Aritusama › Блог › Все американские V8, глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+). Двигатель ls серии


Мотор V8 GM серия LS — DRIVE2

Мотор LS серии — это самый компактный и надеждный V8 в мире. Его можно установить куда угодно: в спортивный автомобиль, в автомобиль на каждый день, в киткар, в хотрод, в катер и не только. Установив мотор LS серии, сильно выигрываем по весу и центру тяжести автомобиля. Мотор вместе с навесным оборудованием весит всего лишь 180кг, а коробка — 60, тем самым смещается центр тяжести в центр автомобиля и избавляя нас от турбин, интеркулеров, множества навесного оборудования и различных проводов, вакуумных линий, потому что в моторах LS серии все навесное установлено прямо на самом моторе. Моторы LS серии очень выгодны и удобны для настройки автомобиля. У компании GM существует спортивное подразделение, которое делает готовые надежные прошивки под различные диапазоны сил и момента, т.е. настраивать ничего не нужно, все уже настроено на заводе. Нам надо лишь выбрать желаемую мощность мотора и все.

Плюсы этих комплектов:1) Не нужно, ничего настраивать — все уже настроено на заводе, нужно только выбрать количество предпочитаемых сил и момента!Например, в моторе LS3 376CID 480HP уже с завода установлен распредвал, усилены все необходимые внутренние элементы двигателя и он легко выдает 480 сил и 640 момента, крутясь до 6600 оборотов в минуту без какого либо риска для двигателя. И это все атмосферный двигатель! Так же существуют прошивки как и под большее количество сил и момента, так и под компрессор. Моторы LS серии легко справляются с мощностью в 1000 л.с., работая стабильно и надежно.2)GMPP изготавливают мозги с готовой проводкой и блоком предохранителей, которую остается лишь подсоединить к необходимым для работы двигателя датчиками и сенсорами, которых кстати всего 6 шт, т.е. минимум различных проводов! При свапе двигателя это огромный плюс.3) Коробки GM/Hurst, считаются самыми надежными и дешевыми механическими коробками в мире, которые без каких-либо проблем выдерживают 1000 момента.

Моторы GM LS безумно простые и надежные, проблем с которым никогда не возникнет!

Двигатель GM LS3 525hp/660tq отсечка 6600 оборотов в минуту. В двигателе установлен нижний распредвал LS ASA, который поднимает мощность и позволяет крутить мотор, а так же усиленные тарелки, пружинки и усиленные шатуны и шатунные болты.Вместе с двигателем идет :Свечи зажиганияКатушки зажиганияВысоковольтные проводаМасленый насосМасло заборникПоддон от Corvette C6Выпускные коллектораВпускной коллекторФорсункиДроссельная заслонкаШкив коленвалаПередняя крышка двигателяВодяная помпаМасленый фильтрМасленый щупТрубка масленого щупа

Нравится 78 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Chevrolet семейства LSx (1997+) — «История автомобилестроения» на DRIVE2

LSx – таково “народное” название Small-block Chevrolet и третьего, и четвертого поколений: без необходимости энтузиасты не разделяют их, так как разница в конструкции невелика. Обозначение пошло от первых двух символов RPO-кодов наиболее известных легковых моторов этого семейства от LS1 до LS9. Официальное же название первого семейства LSx-моторов, активно используемое самими GM, это "Gen III", то есть "третье поколение", что должно означать преемственность конструкции от SBC и LT1. Однако, фактически, от предшественников осталось расстояние между центрами цилиндров в 4,400" и принадлежность к 90-градусным OHV V8 с двумя клапанами на цилиндр.

Третье поколение Small-block Chevy

Разработка началась в 1992 году, когда LT1 только дебютировали в Corvette, так что второму поколению была предначертана короткая судьба. На стадии концепции рассматривалась конструкция типа DOHC, тем более, что у GM был наглядный пример в виде LT5 от Corvette ZR1 и Northstar V8 у Cadillac. Но в итоге преимущества классической схемы перевесили: моторы типа OHV с распредвалом в развале блока легче, компактнее, надежнее за счет простоты и, что немаловажно для крупносерийного производства Chevrolet — дешевле и в производстве, и в эксплуатации. Часть этих факторов актуальна для спорткаров, часть — для рабочих пикапов и SUV, но новое поколение должно было быть универсальным.

Полный размер

Сохранив общую схему, инженеры полностью пересмотрели двигатель. В отличие от LT1, ни одна крупная деталь (кроме шатунных вкладышей и пружин клапанов) в серийных LSx-моторах напрямую не взаимозаменяема ни с LT1, ни с SBC. И даже последовательность зажигания иная. Правда, сохранился формат "колокола" коробки передач, но без некоторых доработок совместить LSx со старой КПП не выйдет. Двигатели Gen III получили новые блоки, в том числе и в алюминиевом варианте — впервые в истории серийных small-block Chevy! Была переделана конструкция ГБЦ от формы впускных каналов до угла расположения клапанов и, за вычетом ранних Vortec 6000, все LSx оснащены алюминиевыми головками. После эксперимента с распределителем зажигания Optispark на LT1, Chevrolet наконец отказались от трамблера, как анахронизма — все моторы LSx оснащены зажиганием с 8 катушками и короткими проводами типа coil-near-plug. Разумеется, все они также имеют полноценный распределенный впрыск с 8 форсунками (хотя индустрия тюнинга предлагает карбюраторные впускные коллектора для LSx в ассортименте).

Феномен популярности LSx в США и за пределами их родины объяснить несложно. Факторов минимум шесть:1. Массовость — миллионы моторов ежегодно2. Простота и надежность при высокой мощности и отличном моменте3. Как следствие первого — полный ассортимент тюнинга (можно собрать двигатель без деталей GM)4. Тюнинг эффективен и сравнительно недорог5. Авторазборки в США полны этими моторами по цене от $5006. Сравнительная легкость и компактность упрощает "свап" в нетипичные машины.

Это видео Chevrolet Corvette с пробегом более 1,2 млн км за 18 лет без капремонта LS1 весьма наглядно:

Легковые Gen III используют алюминиевый блок объемом 5,7 л. Более разнообразные же грузовые моторы имеют чугунные блоки объемом 4,8/5,3 и 6,0 л или алюминиевый 5,3 л. Начиная с этого поколения, объем в кубических дюймах перестают публично использовать на V8 от Chevrolet, перейдя на метрическую систему как в измерениях объемов, так и в спецификациях самих двигателей, включая крепеж. Традиционно, моторы этого семейства идентифицируют по RPO-кодам или, в случае грузовых, иногда просто по объему. Наконец, важнейший способ определить, какой двигатель стоит в конкретной машине — посмотреть на 8-й символ в VIN-коде, так как в случае LSx он напрямую связан с RPO. Особенно это помогает в случае с пикапами и SUV, где вариантов гораздо больше, чем в легковых машинах.

