Двигатель ласточки


Производство Ласточек для РЖД | Как это сделано

В самом конце мая ОАО Российские Железные Дороги, а точнее, ООО «Уральские локомотивы», презентовало первый высокоскоростной поезд российского производства «Ласточка» ЭС2Г. Эксплуатация именно этой модификации электропоездов планируется на Малом Московском жд Кольце, тем интереснее было посмотреть на наше стремительно приближающееся будущее.

01. До 2010 года предприятие в основном занималось ремонтом и модернизацией старого подвижного состава. Параллельно с модернизацией электровозов ВЛ11 стартовал проект по созданию нового поколения магистральных грузовых локомотивов постоянного тока.

02. «Уральские локомотивы» были образованы четыре года назад и тогда же началось производство нового электровоза 2ЭС10 «Гранит». Вон он, скромно спрятался на заднем плане. Могу ошибаться, но вроде бы на данный момент это самый мощный серийный электровоз для колеи 1520 мм, может водить поезд на 50% тяжелее предшественника. Тягачи трудятся на Урале, в тяжелых географических и климатических условиях. Из-за поставщиков у них были серьезные проблемы с колесными парами,но в прошлом году все 44 электровоза были отозваны из эксплуатации, проблема решена и новые машины идут с исправленным узлом.

03. 2ЭС6 «Синара» начал свой путь на два года раньше «Гранита». Менее мощный «лайт» вариант, подразумевалось, что выпуск будет прекращен с запуском в серию старшего брата, но пока что спрос есть и производство продолжается. Это 388-й электровоз, всего же уже выпущено 400 единиц.

04. Однако, собрали-то нас не за тем, чтобы похвалиться былыми подвигами, а чтобы рассказать о новых.

05. «Ласточка» ЭС2Г построена на базе уже хорошо известного электропоезда Desiro RUS «Ласточка». Немецкие поезда ездят региональными экспрессами, они же использовались в качестве электричек на Сочинских Олимпийский играх.

06. Не смотря на внешнее сходство, различий между Ласточками все же много. По сути, ЭС2Г совершенно другой поезд.

07. Начнем с того, что поезд изначально ориентирован не на длительные скоростные перегоны, а на городскую эксплуатацию. Следовательно, двигатель работает только на постоянном токе, у него увеличена мощность на низах (не знаю, как это называется у электродвигателей), улучшенные тормоза и салон адаптирован для перевозки большего количества людей на меньшие расстояния.

08. Но состав по-прежнему может резво разгоняться до 160 км\ч, было бы место.

09. Стандартная компоновка состава: пять вагонов с головными вагонами по концам. Между всеми вагонами организован одноуровневый проход, очень удобно.

10. Что же там внутри?

11. А внутри приятный глазу салон без особых излишеств, но с широким центральным проходом и креслами, развернутыми в одну сторону. Так как эксплуатация данного типа составов подразумевается на Кольце, следовательно, есть надежда, что все сидячие пассажиры будут ехать лицом в сторону движения. Ну или спиной, если не повезет…

12. Широкие посадочные площадки с откидными сидениями. Интересно, а велосипеды можно будет возить?

13. Розетки. Отлично, что они остались в комплектации и очень хорошо, что их стало больше и они теперь не на верхней багажной полке, но расположение все равно спорное. Как мне кажется, лучше бы их было расположить на высоте метра от пола.

14. Мне кажется, вполне достойно смотрится. Левее расположен туалет с широкой полукруглой дверью. Судя по поручням, об инвалидах и малоподвижных людях тоже подумали.

15. Очень порадовала кнопка на двери. Надеюсь, что двери будут открываться по необходимости этими кнопками, а не все одновременно. Это очень удобно, я оценил такой подход в Берлине. Кроме того, зимой будет экономиться тепло.

16. Рабочее место машиниста. Ничего не понимаю в жд транспорте, выглядит здорово.

17. А вот и официальная делегация подошла, пора покидать гостеприимный вагон и пробовать пробраться в цеха сборки.

18. Так сказать, подальше от начальства, поближе к столовой

19. Уральские мужики не только суровые мастера на все руки…

20. но и глубоко чувствующие индивиды. Могут бригадиру подарить букет сирени

21. А, про затеряться. Цеха огромные, затеряться есть где. На сборке электропоездов сейчас работает 436 человека, а к 2017-му году, когда производство выйдет на максимальную производительность, 1200 человек будут выпускать один пятивагонный состав еженедельно.

