МАЗы против «Мерсов» и 4х4 из Кутаиси: сравниваем грузовики 80-х. Двигатель каз 4540


технические характеристики, видео, фото, отзывы (достоинства автомобиля и недостатки)

Оказывается, в Кутаиси, в советские времена, не только шили подпольно качественную обувь. На Кутаисском автомобильном заводе вполне легально выпускались грузовики КАЗ 4540. В год с конвейера сходило около 20 тысяч автомобилей. Водители со стажем хорошо помнят эту модель, предназначенную для перевозки различных грузов. В основном машина с прицепом перевозила зерновые весом до 11 тонн с поля на ток и элеватор.

Ей не страшны были полевые дороги. Рама грузовика активно использовалась для установки военной техники Советской Армии.

МАЗ 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, сцепление, масса и фото, салона.

КамАЗ сельхозник 55102 и его технические характеристики описаны в этой статье.

МАЗ 5516: описание и технические характеристики.

КАЗ 4540 технические характеристики

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

  • постоянный привод передней оси;
  • ШРУСы;
  • дифференциалы, которые при необходимости блокировались.

Отзывы

У КАЗа 4540 были свои плюсы и естественно, минусы. Об этом более подробно.

Достоинства автомобиля

КАЗ 4540 — по сути был экспериментальный автомобиль, на котором обкатывались новые узлы и агрегаты. Впоследствии многие из новинок успешно применялись на других советских и российских грузовиках.

В машине был свободный доступ ко многим узлам, что давало возможность упростить обслуживание и процедуру ремонта.

Несмотря на внушительный вес до 12000 кг авто считалось высоко проходимым.

Впервые применили трёх зонную выгрузку, которая ускорила сброс зерновых, сокращая при этом время простоя. В автомобиле Кутаисского производства применили компактную полноразмерную кабину без выступающего капота. Она оснащалась по тем временам новейшими органами управления.

ГАЗ 66: технические характеристики (тюнинг, расход топлива, компрессор, тормозная система), цена, видео, фото.

Обзор КамАЗа 44108 тут.

Технические характеристики КамАЗа 43114 здесь.

О недостатках

К сожалению КАЗ 4540  часто выходил из строя механизм подъёма кабины – это была основная болезнь. Это свидетельствует о недостаточной квалификации заводских рабочих и не налаженного процесса сборки машин.

Часто поступали жалобы на работу сцепления, подводила тормозная система.

Колодки постоянно забивались грязью. Нестабильно работала команда, отвечающая за наполнение рынка запасными частями. Водителям и ремонтникам приходилось ломать голову и самостоятельно решать этот вопрос. В результате на дороги выходили «Колхиды-самоделки».

«Колхида» КАЗ 4540 – это одна из вех в истории автомобилестроения СССР. Безусловно, не лучший вариант грузового транспорта в нынешнем понимании. Но нужно благодарить инженерный состав завода за попытку создания нового грузовика, о котором до сих пор вспоминают водители со стажем.

Больше информации на сайте

spectechzone.com

КАЗ-4540. «Шайтан-арба» | 5koleso.ru

О грузовиках, выпускавшихся в советской Грузии, многие уже забыли. Между тем продукция Кутаисского автозавода довольно любопытна. Одним из самых интересных автомобилей из Кутаиси, пожалуй, можно считать КАЗ-4540

История КАЗ-4540, или «шайтан-арбы», как прозвали машину острословы, началась в 1975-м, когда НАМИ, Балашовское КБ по прицепам и Ярославский моторный завод взялись совместными усилиями соорудить концептуально новый транспортно-технологический автопоезд для сельского хозяйства. Лейтмотивом ТЗ на разработку 11-тонного автопоезда определили способность машины обеспечить оперативную доставку плодоовощной продукции с поля к месту хранения и быструю ее выгрузку.

