Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать. Двигатель ла 7


Истребитель Ла-7 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина - один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Советский истребитель Ла-7

Советский истребитель Ла-7

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7. К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов.

Конструкция истребителя Ла-7

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок, крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В.

Чертеж истребителя Ла-7

Чертеж истребителя Ла-7

Модификации истребителя Ла-7

  • Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
  • Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
  • Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
  • Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
  • Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
  • Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
  • Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
  • Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
  • Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
  • Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Характеристики Ла-7

Истребитель Ла-7
Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1944 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: АШ-82ФН, мощностью 1700 л.с.
Максимальная скорость: 680 км/ч
Практический потолок: 10750 м
Дальность полета: 635 км
Масса пустого: 2605 кг
Максимальная взлетная масса: 3265 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 9,8 м
Длина: 8,6 м
Высота: 3,4 м
Площадь крыла: 17,59 кв.м.
Вооружение:2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. Часть самолётов (завод №381) оснащалась 3 пушками УБ-20.

Боевое применение и эксплуатация истребителя Ла-7

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В первую очередь оснащались гвардейские полки, многие советские асы летали на этом истребителе, в том числе Иван Кожедуб — уже трижды Герой СССР. О боевой эффективности Ла-7 можно судить хотя бы по такому эпизоду:

В 1944 году, первыми партиями Ла-7, в 47 воздушных боях над территорией Литвы сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (причем все из-за отказов двигателей). Истребитель был снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии, где использовались до 1950 года.

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

armedman.ru

Истребитель Ла-7 » Военное обозрение

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году. Он является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было, улучшить лётные качества можно было только за счёт совершенствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя. Поставки по ленд-лизу и организация производства алюминия в глубине СССР позвоили шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг (чертежи металлических лонжеронов разработаны летом 1943 года на заводе №381 под руководством П.Д.Грушина). В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт "Ла-5 эталон 1944 г.". 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением Ла-7. К ноябрю он полностью вытеснил на конвейере Ла-5ФН.

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК или СП-20. Часть самолётов производства завода №381 оснащалась 3 пушками УБ-20.

Существовали следующие модификации:

* Ла-5 эталон 1944 г. - прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.* Ла-7 - серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.* Ла-7 М-71 - опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.* Ла-7 АШ-83 ("120", Ла-120) - опытный с двигателем АШ-83. Отличался новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.* Ла-7 с ПуВРД - опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.* Ла-7Р - опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.* Ла-7ТК - опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.* Ла-7УТИ - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.* Ла-126 ("126") - опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.* Ла-126 ПВРД - опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Он был самолётом для асов. Недаром им в первую очередь оснащались гвардейские полки (первым их получил 176 гвиап). Ла-7 мог на равных драться с Me-109 и FW-190. Он превосхлодил Me-109G в горизинтальном и вертикальном маневре.до высоты 3500 м, а FW-190 - во всём диапазоне высот. "Фокке-вульф" имел преимущество только в скорости пикирования, чем немцы и пользовались, чтобы вовремя унести ноги. Именно на Ла-7 закончил войну трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб. Ныне этот самолёт (бортовой №27) экспнируется в музее ВВС в Монино.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов. С 15 сентября по 15 октября 1944 года первые 30 серийных самолётов прошли войсковые испытания в 65 гвиап. В 47 воздушных боях над территорией Литвы было сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (все из-за отказов двигателей). Позже Ла-7 применялся во всё возрастающих количествах на всех фронтах до конца войны. Снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии (до 1950 года).

На Ла-7 совершили тараны: Глинкин С.Г., Головачёв П.Я., Елькин В.И., Мастерков А.Б., Семёнов В.Г.

Назначение: Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик Страна: СССР Первый полёт: Январь 1944 Принят на вооружение: Май 1944 Производитель: НПО Лавочкина Всего построено: 5753 ХарактеристикиЭкипаж: 1 челМакс. скорость у земли: 597 км/чМакс. скорость на высоте: 680 км/чДальность полёта: 635 кмПрактический потолок: 10750 мСкороподъёмность: 1098 м/минРазмерыДлина: 8,60 мВысота: 2,54 мРазмах крыла: 9,80 мПлощадь крыла: 17,5 м²МассаПустой: 2605 кгСнаряжённый: 3265 кгМакс. взлётная: 3400 кгСиловая установкаДвигатели: АШ-82ФН Тяга (мощность): 1850 л.с. (1380 кВт)ВооружениеСтрелково-пушечное вооружение: 2х20 мм пушки ШВАК или 3х20 мм пушки Березина Б-20Кол-во точек подвески: 2 2x ФАБ-50 или ФАБ-100 а также зажигательные ЗАБ-50 или ЗАБ-100

topwar.ru

Ла-7 - истребитель Лавочкина

Истребитель

ОКБ Лавочкина

Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, м-ра В.Д. Лавренкова, 1944-45

Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, майора В.Д. Лавренкова, 1944-45 г.г.