22. При производстве «Ласточек» в качестве основного конструкционного материала кузова используются высокоточные пустотелые экструдированные алюминиевые профили. Это уникальная для нашей страны технология, не используемая ранее. На фото рабочий управляет станком для резки.

23. После обработки получаются вот такие заготовки, похожие на запчасти от немецкого конструктора.

24. Сборка начинается с рамы и пола вагона. Алюминиевые части варятся аргоном.

25. И вот этими бравыми парнями конечно же. Сварить алюминиевый вагон это вам не «соплей» на чермет накидать! Тут нужен профессионализм и точная рука!

26. Сборка вагона — ответственнейшее действо. Геометрия выставляется по кондукторам. Обратите внимание на СИЗ рабочих.

27. Далее идут процессы шумо- и виброизоляции, установка электрического оборудования и проводки, установка крепежа для внутренней облицовки.

28. В это время вагон висит на мощных домкратах и работы проводятся не только внутри, но и снаружи.

29. Ставится оборудование, выводятся разъемы коммуникаций. Всего в пятивагонном составе около пятидесяти тысяч деталей.

30. Кстати говоря, более половины комплектующих в поезде производства ста отечественных предприятий. А к 2017-му году поезда будут на 80% состоять из российских деталей. А учитывая последние события, может быть и раньше.На фото колесные пары с мощными дисковыми тормозами.

31. Крайние вагоны отличаются компоновкой от центральных, т.к. в них есть кабины машинистов и дублированные органы управления составом.

32. Справа обычный вагон, слева головной состава ЭС2Г-002. Отлично видно тамбурную дверь. Опять же спорно, нужны ли эти двери в подобных поездах.

33. После установки вагона на колесные тележки, полуфабрикат перемещается по цеху на огромной мобильной платформе.

34. А вот и делегация меня догнала.

35. ЭС2Г-001 вроде бы уже в Москве, так что ждем ее скорого появления на путях. Всего же должно быть поставлено 200 пятивагонных составов и в планах разработка межобластных и межрегиональных электропоездов на той же платформе. Посмотрим.

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Электропоезд ЛАСТОЧКА « Уральские локомотивы

Сферы применения

Электропоезд «Ласточка» с асинхронными тяговыми двигателями предназначен для перевозки пассажиров на железных дорогах колеи 1520 мм и является решением для пригородных и региональных перевозок.

Гибкость внутренней компоновки позволяет оптимально адаптировать электропоезд к различным требованиям эксплуатации:

  • Электропоезд постоянного тока ЭС2Г «Стандарт» — городской экспресс, предназначен для перевозок пассажиров на выделенных маршрутах с высоким пассажиропотоком и длиной участка оборота не более 60 км
  • Электропоезд типа ЭС2Г «Премиум» предназначен для перевозок пассажиров в условиях повышенной комфортности в пригородных зонах с длиной участка оборота 200 км.
  • Двухсистемный электропоезд типа ЭМ — межрегиональный экспресс, предназначен для перевозки пассажиров на междугородных маршрутах с длиной участка оборота 700 км.

Технические характеристики электропоезда «Ласточка»

Тип электропоезда ЭС2Г

Стандарт

ЭС2ГПремиум ЭМ
Конструкционная скорость, км/ч 160 160 160
Ширина колеи, мм 1520 1520 1520
Напряжение, род тока 3,0 кВ (пост.ток)

3,0 кВ (пост. ток) или

25 кВ, 50 Гц (перем. ток)

3,0 кВ (пост. ток) или

25 кВ, 50 Гц (перем. ток)

Длина участка оборота, км 60 200 700
Основная составность, число вагонов 5 5 10
Приводная мощность на колесе электропоезда основной составности, кВт 2932 2932 5865
Сила тяги электропоезда основной составности, кН 280 280 560
Максимальный уклон продольного профиля, ‰ 30 30 30
Максимальная нагрузка на ось, кН 200 200 200
Высота платформ от головки рельса, мм 1100, 1300 200, 1100 и 1300 200, 1100 и 1300
Длина поезда основной составности, м 130 130 255
Ширина вагона, мм 3480 3480 3480
Количество посадочных мест поезда основной составности

368 стац.сидений;