Полный размер

Cтоит вновь упомянуть название Vortec, которое впервые появилось на 4.3-литровом V6 в Chevrolet Blazer и стало торговой маркой для двигателей в пикапах и SUV производства GM. Под одним и тем же именем (Vortec 4800, Vortec 5300 и т.п.) могут подразумеваться разные по RPO моторы, даже разных поколений. Однако, для базовой идентификации эти общие названия тоже подойдут – как минимум, это всегда моторы от грузовиков известного объема. Стоит отметить, что Vortec 5000 и 5700 (на основе классического SBC), а также биг-блоки Vortec 7400 и Vortec 8100 не относятся к LSx. Сейчас этот бренд вытесняется новым EcoTec3.

Полный размер

LS1 – родоначальник всего семейства LSx, дебютировавший в Corvette 1997 года и применявшийся до 2004 года в нем, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Из-за диаметра цилиндра 3.898" (99 мм), кстати, LS1 несовместим с ГБЦ от более новых двигателей LSx с объемом 6,2-7,0 л. Ход поршня 3.622" (92 мм) дает рабочий объем 5,7 л. Формально, в зависимости от года и применения LS1 может иметь мощность от 305 до 350 л.с. и 470-495 Нм крутящего момента, хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350 л.с. В версии для Corvette у LS1 электронный дроссель, в других – управление тросиком. Степень сжатия — 10,25:1. В 2001 году мотор прошел обновление: впускной коллектор, форсунки и пружины клапанов от LS6. Кроме США, LS1 обрел богатую жизнь в Австралии, где Holden использовали его в многочисленных версиях своих машин на последнем поколении GM V Platform (у нас известной по Opel Omega B) в 1999-2005 годах, а мощность составляла вплоть до 400 л.с. в HSV GTS с доработками от Callaway. От Holden мотор LS1 перекочевал на мелкосерийные спорткары Elfin.

LS6 – более мощная разновидность LS1 для Corvette Z06 (2001-04) и Cadillac CTS-V (2004-05). При том же рабочем объеме, имеет собственный, усиленный блок цилиндров, который можно идентифицировать по номеру отливки 12561168. В 2001 году имел 385 л.с. при 522 Нм, а следующие три года — 405 л.с. при 540 Нм. Роста мощности по сравнению с LS1 достигли путем улучшения впускного коллектора и ГБЦ (т.н. по номеру отливки “243-и головы", до сих пор популярные для тюнинга LS1), увеличенной до 10,5:1 степени сжатия, более агрессивного распредвала и облегченных клапанов. В отличие от «некорветовских» LS1, все LS6 — с электронным дросселем. С завода LS6 шел на авто только с МКПП. Помимо General Motors, использовался в суперкарах Mosler MT900S и SSC Ultimate Aero TT.

Полный размер

Если с легковыми двигателями Gen III все просто, то описание грузовых версий путанее. Фактически, они основаны на двух типах блоков — 4,8/5,3 л и 6,0 л, поэтому и рассматривать их нужно сообща.

LQ4/LQ9 — самые большие по объему (6,0 л) моторы Gen III с диаметром цилиндра 101,6 мм и ходом поршня 92 мм (т.е. 4,00" х 3,622"). Первым из них в 1999 году появился LQ4, он же Vortec 6000. Интересной особенностью LQ4 в 1999-2000 годах были чугунные ГБЦ, единственные за всю историю LSx. Далее их сменили на обычные алюминиевые, что повысило мощность с 300 л.с. до 325 л.с., а момент с 488 Нм до 502 Нм. Vortec 6000 устанавливался в разные годы на пикапы Chevrolet/GMC серий 1500HD, 2500 и 3500, внедорожники Chevrolet Suburban, GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali, Hummer h3 SUT, а также на микроавтобусы Express/Savana и определяется по символу "U" в VIN-коде. Вторая разновидность 6-литрового Gen III имела RPO-код LQ9 и маркетинговое имя Vortec 6000 HO (VortecMAX в 2006 году). Принципиальным отличием от LQ4 стали плоские поршни, поднявшие степень сжатия с 9,5:1 до 10:1. За счет этого мощность выросла до 345 л.с, а крутящий момент до 515 Нм. Главным реципиентом LQ9 был Cadillac Escalade 2002-06 годов всех разновидностей на платформе GMT800, но в 2003-2007 годах его также применяли на пикапе Chevrolet Silverado SS и некоторых других флагманских версиях Chevrolet Silverado и GMC Sierra. VIN-код машин с LQ9 содержит символ "N", а вот снятый мотор можно отличить от LQ4 только выкрутив свечу и увидев плоскую поверхность поршня.

Полный размер

LM7/L59 – две чугунных разновидности Vortec 5300 времен Gen III. Имеют меньший, чем Vortec 6000, диаметр цилиндра 96 мм и тот же ход поршня 92 мм, что дает 5328 куб.см рабочего объема (3,78" х 3,622"). Разные RPO-коды указывают лишь на одну особенность: при прочих аналогичных LM7 характеристиках, мотор L59 выпускался с 2002 по 2007 год в качестве версии "flex-fuel", приспособленной для работы на обычном бензине или смеси с этанолом E85. Именно LM7 — наиболее распространенный двигатель Gen III. Они устанавливались на пикапы, SUV и микроавтобусы Chevrolet, GMC и Cadillac с 1999 по 2007 годы, причем показатели постепенно росли: 270 л.с./427 Нм в 1999 году, 285 л.с./441 Нм в 2000-2003 годах и, наконец, 295 л.с./454 Нм в 2004-2007 годах. На автомобиле LM7 идентифицируется по символу "T" в VIN, в то время как машины с L59 имеют символ "Z". За счет своей массовости и, как следствие, дешевизны (в среднем $500 на разборках в США) LM7 исключительно популярен для свапа и многие называют его "новым SBC 350" — термин вполне справедлив, поскольку этот мотор буквально заменил прежний Vortec 5700 (L31).

Полный размер

LM4/L33 — алюминиевые версии Vortec 5300. Первый (LM4) имел мощность 290 л.с. при 441 Нм и устанавливался в достаточно редкие машины, где не требовалась большая надежность аналогичного, но чугунного LM7, зато была актуальна экономия веса: GMC Envoy XL, Isuzu Ascender и Chevrolet SSR (2003-04), Buick Rainier (2004) и Chevrolet TrailBLazer EXT (2004-2005). Второй (L33) нес маркетинговое обозначение Vortec 5300 HO, что расшифровывается, как High Output ("высокая отдача"). И действительно, благодаря повышенной с 9,5:1 до 10:1 степени сжатия за счет плоских поршней от LR4, улучшенным ГБЦ с дизайном типа LS6 и иному распредвалу мощность выросла до 315 л.с. при 441 Нм. L33 был доступен только на пикапах Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 с полуторной кабиной и 4x4 в 2005-07 годах (символ "B" в VIN) — эту опцию предпочли примерно 25% клиентов.