Планируемый объем производства составлял 20 тыс. автомобилей в год. Результатом пятилетней работы тройственного «альянса» стал сельскохозяйственный автопоезд, состоящий из двухосного полноприводного грузовика КАЗ-4540 и двухосного же самосвального прицепа ГКБ-8535. В качестве идейного вдохновителя машины был выбран опытный образец НАМИ-0215 – по сути, обычный КАЗ-608В, который сделали полноприводным. КАЗ-4540 имел постоянный привод на все колеса, причем с блокируемым (клавишей на приборной панели) задним дифференциалом.

Тягач снабдили дизельным V6 мощностью 155 л.с., произведенным ярославскими машиностроителями, и 8-скоростной (4 передачи и делитель) механической коробкой передач. Любопытно, что для лучшей развесовки груженого автомобиля двигатель установили перед передней осью, а коробку и раздатку – по центру автомобиля, под кузовом. В результате этого «изюминкой» компоновки стала одинаковая, по 6 тонн, нагрузка на каждую из осей.

Что касается коробки, то ее индивидуальное местоположение, с одной стороны, потребовало использования дополнительного промежуточного кардана, а с другой, существенно облегчило ремонт и обслуживание агрегата. Ру­ле­вое управ­ле­ние оснащалось гидравлическим усилителем, а пневматические тормоза ба­ра­бан­но­го типа имели ав­то­ма­ти­че­ское ре­гу­ли­ро­ва­ни­е за­зо­ров между тор­моз­ны­ми ко­лод­ка­ми и барабаном. Для лучшей проходимости самосвал снабдили односкатными радиальными широкопрофильными шинами.

А для удобства разгрузки – кузовом с возможностью трехстороннего опрокидывания. Полностью стальной кузов мог оснащаться надставными бортами для перевозки легких и объемных, типа хлопка, грузов. Забегая вперед, заметим, что к 1990 г. в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычной машины, имел гидравлическую систему запирания бортов. Аналогичным образом был выполнен прицеп. Кстати, объем «высокого» кузова приближался к ошеломительным 14 кубометрам. Основными узлами шасси КАЗ-4540 являлись штампованно-клепаная рама, персональные мосты, подвеска на полуэллиптических рессорах (спереди на одинарных, сзади на двойных). Яркой инновацией, до тех пор не применявшейся в Советском Союзе, стало использование дискового шарнира равных угловых скоростей, более «живучего», нежели типичный сферический. Машины первых серий имели круглую форму передних крыльев и бочкообразный топливный бак. Впоследствии эти элементы были «оквадрачены».

Трех­мест­ная ка­би­на во­ди­те­ля, на­хо­дящаяся над  двигателем, отличалась не только невиданным простором, но и относительным комфортом. Она была оборудована местом для отдыха, имела кнопочный стартер, вентилятор обдува и пр. Было даже зарезервировано место под магнитолу. Для об­слу­жи­ва­ния мотора ка­би­на от­ки­ды­ва­лась впе­ред на шарнирах. Компоновочная схема кабины КАЗ-4540 повышала маневренность автомобиля, позволяла рационально использовать площадь кузова и улучшала обзор с места водителя. Автомобиль окрашивался исключительно в оранжевый цвет. Грузоподъемность автопоезда равнялась 11,5 т, а полная масса превышала этот показатель почти в два раза. Автомобиль мог тянуть за собой прицеп массой 12 т. На грунте вес прицепа было необходимо ограничить 9 тоннами.