4 места для инвалидных колясок;

18 откидных сидений;

886 стоячих мест

326 стац.сидений;

2 места для инвалидных колясок

708 стац.сидений;

2 места для инвалидных колясок

Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур окружающего воздуха, °С У, от минус 40 до плюс 40°С У, от минус 40 до плюс 40°С У, от минус 40 до плюс 40°С
Срок службы, лет 40 40 40

Преимущества

Рентабельность в эксплуатации

Облегченная конструкция кузовов вагонов позволяет сократить потребление энергии. Интеллектуальная система управления, тяговое оборудование и система автоведения, также способствуют повышению  энергоэффективности поезда, дополнительно обеспечивая рекуперацию энергии при генераторном торможении. Улучшенная концепция поезда способствует снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт.

Защита и безопасность

Конструкция электропоезда «Ласточка» соответствует стандартам эргономики и безопасности.Кузова из экструдированных алюминиевых профилей с пневмоподвеской обеспечивают высокий комфорт на любой скорости, а элементы гашения энергии и крэш-элементы защищают пассажиров и персонал в маловероятных случаях непредвиденных ситуаций.Система противопожарной безопасности выполнена в соответствии с действующими нормами.Для повышения уровня безопасности пассажиров электропоезд оснащен системой видеонаблюдения.

Вариативный и климатизированный пассажирский салон

В просторном пассажирском салоне электропоезда «Ласточка», выполненном в современным дизайне, достаточно места как  для комфортного перемещения пассажиров, так и  для размещения инвалидных колясок и негабаритного багажа. Салоны оснащены панорамными окнами с теплоизоляционными свойствами, а мощное и надежное климатическое оборудование создает комфортный микроклимат.

 

ulkm.ru

Производство Ласточек для РЖД - Как это сделано, как это работает, как это устроено

В самом конце мая ОАО Российские Железные Дороги, а точнее, ООО «Уральские локомотивы», презентовало первый высокоскоростной поезд российского производства «Ласточка» ЭС2Г. Эксплуатация именно этой модификации электропоездов планируется на Малом Московском жд Кольце, тем интереснее было посмотреть на наше стремительно приближающееся будущее.01. До 2010 года предприятие в основном занималось ремонтом и модернизацией старого подвижного состава. Параллельно с модернизацией электровозов ВЛ11 стартовал проект по созданию нового поколения магистральных грузовых локомотивов постоянного тока.

02. «Уральские локомотивы» были образованы четыре года назад и тогда же началось производство нового электровоза 2ЭС10 «Гранит». Вон он, скромно спрятался на заднем плане. Могу ошибаться, но вроде бы на данный момент это самый мощный серийный электровоз для колеи 1520 мм, может водить поезд на 50% тяжелее предшественника. Тягачи трудятся на Урале, в тяжелых географических и климатических условиях. Из-за поставщиков у них были серьезные проблемы с колесными парами,но в прошлом году все 44 электровоза были отозваны из эксплуатации, проблема решена и новые машины идут с исправленным узлом.

03. 2ЭС6 «Синара» начал свой путь на два года раньше «Гранита». Менее мощный «лайт» вариант, подразумевалось, что выпуск будет прекращен с запуском в серию старшего брата, но пока что спрос есть и производство продолжается. Это 388-й электровоз, всего же уже выпущено 400 единиц.

04. Однако, собрали-то нас не за тем, чтобы похвалиться былыми подвигами, а чтобы рассказать о новых.

05. «Ласточка» ЭС2Г построена на базе уже хорошо известного электропоезда Desiro RUS «Ласточка». Немецкие поезда ездят региональными экспрессами, они же использовались в качестве электричек на Сочинских Олимпийский играх.

06. Не смотря на внешнее сходство, различий между Ласточками все же много. По сути, ЭС2Г совершенно другой поезд.

07. Начнем с того, что поезд изначально ориентирован не на длительные скоростные перегоны, а на городскую эксплуатацию. Следовательно, двигатель работает только на постоянном токе, у него увеличена мощность на низах (не знаю, как это называется у электродвигателей), улучшенные тормоза и салон адаптирован для перевозки большего количества людей на меньшие расстояния.

08. Но состав по-прежнему может резво разгоняться до 160 км\ч, было бы место.

