120 Прадо Двигатель 1KD-FTV. Двигатель kd ftv


Прадо 150 - Двигатель 1KD-FTV: трещина на поршне. Бюллетень ТО.

вот какую статейку нашел по этому поводу:

"Поломка проявляется внезапным появлением следующих симптомов: потеря мощности, троение двигателя, сильный стук на холостых оборотах, серый дым в выхлопе, сильное повышение давления в картере.

При разборке двигателя на одном или нескольких поршнях обнаруживаются сквозные трещины различной величины, вплоть до локального выкрашивания фрагментов поршня. Вид при этом радикально отличается от случаев прогара, и могут отмечаться разве что локальные оплавления в зонах выкрашивания. Самое неприятное, что при выходе трещины на внешнюю сторону головки поршня, на стенке цилиндра образуется задир.

Однозначной зависимости от величины пробега установить невозможно - как правило, это 100-150 т.км, хотя отмечены поломки и при пробегах в диапазоне 50-100 т.км.

Существование проблемы признано Toyota, которая посвятила ей бюллетени EG-0172T-0511-EN от 06.05.2011, EG-0008T-0112 от 19.12.2012 в ревизии от 18.09.2014, а также смежный с ними EG-0108T-1211 (по изменениям в топливной системе).

С учетом обстоятельств возникновения, причиной проблемы следует назвать "недостаточный запас прочности поршней" - то есть конструктивный дефект, возникший при очередной модернизации двигателя. Способствующие факторы связаны с топливной системой, однако носят вторичный характер.

История

За время существования 1KD-FTV на разные его модификации устанавливались несколько типов поршней. (Примечание: для стандартных поршней формально следует указывать полный номер, с кодом соответствующей размерной группы на конце (-01, -02, -03), но допустим здесь некоторое упрощение).

Первые версии можно считать беспроблемными:13101-30020 / 08.2000-08.2004 (Euro, Jap)13101-30040 / 08.2002-07.2004 (Gen)13101-30050 / 11.2002-12.2003 (Jap)В документации особо отмечалось, что для упрочнения зоны вокруг камеры сгорания в днище поршня вплавлена особая металловолокнистая структура.

Появление следующей модификации совпало с общей модернизацией двигателя - уменьшилась степень сжатия, евро-модификацию форсировали по крутящему моменту с 340 до 410 Нм (на японском рынке 1KD не форсировался до самого конца выпуска). Форма камеры сгорания в поршне заметно изменилась, исчезли упоминания про усиленную зону.13101-30060 / 12.2003-08.2006 (Jap), 08.2004-08.2006 (Euro)По заменяемости - совместимы со следующей "бракованной" версией -30090.

Вместе с внедрением Euro 4 и небольшим повышением мощности (до 172 л.с.) появилась самая неудачная версия поршней. Фраза из фирменного описания модернизации "The strength of the pistons has been optimized through the use of high-strength materials in order to support the improved power output of the engine"сегодня звучит издевательски.13101-30090 / 08.2006-06.2009 (Euro), 08.2006-07.2007 (Jap).По заменяемости - совместимы со следующей версией -30150.

Через три года явно некачественные поршни заменили новой ревизией, но успеха это не принесло.13101-30150 / 06.2009-12.2013По заменяемости - совместимы с новейшей версией -30200.

Модификация двигателя под Euro 5 с уменьшенной степенью сжатия получила новые поршни. С ними 1KD до конца поставлялся на цивилизованные рынки, особых проблем при этом не отмечалось.13101-30170 / 10.2010-06.2015

Финальная на сегодняшний день ревизия поршней на замену -30150 - 13101-30200 / 12.2013-

Статистика

Если двигатель выпускается уже более полутора десятка лет, то почему заметный резонанс тема получила только в последнее время?

Как можно увидеть, на все мировые рынки неудачные поршни шли с 2006 по 2010 год (причем внутри Японии уже с 2007 Toyota временно отказались от дизеля). И проблемы с ними, действительно, находили достаточное отражение на форумах - в первую очередь, австралийских и британских (к большому сожалению, в то время японские дизели еще не пришли на американский рынок). Однако методы решения тоже находились в другой реальности - от расширенной 7-летней гарантии и goodwill производителя до $20k за ремонт. С появлением модификации с -30170 проблема если не решилась, то стала менее актуальной.