Полный размер

LR4 – самый маленький представитель семейства LSx, также известный под названием Vortec 4800. Производился с 1999 по 2006 год, являясь базовым V8 для пикапов, SUV и микроавтобусах Chevrolet/GMC в качестве заменителя Vortec 5000 (L30) на основе "305" SBC. Использует тот же чугунный блок и ГБЦ, что и Vortec 5300, но с уменьшенным до 83 мм (3,267") ходом поршня. Визуально отличить от 5,3-литрового более-менее надёжно можно только выкрутив свечу и посмотрев на поршень — у 4800 он плоский (а также, если это доступно, по VIN-коду с символом "V"). При сравнимой мощности (255 л.с. в 1999 году, но после этого — 270-285 л.с.) из-за своего малого рабочего объема имеет сравнительно низкий крутящий момент 385-400 Нм. За это, в целом, считается малополезным для свапа, поскольку стоит столько же, сколько и Vortec 5300, хотя на основе него иногда строят интересные турбомоторы.

Четвертое поколение Small-Block Chevy

Gen IV – «четвертое» (2005-2018+) поколение small-block Chevy. В кавычках потому, что оно является небольшой модернизацией третьего. Иногда применяется термин LS1 для обозначения Gen III и LS2 для обозначения Gen IV, но чаще их смешивают в общий индекс LSx ввиду их схожести. Вообще, почему GM решили разделить поколения – неясно, ведь реально принципиальное отличие между ними только одно: иное расположение датчика распредвала. Также, большинство блоков Gen IV имеют Active Fuel Management (AFM, систему отключения цилиндров для экономии топлива), а некоторые моторы используют изменяемые фазы газораспределения (VVT) — две технологии, и правда отсутствующие в Gen III, но таки не являющиеся обязательными и для Gen IV. Кроме этого, GM предусмотрели в обновленных блоках возможность увеличить диаметр цилиндра до 4,125" (104,77 мм), в то время как Gen III были ограничены 101,6 мм (4,000"). В целом, большинство деталей моторов Gen III и Gen IV совместимы между собой, но о точной взаимозаменяемости буквально написаны книги, так что не стоит предполагать, что купленная "для LSx" запчасть обязательно подойдет именно вашему двигателю — придется провести расследование.

Полный размер

Кстати, есть еще аббревиатура LSX, которая часто используется, как синоним LSx с маленькой “х”, но в более узком смысле это название усиленного чугунного 7-и-более-литрового блока Gen IV, производимого подразделением GM Performance Parts с 2007 года для розничной продажи отдельно или в составе двигателей, как замена обычным блокам при серьезном тюнинге. Так что, если аббревиатура LSX упоминается в описании тюнинг-проекта, это обычно означает именно конкретный блок LSX Bowtie Block, а не вообще семейства Gen III/IV Small-block Chevy.

Полный размер

В легковых автомобилях четвертое поколение может иметь алюминиевый блок объемом 5.3, 5.7, 6.0, 6.2 или 7.0 литров. Грузовые применения – 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 литра с чугунным или алюминиевым блоком. В связи с тем, что GM резко расширили номенклатуру RPO-кодов (одних 5,3-литровых есть 8 моделей!), придется рассортировать все двигатели Gen IV тем же способом, что и первые SBC — по диаметру цилиндра в дюймах, поскольку так принято в США.

Семейство 4,000"

LS2 — родоначальник Gen IV, по традиции презентованный в новом Chevrolet Corvette в 2005 году. Проще всего его описать, как LS6 (даже ГБЦ те же самые "243", но степень сжатия увеличена до 10,9:1) с менее агрессивным распредвалом, собственно блоком поколения Gen IV из алюминия и на 0,3 литра большим объемом за счет увеличенного диаметра цилиндра до 4,000" (101,6 мм). Все это дало мощность 400 л.с. и 542 Нм момента. Вслед за Corvette (2005-07) LS2 получили Chevrolet SSR (2005-06), Cadillac CTS-V (2006-07), Chevrolet TrailBlazer SS (2006-09), Saab 9-7X Aero (2008-09) и ряд австралийских Holden 2005-08 годов, что повлекло за собой соответствующее обновление и Pontiac GTO (2005-06), являющегося перелицованным Holden Monaro.

Полный размер

L76/L77/L98 — вначале L76 был разработкой Holden в виде дефорсированного до 348 л.с. и 510 Нм двигателя LS2 и использовался в моделях Commodore, Statesman, Caprice и Ute с автоматической КПП c 2006 по 2010 год. Он же, но с включенной системой AFM и мощностью 361 л.с. и 522 Нм поставлялся на рынок США под капотом Pontiac G8 GT (2008-09) — по сути, Holden VE Commodore с левым рулем и эмблемами Pontiac. Однако, с тем же RPO-кодом аналогичный двигатель с AFM и добавленным VVT, получив знакомое имя VortecMax, заменил чугунный Gen III LQ9 в американских пикапах и SUV на платформе GMT900 (Chevrolet Silverado/Avalanche/Suburban и GMC Sierra/Yukon XL 2007-09 годов с cимволом "Y" в VIN). В грузовом варианте, характеристики L76 несколько изменились: 367 л.с. и 508 Нм. В то же время, для седанов и ютов Holden 2006-10 годов с МКПП применялся совершенно идентичный L76 двигатель, полностью лишенный AFM в конструкции, имевший RPO-код L98. Наконец, последний представитель этой линейки — L77, который пришел на смену L76. Помимо AFM, в него добавили еще и возможность езды на топливе Е85 и разделили на две версии по мощности: Holden 2010-15 годов с МКПП имели те же 362 л.с., а машины с АКПП — всего 348 л.с. и 517 Нм. В США данный двигатель поставлялся в составе полицейских седанов Chevrolet Caprice PPV в 2011-17 годах.

Полный размер

LFA/LZ1 — эти два необычных представителя 6-литровых алюминиевых грузовых моторов Gen IV радикально отличаются от L76 тем, что рассчитаны на использование в гибридных SUV и пикапах General Motors на платформе GMT900. При степени сжатия 10,8:1 они выдают всего 332 л.с. и 498 Нм, но это компенсирует дополнительный электромотор в трансмиссии… LFA — маркировка версии 2008-09 годов (8-й символ в VIN — "J"), а вариант 2010-13 годов с AFM, VVT и другими не затрагивающими мощность доработками имел RPO-код LZ1 и символ "5" в VIN.

Полный размер

LY6/L96 — синхронно с обновлением VortecMAX, новые пикапы и SUV на платформе GMT900 в "тяжелых" версиях (3/4-тонные Suburban/Yukon XL 2007-13 годов и Silverado HD/Sierra HD в 2007-2009 годах с символом "K" в VIN) получили таки чугунный двигатель Gen IV объемом 6 литров с VVT и степенью сжатия 9,6:1, который обеспечивал 361 л.с. и 521 Нм и сохранил название Vortec 6000. Между прочим, дизайн ГБЦ позаимствовали у флагманского Vortec 6200 (L92) и это делает мотор привлекательнее для тюнинга. Начиная с 2010 года и поныне, HD-версии пикапов Chevrolet и GMC и 3/4-тонные SUV, а также бусы Express/Savana перешли на использование L96 — того же самого мотора, но с поддержкой flex-fuel. Такие машины отличаются по символу "G" в VIN и являются последними, использующими Gen IV.