На асфальте КАЗ-4540 мог разгоняться до крейсерских 80 км/ч. А по полю автомобиль был способен ползти за комбайном всего на 2 км/ч. Расход топлива у КАЗ-4540 при полной загрузке достигал 50 литров на 100 км пути при объеме топливного бака 250 л. Накануне серийного производства проводились широкомасштабные испытания, в ходе которых было построено два десятка опытных образцов. Множество изменений и доработок конструкции обусловили длительный доводочный период, составивший почти 5 лет. В 1984 году была выпущена опытная серия в количестве 500 экземпляров. А через год КАЗ-4540 основательно «поселился» на конвейере. Производилось около 5000 автомобилей в год. Спустя 5 лет была подготовлена проектная документация на фургон-рефрижератор, бортовой грузовик и пожарный автомобиль. Разработки остались невостребованными. На основе КАЗ-4540 были разработаны седельный тягач КАЗ-4440 и  грузовик КАЗ-4430 с колесной формулой 6x4. После распада Советского Союза сбыт КАЗ-4540 практически умер. Для внут­рен­не­го грузинского рынка выпускалось 15–20 автомобилей в год. Выпуск про­дол­жал­ся до 2001 года, после чего КАЗ-4540 бесславно ушел в небытие.

5koleso.ru

Переделка сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 в фургон

КАЗ как МАЗ

Сергей Ионес

Фотография этого автомобиля появилась в октябрьском номере нашего журнала за 2005 год, когда мы только начинали писать о самодельных грузовиках. Недавно мне удалось побеседовать с его владельцем.

Сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4540, послуживший основой данной самоделки, разработан усилиями нескольких заводов под руководством НАМИ в начале 1980-х, когда правительство СССР приняло Продовольственную программу. Машину выпускали в виде автопоезда: полноприводный самосвал КАЗ с вынесенной в передний свес кабиной и самосвальный прицеп ГКБ-8535. Разработанный для российского бездорожья автомобиль ждала несчастливая судьба. Его выпускали несколько лет, затем последовал развал Советского Союза, и у завода в Кутаиси не осталось шансов выжить. Однако по российской провинции еще ездят сохранившиеся экземпляры КАЗ-4540.Они встречаются в объявлениях о продаже подержанной грузовой техники, а в редакцию «ГП» приходят письма читателей с просьбой рассказать подробнее об этой модели.

Во время зарождения малого бизнеса владельцы переоборудовали некоторые КАЗ-4540 в бортовые грузовики и фургоны. Такая судьба не минула и этот экземпляр. Хозяин машины Дмитрий Гальцов приобрел ее в 1992 году. Почему он выбрал именно КАЗ? Просто эту машину 1988 года выпуска продавали недорого.

Самосвал с прицепом находился в Волгоградской области. Дмитрий перегонял автопоезд в Москву в последние выходные октября, в День работников автомобильного транспорта, в народе окрещенный «днем шофера». На трассе с КАЗом случилось то, что могло произойти с любым автомобилем: острый предмет пропорол шину. Бывший владелец, как это часто бывает, не дал в дорогу ни домкрата, ни запасного колеса.

Позднее Гальцов узнал, что к КАЗу подходят колеса от ЗИЛ-131. В крайнем случае временно в качестве «докатки» меньшего размера можно использовать колесо ЗИЛ-130. Расположение восьми шпилек у КАЗа такое же, как у ЗИЛа. И в тот день Дмитрию явно везло: в нескольких километрах от места происшествия в чьем-то деревенском дворе лежало одно «родное» колесо КАЗа! И нашелся человек, указавший Гальцову правильный адрес! Несмотря на выходные и профессиональный праздник механики местной автобазы согласились поменять колесо. Правда, Дмитрию это стоило всех имевшихся в наличии денег, но один он на дороге не справился бы даже при наличии домкрата. Диск колеса приварился к ступице, и его пришлось отрывать.

Позднее выяснилась еще одна особенность крепления колес на КАЗе. Гайки у машины «зиловские», а шпильки оригинальные, более длинные. В магазинах запчастей они отсутствуют, так как модель редкая. Когда при замене колеса шпильку сорвало, запасную пришлось заимствовать у прицепа.

