BMW 3 series Coupe Schwarz groppe › Бортжурнал › Swap M54B25 -> M54B30 ЗАПУСКАЕМ МОТОР!КРКГ- Маслопомойка, ДИСА — ремонт,. Двигатель м54 устройство


Про двигатель М54 — DRIVE2

Выпуск двигателей BMW серии M54 начался в 2000 году и продолжался до 2006 года. Старый надежный двигатель M50 заложил дальнейшее развитие "шестерок". Блок двигателя и головка выполнены из алюминия, а тонкостенные гильзы из чугуна. Цилиндры двигателей семейства M54 снова получили ремонтные размеры, что повышает ремонтопригодность. Бензиновый двигатель собран на одном коленчатом валу, который приводится в движение от шести поршней. Шатуны кованные. Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, что повышает надежность двигателя. Два верхнерасположенных распределительных вала с системой Double VANOS обеспечивают работу 24-х клапанов. Система Double VANOS позволяет поворачиваться распределительным валам относительно их звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Выпускной коллектор переменной длины изготовлен из пластика, что хорошо сказывается на наполнение цилиндров, так как поступающий воздух имеет большую плотность. В отличие от двигателей M52 впускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили больший диаметр. Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсатарами, что позволяет не проводить процедуру регулировки клапанных зазоров. Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра. Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу. Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.

Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.

Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает подкушивать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.

При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.

Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.

Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.

Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.

Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.

Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.

www.drive2.ru

BMW 3 series Coupe › Logbook › Знакомство с двигателем М54B30. Замена маслосъемных+прокладки

Приветствую всех, решившихся к прочтению! :)Давненько, давненько ничего не писал, но на то свои причины! Зато теперь, как обычно, зафиксирую более-менее толковые новшества. Ну что ж, еще до покупки машины волновал вопрос — "что там с расходом масла? А значит с колпачками клапанов, поршневой группой и прочим задействованным". При осмотре все же узнал, что жор масла присутствует, а за первую неделю владения машина употребила целый литр масла, которое уходило в диапазоне высоких оборотов. Не слабо, — подумал я. Но ведь не разочаровываться же в покупке так сразу! :) Поменял масло, масложор убавился. На две недели я забыл о доливках, а потом, все-таки тоже самое: педаль в пол, а как накатаешься — поднимай капот и проверяй щуп. Спору нет, надо смотреть на колпачки как можно скорее (да и предыдущий владелец посоветовал их заменить в будущем) Данная процедура по замене маслосъемных приобрела статус трудоемкой работы по двум причинам, но этого достаточно: -новый, еще не известный мне двигатель — не занимался похожим ранее1) На этапе изучения перешерстил интернет, искал мануалы, видео, статьи драйва, БЖ с форумов на тему замены маслосъемных колпачков на моторе м54. Информация находилась не сразу, если честно, поскольку у каждой статьи свое название и найти ее можно лишь перепробовав несколько поисковых вариантов. Но найти, не значит научиться, как оказалось. Прочитав, а в лучшем случае посмотрев иллюстрации, все равно развернутого плана действий не получается, потому что, повторюсь, в такие моторы не лазал ранее. Короче говоря, читал, искал, перечитывал…2) Активная подготовка Сперва было принято решение — ремонт будет производиться со снятием ГБЦ.Объяснялось это следующим:— удобство замены;— визуальная диагностика мотора в целом;— отличная возможность поменять большинство того, что может потребовать замены в дальнейшем.

Изучив и более-менее представляя, что от меня потребуется и какие сложности возникнут, переключился на выбор, поиск и приобретение запчастей. Несколько раз задав вопрос среди автовладельцев е46, принял во внимание фирму-производителя Victor Reinz. Фирма немецкая, подлинность запчастей проверяется по упаковке и внешнему виду товара, цена доступная, отзывы положительные (если речь об оригинале) Далее, как обычно, сравнив цены в нескольких магазинах. И постепенно начал приобретать комплектующие…Итого в списке того, что надо поменять:— маслосъемные колпачки Victor Reinz 2x12шт— сухарик клапана BMW 2 шт— прокладка впускного коллектора 2шт Reinz— прокладка выпускного коллектора 2шт Reinz— прокладка клапанной крышки Reinz— уплотнения под болты клапанной крышки 15шт— прокладка исп. узла Vanos Elring— прокладка ГБЦ Reinz-болты ГБЦ Reinz— призонный болт BMW 2шт

3) Описание работы.Воспользовавшись гаражом знакомого, приехал в назначенный день, привез купленные запчасти, инструмент, стопку бумаг,распечатанную из BMW TIS, касаемо ремонта, приспособы.