Семейство 4,060"

Полный размер

L92/L9H/L94 — первенцем с повышенным до 6,2 литра рабочим объемом (за счет увеличенного до 103 мм или 4,060" диаметра цилиндра) стал Vortec 6200, он же L92, предназначенный для флагманских SUV на платформе GMT900 с 2007 года с символом "8" в VIN. Помимо роста объема у алюминиевого блока, в этом двигателе использовали очень удачный дизайн ГБЦ с прямоугольными впускными каналами вместо использованных ранее "кафедральных", так что мощность 403 л.с. и 563 Нм крутящего момента не удивляют. После добавления возможности потреблять топливо Е85 мотор получил код L9H (и "2" в VIN) в 2009 году, а следующая разновидность и с flex-fuel, и с включенным Active Fuel Management — код L94 ("F" в VIN) с 2010 года. В целом же, этой тройцей двигателей оснащали, при условии соответствующего символа в VIN, различные версии Chevrolet Tahoe и Silverado 1500, GMC Yukon Denali, Yukon Denali XL, Sierra 1500 и Sierra Denali, а также Hummer h3 и все Cadillac Escalade c 2007 по 2013 год.

Полный размер

LS3/L99 — в 2008-м году на Corvette вместо LS2 стандартным стал LS3: 6,2 литра, 430 л.с. и 575 Нм. Кажется, впервые для Chevrolet и флагманское семейство блоков, и новый дизайн ГБЦ дебютировали на грузовиках — годом ранее в виде L92. Но для легковых машин, конечно, внедрили более агрессивный распредвал, более эффективный впускной коллектор и иную прошивку ЭБУ. LS3 устанавливался в Corvette (2008-13), Chevrolet Camaro SS с МКПП (2010-15), а также многочисленных Holden 2008-17 годов, где постепенно заменили L77, ну и в их американских клонах Pontiac G8 GXP (2009) и Chevrolet SS (2014-17). Наконец, в Chevrolet Camaro SS с АКП (2010-15) под капотом был фактически тот же двигатель, но с иным распредвалом, поддержкой VVT и AFM, и сниженной до 400 л.с. мощностью — RPO-код L99…

Полный размер

LS9/LSA — гонка мощностей, снова начавшаяся в США в XXI веке, вынудила Chevrolet впервые в своей истории выпустить серийный компрессорный V8. Им стал LS9 для Corvette ZR1 2009-13 годов, основанный на усиленном блоке типа LS3 с коваными поршнями (единственными среди LSx), степенью сжатия 9,1:1 и 2,3-литровым нагнетателем типа Roots в развале блока. Мощность 638 л.с. и 819 Нм момента определили ZR1 в лигу суперкаров и напомнили автомиру, что необязательно усложнять конструкцию для выдающихся результатов! В 2009-15 годах дефорсированный вариант с 1,9-литровым компрессором и обычными литыми поршнями под RPO-кодом LSA применялся на Cadillac CTS-V и при мощности 554 л.с. был самым мощным за 106-летнюю историю флагманской марки. Тот же LSA, но с 580 л.с. и 754 Нм устанавливался на Chevrolet Camaro ZL1 в 2012-15 годах. Ну и австралийцы Holden не могли пройти мимо, использовав LSA в нескольких автомобилях серии HSV.

Полный размер

Семейство 3,78"

LH6/LC9/LH8/LH9 — алюминиевые разновидности 5,3-литрового грузового мотора Vortec 5300 в Gen IV стали гораздо меньшей экзотикой, нежели их предшественник LM4. Первым в производство пошел LH6: с мощностью 300-315 л.с. и 447-458 Нм, технологией VVT и системой AFM, этот мотор в 2005-09 годах ставился на среднеразмерные SUV на базе GMT360 вроде Chevrolet Trailblazer, а также на пикапы GMC Sierra 1500 (2007-09) и Chevrolet Silverado (только в 2007 году), которые отличает символ "М" в VIN. С 2007 по 2014 год выпускался LC9, способный работать на топливе Е85 (VIN — "3") у пикапов Chevrolet Avalanche и Silverado 1500, GMC Sierra 1500, а также 1/2-тонных SUV Chevrolet Suburban и GMC Yukon XL. Мощность LC9 — 315-320 л.с. при 454 Нм. Наконец, для платформы GMT345/355 (пикапы Colorado/Canyon 2009 года и Hummer h4 Alpha 2008-9 годов), под капот которой не влезал LH6, разработали LH8 (VIN — "L") и почти сразу (для пикапов 2010-12 годов и Hummer h4 Alpha 2010 года) заменили его на LH9 с поддержкой VVT (VIN — "P"). Оба мотора имели мощность 300 л.с. и 434 Нм.

Полный размер

LY5/LMG/LMF — в качестве замены чугунному LM4 пришел LY5, по-прежнему именуемый Vortec 5300. В практически неизменном виде при мощности 315-320 л.с. и 454-461 Нм крутящего момента он продержался на конвейере c 2007 по 2014 годы, приводя в движение миллионы выпущенных за это время Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, а также Chevrolet Avalanche — все на базе платформы GMT900 с символом "J" в VIN. В те же годы и в тех же машинах мог применяться и LMG — полный брат-близнец LY5, но с поддержкой flex-fuel (такие авто имеют символ "0" в VIN). А в 2010-14 годах под капотом полноприводных 1/2-тонных бусов Express/Savana с символом "4" в VIN обнаруживался несколько упрощенный мотор LMF — идентичный LY5, но без VVT и AFM, выпущенный с целью электронной совместимости с 4-ступенчатой АКП.

LY2/L20. На замену LR4 в качестве самого базового V8 в микроавтобусах, пикапах и SUV Chevrolet и GMC 2007-09 годов пришел LY2 с тем же рабочим объемом и названием Vortec 4800. Как и прежде, чугунный блок 4,8-литровых LSx идентичен 5,3-литровым. В зависимости от года и применения, мощность его составляла 260-295 л.с., а крутящий момент — 400-414 Нм. Идентифицируется на авто по символу "С" в VIN-коде. Этот двигатель не использовал изменяемые фазы газораспределения и поэтому, в 2010 году ему на смену пришел L20 с теми же параметрами, но присутствием VVT (и по-прежнему без системы отключения цилиндров AFM). На Tahoe/Yukon такой мотор уже не ставили, в пикапах Silverado/Sierra он продержался по 2013 год включительно, а в бусах Express/Savana — аж до 2017-го, отличаясь символом "А" в VIN.