Спрос на перевозки навалочных грузов в Москве 1990-х был невелик, доход владельцу мог принести только бортовой автомобиль с тентом. Первый крытый кузов с распашными дверьми сзади удалось оборудовать на основе «родной» самосвальной платформы. Гальцов признается, что строил тот кузов не самостоятельно. Тент и двери изготовили знакомые гаражные умельцы.

Следующим объектом тюнинга стала кабина, которую оборудовали спальным местом. Ее построили знакомые Дмитрия по его заказу. Объемную панель задней стенки кабины отрезали и вварили небольшую вставку. Дополнительный металл вырезали из кабины разукомплектованного КАЗа. Реконструкции подверглась только верхняя часть кабины. Продольные лонжероны, опирающиеся на раму, замки, препятствующие опрокидыванию кабины, а также все основание кабины, состоящее из панелей пола и моторного кожуха, остались серийными, без переделок. Доступ к замкам опрокидывания кабины у машины Гальцова в боковинах «спальника» осуществляется через две крышки, взятые от заправочных люков ВАЗ-2108. Правда, сейчас хозяин машины крышки снял.

Помимо спальной полки в кабине есть еще одно отличие – удобные анатомические кресла от легкового Opel Rekord 1980-х годов. В остальном интерьер остался без изменений. Руль и приборы от старых выпусков КамАЗа, простая, как у всех советских грузовиков 1980-х, отделка панели, окрашенный металл. Разумеется, осталась характерная особенность КАЗ-4540 – необычная педаль сцепления, выполненная в виде длинного поворотного рычага, соединенного с главным цилиндром, установленным на передней панели кабины, за педалью газа. По словам Дмитрия, нажимать на педаль с такой необычной кинематикой удобно, и я готов с ним согласиться.

Несколько лет КАЗ с переделанным серийным кузовом честно служил хозяину. Но году в 1998-м руководству фирмы, с которой тогда сотрудничал Гальцов, потребовался грузовик с увеличенной до 6 м грузовой платформой. Денег на другую машину не хватало, и чтобы не потерять работу, Дмитрий решил установить на кутаисское шасси платформу МАЗа. Кузов списанного МАЗ-5336 удалось приобрести недорого на какой-то автобазе, а установить его на КАЗ согласился один московский авторемонтный завод, который когдато строил автоцистерны и продовольственные фургоны.

Изготовить гибрид КАЗа и МАЗа «на коленке» почти невозможно. Дело в том, что расстояние между лонжеронами рамы у кутаисского грузовика не такое, как у минского. Продольные швеллеры – лонжероны платформы МАЗа – нельзя просто «положить» на раму КАЗ-4540. А на ремонтном заводе, строившем специализированные кузова, переделать основание платформы и передвинуть основные несущие продольные швеллеры не составило большого труда.

Видимо, именно тот факт, что переделка выполнена не в гараже, а в условиях завода, позволил Гальцову официально оформить переделку автомобиля в сертификационном центре НАМИ. Позднее инспекторы ГАИ на постах много раз проверяли наличие именно этой справки.

Итак, новый кузов стал длиннее серийного (6,1 м против 4,4 м). У КАЗ-4540 довольно большое расстояние между кабиной и платформой, где поместилось запасное колесо, но кузов сдвинут к кабине, насколько это возможно. Задний свес все равно получился очень большим.

В плане пассивной безопасности все в порядке: въехать на легковом автомобиле под длинный задний свес этого грузовика невозможно, поскольку есть противоподкатный брус и два ящика для инструмента и запчастей. В заднем свесе горизонтально лежит запасное колесо. В глубине, за «запаской», на последней поперечине кутаисской рамы остался фаркоп. Правда, жесткую сцепку к нему уже не подведешь, а буксирный трос перекинуть через запасное колесо можно.

