамАЗ-741 V10 мощностью 260 л.с., в целом идентичный модели ЯМЗ-741 и собранный в нескольких пробных экземплярах на КамАЗе. Прототипы оснащались 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, балансирной рессорной подвеской, лебедкой, системой регулирования давления в шинах и металлической грузовой платформой с тентом. Они имели снаряженную массу 10,8 т, буксировали прицепы полной массой до 10 т и на шоссе достигали скорости 80 км/ч. Неразрешимые проблемы с постановкой на серийное производство сложного, тяжелого и менее экономичного двигателя V10 поставили точку в судьбе оригинальной машины, на смену которой вскоре пришла обновленная гамма 5323 с мотором V8.   Самыми интересными автомобилями в первой гамме семейства «Суша» 1978 года также были секретные грузовики, приспособленные для преодоления на плаву глубоких водных преград и ставшие развитием машин серии 379/395. Внешне они тоже почти не отличались от обычных сухопутных автомобилей, хотя их выдавали высокие герметизированные цельнометаллические кузова, обеспечивавшие плавучесть, и съемные передние водоотражающие щиты. Два гребных винта располагались под задней частью грузовой платформы и получали крутящий момент от коробки отбора мощности автомобиля. В трехосной серии плавающей была опытная 4-тонная машина 43221А (4322П) с лебедкой, люком в крыше и двумя топливными баками, способная двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (85 км/ч) и имевшая запас хода на суше 1040 км. Во избежание попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался специальный щит с внутренним воздуховодом для охлаждения радиатора. Одновременно на шасси 5322 был создан 7-тонный плавающий вариант 53221 (5322П) с запасом хода 1000 км. На воде переоборудованный таким образом грузовик без поплавков погружался в воду до уровня крышки капота и передвигался за счет гребных винтов и вращения всех колес.   Прототип автомобиля «Урал-5322» (8x8) с перспективным дизелем КамАЗ V10. 1984 год   Модернизированная 4-тонная амфибия «Урал-43221А» с двумя гребными винтами. 1979 год   В сентябре 1979 года экспериментальные машины семейства «Суша» поступили на полигон 21 НИИИ для испытаний на суше и в собственном водоеме, затем проделали свыше 30 тыс. км по дорогам общего пользования и пустынным регионам Туркменской ССР, причем амфибии проходили также заводскую проверку на озере Тургояк Челябинской области. По их результатам в 1980 году автомобили почти всех типов получили рекомендации для принятия на вооружение и серийного изготовления. Исключением был сухопутный вариант 5322, хотя его испытания и доводки продолжались до 1984 года.   К середине 1970-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) трудилось около 10 тыс. немецких грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz) с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя в восточных регионах СССР, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный двигатель F8L413 V8 (11,3 л, 232 л.с.), разработанный еще в 1969 году, а затем образовано совместное предприятие для его сборки в СССР. По инициативе главного конструктора А. А. Романченко серийный выпуск моторов решили наладить на строившемся с 1981 года Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) Казахской ССР с производственной мощностью 40 тыс. двигателей в год, который тогда входил в Производственное объединение «УралАЗ». В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии собрали прототипы двигателей «Урал-744.10» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик 43223 с колесной базой 3800+1400 мм, ставший продолжением семейства «Суша». Первые выпуски имели суженную сварную решетку радиатора, на последующих серийных машинах стояла новая штампованная облицовка. Внешне автомобиль отличался высоким воздухозаборным патрубком системы охлаждения с левой стороны кабины, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Он имел цельнометаллическую 4,7-метровую бортовую платформу с короткими надколесными нишами и ровным полом, а также модернизированную 8-тонную лебедку с выводом троса вперед и назад. На шоссе грузовик достигал скорости 93 км/ч, по разным типам дорог и на местности мог буксировать прицепы массой 10,0 – 11,5 т. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Кроме того, были созданы длиннобазные 5,5-тонное шасси 43222 для монтажа типовых обитаемых кузовов К-4322, вариант 43225 для установки армейских надстроек и кузовов К2.4320, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т.   В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне 1992-го Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». В том же году совместное предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распалось и прекратило выпуск силовых агрегатов. За три года КДЗ смог собрать всего лишь 405 двигателей, поэтому можно считать, что число комплектных грузовиков серии 4322 было немного меньше. Одним из последних автомобилей в этой гамме в 1993 году стал гражданский короткобазный трехосный седельный тягач 44223 (база 3525+1400 мм) с удлиненной кабиной и задними двускатными колесами, который предполагалось использовать в сцепе с полуприцепом «Урал-9516» грузоподъемностью 13,5 – 15,0 т. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.   Многоцелевой грузовик «Урал-43223» с дизелем воздушного охлаждения. 1987 год   Перспективный автомобиль «Урал-5323» с 260-сильным двигателем КамАЗ V8. 1989 год   В 1980-е годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323 семейства «Суша», оборудованный новым 260-сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10 V8 с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балансирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ведущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость – 88 км/ч, запас хода – до 1000 км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980-х годов и привели к выпуску первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в 1990-е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агрегатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532301 и 532302 с разными кабинами.   Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных «уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомобили нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трех– и четырехосные армейские грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.