Поскольку я сам перед началом ремонта искал много подробной информации по замене мск и снятию гбц, то, пожалуй, повторюсь, а так жеопишу моменты, которые, по-моему мнению, могут усложнить работу.

Из инструмента, для снятия гбц, помимо основных ключей и головок, нам понадобятся:-головка Е8, Е12.-TORX Т30-крайне желательно достать приспособления для фиксации распредвалов и выставления ваноса

По-началу все просто:-Отключаем АКБ-Снимаем салонный фильтр-Отключаем катушки зажигания, выкручиваем свечи, отсоединяем и выкручиваем массы-Демонтируем клапанную крышку, выкручивая 12 болтов по периметру.Снятие впускного коллектора.Вот тут я задержался надолго. А все от незнания.Сняв форсунки, топливную магистраль, воздушный фильтр с гофрами, я счел, что пора откручивать гайки со шпилек и дело сделано. Но открутив,заметил, что коллектор не поддается и не выходит. Потерял просто уйму времени, моментально выбившись из временных рамок замены.Лишь потом, сообразил, что нужно отсоединять ВСЕ от впуска: какую-то коробочку с проводами и саму дроссельную заслонку, а уж потомможно подобраться к гайке под коллектором, которая надежно крепит его.Коллектор решено помыть, отмыть, заодно проверил состояние КВКГ (клапана вентиляции картерных газов) — внешне в порядке, хотя по началу,счел его рваным, а в дальнейшем, уточнив в интернете, понял, что это какое-то внешнее утепление — исполнение клапана для стран с холодным климатом :-)

В общем, за день субботы и половину воскресенья мне не удалось не то, чтобы перебрать ГБЦ, так даже просто снять ее :-(По не самому удачному стечению обстоятельств, на приближающейся неделе у меня начиналась учебная сессия — день был занят полностью.Первая половина работой, вторая — учебой. Вырваться гараж было совсем не возможно, разве только поздним-поздним вечером, но это не ремонт был бы уже.

Следующим шагом, на очереди выпускной коллектор.Вот где вся сложность таится, ведь М54 установлен с уклоном на ту часть, где расположен выпускной коллектор. Пришлось по-хитрому изворачиваться,лишь бы добраться до гаек. Трещотки, удлинители, гибкие удлинители, карданчики, переходники…Все пошло в ход, время от времени переставлясь местами.И все равно откручивать их не легко.

Тоже не один день пришлось повозиться (ведь времени катострофически мало, как на зло. Тут уж отдельное спасибо моему папе и другу за то, что приходили,возились по-немногу в мое отсутствие)

В конечном итоге, отсоединив и второй коллектор, почуствовался какой-никакой прогресс, несмотря на то, что демонтировать гбц еще только предстояло.

— Сразу выставил 1й цилиндр в ВМТ. Пометил, на всякий случай штрихом положения звездочек, цепи, кулачков относительно друг друга.— Заранее слил антифриз и масло.— Свободно можно приступить к снятию узла Vanos.Фиксируем натяжитель межвальной цепи, Выкручиваем семь гаек по контуру, один болт термостата, иначе нам не снять кронштейнот термостата до шпильки ваноса. Кстати, эта шпилька (крайняя правая) при выкручивании гайки сломалась,пришлось выкрутить до конца и решать вопрос с заменой.— Отсоединяем банжо-болт, подающий масло в ванос— Ах да, чуть не забыл, в центре Ваноса откручиваем шестигранником резьбовые заглушки, далее резиновые уплотнения и винты с ЛЕВОЙ РЕЗЬБОЙ.— снимаем исполнительный узел целиком.

Переходим к распредвалам.Благо тут все наверху, все видно, скрытых нюансов быть не должно. Поехали!— Откручиваем крепления распредвалов, аккуратно, равномерно, дабы не треснули валы. Они ж находятся в напряжении, от давящих на них клапанных пружин.— Следующим шагом на очереди гидрокомпенсаторы. Достаем постели гидриков, откладываем.— Вот и момент откручивания болтов ГБЦ, не менее волнительный этап. Головкой Е12, откручиваем 12 болтов.Но, как оказалось, это не все. Еще есть более меньше болты, вот тут и пригодилась головка Е8.Откручиваем 4 болта на Е8. 2 Фиксирующие натяжитель межвальной цепи. Два по краям головки, которые ближе к радиатору — С этого я и начал следующим утром.Сняли голову, отсоединив все навесное: датчики, жгуты проводов…Сразу зачистили посадочное место от остатков старой гбц.Голову первым делом мыть: средства для двигателя, активная пена, керхер и она как новая!)Снимаем клапана, оцениваем. На некоторых (2-3 клапана) какие-то своеобразные отложения, как икра рыбья. От чего бы это?Далее, после перерыва, чистка клапанов, удаление нагара при помощи дрели.Незамедлительно начинаем рассухаривать.В общем-то довольно легко происходил этот процесс. И лишь один сухарик улетел дальше рабочей области, но, парочку я на всякий случай купил.В дальнейшем он все же был найден, но на его месте стоял новый.