Что же касается числа носителей 1KD-FTV внутри рф... Во времена LC Prado 120 подавляющее большинство (более 80%) новых машин продавались в версии с бензиновым V6, так что потенциально дефектный парк в 2006-2009 годах пополнился всего 6-7 тысячами экземпляров. Количество подержанных в те годы уже стало пренебрежимо мало на фоне продаж новых. Hilux в топовой версии с 3-литровым мотором продавались примерно в 30% случаев, что дает за 2011-2014 годы еще около 7 тысяч машин. Главный прирост численности 1KD произошел за счет LC 150 Prado, который, в отличие от предшественника, приобретался с дизелем уже в 75% случаев - всего порядка 60 тысяч. Но основные продажи пришлись на самые "тучные годы" (2011-2013), так что многие еще находятся в пределах гарантии и просто не успели накатать критический пробег.

Итоги

И еще раз напомним о главном. Этим 70+ тысячам машин еще предстоит отправиться на вторичный рынок. Поэтому вместо демонстрации коллегам очередных расколотых поршней, более практичные владельцы знакомятся с уже имеющимся опытом и решают вопрос без лишнего шума, порой даже с официалами в порядке goodwill (для относительно свежих постгарантийных машин). Так что слова "конструктивный дефект" вызывают у них резкое неприятие и даже при предъявлении официальных TSB тему предпочитают сводить в традиционном направлении - "некачественное топливо" и "напряженные режимы эксплуатации". Не обязательно всем знать, как при покупке еще не старых и легендарно надежных тойот можно с определенной вероятностью влететь на ремонт ценой в полмашины.

Эксплуатационные же советы могут быть предельно банальны - крайне осторожно подходить к чип-тюнингу, избегать длительной работы двигателя на высоких оборотах, особенно под нагрузкой или в жаркую погоду... Ну и всегда остается в запасе самый радикальный метод - превентивная установка новых поршней последней ревизии.

 

prado-club.ru

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Экспедиция Джексона — Хармсворта (англ. The Jackson-Harmsworth Expedition) 1894—1897 годов на Землю Франца-Иосифа — британская арктическая экспедиция под началом Фредерика Джорджа Джексона, финансировавшаяся газетным магнатом Альфредом Хармсвортом и поддержанная Королевским географическим обществом.

После исследований Пайера в 1874—1875 годах учёный мир был в убеждении, что Земля Франца-Иосифа — это южные отроги крупного полярного архипелага, простирающегося, возможно, до Северного полюса. Предполагалось, что это удобный и относительно краткий путь для достижения полюса. Джексон отказался от размещения исследовательского отряда на корабле и основал стационарную базу на мысе Флора, откуда совершались санные и шлюпочные походы. В результате деятельности экспедиции выяснилось, что архипелаг невелик и не простирается к северу далее 82° с. ш. Джексон был убеждён в полезности применения пони как тягловой силы в полярных экспедициях, результатом стало использование лошадей в британских экспедициях в Арктику и Антарктику в течение последующих двух десятилетий. В то же время достижения Джексона были в значительной степени перечёркнуты успехом экспедиции Нансена, лидер которой вместе с Я. Йохансеном вышел к зимовью Джексона летом 1896 года.

Хорошая статья

Бахаэддин Умур-бей Айдыноглу (тур. Umur Bey Aydınoğlu ; 1309—1348) — второй эмир (бей) эмирата (бейлика) Айдын на побережье Эгейского моря. Сын основателя бейлика, Мехмеда-бея Айдыноглу. Европейцы называли Умура [O]marbassanus (Марбашан — Умур-паша). Умур был известен своими морскими пиратскими экспедициями. Он был верным другом и союзником византийского императора Иоанна Кантакузина и оказывал ему помощь в военных кампаниях, особенно во время византийской гражданской войны 1341—1347 годов. Умур помог Кантакузину в войне против Момчила.

