Лада 2101 Ваз 2101 с мотором 2108 › Бортжурнал › Установка инжектор Мотора 2108 в ваз 2101. Двигатель лада 2101


Лада 2101 Ваз 2101 с мотором 2108 › Бортжурнал › Установка инжектор Мотора 2108 в ваз 2101

Установка 8 клапанного мотора от восьмерки. Что нам для этого понадобится. * Двигатель от 2108 с проводкой и навесным (в нашем случае инжектор). * Магистраль обратки от инжекторной классики. * Бензобак от инжекторной классики. * Маховик от ваз 2110 и венец от классики. Это основные элементы которые нам будут необходимы при установке, остальное будем рассматривать по ходу статьи.

Установка двигателя 2108 на классику Для начало нужно освободить моторный отсек нашего автомобиля от всего лишнего, а именно от старого движка, от него нам понадобится только стартер и кронштейны крепления подушек двигателя. После этого можно переходить к нашему новому сердцу, и для начало придется его немного разобрать и достать из него коленвал для того чтобы запресовать в него опорный подшипник первичного вала 2101 на столько на сколько выпирает родная бабышка, ее необходимо срезать и на ее место запресовать подшипник. В этом вам за не большую цену поможет токарь.

В этом вам так же может помочь вот этот чертеж.

После этого ставим наш коленчатый вал обратно, теперь нужно переставить кронштейны с нашего старого мотора, на блоке от восьмерки с боку имеются специальные отверстия. Затем понадобится замять или выпилить моторный щит в зависимости у кого как но замять у меня не получилось пришлось пилить.

Прежде чем ставить моховик на мотор его нужно тоже тщательно подготовить. Он отличается от 2101 разболтовкой и положением венца тут все просто снимаем венец с моховика 10-12 и ставим аккуратно венец 01 (он отличается от 2112 разницой в 1 зуб)затем сам моховик несём токарю.Ещё нам нужно снять с толщины маховика 9мм но лучше взять ровно 1см или померить и прикинуть сколько нужно точить (иначе стартер упрется в моховик и не сможет крутить)

Ставим на двигатель маховик с уже запрессованным на него венцом, и крепим к нему классическую корзину сцепления.

Система охлаждения двигателя. Начать стоит с заднего термостата, как вы уже наверное поняли что изготавливать всю систему охлаждения вам придется самостоятельно. Его нужно сделать под максимальным углом в бок, для того что бы он не упирался в моторный щит ну или в печку если дела уж совсем плохи.Примерно вот так он будет выглядеть, этот сделан из старого восьмерошного термостата, если хотите можете сделать металлический, тут на ваше усмотрение.

После этого можно поставить мотор на свое место, предварительно заменив старые подушки на новые, я советую использовать подушки от нивы. Для того что бы у вас масляный поддон не касался нижней балки, рекомендую подложить по толстой шайбе на каждую подушку, с помощью этого можно выиграть несколько драгоценных мм. Когда мотор на месте, можно продолжить с системой охлаждения, понадобится изготовить вот такие вот патрубки.

Термостат используется классический. С системой охлаждение думаю более менее прояснил вам картину, все описать конечно не получится, но основное я вам рассказал.

Полный размер

После всех выше перечисленных работ, вам останется проложить магистраль обратки, установить классический стартер, прокинуть проводку, и сделать так же самостоятельно выпускной коллектор, все подключить после этого можно попробовать завести. Хочу сказать что процесс не из легких, придется потратить приличное количество своего времени сил и средств, на этом все удачи в начинаниях, если есть вопросы пишите в комментарии.

www.drive2.ru

Двигатель ВАЗ 2103 Updated Installяция в Копейку — бортжурнал Лада 2101 013 1987 года на DRIVE2

Установка двигателя ВАЗ 2103 в копейку началась с того…Что мне нужно было как-то завести копейку и доехать на ней от Москвы до Климовска где находится афигенский гараж дяди моего друга (котором кстати огромнейшее спасибо!)А она стояла под окнами без движения уже как месяц, Т.к. на отрез отказывалась заводиться, даже на мериновских свечах, только с буксира "подавай"Перед запуском уложили собранный 03 блок и остальные части в багажник.На кануне зарядил как следует аккумулятор.Кручу стартер, ноль эмоций, даже не каких признаков жизни.Бенз идет, искра есть, а ей всё по.уй((После танцев с бубном, "прямого впрыска топлива"(шприцом в циллиндры) она таки подала признаки жизни — чуть пыхнула. Так она пыхала еще наверное пол часа кручения стартера (хорошо акум зарядил) при этом всё ускоряя своё пыхтение, но самостоятельно крутиться не хотела.Наконец таки разогнавшись до нехилых оборотов я услышал долгожданный рык.