Полный размер

LS4 — самый необычный мотор всего ряда LSx выделяется тем, что его разработали для поперечной установки в переднеприводные автомобили на платформе GM W-Body: Pontiac Grand Prix GXP (2005-08), Chevrolet Impala SS (2006-09) и Monte Carlo SS (2006-07) и Buick LaCrosse Super (2008-09). Для этого пришлось укоротить на 13 мм коленвал, полностью переделать навесное оборудование, поддон картера, водяную помпу и использовать разболтовку КПП от GM V6. В общих же чертах, это алюминиевый 5,3-литровый двигатель, аналогичный LY5, но с ГБЦ от самого мощного Gen III — LS6. Из-за очень "зажатого" выхлопа мощность LS4 составляет 303 л.с. при 438 Нм крутящего момента, чего было вполне достаточно для оснащенных им переднеприводных машин.

Семейство 4,125"

Полный размер

LS7

LS7. Даже с учетом феноменальных показателей компрессорных версий LS9/LSA, на вершине иерархии Gen IV стоит единственный серийный представитель семейства с диаметром цилиндра 4,125" и ходом поршня 4,000" (104,77 х 101,6 мм). Сиамский блок выполнен схоже с тем, как четырьмя десятилетиями раньше создали "400" SBC, но, конечно, на совершенно ином технологическом уровне и на основе опыта гоночных двигателей Corvette C5R, что обьясняет изыски вроде системы смазки с сухим картером, кованого коленвала и титановых шатунов. Этот 7-литровый алюминиевый монстр мощностью 505 л.с. и 640 Нм остается самым мощным серийным атмосферным легковым двигателем General Motors и применялся эксклюзивно для Chevrolet Corvette Z06 2006-13 годов. Позже его использовали в Chevrolet Corvette 427 Convertible (2013) и Chevrolet Camaro Z/28 (2014-15), а австралийцы позаимствовали его для мелкосерийных CSV GTS (2007) и HSV W427 (2008). LS7 приглянулся также производителям "бутиковых" суперкаров вроде Hennessey Venom GT и Falcon F7 (США), Spada Codatronca (Италия) и Korres P4 (Греция).

Полный размер

На 2018 год история серийных LSx уже почти дописана, ведь остался лишь Vortec 6000. На смену пришло пятое поколение смолл-блоков Chevrolet (LTx/EcoTec3), но о них — в следующий раз.

Читайте в моем блоге также про другие американские V8:Глава 1. Small-Block Chevrolet (1955-2002)Глава 2. Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)

www.drive2.ru

Свап моторов LS под любой капот! — TechnoCartel на DRIVE2

Мотор LS серии — это самый компактный и надеждный V8 в мире. Его можно установить куда угодно: в спортивный автомобиль, в автомобиль на каждый день, в киткар, в хотрод, в катер и не только. Установив мотор LS серии, Вы сильно выигрываете по весу и центру тяжести автомобиля. Мотор вместе с навесным оборудованием весит всего лишь 180кг, а коробка — 60, тем самым смещается центр тяжести в центр автомобиля и избавляя Вас от турбин, интеркулеров, множества навесного оборудования и различных проводов, вакуумных линий, потому что в моторах LS серии все навесное установлено прямо на самом моторе. Моторы LS серии очень выгодны и удобны для настройки автомобиля. У компании GM существует спортивное подразделение, которое делает готовые надежные прошивки под различные диапазоны сил и момента, т.е. настраивать ничего не нужно, все уже настроено на заводе. Вам надо лишь выбрать желаемую мощность мотора и все.

Плюсы этих комплектов:

1) Не нужно, ничего настраивать — все уже настроено на заводе, нужно только выбрать количество предпочитаемых сил и момента!Например, в моторе LS3 376CID 480HP уже с завода установлен распредвал, усилены все необходимые внутренние элементы двигателя и он легко выдает 480 сил и 640 момента, крутясь до 6600 оборотов в минуту без какого либо риска для двигателя. И это все атмосферный двигатель! Так же существуют прошивки как и под большее количество сил и момента, так и под компрессор. Моторы LS серии легко справляются с мощностью в 1000 л.с., работая стабильно и надежно.

2)GMPP изготавливают мозги с готовой проводкой и блоком предохранителей, которую остается лишь подсоединить к необходимым для работы двигателя датчиками и сенсорами, которых кстати всего 6 шт, т.е. минимум различных проводов! При свапе двигателя это огромный плюс.

3) Коробки GM/Hurst, считаются самыми надежными и дешевыми механическими коробками в мире, которые без каких-либо проблем выдерживают 1000 момента.

Моторы GM LS безумно простые и надежные, проблем с которым у Вас никогда не возникнет!

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Наконец то определился с Двигателем — бортжурнал ГАЗ 31 BORZ 2007 года на DRIVE2

Доброго дня все!Долго думал, какой двигатель поставить на свою машину, V8 или рядную шестерку… Плюсы V8 это красивый и ни с чем не сравнимый звук, мощность, крутящий момент и т.д. но есть минусы для меня, это большой вес, громоздкость и обслуживание… думал поставить рядную шестерку, и повысить ее мощность в сторонней тюнинговой фирме… но все равно душа болела за V8… Нашел чела, который доставляет двигатели и коробки от мерседеса AMG 6.3 связался с ним и уже хотел заказать все это, но тут случайно наткнулся на фирму, которая привозит готовые комплекты двигателей V8 и КПП к ним…

итак, представляю вам двигатель, который покорил меня своими компактными размерами, надежностью и возможностями…

Мотор LS серии — это самый компактный и надеждный V8 в мире. Его можно установить куда угодно: в спортивный автомобиль, в автомобиль на каждый день, в киткар, в хотрод, в катер и не только. Установив мотор LS серии, сильно выигрываем по весу и центру тяжести автомобиля. Мотор вместе с навесным оборудованием весит всего лишь 180 кг,а мощнейшая коробка передач Tremec Hurst GM LS способная выдержать до 1000 крутящего момента- 60кг, тем самым смещается центр тяжести в центр автомобиля и избавляя нас от турбин, интеркулеров, множества навесного оборудования и различных проводов, вакуумных линий, потому что в моторах LS серии все навесное установлено прямо на самом моторе. Моторы LS серии очень выгодны и удобны для настройки автомобиля. У компании GM существует спортивное подразделение, которое делает готовые надежные прошивки под различные диапазоны сил и момента, т.е. настраивать ничего не нужно, все уже настроено на заводе. Надо лишь выбрать желаемую мощность мотора и все.

Плюсы этих комплектов:1) Не нужно, ничего настраивать — все уже настроено на заводе, нужно только выбрать количество предпочитаемых сил и момента!Например, в моторе LS3 376CID 480HP уже с завода установлен распредвал, усилены все необходимые внутренние элементы двигателя и он легко выдает 480 сил и 640 момента, крутясь до 6600 оборотов в минуту без какого либо риска для двигателя. И это все атмосферный двигатель! Так же существуют прошивки как и под большее количество сил и момента, так и под компрессор. Моторы LS серии легко справляются с мощностью в 1000 л.с., работая стабильно и надежно.2)GMPP изготавливают мозги с готовой проводкой и блоком предохранителей, которую остается лишь подсоединить к необходимым для работы двигателя датчиками и сенсорами, которых кстати всего 6 шт, т.е. минимум различных проводов! При свапе двигателя это огромный плюс.3) Коробки GM/Hurst, считаются самыми надежными и дешевыми механическими коробками в мире, которые без каких-либо проблем выдерживают 1000 момента.