09. Стандартная компоновка состава: пять вагонов с головными вагонами по концам. Между всеми вагонами организован одноуровневый проход, очень удобно.

10. Что же там внутри?

11. А внутри приятный глазу салон без особых излишеств, но с широким центральным проходом и креслами, развернутыми в одну сторону. Так как эксплуатация данного типа составов подразумевается на Кольце, следовательно, есть надежда, что все сидячие пассажиры будут ехать лицом в сторону движения. Ну или спиной, если не повезет…

12. Широкие посадочные площадки с откидными сидениями. Интересно, а велосипеды можно будет возить?

13. Розетки. Отлично, что они остались в комплектации и очень хорошо, что их стало больше и они теперь не на верхней багажной полке, но расположение все равно спорное. Как мне кажется, лучше бы их было расположить на высоте метра от пола.

14. Мне кажется, вполне достойно смотрится. Левее расположен туалет с широкой полукруглой дверью. Судя по поручням, об инвалидах и малоподвижных людях тоже подумали.

15. Очень порадовала кнопка на двери. Надеюсь, что двери будут открываться по необходимости этими кнопками, а не все одновременно. Это очень удобно, я оценил такой подход в Берлине. Кроме того, зимой будет экономиться тепло.

16. Рабочее место машиниста. Ничего не понимаю в жд транспорте, выглядит здорово.

17. А вот и официальная делегация подошла, пора покидать гостеприимный вагон и пробовать пробраться в цеха сборки.

18. Так сказать, подальше от начальства, поближе к столовой

19. Уральские мужики не только суровые мастера на все руки…

20. но и глубоко чувствующие индивиды. Могут бригадиру подарить букет сирени

21. А, про затеряться. Цеха огромные, затеряться есть где. На сборке электропоездов сейчас работает 436 человека, а к 2017-му году, когда производство выйдет на максимальную производительность, 1200 человек будут выпускать один пятивагонный состав еженедельно.

22. При производстве «Ласточек» в качестве основного конструкционного материала кузова используются высокоточные пустотелые экструдированные алюминиевые профили. Это уникальная для нашей страны технология, не используемая ранее. На фото рабочий управляет станком для резки.

23. После обработки получаются вот такие заготовки, похожие на запчасти от немецкого конструктора.

24. Сборка начинается с рамы и пола вагона. Алюминиевые части варятся аргоном.

25. И вот этими бравыми парнями конечно же. Сварить алюминиевый вагон это вам не «соплей» на чермет накидать! Тут нужен профессионализм и точная рука!

26. Сборка вагона — ответственнейшее действо. Геометрия выставляется по кондукторам. Обратите внимание на СИЗ рабочих.

27. Далее идут процессы шумо- и виброизоляции, установка электрического оборудования и проводки, установка крепежа для внутренней облицовки.

28. В это время вагон висит на мощных домкратах и работы проводятся не только внутри, но и снаружи.

29. Ставится оборудование, выводятся разъемы коммуникаций. Всего в пятивагонном составе около пятидесяти тысяч деталей.

30. Кстати говоря, более половины комплектующих в поезде производства ста отечественных предприятий. А к 2017-му году поезда будут на 80% состоять из российских деталей. А учитывая последние события, может быть и раньше.На фото колесные пары с мощными дисковыми тормозами.

31. Крайние вагоны отличаются компоновкой от центральных, т.к. в них есть кабины машинистов и дублированные органы управления составом.

32. Справа обычный вагон, слева головной состава ЭС2Г-002. Отлично видно тамбурную дверь. Опять же спорно, нужны ли эти двери в подобных поездах.

33. После установки вагона на колесные тележки, полуфабрикат перемещается по цеху на огромной мобильной платформе.

34. А вот и делегация меня догнала.

35. ЭС2Г-001 вроде бы уже в Москве, так что ждем ее скорого появления на путях. Всего же должно быть поставлено 200 пятивагонных составов и в планах разработка межобластных и межрегиональных электропоездов на той же платформе. Посмотрим.

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Электропоезд ЭС1 — Энциклопедия нашего транспорта

Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Электропоезд ЭС1 «Ласточка» — электропоезд, выпускающийся немецкой компанией Siemens для ОАО «РЖД».

Поезд предназначен для пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах РФ, оборудованных высокими и низкими платформами.

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от ?40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют ?55 °C — +50 °C.