Вытаскиваем при помощи пассатижей старые колпачки, было бы просто здорово иметь для этого специальное приспособление-съемник.

— Ставим новые, проверяем их установку— Вставляем клапана— Засухариваем

Собственно, сама процедура не такая уж и долгая, а вот то, чтоб до нее добраться…Ведь делаем мы это со снятием ГБЦ.Короче говоря, переходим ближе к делу,— Поставили чистенькую засухаренную гбц на новую прокладочку.— Надели прокладки выпуска, наживили выпускной коллектор на несколько шпилек— Производим затяжку гбц в правильной последовательности.— Смазав гидрокомпенсаторы маслом, укладываем их. Смазанные новым чистым маслом, они прилипли к постелькам и мне не потребовалосьукладывать их при помощи нити или иных способов, о которых прочитал в интернете— Устанавливаем распредвалы (кулачки 1-го цилиндра должны смотреть друг на друга, в таком положении мы их снимали, согласно bmw TIS)— Начинаем одевать звездочки, демпферы, цепь…

И тут новая загвоздка! Цепи чего-то не хватает, буквально пары сантиметров, чтобы надеть на шестеренку. Тяну, вроде нигде не застревает,и коленвал покрутил, и любые другие махинации и хитрости — не надевается цепь на выпускной вал со звездой!

Небольшое отступление, приспособы я взял у знакомого, а другой его знакомый тоже в них нуждается, в итоге, пока я ими не пользовался —предоставил ему. А столкнувшись с такой неразберихой, я вновь позвонил ему. Спустя время он приехал. Удивился такой ситуации с цепью.Говорит, цепь где-то закусило, скорее всего вам заново необходимо снять гбц, а дальше снимать демпфер или же натяжители и доставать цепь."Приехали", — подумал я…Только обжал и снова снимать, а значит, тратиться на еще одну прокладку. Но, к счастью, спустя время, онподцепил цепь, мы крокрутили коленвал — удалось сделать оборот, значит, все в порядке. Цепь свободно ходит и звездочка надевается на вал.Вывод — хоть цепь и не падала во время ремонта, потому что была привязана, но где-то закусило зубчик, от хождений вверх-вниз, в процессе установки гбц.

Впереди меня ждала еще одна ситуация, в решении которой я терялся — настройка Vanos. Как быть? Как сделать это без приспособы, ведь длинушлицевых валов необходимо выставить с точностью до микронов? Думал, выставлю все сам, пока не понял, насколько это тяжелее. Благо, у парня этого имелась приспособа ваноса, на днях сделанная у фрезеровщика.Такой привалившей удачи я и ожидать не мог ;)Тогда это все облегчает! :)— Первый цилиндр в ВМТ,— Проверяем положение риски-стрелочки на шкиве-звездочке выпускного вала. Риска должна смотреть на край гбц.— Фиксируем валы приспособами— Вставляем приспособу Ваноса, тем самым отрегулировав необходимую величину.— Обжимаем гайки на шкивах валов

Следующим днем, я дождаться не мог вечера, чтобы поскорее рвануть в гараж и постараться все собрать.Продолжив сборку, установил узел Ванос на свое место, обжал семью гайками по шпилькам. Подошла очередь вкручивать болты с левой резьбой.Моменты затяжек для Ваноса я, увы, не распечатал. Лишь потом уже уточнил, что тянуть надо с усилием 10 Н/м …Потом, когда сломал им шейкипри закручивании…Сначала первый при затяжке, второй, когда начал его ослаблять, дабы не повторить ошибку первого.Обломались оба, оставив тело внутри резьбы. Руки опустились…Собирал, собирал, и тут на! Встрял на неизвестное количество времени.Делать в этот вечер уже ничего не хотелось, лишь впускной коллектор просто наживил на шпильки.