Все жильцы моего подъезда наверняка меня десять раз про себя обматерили.Одна тётька подошла пока я настраивал карбюратор и сказала "ну и машина у вас, дышать невозможно"Промолчав я подумал — "скоро надеюсь это исправим".Ну, хватит отступлений, время было уже 7 вечера а нужно было еще в русь и гараж заехать за последними запчастями. Позвонил другу порешили что лучше завтра сутра прикатить.С утра она завелась тоже не сразу, но таки кое как это сделала.Домчавшись по пустой дороге до климовска разбудил друга и мы наконец приступили к делу!

Сняли капот спустили лебедку, слили масло, антифриз, открутили от коробки и подушки, подцепили лебедкой, чуть попыхтя отсоединили от коробки, подняли.

Как просторно!)

Довольные пошли обедать (война войной…)Позвали еще двоих друзей для компании и приступили к сборке.

К маховику прикрутили снятое с предыдущего двигателя почти новое нивовское сцепление KRAFTКоторое как я писал предыдущих бж встало пару месяцев назад взамен родного стоявшего с 87года.

Сцеплнение Kraft от нивы

Той-же лебедкой подцепили троешный блок, прежде отставив родной двигатель Ваз2101 (1.2л) в сторонку.Блок встал на своё место спустя час ругательств и проклянаний.Из двух комплектов запчастей (со старой семерки и копеешных) выбирали наиболее удачные и подходящие детали.Например взамен болт шкива коленвала от семерки заменился на болт с вырезами под кривой стартРадиатор решено было оставить копеешный с "постоянным приводом" вентилятора.Соответственно на семерошную помпу был поставлен вентилятор с копеешного при этом его потребовалось немного забить.Гену поставили от семерки, на нем уже стояла таблетка регулятора напряжения.Колектора ни один не соответствовал размерам отверстий на ГБЦ выбрали с наибольшими размерами каналов.На карбешнике обнаружился косяк — погнулся на месте прикручивания болтами =-(Попытались съездить в магазин за недостающими запчастями, оказалось — опоздали на 10 мин.Хорошо нашли альтернативы запчастей в гараже, и тосол с воздушным фильтром обнаружились в хозяйственном!)Все детали наконец встали на свои места, масло залито!Пока докручивались последние болты и гайки я отрегулировал клапана, с "кривым" это делать на много приятнее, особенно с учетом того что прокрутить колено ключем было очень проблематично изза его тугости.И вот настал момент истины!Засунул ключ, завожу, кое как с натягом стартер неспеша крутит, но. Не заводится(Друзья чуть подшаманили что-то с трамблёром, и УРА — с третьей попытки она завелась!

Чуть подымила

Обороты были чтоли около трехсот сначала но вот напряжение

Поразило!

Выключили, залили тосло, поколдовали с проводкой (пустили мимо таблетки на кузове)И напряжение встало на положенное место — 14+ вольт

Пытались законичть до 23 часов (пока работает кафе с ссордельками в глобусе)Закончили без десяти, после выезда по дороге я заглох, сордельки отменились.

Все по быстрому разъехались и я добросив друга из Климовска до дома и пропустив поворот на шоссе изза нелепых развязок образовавшихся в связи со строительством эстакады, неспеша двинул домой, на скорости 60км в час и думая, сколько мне нужно будет так таскаться? "как бабушка" как позже выразился ShadowA-one

Через некоторое время снова махнули карбешники местами, настроили и она зашелестела на 800 оборотах без провалов и прочей фигни.Ох и как-же теперь хочется вдавить тапку в пол!Примерно на 500 км проверили компрессию показало 11 очков в каждом циллиндре.Теперь жду 1000 км и буду менять масло.

www.drive2.ru

16 клапанный двигатель в классику — бортжурнал Лада 2101 #Red#Retro#1970 1970 года на DRIVE2

Это тема многим знакома, но все же…Берем двигатель от ПП ВАЗ, это может быть двигатель от 2112, от калины или от приоры. Суть установки одна и та же.1. Приобретаем желаемый двигатель.