Моторы GM LS безумно простые и надежные, проблем с которым никогда не возникнет!

Двигатель GM LS3 525hp/660tq отсечка 6600 оборотов в минуту. В двигателе установлен нижний распредвал LS ASA, который поднимает мощность и позволяет крутить мотор, а так же усиленные тарелки, пружинки и усиленные шатуны и шатунные болты.Вместе с двигателем идет :Свечи зажиганияКатушки зажиганияВысоковольтные проводаМасленый насосМасло заборникПоддон от Corvette C6Выпускные коллектораВпускной коллекторФорсункиДроссельная заслонкаШкив коленвалаПередняя крышка двигателяВодяная помпаМасленый фильтрМасленый щупТрубка масленого щупа

Весной, если всевышнему будет угодно, погоню свою машину в Москву к специалистам, для свапа двигателя… Всем Удачи в Новом году!

www.drive2.ru

Всё, что вы хотели знать о Gen III / IV LS (русский) — DRIVE2

Полный размер

Сhevrolet Corvette's LS3

По просьбам трудящихся перевел статью о 3-ем и 4-ом поколениях LS-двигателей, наглядно описывающую основные моменты и различия разных версий.

В последнее время свапы LS-двигателей именно этих поколений стали очень популярны, так как эти двигатели достаточно легко купить, они надежны и не сложны в обслуживании, да и обеспечиваюют более чем достойным запасом мощности практически любой проект.

Оригинал взят с любимого superchevy.com.

Полный размер

LS3 components

Количество всевозможных вариаций двигателей семейства LS достаточно большое, так что, при выборе двигателя для установки в автомобиль, можно легко запутаться.

Начнем с самого начала. Выпуск двигателей LS третьего поколения (LS Gen III) начался в 1997 году с двигателя LS1 (5,7 литра), устанавливавшегося в Сhevrolet Corvette тех лет. Как и во всех двигателях Gen III и IV, расстояние между центрами поршневых колодцев составляло 4,40 дюйма (111,76 мм), также как и у всех смол-блоков более ранних поколений (Gen I small-block и Gen II LT). Дизайн Gen III был разработан заново, включал в себя блок цилиндров с увеличенной высотой нижней части и 6-точечное крепление головок крышек коренных подшипников (2болта + 2шпильки + 2сайд болтика маленьких). Эти особенности были сохранены во всех версиях Gen III и IV. Также появилась новая последовательность работы цилиндров (1-8-7-2-6-5-4-3) и алюминиевые головки блока с высокой пропускной способностью и полусферическими поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов.

Рабочий объём LS1 составлял 5 667 куб. см (346 куб. дюймов), блок был алюминиевый, диаметр поршня составлял 98,8 мм (3,89 дюйма), а ход поршня 91,95мм (3,62 дюйма). Поршневая группа состояла из поршней, выполненных из заэвтектического алюминия (то есть алюминия со свободным кремнием*), шатунов (двутавровый стержень с колотой крышкой кривошипной головы, длина 154,66мм или 6.089 дюймов), выполненных методом порошковой металлургии, и чугунного коленвала (с графитовыми вкраплениями). Если не брать в расчет несколько высокомощных версий Gen IV, составляющие поршневой в дальнейшем менялись лишь в размерах. В течение производственного цикла LS1 было внесено несколько изменений в формы распевала и конструкцию впуска для изменения оптимизации мощности в разных применениях в Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Высокопроизводительная версия LS1, названная LS6 устанавливалась в Сhevrolet Corvette 2001-2004 годов выпуска и включала в себя головки блока c еще большей пропускной способностью, более «злобный» распредвал и несколько ревизий блока. Позже это двигатель использовался для первого поколения Cadillac CTS-V.

Тем временем, к 2001-му году, GM воплотили оригинальную архитектуру LS1 в чугунном блоке для применения в траках. Эффективность и надежность конструкции себя очень хорошо зарекомендовали, и блоки были представлены в более «доступных» вариантах с меньшим рабочим объёмом. 4,8-литровый LR4 и 5,3-литровые LM7, L59 и LM4 стали подобием Святого Грааля для тюнеров и настоящей легендой — чугунная основа позволяла снять 1000 л.с. с двигателя, купленного «за копейки» с разбитого трака. Все 4 указанных двигателя имели одинаковый блок и были невероятно прочными. Разница в рабочих объемах обуславливалась более коротким ходом (83,06мм или 3,27 дюйма у LR4, 91,95мм или 3,62 дюйма у остальных) и меньшим диаметром (96мм или 3,78 дюйма у LR4, 98,8мм или 3,89 дюйма у остальных) у LR4. Распредвалы и поршни у этих блоков различалась, но были взаимозаменяемы (также это относится и к алюминиевой версии 5,3 двигателя, именуемой L33). Также, могут быть использованы поршни с LS1 или LS6 (поршневые колодцы LR4 нужно будет расточить до 98,8 мм (3,89 дюйма).

Для применения в тяжелых траках и люксовом сегменте GM выпустили 6-литровые версии двигателей с чугунным блоком, известные как LQ4 и LQ9. Точный рабочий объём составлял 5962 куб.см или 364 куб. дюйма. Эти два двигателя, пожалуй, лучшие представители LS Gen III. В отличие от 5,7-литровых алюминиевых аналогов, возможности расточки которых были очень сильно ограничены, блоки LQ4 и LQ9 (имевшие диаметр поршней в 101,6мм или 4 дюйма) легко держали хон до 0,8 мм (0,03 дюйма), подобно старым блокам предыдущих поколений. Практика показала, что при должном подходе с использованием магнитного дефектоскопа, возможна и большая расточка с целью установки поршней диаметром 104,78 мм (4,125 дюйма). В дополнение к этому, рабочий объем любого 6-литрового блока можно увеличить до 6683 куб.см (408 куб. дюйма) за счет установки более длиноходных поршней (до 101,6мм или 4 дюйма). Несмотря на то, что на рынке также представлены коленвалы для этих блоков с большей высотой подъема, их установка в общем случае не рекомендуется, так как блок LQ4/LQ9 имеет самый короткий поршневой колодец во всем поколении, а выход поршня из колодца в ВМТ создает вибрации и способствует преждевременному износу поршневой группы. Отличить LQ4/LQ9 от других «грузовых» блоков можно по гравировкам на передней и задней частях блока. Отличить 4,8-литровый двигатель от 5,3-литрового внешне не получится.