Стоимость одного поезда «Ласточка» составляет 12,8 млн евро.

Конструкция

Кузов

Кузова вагонов изготавливаются из алюминия.

Конструкция кузова рассчитана на продольное ускорение 3g моторной и 5g немоторной тележки. Она обеспечивает прочностные свойства при нормативном нагружении в 2000 кН в продольном направлении на панель сцепки.

Кузова головных вагонов оснащены стальными модульными блоками для защиты от столкновений.

Механическая часть

Максимальная эксплуатационная скорость составляет 160 км/ч.

Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резинометаллические элементы. Во второй ступени используется пневматическое подвешивание с регулировкой уровня пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами.

Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение тягового двигателя с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение двухступенчатого тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими сайлентблоками. Редуктор — с промежуточным зубчатым колесом, передаточное отношение — 4,85.

Тяговое электрооборудование

Электропоезд является двухсистемным, с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц переменного тока.

Тяговая система поезда состоит из двух идентичных тяговых установок, компоненты которых распределены по вагонам в подвагонном пространстве и на крыше. В каждом из головных вагонов находится тяговый привод. Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду, благодаря чему при выходе из строя одного из них обеспечивается энергоснабжение обеих тяговых приводов.

Электроэнергия подаётся через пантограф, быстродействующий выключатель и другие компоненты высоковольтного оборудования на тяговое оборудование, расположенное в подвагонном пространстве.

От контейнера тягового оборудования питание подаётся на 4 тяговых двигателя мощностью 320 кВт каждый. Таким образом, обмоторенными являются все оси головного вагона.

Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными сопротивлениями, установленными на крыше вагона.

Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство аккумуляторных батарей находятся в соответствующем контейнере в промежуточных вагонах.

Пассажирский салон

Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше, внутреннее пространство всего поезда используется исключительно для пассажиров и обслуживающего персонала. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу.

Расположение сидений в пассажирском салоне — 2 + 3. 5-вагонный состав вмещает 463 пассажиров.

Для перевозки багажа в каждом вагоне имеются багажные полки.

Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования.

Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов.

Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука.

Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.

5-вагонный поезд оснащён двумя блоками санитарно-технического оборудования, находящимися в головных вагонах. Они представляют собой универсальные санузлы co специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла.

Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализации.

Двери и межвагонные переходы

Двустворчатые двери прислонно-движного типа открываются наружу. Ширина прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм.

В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу.

Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм входы оснащены подножками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями.

Межвагонные переходы, расположенные в обоих концах каждого вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением.

Снаружи переходы полностью окружены устойчивыми к атмосферным воздействиям гибкими вставками.

Климатическая установка

Каждый вагон оборудован компактной климатической установкой, установленной на крыше. Каждый головной вагон, кроме этого, оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха.

Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов.

Кабина машиниста

Конструкция кабины машиниста обеспечивает безопасность локомотивной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя.

Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния.

Фотогалерея

Пассажирский салон

Кабина машиниста

Крышевое оборудование

Подвагонное оборудование

Ссылки

wiki.nashtransport.ru

Как производят «ласточки» для РЖД — Как это сделано

В самом конце мая ОАО Российские Железные Дороги, а точнее, ООО «Уральские локомотивы», презентовало первый высокоскоростной поезд российского производства «Ласточка» ЭС2Г. Эксплуатация именно этой модификации электропоездов планируется на Малом Московском жд Кольце, тем интереснее было посмотреть на наше стремительно приближающееся будущее.

01. До 2010 года предприятие в основном занималось ремонтом и модернизацией старого подвижного состава. Параллельно с модернизацией электровозов ВЛ11 стартовал проект по созданию нового поколения магистральных грузовых локомотивов постоянного тока.

02. «Уральские локомотивы» были образованы четыре года назад и тогда же началось производство нового электровоза 2ЭС10 «Гранит». Вон он, скромно спрятался на заднем плане. Могу ошибаться, но вроде бы на данный момент это самый мощный серийный электровоз для колеи 1520 мм, может водить поезд на 50% тяжелее предшественника. Тягачи трудятся на Урале, в тяжелых географических и климатических условиях. Из-за поставщиков у них были серьезные проблемы с колесными парами,но в прошлом году все 44 электровоза были отозваны из эксплуатации, проблема решена и новые машины идут с исправленным узлом.