2. Берем коленвал и идем к токарю у которого есть станок с люнетом, иначе сделать это никак невозможно, но предварительно покупаем подшипник коленвала 2101 (можно также взять подшипник от генератора 2110, он такой же по размерам кроме ширины(на 3 мм уже) и если данные статистических таблиц не врут, а они не врут, то и по нагрузкам они одинаковые).Вот фотка, на которой слева коленвал без подшипника, а справа уже с запрессованным.ФотоА вот сам чертеж, под подшипник коленвала 2101Фотопосле токо как все выше перечисленное сделано ставим коленвал наместо, предварительно купив необходимые прокладки, ну и при желании можно сменить сальники коленвала.

3. маховик(остается 2110, а венец меняется на 2101), в пп семействах стартер стоит со стороны кпп, у нас же он стоит со стороны двигателя. Берем маховик и опять же идем к токарю, где со стороны блока мы стачиваем 9 мм от толщины маховика, а всю оставшуюся площадь делаем посадочным метом для венца (венец должен быть 2101). В домашних условиях напрессовываем венец на маховик, для этого кладем в духовку венец на 30 мин и ждем, после этого вытаскиваем надеваем на маховик. после всего этого маховик нужно будет балансировать. Или покупаем ТуТ4. Сцепление. Так как маховик уже готов, пришла очередь сцепления. Естественно и тут придется немного попотеть, а именно нужно выточить как бы "обойму", которая соответственно выточена с одной стороны под посадку на муфту, а после внутри припуск и отверстие с другой стороны уже под запрессовку подшипника.ФотоЛибо покупаем тут или тут

5. Для установки блока все готово, осталось только подушки двигателя. Их мы позаимствуем у Нивы.

Примечание: двигатель 16в на классическую коробку совпадает на 3-болта.

После установки блока пришло время установки ГБЦ, тут мы столкнемся с двумя проблемами:6. система охлаждение. поскольку у ПП термостат стоит на ГБЦ у четвертого цилиндра, то в классику такой вариант не проходит, упираемся в "стенку". Вариантов решения проблемы много, но я не сторонник бестолковых мук и я выбираю для АТМО и для ТУРБО

7. выхлопная система. тут также как в случае системы охлаждение либо сами либо Заказываем тут.

8. Педаль акселератора. естественно нужно будет поставить тросиковую, которая берется или покупается от инжекторной 2107…

9. Система подачи топлива. Реализуется следующим образом, бензонасос выносной Бош, рампа — безобраточная, а сама обратка топлива — через регулятор который прикручен к тройнику что был сделан заранее.

10. Электрика.Итак:— Пурпурный (Ну он на самом деле красный, но в схемах идет как пурпурный) – ПЛЮС 12 В постоянные (Питание на всю электрику впрыска, кидайте на +12 аккума)— Серый провод – ПЛЮС на Электро бензонасос— Бело – пурпурный (белый с красной полосой) – на лампочку CHECK ENGINE (подключаете к лампочке подсоса, например)— Голубой – пурпурный (голубой с красной полосой) — ПЛЮС12В которые подаются при включении зажигания— Коричнево – пурпурный (коричневый с красной полосой) – на сигнальный вход тахометра.— Бело – черный (белый с черной полосой) – силовой провод на электровентилятор.