statehistory.ru

Двигатель КАМАЗ 741 | КАМАЗ

Полная сборка двигателя 740.63 КамАЗ. Full assembly of the engine 740.63 KAMAZ

Регулировка клапанов Камаз 740

Топливный насос низкого давления ТННД

#741. Семар [Супер тачки]

Автозапчасти Орех. Запчасти оптом и в розницу для России.

Samir. Kamaz

ЯМЗ

Запчасти КАМАЗ Москва Московская область Россия компания ОРЕХ

🔴 Сканер Сканматик 2 диагностика автомобиля | Автосканеры Scanmatic Видео диагностический прибор

846-5007

Также смотрите:

  • Кронштейн оси опрокидывания КАМАЗ
  • Периодичность замены топливных фильтров КАМАЗ
  • Ппу 1600 на шасси КАМАЗ
  • Столкновение поезда с КАМАЗом 2014
  • Производитель компрессоров КАМАЗ
  • Снять стартер с КАМАЗ 4308
  • КАМАЗ двигатель 740 ремонт поршневой
  • Дизельный поршень КАМАЗ
  • Двигатель каменец КАМАЗ производитель
  • Расход топлива КАМАЗ 65 115
  • Автобетоносмеситель КАМАЗ 43118 характеристики
  • Самосвал КАМАЗ 65115 производитель
  • Замена полуколец КАМАЗ
  • Завод КАМАЗа расположение
  • Кольцо уплотнительное форсунки КАМАЗ
Главная » Подборки » Двигатель КАМАЗ 741

kamaz-parts.ru

Особенности технического обслуживания системы питания двигателей автомобилей КамАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Особенности технического обслуживания системы питания двигателей автомобилей КамАЗ

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания.

Для выполнения проверочных и регулировочных работ с насосом высокого давления и форсунками двигателей автомобилей КамАЗ можно использовать уже рассмотренное оборудование: стенд 625, прибор КП-1609А, стенды СДТА-2, СДТА-3 максиметр моментоскоп, а также стенды NC-108, NC-104 чехословацкого производства или МД-12 венгерского производства.

Насос высокого давления двигателей автомобилей КамАЗ имеет конструкцию, позволяющую легко заменить при техническом обслуживании любую нагнетательную секцию в сборе, так как они выполнены отдельно от корпуса насоса. Резиновые уплотни-тельные кольца в корпусе насоса герметизируют каждую нагнетательную секцию.

Насос двигателей КамАЗ с контрольным комплектом форсунок проверяют и регулируют на стенде МД-12 (рис. 92) на начало, величину и равномерность подачи топлива. Для присоединения вала насоса к приводу стенда необходимо сделать специальный переходный фланец.

При проверке и регулировке начала подачи топлива используют момеитоскоп.

Перед регулировкой начала подачи проверяют герметичность нагнетательных клапанов, для чего топливо к корпусу насоса подают от насоса низкого давления в течение 2 мин под давлением 0,15—0,2 МПа при полностью выдвинутых рейках. Если подтекания топлива из отвернутых соединительных ниппелей не будет, можно вести проверку начала подачи. Для этого присоединяют момеитоскоп к штуцеру первой секции и проворачивают вал насоса по часовой стрелке вручную до появления топлива в трубе моментоскопа. Это положение вала насоса будет характеризовать начало подачи топлива секцией, и метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпасть.