03. 2ЭС6 «Синара» начал свой путь на два года раньше «Гранита». Менее мощный «лайт» вариант, подразумевалось, что выпуск будет прекращен с запуском в серию старшего брата, но пока что спрос есть и производство продолжается. Это 388-й электровоз, всего же уже выпущено 400 единиц.

04. Однако, собрали-то нас не за тем, чтобы похвалиться былыми подвигами, а чтобы рассказать о новых.

05. «Ласточка» ЭС2Г построена на базе уже хорошо известного электропоезда Desiro RUS «Ласточка». Немецкие поезда ездят региональными экспрессами, они же использовались в качестве электричек на Сочинских Олимпийский играх.

06. Не смотря на внешнее сходство, различий между Ласточками все же много. По сути, ЭС2Г совершенно другой поезд.

07. Начнем с того, что поезд изначально ориентирован не на длительные скоростные перегоны, а на городскую эксплуатацию. Следовательно, двигатель работает только на постоянном токе, у него увеличена мощность на низах (не знаю, как это называется у электродвигателей), улучшенные тормоза и салон адаптирован для перевозки большего количества людей на меньшие расстояния.

08. Но состав по-прежнему может резво разгоняться до 160 км\ч, было бы место.

09. Стандартная компоновка состава: пять вагонов с головными вагонами по концам. Между всеми вагонами организован одноуровневый проход, очень удобно.

10. Что же там внутри?

11. А внутри приятный глазу салон без особых излишеств, но с широким центральным проходом и креслами, развернутыми в одну сторону. Так как эксплуатация данного типа составов подразумевается на Кольце, следовательно, есть надежда, что все сидячие пассажиры будут ехать лицом в сторону движения. Ну или спиной, если не повезет…

12. Широкие посадочные площадки с откидными сидениями. Интересно, а велосипеды можно будет возить?

13. Розетки. Отлично, что они остались в комплектации и очень хорошо, что их стало больше и они теперь не на верхней багажной полке, но расположение все равно спорное. Как мне кажется, лучше бы их было расположить на высоте метра от пола.

14. Мне кажется, вполне достойно смотрится. Левее расположен туалет с широкой полукруглой дверью. Судя по поручням, об инвалидах и малоподвижных людях тоже подумали.

15. Очень порадовала кнопка на двери. Надеюсь, что двери будут открываться по необходимости этими кнопками, а не все одновременно. Это очень удобно, я оценил такой подход в Берлине. Кроме того, зимой будет экономиться тепло.

16. Рабочее место машиниста. Ничего не понимаю в жд транспорте, выглядит здорово.

17. А вот и официальная делегация подошла, пора покидать гостеприимный вагон и пробовать пробраться в цеха сборки.

18. Так сказать, подальше от начальства, поближе к столовой

19. Уральские мужики не только суровые мастера на все руки…

20. но и глубоко чувствующие индивиды. Могут бригадиру подарить букет сирени

21. А, про затеряться. Цеха огромные, затеряться есть где. На сборке электропоездов сейчас работает 436 человека, а к 2017-му году, когда производство выйдет на максимальную производительность, 1200 человек будут выпускать один пятивагонный состав еженедельно.

22. При производстве «Ласточек» в качестве основного конструкционного материала кузова используются высокоточные пустотелые экструдированные алюминиевые профили. Это уникальная для нашей страны технология, не используемая ранее. На фото рабочий управляет станком для резки.

23. После обработки получаются вот такие заготовки, похожие на запчасти от немецкого конструктора.

24. Сборка начинается с рамы и пола вагона. Алюминиевые части варятся аргоном.

25. И вот этими бравыми парнями конечно же. Сварить алюминиевый вагон это вам не «соплей» на чермет накидать! Тут нужен профессионализм и точная рука!

26. Сборка вагона — ответственнейшее действо. Геометрия выставляется по кондукторам. Обратите внимание на СИЗ рабочих.

27. Далее идут процессы шумо- и виброизоляции, установка электрического оборудования и проводки, установка крепежа для внутренней облицовки.

28. В это время вагон висит на мощных домкратах и работы проводятся не только внутри, но и снаружи.

29. Ставится оборудование, выводятся разъемы коммуникаций. Всего в пятивагонном составе около пятидесяти тысяч деталей.