Агрегаты КАЗа после всех переделок остались серийные, и на примере машины Д. Гальцова можно изучать все конструктивные особенности модели. Например, коробка передач, собранная в один агрегат с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установлена посередине колесной базы и связана с двигателем отдельным карданным валом. В результате удобно менять сцепление: надо снимать не коробку, а только карданный вал и «колокол» картера сцепления. Демонтаж единого агрегата трансмиссии тоже не проблема. Непривычно расположены тормозные энергоаккумуляторы. Они находятся не на картере заднего моста, как у ЗИЛа и КамАЗа, а прямо у колесных ступиц, с тыльной стороны тормозных щитов.

Конструкция КАЗ-4540 рассчитана на эксплуатацию в составе с груженым прицепом в тяжелых условиях, поэтому Дмитрий без серьезных поломок и аварий совершил на машине с большим тяжелым кузовом немало дальних междугородных рейсов.

Конечно, у машины проявились эксплуатационные недостатки. Например, 125-литрового топливного бака от самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 достаточно лишь в колхозном поле, но для междугородных трасс он маловат. Но Гальцов не стал его менять на более вместительный: оригинальная V-образная «шестерка» ЯМЗ-642 оказалась достаточно экономичной.

Энергоаккумуляторпо-кутаисски

Короткая база 3,6 м и вездеходные шины 370/80 R508 не позволяют ездить с высокой скоростью. Можно, конечно, набраться терпения, долго плестись по трассе в безопасном, посильном для машины режиме. Некоторые заказчики требовали быстрой доставки груза, устанавливали точное время прохождения, уложиться в которое на таком автомобиле никак не получалось. Зато полный привод позволял удержать машину даже на скользкой дороге.

Я прекрасно понимаю, в какую ситуацию может попасть хозяин частного грузовика. Средств на современный автомобиль не хватает. Связываться с кредитами частнику-одиночке в России рискованно. Значит, придется работать на той машине, которая «подъемна» по силам и средствам. И изготовить самоделку иногда доступнее, чем купить серийный грузовик. Особенно если среди знакомых много умелых ремонтников. За готовую машину надо платить все и сразу. Самоделку можно строить в несколько этапов в течение многих лет. В данном случае основанный на компромиссах автомобиль в худшие годы обеспечил хозяина заработком.

Сейчас у Дмитрия есть постоянное место работы, заниматься перевозками больше нет необходимости. Продавать машину за бесценок ему не хочется. Найдется ли покупатель, согласный отдать за такой грузовик «приличные деньги»? Если нет, транспортное средство, сочетающее проходимость вездехода и вместительность «фуры», послужит в дачном хозяйстве.

www.gruzovikpress.ru

Грузовик КАЗ 4540 - полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто

Бортовой автомобиль
Колесная формула 4x4
Полная масса авто, кг нет данных
Полная масса автопоезда, кг нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг нет данных
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг нет данных
Грузоподъемность, кг 5500

Площадь платформы, м2

10,1

Объем платформы, м3

7
Масса снаряженного авто, кг 3610
Максимальная скорсть (км/ч) 75
Двигатель дизельный
Мощность двигателя (л.с.) 155
Коробка передач механическая
Число передач 4
Передаточное число ведущих мостов нет данных
Подвеска рессораная
Размер шин 370-80К508
Топливный бак 250
Кабина двухместная, без спального места.
Екологический тип -

interdalnoboy.com

Грузовой автомобиль КАЗ 4540: описание

В 1975 году по инициативе Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с Балашовским ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам (г.Балашов) и Ярославским моторным заводом начал разработку принципиально новой модели автопоезда-самосвала для сельского хозяйства грузоподъёмностью 11 тонн. Автомобиль должен был стать недостающим звеном в технологической цепочке, включавшей сбор продукции на поле, ее погрузку, быструю доставку и выгрузку. В начале 80-х годов в результате совместной работы появился принципиально новый сельскохозяйственный автопоезд, состоявший из 2-х осного полноприводного грузового автомобиля «КАЗ-4540» и двухосного самосвального прицепа «ГКБ-8535».