В 1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. За счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими - большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг. Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).

Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч. Управление элеронами и рулем высоты - не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям. Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.

Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом - повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.

Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины. Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.

Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков - часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора. Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла - места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя. В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси. Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.

Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то - формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п. Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.

Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Вооружение Вооружение состоит из двух или трех 20-мм автоматических пушек, оснащенных гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство истребителей Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Сравнительно небольшое количество Ла-7 получили изначально предполагавшееся штатным вооружение из трех пушек Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на ствол. Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г. Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов. На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором - 3222, на третьем - 3155.

Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г., результаты вновь оказались разочаровывающими - оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение. Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20.

Несколько Ла-7 получили бортовое вооружение из трех пушек ШВАК с боезапасом по 130 снарядов на ствол, но эти самолеты оказались перегруженными, так как масса одной пушки ШВАК в моторном варианте составляет 44,5 кг, тогда как масса пушки Б-20 - 25 кг. Начальная скорость снаряда, выпущенного из пушки ШВАК, составляет 215 м/с, скорострельность - 800 выстрелов/мин. В состав боекомплекта входят бронебойно-зажигательные снаряды массой 180 г (способны пробивать броню толщиной до 20 мм) и осколочно-зажигательные снаряды массой 180 г. На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 и 100 - масса бомбы, 50 кг и 100 кг.

Следует отметить, что установка 3-х пушек ШВАК на самолет была невозможна вследствие их большого веса. Вес пушки ШВАК в моторном варианте составлял 44,5 кг, тогда как Б-20 всего 25 кг.

Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ - 250 истребителей.

Як-9 Як-9У Як-3 Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1944 1944 1942 1943 1944
Длина самолета, м 8,48 8,5 8,5 8,67 8,67 8,67
Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м² 17,15 17,15 14,85 17,5 17,5 17,56
Пустого 2200 2512 2105 2800 2706 2605
Взлетная 2870 3204 2697 3360 3290 3310
Мотор М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1700 1850 1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 575 567 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 599 672 646 580 634 661
м 4300 5000 4100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 5,1 4,4-5,0 4,5 6,0/5,7* 5,3/4,7* 5,25/4,6*
Время виража, сек 17-18 19 17 22 19-20 19
Практический потолок, м 11100 10650 10400 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 660 675 550 660 590 570
число пушки 1 1 1 2 2 3
пулеметы 1 2 2 - - -

* С использованием 10-минутного форсажа.

** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Подробно

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • "Война в воздухе" /№ 70, 2001 г./
  • "Самолеты СССР" /В.Е. Юденок/

28.05.2018 10:40

Никакого противоречия нет. У меня на странице указан максимально разрешенный взлётный вес, и для Ла-7, имеющего лучшую аэродинамику, при одинаковых мощностях двигателя он соответственно больше. В то же время Ла-7 имеет на 100 кг меньше массу пустого самолета. Соответственно увеличивается для Ла-7 вес разрешенного топлива и боезапаса. Однако испытания на скорость и скороподъёмность проходили при максимально облегчённом самолете, отсюда и лучшие характеристики. Указал в таблице массы пустых самолётов. -- Вячеслав

28.05.2018 09:33

автор, во всех открытых источников упоминается что Лавочкину удалось снизить вес ла7, что он оказался легче ла5фн, а у вас он тяжелее, и если он тяжелее, как по ттх он может быть скороподъемнее, быстрее, и маневреннее в горизонтальном (время виража) маневре ?)))))), СЮР ПРЯМО)))))

-- Игорь

www.airpages.ru

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать » Военное обозрение

На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.

Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.

Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.

Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.

И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.

В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.

Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.

Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.

Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.

Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.Состоялись в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.

Источники:Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

topwar.ru

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать: 101

На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.

Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.

Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.

Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.

И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.

В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.

Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.

Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.

Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.

Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.Состояли в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.

Источники:Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.

Автор Инженер-технарь

101.livejournal.com

Истребитель Ла-7. - Российская авиация

Истребитель Ла-7.

Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1944 г.