30. Кстати говоря, более половины комплектующих в поезде производства ста отечественных предприятий. А к 2017-му году поезда будут на 80% состоять из российских деталей. А учитывая последние события, может быть и раньше.На фото колесные пары с мощными дисковыми тормозами.

31. Крайние вагоны отличаются компоновкой от центральных, т.к. в них есть кабины машинистов и дублированные органы управления составом.

32. Справа обычный вагон, слева головной состава ЭС2Г-002. Отлично видно тамбурную дверь. Опять же спорно, нужны ли эти двери в подобных поездах.

33. После установки вагона на колесные тележки, полуфабрикат перемещается по цеху на огромной мобильной платформе.

34. А вот и делегация меня догнала.

35. ЭС2Г-001 вроде бы уже в Москве, так что ждем ее скорого появления на путях. Всего же должно быть поставлено 200 пятивагонных составов и в планах разработка межобластных и межрегиональных электропоездов на той же платформе. Посмотрим.

Источник

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне — Аслан (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://ikaketosdelano.ru

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

ikaketosdelano.ru

«Железная ласточка мирового масштаба» - Сделано у нас

Ка-62. Наверняка, многие скептики сейчас затянут старую как мир песню: «Макет, игрушка, никогда такого не будет, футуристические концепт-кары у нас тоже были, и что?». Только вот уже в следующем году начнется серийное производство долгожданного пропеллерного агрегата, так что, скептики, лучше уж молчите. Хотя с другой стороны их (скептиков) тоже можно понять, ведь разработка Ка-62 велась аж с начала 90-х и многие из них уже и не надеялись увидеть воочию полноценный экземпляр вертолёта. Но это тот самый случай, когда «долгострой» не является синонимом понятия невостребованность. Этот проект должен был отлежаться, пройти несколько этапов корректировки, пережить ряд доработок и всё это для того, чтобы представить общественности новый летательный аппарат достойный мирового признания.

 Впервые опытный вертолет Ка- 62 был продемонстрирован на авиационно-космической выставке МАКС-95 в городе Жуковском. Предполагалось, что первый полет вертолета состоится в 1996 году. К сожалению, Ка-62 было не суждено подняться в воздух в тот високосный год. Возможно, это даже и хорошо. Затем последовали годы затишья, в течение которых работа над летательным аппаратом велась с разной степенью интенсивности. И вот 17 мая на выставке HeliRussia-2012 холдинг «Вертолеты России» представил публике машину, которая является не только технически мощным экземпляром, созданным с учётом последних мировых достижений авиационной промышленности, но и объектом, привлекающим взгляд, как профессионалов индустрии, так и обычных людей.

В основу разработки Ка-62 лёг вертолёт Ка-60, который изначально являлся военно-транспортным судном. При разработке новой версии летательного аппарата было принято решение на основе предыдущей модели создать многоцелевое семейство гражданских вертолётов. Ка-62 может использоваться для перевозки пассажиров с надлежащим комфортом, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения аварийно-спасательных работ, ведения ледовой разведки и различного рода патрульных операций, контроля водных границ и многого другого. 

От исходного вертолета Ка-60 гражданский Ка-62 получил общую схему силовой установки и винтов. Таким образом, эти два вертолета оказались первыми проектами конструкторского бюро им. Камова, которые имеют только один несущий винт и выполнены по классической схеме. В качестве силовой установки на ранних стадиях проекта предлагались два турбовальных двигателя РД-600. 

Определенный интерес представляет хвостовой винт вертолетов. Впервые в отечественной практике он был заключен в кольцевой канал. В сочетании с новой конструкцией самого винта это значительно увеличивает эффективность работы. В конечном итоге это сказывается на экономичности эксплуатации – рулевому винту нужна меньшая мощность, что снижает потребление топлива. Второй «механизм» экономии горючего заключается в конструкции планера. Он имеет снижающие сопротивление обводы и смешанную конструкцию в виде металлического каркаса и композитных деталей обшивки. Композиционные материалы составляют почти 60% массы пустого Ка-62. 

Если продолжать тему «начинки» и возможностей Ка-62, то нельзя не отметить грузоподъёмность вертолёта, которая составляет до 2500 кг на внешней подвеске или 15-16 пассажиров в кабине. Как уже было сказано, на базе Ка-62 разрабатываются санитарный и спасательный варианты, которые отличаются специальным оборудованием, включающим спасательную лебедку грузоподъемностью 300 кг. 