При этом за основу тягача был взят опытный «НАМИ-0215», представлявший собой обычный «КАЗ-608В», но с приводом на оба моста. КАЗ комплектовался V-образным 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с., вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместо с 8-ми скоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса — постоянный, неотключаемый, причем в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал. Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов.

При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Испытания на авто-полигоне НАМИ.были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания. С предыдущими «Колхидами» КАЗ-4540 не имел ничего общего. Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 году с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы. Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6 тонн. Автопоезд создавался для производства на Кутаисском автозаводе в объёме 20 тыс. штук в год. Автомобиль имел оригинальные мосты и штампованную клепаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, и переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.

Машина обладала тяговым усилием, достаточным для того, чтобы буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 9 тонн, а по дорогам с твердым покрытием — до 12 тонн. Грузовая платформа автомобиля была цельнометаллической, причем с целью более полного использования грузоподъемности при перевозке грузов с малой объемной массой предусматривалась установка надставных бортов. Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили.

Особенностью компоновки стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 тонны на каждую ось — и применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди — односкатные) размером 370/80-508. Грузоподъемность автопоезда составляла 11,5 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала разработали седельный тягач КАЗ-4440 с колесной формулой 4×4 и 11,5 -тонный грузовик 6×4 КАЗ-4430. Опытный автопоезд повышенной проходимости КАЗ-4430 с полуприцепом КАЗ-9378 для транспортировки сельскохозяйственных грузов — был экспонатом выставки «50 лет Советского автомобилестроения» 1974 года. В 1990 году автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов.

Также планировалось создать и освоить производство 1,5-тонных автомобилей. Работы начались в 1983 году в соответствии с разработанным НАМИ техническим заданием на базовую модель развозного автомобиля фургона общего назначения и семейства, включавшего автомобиль и другие модификации, с полной массой автомобиля, составляющей 3,5 тонн. НАМИ в 1984 -1985 годах изготовил два образца автомобилей: фургон общего назначения НАМИ-0267 и бортовой с алюминиевой платформой, модель 3305. В дальнейшем производство 1,5-тонных автомобилей было переориентировано на УАЗ. Специалисты ГАЗ, приступив к аналогичной разработке лишь в 1988 году, практически оставили в силе все концептуальные положения по разработанному институтом техническому заданию и начали серийный выпуск полуторки, получившей название «Газель».

©. Авторы фотографий: Антон 654, Bogdanovchar, Garfield.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

технические характеристики, сфера и особенности эксплуатации

В г. Кутаиси в августе 1951 года из ворот автомобильного завода выехал первый грузовик, выпущенный в Республике Грузия.

Комплектующие узлы поступали от Московского автозавода ЗИС. Из них под маркой «Колхида» собирали грузовые машины, самосвалы и седельные тягачи.

Модель КАЗ-4540, отнесенная к транспортно-технологическим машинам сельского назначения, производилась заводом в нескольких модификациях с 1985 по 1998 год.

За основу были приняты проектные решения, заложенные в модели НАМИ-0215, шестицилиндровый двигатель разработали конструкторы ЯМЗ, проект платформы и двухосного прицепа предложили специалисты по прицепам ГКБ (Государственного конструкторского бюро) из г. Балашово.

Параметры автомобиля КАЗ-4540 следующие:

Показатель Ед. изм. Значение
Кабина мест 2, в модификациях со спальным местом
Кузов     Грузовая платформа самосвального типа  
Размеры платформы (длина, ширина, высота) мм 4 400, 2 320, 680
Силовой агрегат   Дизельный двигатель
Привод на колеса   4 на 4
Коробка передач   Механическая, с числом передач — 8
Скорость км/ч 80
Нагрузка кг 6 000
Вес в снаряженном состоянии  кг 3 610
Размер по габаритам (длина, ширина, высота) мм 6 810, 2 500, 3 740
Размерность шин   370-80К508
Межосевой размер мм 3 600
Между центрами колес (передних, задних) мм  2 020, 2 020
Бак для топлива л 250
Расход топлива   л/100 км от 25 до 50

Назначение и общие принципы конструкции

Грузовик с двумя ведущими осями КАЗ-4540 в комплексе с прицепом самосвального типа ГКБ-8535 представлял собой автопоезд, который работал в цепочке: по погрузке сельскохозяйственной продукции в поле, ее перевозке и выгрузке в местах переработки и хранения.