Для LS Gen III, производившихся с 1997 по 2007 год, выпускалось несколько вариантов головок блока. Все головы были разработаны на основе дизайна голов от LS1 (так называемые 241-ые головы). Остальные версии голов различались лишь размерами клапанов и камер сгорания. LS1 имел камеру сгорания объемом 67,3 куб.см и клапана диаметром 50,8/39,37мм (2,00/1,55 дюйма). 852-ые и 706-ые головы, с 5,3 и 4,8 соответственно, имели камеру сгорания объемом 61,15 куб.см и клапана диаметром 48/39,37мм (1,89/1,55 дюйма). Все вышеуказанные варианты голов достаточно хороши, но в линейке присутствовали и более производительные варианты: 799-ые головы, использовавшиеся в LS6 и L33, и имевшие камеру сгорания объемом 65 куб.см. В данных головах были увеличены выпускные (с 200 до 210 куб.см) и выпускные (с 70 до 75 куб.см ) каналы, а также оптимизирована их форма для лучшей вентиляции цилиндров.

Также существуют достаточно редкие 243-ие головы, обладающие еще лучшей вентиляций за счет D-образной формы выпускного канала (более ранние версии голов имели овальную форму выпускного канала).

Головы от LQ9/LQ4 (035-ые и 317-ые) имели камеру сгорания объемом 71,06 куб.см. Также была «ранняя» версия (1999-2000) голов для LQ4, имевшая маркировку 873. Эти головы были выполнены из чугуна и имели более низкие показатели производительности по отношению к алюминиевым.

В 2005-м году был выпущен первый мотор LS Gen IV, названный LS2. Данный мотор устанавливался в Сhevrolet Corvette С6. По сути, LS2 — это алюминиевая версия 6-литрового чугунного блока Gen III с трака c плоскими поршнями, головами от LS6 и распредвалом от LS1. Это отличный мотор для любых проектов включая постройку строкеров, так как он имеет очень длинные поршневые колодцы, что позволяет увеличивать ход поршней и ставить более толстые и крепкие поршни. В отличие от чугунного блока, имеет ограниченные возможности по расточке (максимальный хон в 0,13 мм или 0,005 дюйма). Максимально возможный рабочий объем LS2 ограничен на отметке 6814 куб.см (416 куб. дюймов).

Также в 2005-ом году GM без особых анонсов запустила в серию 4,8 и 5,3-литровые версии траковых LS Gen IV. Двигатели выпускались в нескольких вариантах: алюминиевые LH6 и LC9 и чугунные LY5, LY2, LMG и L20. Кроме того, был выпущен LS4 — двигатель для переднеприводных автомобилей.

Несмотря на большую взаимозаменяемость механических деталей между Gen III и Gen IV, электрика в разных поколениях сильно различается.

Могучий и легендарный LS7 дебютировал в 2006-м году на Сhevrolet Corvette Z06. Двигатель имел рабочий объём 6994 куб.см (427 куб.дюймов). Стоковая мощность составляла 505 лошадиных сил. наклон клапанов составлял 12 градусов, впускной канал имел квадратную форму, дизайн который был позаимствован со спортивной версии LS C5.R, клапана имели монструозный размеры в 55,88/40,89мм (2,20/1,61 дюйма), а диаметр поршней составлял 104,78 мм (4,125 дюйма). Если вам посчастливиться найти этот двигатель на разборке, то, поверьте, вы настоящий счастливчик. Данный ДВС пользуется высоким спросом для постройки как проектов, так и профессиональных спортивных болидов во многих дисциплинах (от офф-рода до дрифта).

Следующими интереснейшими двигателями, ставшими желанными для многих тюнеров, стали алюминиевые 6,2-литровые L92, LS3, L99 и L94. L92 дебютировал в 2007-ом году и использовался (с несколькими модификациями, о чем ниже) в траках GM до 2014 года, когда ему на смену пришли уже Gen V двигатели. По сути, L92 и его аналоги представляли из себя мини-версию LS7 c поршнями диаметром 103,25 мм (4,065 дюйма), прямоугольными поршневыми камерами с углом наклона клапанов 15 градусов (5364-ые и 823-ие головы), а также массивными клапанами диаметром 54,99/40,39мм (2,165/1,59 дюйма).Различия в двигателях были совсем небольшие: L92 и L94 были оснащены системой фазовращения VVT, LS3 и L99 такой системы не имели; L94 и L99 были оснащены системой отключения половины цилиндров AFM для экономии топлива, L92 и LS3 такой системы не имели.

Головы LS3 (821-ые) имели клапана полой конструкции, как и головы дебютировавшего позже наддувного LSA (863-ие), в то время как клапана более мощного надувного LS9 были выполнены, как и клапана LS7, из титана но по архитектуре LSA. Разница м мощности в 82 л.с. (556 у LSA и 638 у LS9) объяснялась нагнетателями разных размеров (1,9 литра у LSA и 2,3 литра у LS9), в остальном моторы были практически идентичны и являлись надувными версиями LS3.Обозначенные чуть выше головы выполнялись из специального сплава A356-T6 и считаются самым прочными во всех Gen III и IV и наиболее подходящими для любого впуска с избыточным давлением.

Также стоит отметить пару других двигателей Gen IV — чугунный LY6 и алюминиевый L76. По сути это были 6-литровые блоки с головами от L92, устанавливались на траки GM, а также на Pontiac G8 GT, Chevrolet Caprice и автомобили австралийского подразделения GM Holden. L76 позаимствовал блок у LS2, а LY6 — у LQ4/LQ9.

И, в заключении, немного о начинке. Если к использованию планируется родной распродавал GM в двигателе с полусферическими поршневыми камерами, лучшим по эффективности в общем случае считается распредвал с поздних версий LS6, обеспечивающий высоту подъема в 14/14 мм (0,551/0,551 дюймов), длительность открытия в 204/218 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 117,5 градусов. Если же используется двигатель с прямоугольными поршневыми камерами голов, самым агрессивным из Gen III/IV будет распродавал с LS9, обеспечивающий высоту подъема в 14,17/14,27 мм (0,558/0,562 дюймов), длительность открытия в 211/230 градусов при подъёме 1,27 мм (0,05 дюйма) и общий развал кулачков в 122,5 градусов.Вышеуказанные распредвалы не являются идеальными решениями для всех возможных билдов, а лишь обеспечивают максимальную мощность ДВС в зоне высоких оборотов по сравнению с другими стоковыми распредвалами GM. В любом случае, выбор распредвала надо основывать на назначении проекта/билда, а сторонние производители предлагают просто невероятно широкий выбор валов «на все случаи жизни».

Если говорить о поршневой группе, то самыми «тонкими» местами являются поршни, шатунные болты и шатуны (в такой последовательности, по убыванию надежности). При строительстве высокомощного проекта (нагнетатель, турбина, закись и тп) в первую очередь стоит заменить указанные составляющие на продукцию сторонних производителей. Только LS9 имел кованные поршни. Все шатуны двигателей LS просто отлиты из стали, кроме LSA (стальные, кованные) и LS9/LS7 (титановые). Стоковые шатунные болты на всех двигателях LS считаются слабым местом, особенно если двигатель регулярно раскручивается до высоких оборотов. Как и в случае с распредвалами, высококачественные заменители всех этих элементов поршневой широко представлены большим количеством сторонних производителей.