www.drive2.ru

Лада 2101 с мотором Ford V6

Всем доброго времени суток!Поведую вам непростую историю данного авто.Купил сей аппарат мой друг весной 2013 г. Давно он хотел себе копейку первых выпусков, и наконец нашел он достойный экземпляр за скромные деньги. В целом машина выглядела бодро, хром на ней не плохо сохранился, кузов вроде тоже целый, требовалась лишь замена переднего крыла и перекраски авто, тк краска за 40 лет выцвела. Загнали в гараж, для разбора… выяснилось что на кузове живого места нет…все двери под замену, все крылья, панель задка, телевизор, оба порога, лонжероны, пол багажника пол водителя и переднего пассажира и тд…при покупке всего этого было не видно…Но не беда переваривать так переваривать, начали искать запчасти и думать восстанавливать машину до заводского оригинала или делать что-то еще.Я и друг являемся большими поклонниками работ Чипа Фуза, и то как он переделывает машины, просмотрев несколько передач, поставили перед собой задачу — добавить мощности машине, и установить различные современные новшевства, в целом усовершенствовав конструкцию, не нарушая облика оригинальной ВАЗ 2101занялись поисками… первое — двигатель. Инжектор 16 клапанный сразу отпадает, не гоже ставить в ретро автомобиль инжекторные моторы, только карбюратор! поставить мотор от надежды и 2 карбюратора… не понравилась идея, а вот V6 объёмом 2.9 — то что нужно! V-образный движок — это классика. Решено! был куплен автомобиль форд скорпио 93 г. снята с него МКПП, двигатель, кардан и прочее — сам кузов на металл!Пошел полным ходом процесс переварки кузова, его усиления, примерки двигателя… Но семейные обстоятельства моего друга, вынудили отказаться от проекта, и он уж было хотел все продать, но в итоге подарил (!) мне все на день рождения, за что ему огромное спасибо! В итоге проект моего друга стал моим проектом.Итак шел полным ходом процесс, мерился двигатель, варился кузов… было вложено много пота, крови и слез…все чтательно снималось на видео, каждый шаг по постройке но в один "замечательный" момент сгорела флешка, на которой были ВСЕ фото и видеоматериалы…так что приходиться начинать рассказ с середины и этому посвящен первый видеоролик.

  • Двигатель 3.0 бензиновый (180 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 1973 года выпуска, была куплена в 2012 году
  • Лада 2101 выпускается с 1970 года

Четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Двигатель ВАЗ 2103 Update — бортжурнал Лада 2101 013 1987 года на DRIVE2

Кое как заставив себя подняться в 10 утра и пойти в гараж я собрался с силами и сделал то что планировал уже несколько месяцев — разобрал стоявший у стеночки сасыпанный хламом полторалитровый троешный двигатель который остался вместе с частями кузова от моей первой, отцовской семерки (да, раздербаненная до груды металлолома семерка всё лежит у нас в гараже, металлисты перестали появляться ровно перед тем, как мы ее распилили).

В таком виде он простоял несколько месяцев.

В процессе разборки не происходило особо ничего интересного поэтому просто фото:

под замену!

Распредвал за прошлую зиму не сточился, но подшлифовался до блеска

ГБЦ

Поршни с черным нагаром, говорят что из-за сожранного масла

Крышка раздолбанная еще при съёме двигателя

Запчасти

Оффтоп, но… В ночь перерыва от разборки двигателя сосед оказался в немного не ловком положении)

Второй день разборки оказался незапечатлен, мне помогал знакомый живущий в том-же доме что и яза что ему спасибо, но болты крепления колена и шатунов почему-то решили поддаваться только мне).

Спустя некоторое время договорились встретиться по поводу расточки.Привез почти всё что было, включая головку, её для визуального досмотра.Замерили размер поршней 76мм соответственно двигатель 1.45 л., не точился с самого выпуска (92 г)Т. к. коробку от семерки я уже успел продать, у меня останется четырехступенчатая коробка, а я нервничаю за расход, решено было не прибавлять объему, а подточить до 76.4 (чутка обновить).После вручения мне листочка с надписью, какие поршни мне покупать, я отправился в гараж за маховиком который планировалось проточить, и по магазинам за соответствующей продукцией.В "руси" таких поршней не нашлось, в базе числилось только в одном магазине, зато нашел их в "автограде" там мне всучили ладовские порши ихние-же кольца.После чего я тут-же ринулся на расточку.Процесс:

Первые штришки

Ждут своей минуты!

Поршни оказались без разнобоя в размерах, сказали — повезло!

Вот и то ради чего стоило поднимать этот сыр бор. В месте сгорания неровности на лицо, а на первый взгляд и не скажешь (без точения)

Финальный диаметр сточил таки все косяки

А дальше процесс пошел полным ходом.Тем временем мой маховик был забракован, ему была предложена замена — уже проточеный маховик, который при мне немного подновили

Эффектно, с дымком!)