Для экспортных поставок разработан вариант вертолета Ка-62М, с пятилопастным несущим винтом, зарубежными двигателями General Electric T700/CT7-2D1 или LHTEC CT8-800 или Rolls-Royce/Turbomeca RTM 332 и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы Bendix King. 

Современная версия Ка-62 для российского рынка сохранила внешнюю схема и компоновка вертолёта от предыдущей модификации, основные изменения затронули шасси и моторный отсек. Так как вместо российских турбовальных двигателей РД-600 на машину устанавливаются французские Turbomeca Ardiden 3G. Редуктор и трансмиссию будет поставлять австрийская фирма Zoerkler. Важнейший компонент вертолета – шасси – изготавливается в России холдингом «Авиационное оборудование». Разработанные шасси позволяют обеспечить требования по посадке вертолета с большими вертикальными скоростями, что, в свою очередь, дает потенциальную возможность использовать их для применения на кораблях. Недавно у холдинга открылся первый в России инженерный центр по распределенному проектированию систем воздушных судов. Благодаря созданию этого подразделения появилась возможность с помощью удалённого доступа осуществлять управление региональными конструкторскими бюро, находящимися на площадках головных предприятий холдинга. С учётом данной оптимизации производства идея о «становлении одним из основных поставщиков взлетно-посадочных систем для всех видов вертолетов и самолетов российского и иностранного производства» выглядит вполне реалистично. 

sdelanounas.ru

Как её делают у нас. Фотографии производства электропоезда "Ласточка" в России.

Производство электропоезда ЭС2г "Ласточка" расположено в городе Верхняя Пышма Свердловской области.Само производство совсем новое, расположено оно в новопостроенных цехах завода "Уральские локомотивы". Все оборудование там новое и самое современное. На данный момент, это самые современные цеха, где производят электропоезда, в Европе, а может быть, и в мире. Несколько лет назад я был на таком же производстве "Ласточек" в городе Крефельде в Германии и могу сказать, что, на мой взгляд, уральские цеха превосходят немецкие. В них очень приятно находиться. Например, зал столовой, расположенной в одном из цехов, отделён от производства специальной стеклянной перегородкой, причём в соответствии с современными требованиями по безопасности, огнеупорной, и можно побаловать себя обедом, одновременно наблюдая за производством поездов, которое производит завораживающее и очень приятное впечатление.Отдельная благодарность сотрудникам предприятия за помощь в подготовке актуальных подписей к моим фотографиям. Без их колоссальной помощи этот пост был бы не таким информативным.

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Механическая обработка рамы кузова на роботизированном фрезерном центре Hagematic:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Сварка боковых стен на установки автоматической сварки фирмы СLOOS:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Программирование установки автоматической сварки фирмы CLOOS:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Временное хранение узлов "Стена боковая":

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Поверка стенда сборки – сварки узлов «Рама»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Траверса для перемещения узлов «Брус буферный»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Слесарная обработка узлов «Рама»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Контроль сварных соединений узлов «Рама»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Стенд сборки – сварки кузовов:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Слесарная обработка узлов «Кузов»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Полуавтоматическая сварка узла «Кузов»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Слесарная обработка компонента узлов «Брус буферный»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Подогрев перед сваркой узла «Брус буферный»:

Кузовной цех производства электропоездов. Участок сборки и сварки крупных компонентов. Контроль температуры при подогреве перед сваркой:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Транспортировка кузова вагона при помощи трансбордера:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Приклейка штифтов для монтажа теплоизоляции:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Нанесение клея на теплоизоляционные маты для приклейки второго слоя теплоизоляции:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Нанесение клеевого слоя перед вклейкой окон:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Машина для автоматического нанесения клеевого слоя:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Вклейка окон:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Выравнивание и удаление лишнего герметизирующего материала:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Раскладка кабелей:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Входной контроль узлов «Маска»:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Участок окончательного монтажа:

Сборочно-монтажное производство электропоездов. Участок поездной пуско-наладки:

Про производство "Ласточки" в Германии: http://sg79.livejournal.com/21879.htmlПро испытания "Ласточки" в Австрии: http://sg79.livejournal.com/58704.html

Фото: ОАО РЖД/Сергей Гусев.

sg79.livejournal.com


Смотрите также