Полный размер

Основные ТТХ LS

* Заэвтектический алюминий (алюминий со свободным кремнием) — это сплав содержащий более 12% кремния. 12% — это эвтектическая точка насыщения когда весь кремний способен растворится в алюминии без остатка. Остальной процент кремния остается в виде исходных частиц кремния. Это дает большую прочность, меньшую склонность к заклиниванию, высокое сопротивление износу и стойкость к появлению трещин на уплотняющей части. Свободный кремний играет роль изолятора предотвращающего передачу тепла, что позволяет поршню работать с пониженной температурой. Заэвтектический алюминий менее подвержен термическому расширению при нагреве.

Дополнительные технические параметры можно найти на страничке Wikipedia, посвященной линейке LS, или в справочнике gmauthority.com.

Спасибо комраду OFF-RoadSpirit за дельные комментарии и уточнения при подготовке статьи.

www.drive2.ru

Сборка мотора GM LS1 — DRIVE2

Приспособ для крепления блока к кантователю у меня нет…Поэтому сборка осуществлялась в режиме куклы неваляшка. Перекладывая блок с бока на бок.

Благо LS1 считается одним из наиболее легким мотором.

Из интересных фактов:Мотор объемом 5.7л.Мощность 345-350л. При 5500об/минМомент 470-500Нм.Материал блока алюминий.Материал ГБЦ алюминий.Гильзы чугунные(гильзы не вставные, блок двигателя отливается вокруг гильз)Блок нижневальный, за счет этого ГБЦ правая и левая отличаются лишь крышками.(универсальность поражает)Гбц 8 клапанная. По 2 клапана на цилиндр.Поршня плоские без цековок.Так же устанавливался на Opel Omega и имел модель двигателя y57xe.Данный двигатель может быть укомплектован двумя разными поддонами. На Chevrolet Camaro и Corvette с картером заднего расположения. На Pontiac GTO с картером переднего расположения.Об этом позже)

Для интересующихся, перевел спецификацию мотора, технические требования к моментам затяжки и требования к размерам и допускам.Актуальная версия лежит на VKНу и как всегда сборка начинается с чистого блока и новых вкладышей.

укладываем колено

устанавливаем и закручиваем коренные шейки

устанавливаем поршня

закручиваем шатунные болты

вид раздетого блока задней стороны(маховик)

устанавливаем распредвал и закрываем крышкой

устанавливаем звезду распредвала вместе с цепью

устанавливаем маслонасос

закрываем заднюю и переднюю крышки блока цилиндров

устанавливаем маслоотливную пластину и масло приемник

Маслоотливная пластина для блока переднего и заднего расположения разные!Для блока переднего расположения она длиннее.

устанавливаем помпу и шкив колневала (шкив без шпонок, он прессуется

Перед установкой картера прочитайте информацию в конце текстаДалее необходимо установить картер. Но у нас были с ним проблемы(потеряли))). Пришлось плясать с бубном и переворачивать блок с бока на бок для установки гбц.(мотор действительно легкий и перевернуть его могут два взрослых человека.Для боящихся масложора, советую поменять маслосъемные колпачки.(моторы старые, обычно с хорошим пробегом)

замена маслосъемных колпачков

установка ГБЦ происходила примерно так

ну вот и нашли картер, пришлось отмывать

установить проще-простого

устанавливаем крышки ГБЦ вид сверху

ставим впуской коллектор

поднавешиваем катушки зажигания

ну а теперь поговори об поддонах, а точнее о щупах.при переднем расположении поддона щуп устанавливается в картер, а при заднем расположении, щуп устанавливается непосредственно в блок цилиндров.

Заглушка находиться тут!

если вы установите картер переднего в расположения на двигатель где стоял картер заднего расположения, не забудьте заглушить дырку!если вы установите картер заднегов расположения на двигатель где стоял картер переднего расположения, не забудьте удалить заглушку в блоке цилиндров до установки картера!

www.drive2.ru

Отличия топовых движков GM LS (LSA, LS9) — Сообщество «SwapBlog (автоспорт и тюнинг)» на DRIVE2

Если ты свапер, дрифтер, или просто сочувствующий, то ты наверняка слышал про двигатели серии GM LS. Существует множество вариаций атмосферных LS-ов, плюс несколько — компрессорных. Если говорить точнее, то последних аж три штуки — LSA, LS9 и LSX (кто-то заметит, что LSX изначально не компрессорный, и он будет прав, но 1) чарджерные встречаются больно часто и 2) некоторые, бывает, ошибочно называют LSA LSX-ом, поэтому включим его в статью, чтобы никто не сомневался в том, что это разные движки). Несмотря на схожую "базу", местами эти движки друг от друга фундаментально отличаются.

Самый простой из них — это, пожалуй, LSA. Его по стоку ставили, например, в Cadillac CTS-V, а также в Chevrolet Camaro ZL1. Мощность его составляет 556 лошадиных сил (причем американских — их чуть лучше кормят, чем наши P.S.). Устанавливаемый в Corvette ZR1 LS9 — уже немножко другой зверь, несмотря на аналогичный рабочий объем (6,2 литра). Начнем с того, что в нем уже почти 640 сил, то есть мощность шагнула вверх на 80 единиц по сравнению с LSA (благодаря более производительному чарджеру — 2,3 литра вместо 1,9 — двойному интеркулеру вместо одинарного, а также сдвинутой на 400 оборотов вверх отсечке). Из других прикольных отличий — выпускные коллекторы из нержи (вместо чугуния), впускные клапаны из титана, полые выпускные клапаны, а также титановые шатуны (у LSA они из порошкового металла, хоть это тоже кованина).

А вот LSX — вообще особого плана движ. По заводу ни одна машина, выпущенная концерном GM, не оснащалась мотором с индексом LSX в стоке, поскольку это — гоночный движок (т.н. crate engine), который допускает достаточно широкую степень кастомизации. Так, он доступен в разнообразных вариантах рабочего объема (от 6 до 8,4 литров). Между прочим, блок тут, в отличие от других LS, не люминиевый, а чугунный — кондовый, бронебойный. И в блоке предусмотрены два дополнительных ряда отверстий для шпилек крепления каждой "головы", не говоря уже о том, что сам блок теоретически способен выдержать до 2500 лошадиных сил.

Наверное, пора остановиться, а то и так уже много букв получилось, притом что мы только ногтем царапнули самую-самую вершину айсберга — так-то мир этих движков богат и разнообразен (да что там мир, это целая вселенная)). Такие вот американские пироги!

Напоследок — поршни от LSA/LS9 (от LS9 — слева):

Полный размер

Полный размер

Титановый шатун от LS9:

Полный размер

Шатун из порошкового металла от LSA:

Полный размер

www.drive2.ru