А дальше…Исчерпался лимит фотографий )-;Так что го в следующий БЖ!)

www.drive2.ru

Мало кому известные двигатели ВАЗ на Классику — бортжурнал Лада 2101 (ВАЗ 21018

В 2009 году была мысль себе в Копеечку такой найти.

Самый интересный "вазовский" мотор — двухлитровый 16-клапанный ВАЗ-21203 с распределенным впрыском, мощностью 85 кВт/115 л.с. Такого в серийной продукции завода еще не было. Двигатель предназначен для автомобилей как классической, так и переднеприводной компоновки.

История двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя ВАЗ-21203 довольно длинная. Несколько лет назад велись работы над двигателем такого рабочего объема. До производства тот мотор не дошел, но наработки остались. И когда появился двигатель ВАЗ-2112, решили его головкой "накрыть" тот экспериментальный блок. Эксперимент оказался весьма удачным. Головку, правда, пришлось доработать — увеличить проходные сечения клапанов, но главное — мотор сразу получился вполне работоспособный. Сейчас двигатель ВАЗ-21203 доводят, а выпускать его планируют силами ОПП. ( это когда то было, так и не запустили в серию). Самая интересная особенность этого мотора — универсальность. Его можно установить как под капот переднеприводного автомобиля, так и на ВАЗы классической и полноприводной компоновки. Есть, правда, на пути "двести третьего" одно серьезное препятствие — ресурс трансмиссии вазовских машин, когда-то рассчитанный на куда более слабые двигатели. Но эта проблема не из разряда неразрешимых.Технические характеристики двигателя ВАЗ-21203Рабочий объем, см*3… 1977Межцилиндровое расстояние, мм … 89Диаметр цилиндра, мм … 82Ход поршня, мм … 94Длина шатуна, мм … 146Степень сжатия … 10.6Мощность, кВт/л, с. (при об/мин)… 85/115.6 (5400)Максимальный крутящий момент, Н-м (при об/мин) … 180 (3200)Количество клапанов на цилиндр … 4Система питания … распределенный впрыскОктановое число топлива … 95

А вот этот двигатель я чуть не купил, фотки с АвтоВАЗа мне реального присылали, но я потом передумал. Фото 2,3 и 4

Инфо по 2133 Двигатель можно сказать в единственном экземпляре, Разработки НТЦ, примерный V-2.1 поршень 86 колено 88. 21239 тоже самое, только коллектор впуск и выпуск находятся по разные стороны ДВС, 8 свечей вставляются сверху как 16кл голове, то-есть голова видоизменённая.ну на фото видно

21233 , 2,1 инжектор поршни 86, вал 88 (есть возможность поставить 88 поршни и вал 92)

А вот какие планы были у АвтоВАЗа в 2001 году…только планами и остались(((

" Чтобы получить лучшие скоростные показатели, предусмотрена комплектация автомобиля двигателями ВАЗ-21231 объемом 1.8 л, мощностью 90 л.с. (66 кВт) и ВАЗ-21233 объемом 2,0 л, мощностью 100 л.с. (73 кВт). Но это еще не все. В перспективе — разработка нового двухлитрового двигателя с тремя клапанами на цилиндр мощностью 136 л.с. (100 кВт). А для экономных предусмотрена установка турбодизеля ВАЗ-3431 рабочим объемом 1,8 л и мощностью 75 л.с. (55 кВт).Выпуск 28 от 19 февраля 2001 года ИА Ladaonline

Вёл я переписку с АвтоВАЗом, даже счёт прислали на двигатель:"В Тольятти в наличии один двигатель 21233 и один 21239. Я забираю 21239!Получил счёт на двигатель 21239, цена без изменений, но на 21233 с утра подняли до 70000р. Говорят, что много звонков на него последовало за сегодняшний день! "Мой в полной комплектации 60000р. Я думаю это не очень дорого для 140 л.с?