При Умуре эмират Айдын обладал флотом из 350 кораблей и армией из &&&&&&&&&&070000.&&&&&070 000 человек. Пиратская деятельность и нападения Умура на христианские суда привели к объявлению против него в 1343 году крестовых походов папой Климентом VI. В 1348 году флот Умура был уничтожен союзным флотом Венеции, рыцарей Родоса и Кипра. Умур был убит стрелой в 1348 году, когда пытался вернуть захваченную в 1334 году госпитальерами Смирну.

Изображение дня

Toyota Land Cruiser на залитом водой солончаке Уюни

wiki.sc

120 Прадо - Двигатель 1KD-FTV | Страница 22

Приветсвую господа! стал вашим читателем совсем недавно - просто повод появился - движок стал на ходу и "всё". эвакуатор к официалу. ветку всю прочитал - поэтому думаю полезная информация будет для многих. машина 2006года с автоматом, один хозяин мой товарищ. да и я часто катаюсь: с 2009 80% пробег под моим чутким руководством. европейка (всегд с ближним после старта движка - почитаю ещё форум - може отключить можно). куплена в киеве у серого дилера. первые 80ккм и 3 года сервис у продавца каждые 10ккм, далее официалы - интервал уже от 10 до 15 (официалы сказали 15 нормально). машина практически не подводила. на 80 обнаружили течь задних амо (да и быстро утомляла езда по неровным дорогам) - заменил (биль Б6 поставил). из уже описаного в теме - тарахтел корпус воздушного фильтра о дырку в крыле - полечили (подсказали мастера официала - за шо им респект). немножко сечет выход турбины - никак не соберемся заменить прокладку. помпа течёт практически с самого начала. но оказалось что течет тока при уровне жидкости в расширительном выше минимума - на минимуме замирает и не уходит вообще - уже год держится без изменений при регулярном наблюдении. теперь о грустном: на 150ккм загорелось "ремешок паменять БЫ" - ок. едем к официалу, меняем - после машина проезжает 420 км и мотор останавливается прямо в движении. везём на эвакуаторе к официалу, который ремешок менял (и кстати как бы гарантирует качество работы 12мес). там ребята по быстрому сами (не подумали мы присутствовать в ремзоне - расслабились) делают диагностику "метки ремня грм проверены - в норме, возможно нет компресии".. эво он как - у официала якобы ни тестера нет, ни компресометра (однакА). ладно - везем на дружественную нам официальную (бош, денсо и всё прочее) дизельную станцию. там нам делают более полнную диагностику без полного разбора (сняли клапанную крышку - доборатся до форсунок). по началу прямо на эвакуаторе диагностика компом - всё ок - насос до 380-425бар на старте качает. проба запустить эфиром во впуск - даже не пытается.. пришлось снимать с эвакуатора и закатывать в бокс. из полезного обнаруженого по данному мотору (присутствовал во время разбора): форсунки были демонтированы и проверены на стенде - всё ОК. соляра лукойл-украина (у нас это вроде одесский дизель) первые 80ккм и в последнее время максимально евросоляра. колечки под форсунками тока начали прогорать: одно живое, 3 уже пора менять, но не критично - просто видно сажу и начинает деформироватся. по регламенту меняют при каждом демонтаже форсунки (в этой теме уже писали про это - обратите внимание на пробег, когда дефект только начинает проявлятся). проверяют фильтр топлива - в отстойнике есть грязюка (немного хлопьев - совсем немного), причем стружка - магнитом тянется (происхождение не известно, рекомендовали бак снять и осмотреть/помыть). в связи со стружкой предполагают что насос, но его параеметры говорят что жив ещё - то есть источник стружки ещё надо искать (моё мнение - можно забить - оригинальные фильтры 20-30ккм вполне справятся). в общем продиагностировали нам загиб клапанов :sorry: первый цилиндр выпуст (оба похоже) 0бар и утечка 94% (норма до 40%). далее впуск 8бар (76%), впуск 8бар (80%), выпуск 18бар (72%). кстати - в интеркулере немного масла было - но оно не вытекало - даже потрусив радиатор патрубком вниз за минуту ничего не выдавил. воздушный фильтр ездит обычно 30 ккм и меняется тока когда внешний осмотр говорит шо пора. ну как бы становистя понятно что ремешок перескочил, но доблестные официалы (Автосамиит Киев - героев надо знать в лицо) видно умнее(особенно их мастера) - ремешок похож побыстринькому вернули в норму. начальник сервиса ваще отвесил перл: машина после замены ГРМ выехала - дальше Ваши проблемы. ну мы ещё надеемся убедить их что признавать ошибки хоть и тяжко, но очень полезно как для кармана, так и для репутации. интересно как смотрят на такой сервис японцы? есть мысль посвятить их в особенности украинского сервиса тойоты. скоро будем делать полное вскрытие на станции официалов - посмотрим шо за зверь погнул клапана. об увиденном постараюсь отписатся - реальное состояние после реальных 150ккм думаю многим интерсно.