Грузовой тягач КАЗ-4540 – самосвал с разгрузкой на три рабочие стороны. Двухосный грузовик оборудовался приводом на четыре колеса с блокировкой дифференциала задней оси.

Конструкция позволяла его использование совместно с зерно- и хлопкоуборочными комбайнами. Автомобиль имел проходимость, соответствующую агрегатам по уборке сельхозпродукции, одновременно производительно и надежно обеспечивал ее транспортировку в кузове и прицепе (всего 11 т) по грунтовым дорогам.

Производилась линейка спецмашин для внесения минеральных удобрений на платформе КАЗ-4540.

В 1990 году заводом была подготовлена проектная документация на фургон рефрижераторного типа, грузовик с бортовой платформой и автомобиль для нужд пожарных. Разработки остались невостребованными.

Платформа КАЗ-4540 использовалась для выпуска войсковых транспортных средств и установки боевой техники для нужд Советской Армии.

Агрегаты и механизмы размещены на несущей раме, на дополнительной укороченной раме (надрамник) установлена цельнометаллическая кузовная платформа и закреплены гидравлические устройства подъема кузова.

Бескапотная кабина расположена выше двигателя. Такая компоновочная схема повышает маневренность транспортного средства, максимально использует общую площадь платформы, уменьшает колесную базу, улучшает обзор с места водителя.

Большеобъемная, оборудованная местом для отдыха кабина, стартер с кнопочным выключателем, гидроусилительный механизм рулевого управления, противотуманные фары заводской установки, вентилятор обдува кабины, печь отопителя – все это создавало достаточный в те годы уровень комфорта для дальних рейсов.

Машина имела закругленную форму крыла, бочкообразный бак под топливо. По мере роста объемов производства конфигурацию упростили, увеличили число прорезей в головной части кабины.

В 1990 г. приступили к выпуску модели КАЗ-4540-01 с гидросистемой управления фиксаторами открытия бортов кузова самосвального типа и прицепной платформы ГКБ-8535-01.

Металлический кузов с разгрузкой на три рабочие зоны обеспечивал открывание и закрывание борта в автоматическом режиме.

Для доставки легкой и объемной сельхозпродукции (скошенная трава, хлопковая масса, листья чая) устанавливали панели из металлической сетки, увеличивая борта по высоте.

Силовая установка. Узлы и механизмы трансмиссии

На грузовике устанавливался дизель ЯМЗ-КАЗ 642, который был вынесен за колесную базу и работал в сочетании с восьмискоростным устройством изменения передач (4 передачи и делитель).

Мотор располагался над передней осью, органы управления максимально сдвинуты вперед, место водителя находится над двигателем.

Подобная установка агрегатов обеспечивает рост пространства для размещения грузов, увеличивается проходимость по профилю (за счет роста угла въезда) и равное распределение полного веса автомобиля между мостами (6 120 кг передний и 6 140 кг задний).

Равная развесовка дала возможность использовать одинарные, по обе стороны осей, колеса с шинами широкого профиля и упростить систему поддержания давления в них.

Шестицилиндровый дизельный мотор с V-образным моноблоком мощностью 160 л. с. при 2 500 об/мин, с рабочим объемом 8,14 л создан при использовании проектных разработок для восьмицилиндрового двигателя камских автомобилей ЯМЗ-740 (КамАЗ-740).