Похоже на двигателе 21239 применено следующее:

Форкамерно-факельный двигатель

Форкамерно-факельный двигатель, двигатель внутреннего сгорания с факельным процессом. Его камера сгорания состоит из основной камеры и форкамеры (предкамеры) с объёмом, примерно равным 2% объёма основной камеры сгорания. В форкамере расположены свеча зажигания и впускной клапан, через который из отдельного карбюратора поступает богатая топливо-воздушная смесь (с относительно большим количеством топлива). Через впускной клапан основной камеры поступает бедная смесь из др. карбюратора. Впускные клапаны основной камеры и форкамеры открываются одновременно. Факельный процесс обеспечивает горение рабочей смеси в основной камере с коэффициентом избытка воздуха a = 1,6=1,7. Поэтому Ф.-ф. д. по сравнению с двигателями с искровым зажиганием более экономичны на частичных нагрузках, характеризуются меньшей токсичностью отработавших газов и меньшей склонностью к детонации

Ответ АвтоВАЗа:Александр здравствуйте, даю некоторую фактическую инфо по 21233 V=1.997 Мощность 103ЛС при оборотах 5700,крутящий момент 152Н при 3200 оборотах, сказали, что улучшенные характеристики на низких оборотах, собран на гидриках.Пока это вся информация ждём ещё.

Мне кажется, что у этого двигателя свой блок, а голова (за исключением клапанной крышки) похоже от 2123, стандартная, если её доработать, то мощность и момент можно будет поднять!

www.drive2.ru

Интересная статейка про ВАЗ-21019 — бортжурнал Лада 2101 (̾●̮̮̃̾•̃̾) 1982 года на DRIVE2

В 1974 году было создано специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД), которое возглавил Б.С.Поспелов, и перед которым была поставлена задача создать отечественный роторно-поршневой двигатель.Итак, прежде всего – что такое роторно-поршневой двигатель (далее – РПД). Конструкция такого двигателя была разработана в 1957 году инженером компании NSU Феликсом Ванкелем (иное устоявшееся название этого мотора – двигатель Ванкеля). Соответственно и применен впервые двигатель такого типа был на автомобилях фирмы NSU.По сравнению с классическим четырехтактным ДВС двигатель Ванкеля обладает рядом существенных преимуществ:— низкий уровень вибраций ввиду того, что РПД полностью механически уравновешен — нет необходимости преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, крутящий момент с оси ротора может передаваться напрямую.— отличные динамические характеристики.— Высокая удельная мощность РПД (л.с./кг).— меньшие в 1,5—2 раза по сравнению с обычным ДВС габаритные размеры и вес, что связано с отсутствием поршней и коленчатых валов с шатунами.— простота ремонта ввиду меньшего на 35—40% по сравнению с обычным ДВС числа деталей — двухроторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и выходной вал, в то время как самый простой четырехцилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распредвал, клапаны, пружины клапанов, качалки, ремень ГРМ, распределительные шестерни и коленвал. Однако при всех перечисленных достоинствах РПД есть и существенные недостатки. К ним можно отнести следующие:— состояние уплотнителей (площадь пятна контакта поршня и камеры очень невелика — следствием этого противоречия являются утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение КПД и увеличение токсичности выхлопа— повышенный расход масла и бензина. В среднем, автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км.— склонность к перегреву.— высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным и дорогим в производстве.

Первый прототип РПД был создан на ВАЗе в 1976 году, а в 1978 году был запущен в серию односекционный РПД ВАЗ-311 мощностью 80 л.с при 6000 об/мин. Автомобиль с этим двигателем получил обозначение ВАЗ-21018 и был построен в 1978 году, а впервые публике был продемонстрирован в 1982 году на выставке НТТМ-82. Автомобиль был выполнен в кузове ВАЗ-21011 и развивал максимальную скорость 143 км/ч. Была выпущена серия из пятидесяти таких автомобилей для опробования их в реальных условиях эксплуатации. Вскоре, в течение полугода, завод был вынужден заменить РПД на обычные ДВС на 49 автомобилях из 50, что было связано с колоссальным количеством нареканий на качество как самой конструкции, так и на ее исполнение. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, проявилась недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ), низкая топливная экономичность.

Однако, несмотря на неудачу с ВАЗ-21018, работы по созданию РПД получили дальнейшее развитие – отечественные силовые структуры нуждались в мощном двигателе, при этом требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем для автомобиля общего назначения. В результате были созданы «Жигули» ВАЗ-21019 (также на базе кузова ВАЗ-21011) с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. при 6000 об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля, который именовался «Аркан», составляла 160км/ч.