дизелисты говорили что попадают к ним тойотовские дизеля - бывает прогар поршня - якобы есть поршни без лунки для масла - в результате недостаточное охлаждение поршня. проверим.. посмотрим..

всем желаю не ламатся и побольше хороших и интересных :suv:

Нажмите, чтобы раскрыть...

prado-club.ru

Toyota KD (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Toyota KD — семейство рядных четырёхцилиндровых автомобильных дизельных двигателей фирмы Toyota. В семейство входят две модели: 1KD-FTV рабочим объёмом 3,0 литра и 2KD-FTV объёмом 2,5 литра. Двигатели оснащены аппаратурой D-4D, включающей в себя систему подачи топлива с общей магистралью (common rail), турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата и систему рециркуляции отработавших газов управляемые 32-разрядным процессором.

Двигатели имеют классическую компоновку с вертикально расположенными цилиндрами, чугунный цельнолитой безгильзовый блок цилиндров.

Поршневая группа

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Камера сгорания выполнена в днище поршня. Канавка под верхнее поршневое кольцо выполнена из твёрдого жаропрочного сплава, залитого в поршень. Поршни охлаждаются струями масла, создаваемыми форсунками, установленными в нижней части цилиндров.

Поршневая группа двигателей семейства KD характеризуется высокой тепловой и механической нагрузкой. На двигателях 2007—2011 годов выпуска по этой причине возникали случаи растрескивания поршня. С 2011 года конструкция поршня была изменена.

Кривошипно-шатунный и балансировочный механизм

Коленчатый вал двигателя 1KD-FTV

Двигатели имеют полноопорный сбалансированный коленчатый вал. Дополнительная балансировка двигателя обеспечивается двумя балансировочными валами, приводимыми через зубчатую передачу.

Головка цилиндров и клапанный механизм

Двигатели имеют алюминиевую литую головку цилиндров. Каждый цилиндр имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана, приводимых отдельными распределительными валами. До 2013 года фазы газораспределения были постоянными, с 2013 года фазы впуска стали регулируемыми (система VVT-i). Зазоры в клапанном механизме регулируются подбором толкателей.

Головка цилиндров двигателя 1KD-FTV (вид со стороны тарелок клапанов) Распределительные валы двигателя 1KD-FTV

Привод механизмов, агрегатов и систем двигателя

Узлы двигателя имеют комбинированный привод, включающий в себя зубчатые передачи, зубчатый и поликлиновой ремни.

Большая часть механизмов и систем приводится зубчатыми передачами через коробку приводов. Коробка приводов расположена в отдельном картере, отлитом из алюминиевого сплава, закреплённом в передней части двигателя. От коробки приводов приводятся: балансировочные валы, вакуумный насос, ТНВД, ведущий шкив ременного привода распределительного вала. Коробка приводов «наследие» — доставшееся двигателям KD от старых моделей дизелей Toyota. Такое решение, с одной стороны, увеличивает массу двигателя (коробка приводов весит 6 кг), с другой стороны повышает надёжность и сокращает затраты на обслуживание (узел является не обслуживаемым).

Распределительный вал впускных клапанов приводится зубчатым ремнём от вала ТНВД.

Коробка приводов двигателя 1KD-FTV:слева направо: шестерня привода балансировочного вала (малая), промежуточная шестерня (паразитная), шестерня коленчатого вала, промежуточная шестерня (паразитная), шестерня привода балансировочного вала (малая), шестерня привода ТНВД (большая)

Примечания

www.wikipedia.green