Вслед за «дублером» Ла-5ФН № 39210104 ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

Но в целом самолет № 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «эталон 1944 года». В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных Б-20. Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла — в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный — на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

С 16 февраля «эталон 1944 года» проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель. 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) — до 670 км/ч, а на второй (6000 м) — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до +40°С, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.

Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: «Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств».

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось: «Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки Б-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…»

Лишь в июне — июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 года.

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка — Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП — майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода № 381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода № 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них — в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200×1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием). На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора — 578 км/ч, а на форсаже — 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) — 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м — 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов — 268, из них FW-190 — 254, Ме-109С, — десять, Me-110 — один, FW-189 — три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою — четыре и трех летчиков. Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна — при пробном вылете, а три — в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет — до 1 часа 10 минут. Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя. Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность — 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть — FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что «…Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы…, в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…

Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей».

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 года) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 года) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

В декабре 1944 года командование 179-го Гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.

На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262. Факт довольно известный и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:

«19 февраля 1945 года Дмитрию Титареико и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся — открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

— Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно — мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400×400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И.Покрышкина: «Скорость — маневр — огонь». Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было «головной болью» для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.

В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 — высокой температуре в кабине — завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.

Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал С.А.Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым главным была высокая температура в кабине летчика. Остальные являлись менее серьезными и девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в частности облегчили руль поворота, снизив этим нагрузки на педали. Серийный завод также устранил свои дефекты, в том числе несинхронное отклонение предкрылков. Но с жарой в кабине справились лишь частично, после очередного исследования самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Самое большое, что смогли сделать ученые и конструкторы — это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15°С до +30°С. По сравнению с 50-градусной жарой на прежних машинах это был существенным прогресс. Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, были опытные варианты с двумя синхронными НС-23С и тремя пушками CШ-20 Шпитального (последним вариант выпустили по распоряжению НКАП). CШ-20 были легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, благодаря чему секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе пробных полетов военные забраковали это орудие, и испытания машины прервали. На Ла-7 пытались также установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета «126» работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, а все его попытки единоличного создания авиационной) вооружения, но имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.

В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.

Когда начались споры о лучшем истребителе В трои мировой воины, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты «воздушных боев», проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но самыми ценными, на мой взгляд, являются свидетельства фронтовых летчиков. Слово — бывшему командиру 303-й АД генерал-майору Г.Н.Захарову: «Отношение к самолету, — пишет Георгий Нефедович, — всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты «Лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не согласятся с тем, что «Лавочкин» в чем-то уступал «Яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика…»

ЛТХ:

Модификация: Ла-7Размах крыла, м: 9,80Длина, м: 8,67Высота, м: 2,54Площадь крыла, м2: 17,59Масса, кг-пустого: 2605-взлетная: 3265Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН-мощность, л.с.: 1 х 1850Максимальная скорость, км/ч-у земли: 597-на высоте: 680Практическая дальность, км: 635Макс. скороподъемность, м/мин: 1111Практический потолок, м: 10750Экипаж: 1Вооружение: 3 х 20-мм пушки УБ-20 или 2 х 20-мм пушки ШВАК, до 200 кг бомб.

1..Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.1..Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

1.Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.1.Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

1а.Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.1а.Ла-5 эталон 1944 года - прототип Ла-7.

Истребитель Ла-5 эталон 1944 года — прототип Ла-7.

1б.Ла-7 первой серии1б.Ла-7 первой серии

Истребитель Ла-7 первой серии.

1в.Ла-7 ранних серий.1в.Ла-7 ранних серий.

Истребитель Ла-7 первой серии.

2.Истребитель Ла-7.2.Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

2а.Истребитель Ла-7.2а.Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

Истребитель Ла-7.

5.Истребители Ла-7 в авиамастерских. 1945 год.5.Истребители Ла-7 в авиамастерских. 1945 год.

Истребители Ла-7 в авиамастерских. 1945 год.

Ла-7 с пушками НС-23.

Ла-7 с пушками Б-20.

5а.Раскапотированный моторный отсек истребителя Ла-7.5а.Раскапотированный моторный отсек истребителя Ла-7.

Раскапотированный моторный отсек истребителя Ла-7.

И.Н.Кожедуб у своего истребителя Ла-7.И.Н.Кожедуб у своего истребителя Ла-7.

И.Н.Кожедуб у своего истребителя Ла-7 в музее ВВС Монино.

Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в авиамузее Монино.Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в авиамузее Монино.

Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в музее ВВС Монино.

Ла-7 № 27 И.Н.Кожедуба в музее ВВС Монино.

8.Приборная доска Ла-7.8.Приборная доска Ла-7.

Приборная панель Ла-7.

10.Ла-7 Ивана Кожедуба. 62 сбитых немецких самолёта. Рисунок.10.Ла-7 Ивана Кожедуба. 62 сбитых немецких самолёта. Рисунок.

Ла-7 Ивана Кожедуба. 62 сбитых немецких самолёта. Рисунок.

11.Ла-7. Схема.11.Ла-7. Схема.

Ла-7. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Длительное время советская авиация не могла противопоставить маневренным немецким истребителям достойную машину. Отсутствие условий для исследований, ограничение в используемых материалах тормозило разработки, только конце 1943 года дефицит поставок авиационного алюминия снизился, и тщательно, пошагово модернизируя Ла 5, удалось создать истребитель Ла 7, ставший грозой реактивных мессеров.

Содержание статьи

История создания

Семен Алексеевич Лавочкин продолжал работать в начатом направлении.

Ла 5 превосходил своих предшественников, но еще не достиг нужного, на тот момент, уровня.

Предстояло улучшить скоростные качества, обратить внимание на управление машиной, снабдить более совершенным вооружением. Эти проблемы постепенно решались, однако прошло много времени, пока конструкция обрела вид, задуманный автором.

ЛА-7 конструкция

Поскольку для усиления мощности отсутствовал мотор, лучше чем АШ-82 ФН, силы сосредотачивались на поисках путей снижения массы, точной доводки аэродинамики.

Скорость улучшилась благодаря небольшим, но весомым коррективам:

  1. маслорадиатор установлен под кабину, что снизило ширину самолета, соответственно лобовое сопротивление;
  2. аналогичное действие оказало перемещение воздухозаборника с верха капота на крыло;
  3. уборка шасси под защитой дополнительных щитков прибавила 6 км/ч;
  4. усовершенствовалась форма зализов между фюзеляжем и крылом;
  5. максимально очистили капот от крышек, створки уменьшили;
  6. упростили электросеть до однопроводной;
  7. герметизация фюзеляжа внутри прибавила около 20 км/ч.

Снизить массу удалось за счет улучшения снабжения. Деревянные части заменили металлическими, не менее прочными, но более легкими. Конструкция потеряла 71 кг.

Сборка Ла-7

Прибавим улучшенный винт, выхлопную систему, и в результате получим экспериментальную версию, поднявшуюся в воздух 1 февраля 1944 года как «Эталон 1944 г.», усовершенствованный Ла 5. В дальнейшем, после ряда доработок, корректив, модель поступила на конвейер как Лавочкин Ла 7, продолжая претерпевать изменения.

Описание конструкции

Оптимальные размеры самолета Ла 7, его конструкционные особенности позволили говорить о серьезном прорыве в советском самолетостроении.

На это указывают следующие данные:

Размах крыла9.8 м
Длина8.67 м
Высота2.54 м
Площадь крыла17.59 кв.м
Масса
Пустого2 605 кг
Взлетная3 265 кг
Тип двигателя1 ПД Шевцов АШ-82ФН
Мощность1 х 1850 л.с.
Максимальная скорость
У земли597 км/ч
На высоте 680 км/ч
Практическая дальность635 км
Максимальная скороподъемность1111 м/мин
Практический потолок10 750 м
Экипаж 1 чел
Вооружениетри 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК + до 200кг бомб

Горючее распределялось на три бака.

Общий запас топлива истребителя Ла 7 составлял 466 л., при этом в центральном баке находилось 170 л, консольных – по 148 л.

ла 7 готов

Сами баки выполнялись из металла, но защищались резиновыми слоями в количестве 5 штук. Также применялась специальная система, нейтрализующая выхлопные газы. Заправка предполагалась через специальные горловины, находящиеся сверху на консолях крыла.

Много говорилось о пушках, но реже упоминаются подвески для бомб под крылом. Использовались фугасные ФАБ-50, ФАБ-100, или зажигательные ЗАБ-50, ЗАБ-100. Для выполнения стрельбы и бомбометания установлен единый прицел ПБП-1В.

Стараясь прибавить скорости, перенесли радиостанцию в хвост фюзеляжа, мачту антенны вовсе изъяли из конструкции. Результатом стал небольшой плюс для скорости, но значительное уменьшение дальности радиопереговоров.