Если в момент начал движения топлива в моментоскопе метки не совпали, то нужно определить действительное па-чало подачи топлива. Оно должно происходить за 42—43° до оси симметрии кулачка. Чтобы определить ось симметрии кулачка, проворачивают вал стенда по часовой стрелке и следят за уровнем топлива в моментоскопе. Как только топливо начинает изменять свой уровень, фиксируют угол поворота кулачкового вала на гра-дунровочной шкале стенда. Затем поворачивают вал еще на 90° против часовой стрелки и вновь отмечают на шкале момент начала подъема топлива в моментоскопе. Середина между зафиксированными точками будет представлять ось симметрии кулачка.

Момент начала подачи регулируют изменением расстояния от толкателя до кулачка установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя. Увеличение толщины пяты толкателя с помощью шайбы на 0,05 мм соответствует изменению угла поворота кулачкового вала на 0°21’.

Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса начинается с проверки и регулировки полного выключения подачи, которое должно происходить при 300—350 об/мин и упоре рычага управления регулятором в болт 01раннчения минимальной частоты вращения.

Рис. 92. Стенд МД-12 для проверки и регулировки топливных насосов высокого давления двигателей КамАЗ:1 — Кнопочная станция, 2 — измерительные мензурки (два ряда), 3 — гнезда крепления форсунок, 4 — измерительные приборы, 5 — вал привода насоса, 6 — рукоятка регулировки частоты вращения насоса, 7 — рукоятка включения стенда

Затем проверяют настройку регулятора при упоре рычага в болт ограничения максимальной частоты вращения и определяют момент начала перемещения реек в сторону уменьшения подачи топлива. Начало действия регулятора должно совпадать с номинальным скоростным режимом с точностью :rl,5%. Полное вы-

ключение подачи должно происходить при 1500±15 об/мин. Чтобы снизить частоту вращения, при которой заканчивается перемещение реек, надо несколько завернуть регулировочный винт пружины регулятора.

Величины цикловых подач при упоре рычага в болт ограничения максимальной частоты вращения (1300±10 об/мин) должны составлять для насосов двигателей КамАЗ-740 75,7— 77,0 мм3/цикл и 64,5—66,0 мм3/иикл для КамАЗ-741. Неравномерность не должна превышать более 5%. При необходимости величину подачи каждой секцией насоса регулируют поворотом корпуса секции влево или вправо относительно корпуса насоса. При повороте влево цикловая подача увеличивается, при повороте вправо — уменьшается.

После этого проверяют и регулируют корпусом корректора величины средней цикловой подачи при 900 ±10 об/мин и 600± х10 об/мин для двигателей КамАЗ-740 и КамАЗ-741, которые должны быть соответственно для первого режима 77,0— 80,0 мм3/цикл и 67,5—70,5 мм3/цикл, для второго режима 72,5— 77,5 мм3/цикл и 60,5—66,0 мм3/цикл.

Величины пусковой подачи должны быть 195—210 мм3/цикл для двигателей КамАЗ-740 и 180—200 мм3/цикл для двигателей КамАЗ-741.

После выполнения всех регулировок насоса высокого давления регулировочные болты нужно опломбировать.

Проверка и регулировка автоматической муфты опережения впрыска топлива производится на стенде с помощью стробоскопического устройства. При 600 об/мин угол опережения впрыска должен составлять 1,0+0,5°, при 1300 об/мин — 4,5±0,5°.

Угол опережения впрыска топлива можно также определить при установке насоса на двигатель по положению меток на корпусе топливного насоса и на корпусе муфты. При этом ослабляют два болта ведомой полумуфты привода и корпус муфты поворачивают относительно направления ее вращения. Для проверки совмещения меток используют фиксатор маховика на картере сцепления. В момент совмещения меток фиксатор входит в углубление на маховике.

Регулировка форсунок двигателя КамАЗ-740 проводится на давление начала подъема иглы распылителя, равное 18,0 МПа. Проверку давления выполняют на приборе КП-1609 или другом аналогичной конструкции. Изменение давления производится постановкой шайб под пружину при снятии гайки распылителя. Толщина шайбы в 0,05 мм вызывает изменение давления на 0,3— 0,35 МПа.

Герметичность распылителя и форсунки проверяют под давлением 16 МПа в течение 15 с. Подтеканий топлива не допускается.

Обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива заключается в промывке фильтра грубой очистки и замене фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки. Эти работы проводят по инструкции, соблюдая чистоту и тщательно выполняя сборку после обслуживания с целью исключить подсосы воздуха через фильтры при работе двигателя.

Обслуживание воздухоочистителя проводят своевременно, чтобы не допускать попадания в двигатель неочищенного воздуха и капель вдоы. Поскольку на автомобилях КамАЗ воздухоочиститель имеет относительно сложную конструкцию с большим количеством уплотнений, обращают вниманне на обеспечение герметичности соединений патрубков и корпуса фильтра.

Первую ступень воздушного фильтра обслуживают периодически в соответствии с инструкцией к автомобилю. Если автомобили работают в условиях повышенной запыленности, то сроки обслуживания сокращаются исходя из состояния первой ступени фильтра.

Для обслуживания первой ступени отсоединяют от корпуса фильтра магистраль отсоса, снимают крышку, отвертывают гайку крепления и вынимают бумажный фильтрующий элемент. Корпус с инерционной решеткой промывают в бензине и сушат, продувая сжатым воздухом.

Бумажный фильтрующий элемент Подвергают очистке в зависимости от показаний индикатора засоренности или при увеличении разрежения в выходном патрубке фильтра более 7000 Па.

При наличии на гофрированном картоне элемента слоя пыли без пятен масла, копоти и сажи его продувают сжатым воздухом под давлением не более 0,2 МПа, чтобы не разорвать картон.

Если на картоне видны частицы масла, топлива или сажи, элемент промывают в водном растворе моющего вещества ОП-7, ОП-Ю или стирального порошка при температуре 40—50° С. Концентрацию моющего вещества берут 20—25 г на 1 л воды. Элемент промывают погружением на полчаса в раствор без движения, а затем интенсивно вращают в течение 10—15 мин. После этого элемент прополаскивают в чистой воде, тщательно продувают и просушивают.

Количество обслуживании элемента допускается не более пяти — семи вследствие старения картона.

После каждого обслуживания или при установке в фильтр нового бумажного элемента проверяют его состояние осмотром снаружи, подсвечивая внутреннюю полость электрической лампой. При обнаружении дефектов сборки элемента или нарушений целостности картона установка элемента в фильтр не допускается.

Воздушный фильтр собирают после проверки состояния магистрали отсоса пыли, резиновых углов и гофрированных шлангов и их стяжных хомутов. Качество уплотнений, достигаемых с помощью прокладок, оценивают по форме отпечатка на прокладке.

Точность показаний индикатора засоренности контролируют не реже одного раза в два года по величине разрежения при срабатывании индикатора. Отклонение этой величины более чем на ±500 Па от допустимого значения, равного 7000 Па, требует замены или ремонта индикатора.

Читать далее: Нормирование расхода и пути экономии дизельного топлива

Категория: - Ремонт топливной аппаратуры автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Двигатель КАМАЗ 741

Полная сборка двигателя 740.63 КамАЗ. Full assembly of the engine 740.63 KAMAZ

Регулировка клапанов Камаз 740

Топливный насос низкого давления ТННД

#741. Семар [Супер тачки]

Samir. Kamaz

ЯМЗ

846-5007

🔴 Сканер Сканматик 2 диагностика автомобиля | Автосканеры Scanmatic Видео диагностический прибор

Запчасти КАМАЗ Москва Московская область Россия компания ОРЕХ

Бесшатунный двигатель 2Д200

Также смотрите:

  • Двигатель КАМАЗ 740 зажигание
  • Трубка тнвд КАМАЗ евро
  • Камаз горит давление масла
  • Литые диски на автомобиль Камаз
  • Спрос двигатель Камаз
  • Камазы 50т кран
  • Двигатель камминз на КАМАЗе отзывы
  • Двигатель Камаз на автобусе нефаз
  • КАМАЗ 43118 с хранения
  • Установка сцепления КАМАЗ двухдисковое
  • Порядок работы цилиндров на Камазе евро 2
  • Монетка с Камазом
  • Прицеп бортовой КАМАЗ
  • Как заменить гур на Камазе видео
  • Дефектовка двигателей КАМАЗ
Главная » Клипы » Двигатель КАМАЗ 741

kamaz-kurgan.ru