Поршень или ротор?Пожалуй, в среде стрит-рейсеров не найдется такого человека, кто не слышал про РПД (роторно-поршневой двигатель), или же "Ванкеля", как еще называют этот агрегат. Слышать-то, конечно, слышали, но объяснить, что же такое РПД могут немногие.А действительно, что же это? Чем РПД отличается от обычного ДВС? Что же породило такое количество легенд о "Ванкеле" и почему он не нашел до сих пор широкого применения?Конструкция роторно-поршневого двигателя была разработана в 1957 году в ФРГ, инженером Феликсом Ванкелем. Особенность двигателя — вращающийся ротор (он же — поршень), размещенный внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Грани ротора при вращении скользят по поверхности цилиндра, отсекая переменные объемы камер. При такой конструкции можно отказаться от механизма газораспределения, кривошипно-шатунного механизма и многих других подвижных деталей. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.В том же 1957 году Ванкель установил РПД на серийный автомобиль, однако этот опыт оказался не совсем удачным — свечи зажигания были расположены так, что для их замены потребовалось бы разобрать весь мотор!Но уже летом 1958 года инженер предложил новую модификацию РПД — двигатель с трехгранным ротором и соотношением радиуса шестерни и зубчатого колеса 2:3. Именно в таком виде "Ванкель" получил наибольшее распространение и дожил до наших дней. Функцию поршня в этом двигателе выполняет трехвершинный ротор, преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Основная изюминка в том, что впрыск топлива, воспламенение и последующий выпуск отработавших газов осуществляется в трех различных камерах переменного объема!

Бочка меда…

Вне всяких сомнений, с первого взгляда роторно-поршневой двигатель имеет массу преимуществ перед традиционными двигателями внутреннего сгорания:— Меньшим на 30-40% количеством деталей;— Меньшими в 2-3 раза габаритами и массой, по сравнению с соответствующим по мощности стандартным ДВС;— Плавная характеристика крутящего момента во всем диапазоне оборотов;— Отсутствие кривошипно-шатунного механизма, а, следовательно, гораздо меньший уровень вибрации и шума;— Высокий уровень оборотов (до 15000 об/мин!).

Ложка дегтя…

Казалось бы, если "Ванкель" имеет такие превосходства над поршневым двигателем, то кому нужны эти громоздкие, тяжелые, гремящие и вибрирующие поршневые двигатели? Но, как это часто бывает, на практике все далеко не так шоколадно. Ни одно гениальное изобретение, выйдя за порог лаборатории, отправлялось в корзину с пометкой "для мусора". Серийное производство нашло не на один камень, а на целую россыпь гранита:— Отработка процесса сгорания в камере неблагоприятной формы;— Обеспечение герметичности уплотнений;— Обеспечение работы без коробления корпуса в условиях неравномерного нагрева;— Низкий термический КПД ввиду того, что камера сгорания РПД намного больше, чем у традиционного ДВС;— Высокий расход топлива;— Высокая токсичность газообразных продуктов сгорания;— Узкая зона температур для работы РПД: при низких температурах мощность двигателя резко падает, при высоких — быстрый износ уплотнений ротора.

И чего же больше? Плюсов, или минусов? Стоит ли овчинка выделки? Имеет ли смысл (если не больше — возможность) осваивать серийное производство РПД? В начале 1960х годов одиннадцать крупнейших компаний-производителей автомобилей пришли к выводу, что стоит, и приобрели лицензии на разработку и установку "Ванкеля".

Mercedes Benz C-111.

Есть машины, а есть Mercedes, и первыми на рисковый эксперимент решились немцы. В 1969 году был представлен… не автомобиль, нет! Революция! Спортивный автомобиль клиновидной формы ярко-оранжевого цвета с дверями типа "крылья чайки". Но революционным был даже не дизайн автомобиля, а то, что скрывалось под капотом: трехпоршневый "Ванкель" объемом 3,6 литра, мощностью 280 л.с., разгоняющий С-111 до 260 км/ч (!). Нет, это сегодня "ого", а тридцать пят лет назад 260 км/ч — это "о-го-го".Но есть машины, а есть Mercedes, и С-111 отправился не в мусорную корзину, а в музей. Технические сложности, не позволившие довести до серийного производства этот РПД, до сих пор не решены.Все же есть машины, а есть Mercedes, и весной 1970 года концерн представил новый "апельсин" — концепт-кар С-111-II. О-го-го переросло в немое восхищение. На новой версии был установлен четырехоршневой "Ванкель" объемом 4,6 литра, мощностью 350 л.с. и максимальной скоростью в 300 км/ч!Богатые клиенты посылали в концерн чеки, чтобы гарантировать себе получение одного из первых экземпляров. Энцо Феррари нервно курил в стороне, а Феруччио Ламборгини, возможно, так никогда и не построил бы свой 350GTV, если бы не одно "но": те же трудности, что и с двигателем предыдущей модели, не позволили продвинуться дальше опытного образца.