Модификации

Несмотря на ожидания, в начальном серийном производстве решили отказаться от трех пушек УБ-20, как не прошедших испытания, имеющих некоторые дефекты. Ограничились серийным вооружением, двумя пушками СП-20 на 340 зарядов. Новинка была введена в 1945 году, и то после переработки, поскольку в начальном варианте отстрелянные гильзы повреждали при выбросе консоли и хвост.

К сожалению, уже через месяц после запуска серийного производства было обнаружено: эталонный, экспериментальный образец лучше серийных.

Первый серийный экземпляр Ла-7

Промышленность стояла на столь низком уровне, что точную, изящную конструкцию полностью воспроизвести были не в состоянии. Понадобилось внесение корректив в производственный механизм, регулярное проведение контрольных испытаний, чтобы удерживать высокое качество машин, отправляемых на фронт.

В июле 1944 впервые на советских самолетах внедрен противопыльный фильтр. Описание характеристик Ла 7 убеждает, что такие машины в состоянии жить долго, поэтому рабочее состояние мотора стало проблемным вопросом. Фильтр не был идеальным, но разница во времени эксплуатации стала существенной.

В марте-апреле 1945 внесены коррективы одновременно в конструкцию фильтра и маслосистему. С марта завод №21 изготовил 368 машин с тремя пушками нового образца, которые конструкторы предполагали установить еще год назад.

Трехпушечный Ла-7

Машин с новым вооружением по прежнему было мало, а контрольная проверка серийного и эталонного образцов вновь показала снижение скорости первого, в этот раз на 28 км/ч.

Новый мотор АШ-83 в августе увеличил мощность в 1.5 раза. Война к тому времени закончилась, на фронт такие самолеты не попали. Постепенно снижалось количество выпускаемых истребителей. Самолет стал испытательной машиной для исследований летного оборудования.

Спартанское оборудование пилота

После пятого варианта, государственную проверку прошла машина УТИЛа 7, одноместный и двухместный учебные самолеты, весь 1946 год они выпускались для обучения новых пилотов.

Боевое применение

Описание характеристик Ла 7 говорит само за себя. Улучшения позволили ввести новые тактические варианты для боевых задач с использованием Ла 7.

Ла-7 летчика Ивана Кожедуба

Теперь советские истребители могли стремительно двигаться по вертикали, пропала необходимость для всей группы идти на большой высоте. Это стало главной причиной, по которой Ла 7 неизменно принимали бой с машинами противника, а тот пытался его избежать.

Если у FW-190 оставался шанс уйти на бреющем при экстренном снижении и торможении, то только из-за старания советских летчиков беречь свои машины.

Лобовые атаки FW-190 практически не проводились, Me-109G покидали бой.

Теперь пришла очередь советских летчиков успешно вести бои с противником, превосходящим по численности. Ла 7 не просто развивал высокую скорость при подъеме, он мог поддерживать ее на разворотах, виражах. Маневренная машина осуществляла защиту группы или наземного объекта.

Отличный разведчик, свободный охотник, и даже бомбардировщик, если в этом появлялась необходимость, самолет начал использоваться при постановке боевых задач для разных групп войск.

По фактам проведенных боев, отзывам летного состава, самолет в это время не имел равных в бою до высоты 5 000 метров.

Далее просто не приходилось экспериментировать.

Недостатки

Целый ряд проблем оставались. Отсутствие вентиляции и охлаждения двигателей доводили температуру в кабине до +40 градусов, что вместе с нестерпимыми запахами паленой резины, топливных газов снижали работоспособность летчиков.

При выполнении маневров летчику приходилось серьезно работать физически, чтобы удержать машину.

К этому приходилось прибавлять неудобные плечевые ремни, усугубляющие ситуацию.

Были вопросы к конструкции педалей. Но эти проблемы кажутся мелкими неудобствами на фоне производственных дефектов. Выпущенные с завода №21, машины страдали от обрыва обшивки крыла.

Несколько самолетов разбилось, пока опытному пилоту не удалось при деформации машины посадить ее на землю.

Тогда инженеры смогли найти проблему. Случалось, срезались лопасти винта, разрушались моторы. На заводе далеко не все работники имели соответствующие навыки, многие аварийные ситуации были следствием банального непрофессионализма.

Сложно сказать, был ли этот самолет лучшим с советской стороны. Однако значение достижений Лавочкина и его команды сложно переоценить.

Это огромное количество жизней и ресурсов, позволивших приблизить время Победы.

Видео

warbook.club