По параметрам сбалансированности вращающихся узлов агрегат соответствовал рядному двигателю на 6 цилиндров, что достигалось использованием специального механизма и конструкцией вала мотора.

Цилиндровая группа поршня, подшипники коленвала, головки блоков, узлы устройства распределения газов унифицировались с деталями КамАЗовских моторов.

В условиях государственной плановой экономики, не придававшей значения конкуренции производителей, подобная взаимозаменяемость позволила наладить выпуск мотора в Кутаиси в 1981 году.

Трансмиссия, с передачей повышенного вращающего момента, дает возможность перемещаться, сопровождая уборочный комбайн при его скорости 2 км/ч.

Параметры ходовой части позволяют осуществлять движение по сложным грунтовым дорогам, по полю после вспашки. В раздаточной коробке применен блокируемый дифференциал.

КПП автомобиля на 8 позиций для движения вперед и 2 – назад представляла собой совмещенную конструктивно 4-ступенчатую коробку и 2-ступенчатый делитель.

Передачи, кроме задней, синхронизированы. Агрегат переключения, с устройством снятия мощности для гидравлического насоса, устанавливался отдельно от мотора на раме под самосвальным кузовом, соединен с двигателем дополнительным карданным валом, что упрощает обслуживание и ремонт механизмов, включая сцепление.

Сцепление сухое, с рабочим и фрикционным дисками, привод пневматический. Оба моста ведущие. В коробке раздачи вращающего момента установлен дифференциал межосевой блокировки, управляемый клавишей на панели приборов.

Передняя подвеска состоит из продольного типа одиночных полуэллиптических рессор и телескопических амортизаторов. Задняя – сдвоенные рессоры полуэллиптические.

Система тормозов — пневматического типа. Механизмы тормозов с разжимными устройствами клинового типа, имеющие автоматические регуляторы зазора.

Колеса с радиальными шинами широкого профиля, постоянный привод передней оси, примененные в конструкции шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) и дифференциалы с возможностью блокировки подняли параметры проходимости машины.

В систему питания входят:

  • бензобак на 250 л;
  • трубопроводы;
  • топливный насос высокого давления (ТНВД) с механическим приводом;
  • фильтрующие устройства очистки топлива.

Система смазки подает масло к трущимся деталям под давлением и самотеком. Маслонасос шестеренчатый, фильтр с заменяемым картриджем.

Фильтр подготовки воздуха обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне.

Система охлаждения с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Система включает:

  • водяную рубашку блока;
  • радиатор;
  • помпу;
  • термостат;
  • жалюзи;
  • вентилятор и его кожух.

Достоинства автомобиля

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

  • КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
  • на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
  • несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
  • высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
  • цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
  • бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

  • выходили из строя механизм подъема кабины;
  • протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
  • на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
  • забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
  • ТНВД не выдавал необходимые параметры;
  • срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.

Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.

Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.

Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.

По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.

По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.

magistraltrade.ru

Сравниваем отечественные и зарубежные грузовики 80-х

КАЗ-4540 – Bedford TM

В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.

Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.

КАЗ-4540

Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).

Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.

Bedford TM

Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства Ярославского моторного завода, мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.

Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.

КАЗ-4540

ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100

К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.

Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.

ГАЗ-4301

На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.

«ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.

Renault Midliner S

Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.

МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80

Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.

МАЗ-5432

Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.

Mercedes-Benz NG 80

«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.

Mercedes-Benz NG 80

Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.

МАЗ-5432

Эпилог

Завершая серию материалов о сравнении отечественных и иностранных авто родом из 80-х, нужно отметить, что большинство из них прожили успешную конвейерную жизнь, а некоторые конструкции после глубокой модернизации выпускаются и до наших дней. Но для ряда советских автозаводов именно это успешное десятилетие стало лебединой песней. После этого из-за политических катаклизмов наш автопром начал крутое пике вниз, и вышли из него только сильнейшие.

Читайте также:

www.kolesa.ru