Mazda RX-7.

Спустя десять лет, в марте 1978 года, в стране восходящего солнца созрела своя разработка на тему автомобиля с РПД — Mazda RX-7 — первый в мире успешный серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. "Семерка" комплектовалась двухсекционным РПД суммарной мощностью 100 л.с. и развивала скорость до 200 км/ч. Большей частью оттого, что японцы смогли решить упомянутые выше проблемы, и оттого, что аналогичных автомобилей попросту не существовало, до 1980 года было продано… более 1000000 (одного миллиона!) автомобилей с РПД!За время своего существования RX-7 пережила три глубоких модернизации, последняя — Mazda RX-7 1999 года — уже четвертое поколение. Но с 1996 года Toyo Kogyo Co.Ltd. (владелица марки Mazda) выпускает автомобили с РПД только для внутреннего рынка. В Европе доступна лишь модификация 1995 года с "Ванкелем" с двойным наддувом, объемом 1,3 литра, мощностью 225 л.с. и разгоном до 100 км/ч за 5,4 с. Здесь стоит заметить, что цена на RX-7 намного ниже, чем у большинства европейских спорт-купе с аналогичными характеристиками. И немного соли на рану: гарантированный ресурс РПД японского производства… 300 тысяч километров!

ВАЗ — как много в этом звуке…

Такая супердержава как СССР просто не могла пропустить такую разработку, как "Ванкель" мимо своих "лабораторий" и в 1974 году на Волжском автозаводе было создано специальное конструкторское бюро. Вскоре был рожден отечественный РПД — ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Несмотря на "сырость" конструкции с конвейера сошла опытная партия автомобилей ВАЗ-21018. Однако здравствуйте. Массовые отказы и дефекты породили такой резонанс, что завод был вынужден заменить РПД на серийные двигатели. Первый блин, как это зачастую бывает, не удался. В результате с ВАЗа были уволены многие специалисты, а финансирование КБ сильно сократилось.В начале 1980х годов разработкой заинтересовались спецслужбы. Еще бы! 140 "лошадей" под капотом обычной с виду "копейки" — отличный козырь! К тому же ресурс двигателя и расход топлива ребят в погонах волновал мало — для КБ это был идеальный вариант! Новый двигатель ВАЗ-4132 имел мощность 120 л.с., но устанавливался на ту же "копейку", получившую индекс 21019.Следующий виток история сделала уже в конце 1980х годов, когда КБ получило заказ на разработку роторно-поршневого двигателя для автомобиля специального назначения "Таврия". Было принято решение спроектировать двигатель, который встал бы в ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии, что и было сделано. Но если легкую "Таврию" двухсекционный РПД мощностью 105 л.с. разгоняет до 200 км/ч, то на более тяжелой "восьмерке" этот показатель поскромнее — 190 км/ч.С 1994 года Волжский автозавод выпускает ВАЗ-2108-91 с "Ванкелем" ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, но, конечно — ограниченными партиями. Двигатель ВАЗ-4132 тоже до сих пор жив, и устанавливается на ВАЗ-21079.

Подводя итоги.

Конечно, высокий расход топлива (до 16 литров на 100 км) и масла (до 500 грамм на 1000 км) может, кого-то и отпугнет, но стрит-рейсеры и профессиональные спортсмены давно привыкли к "прожорливости" своих стальных коней. А невысокий ресурс РПД — очередная сказка. Например, того же ВАЗ-415 хватает на 80-100 тысяч километров. Да и ремонт во много раз проще — подвижных частей меньше.Во всяком случае, турбиной или нагнетателем уже никого не удивишь, а "Ванкель" — и сегодня экзотика.

www.drive2.ru