Аналогов болтов не оказалось, пришлось заказывать оригинал, а значит, ждать дольше. Как на зло, заказал в четверг. В надежде, что в субботууже получу их, но нет. А гараж, тем временем, уже желательно было освободить, он потребовался супруге хозяина. Он всячески старался отсрочитьее рвение, чтобы мы успели закончить…Еще один неблагоприятный фактор.Болты в к субботе не поспели, огорчился, но так и думал. Ждал понедельника, чтобы уже точно вкрутить их, дособирать и уматывать.Но болты пришли лишь только во вторник.До этого момента, дабы что-то делать устраняли мелкие недочеты, которые выявили. Отец мой заметил негерметичность сливной маслянной пробки. При помощи знакомых токарей, сделали новый болт,нарезали новую резьбу. Стало капитально! А пришлось делать поскольку какими-то умниками, еще у прошлого владельца, болт был заменен на обычный, тупо отрезанный (вкривь) болт и закручен.Заменена шпилька крепления корпуса ваноса, о которой писал выше.Еще одна шпилька, в месте крепления прокладок под свечные колодцы.Собран впускной тракт от коллектора до фильтра. Боялся, что по датчикам что-то да пропущу, но нет, все подключил на свои места, перепроверил.

Получил болты, тем же вечером, трясущимися руками вкрутил, закрутил. Поставил резинки-затычки и основные резьбовые затычки.

Поставили клапанную крышку, затянули.

Ах да, совсем забыл сказать еще об одной сложности, возникшей за время ремонта! решив смазать графиткой и почистить от ржавчинки болт иклеммы, крепящиеся на втягивающем реле, при откручивании сломал кусок втягивающего. Опять попал на очередные затраты!На время пробного пуска и первое время пришлось сделать запуск через реле. Купил максимальное, которое нашел, 70А. Провода вывел в салон на кнопку.

Ближе к делу.Залили масло, провернули в ручную мотор, на всякий случай. Ииии, пробный пуск!Сначала на схватывала, но крутила хорошо. Потом завелась, но вот беда — не держит ХХ абсолютно. Глохнет и все тут.Заглушили, постояла, тем временем долили антифриз. Решили прогреть до рабочей температуры, а там уже смотреть.Дым из глушителя, с коллекторов выгорал антифриз, случайно попавший.А ровного холостого хода так и нет.

Следующим днем, придя в гараж с ноутбуком, подключил, прочитал — в итоге ошибки по 4 цилиндрам по нестабильной работе, пропускам зажигания.Показания датчиков не проверить — сравнивать надо на ХХ, а у меня его нет.Целые сутки сидел в интернете, думал, гадал. Многие как один говорят, проверяй метки.Но заводится сразу, газ даешь — охотно реагирует, ошибки по меткам нет.

Воскресным вечером выгнал ее из гаража, пора освобождать, отогнал на близлежащую стоянку.Вечером новой недели поехал к тому парню (что помог с ваносом) в гараж-сервис. Решил, что готов заплатить, да пусть уж метки мне выставят как надо.Ехала она шустро, отвык к тому же, что очень радовало, а ХХ на светофоре не держала. Пришлось ухитряться, чтобы добраться без казусов.

Что в итоге?По симптомам диагностики проверили в сервисе с парнями катушки, наконечники, свечи — норма. Живые. Решили все же скинуть клапанную крышку ипроверить метки. Делал сам, а парни лишь консультировали. Не отвлекал от их основной работы :)Снял крышку, снял ванос, прокрутили — метки в порядке, должна работать. Неужели какой-то датчик все-таки был пропущен и не подсоединен…Быть не может, я же все проверил. Но сомнения, естественно, закрались.

Вновь собрали, завели, подключили какую-то другую программу диагностики (не из тех, что бесплатно достаются в интернете), но в итоге,по совету диагноста одного, отключили ДМРВ и! машина выровняла обороты!Наконец-таки! И это стояло 3 дня простоя ремонта!Скажу, что до ремонта у меня появлялись плавающие обороты, порой даже сильно. И пропуски по двум цилиндрам, как писал DIS и INPAВыходит, за время ремонта, дмрв все же окончательно накрылся…

Без него машина едет, едет бодро, небольшой затуп при надавливании на газ и повышенный расход. Но, поменяю в ближайшее время.К замене:— ДМРВ— втягивающее реле стартера

Подводя итоги.Не смотря на то, что я потратил очень много времени на ремонт (и дело тут даже не в сложности, а в том, чтобы найти и выделить время) ремонт выполнен!Двигатель мною изучен, я имею представление конкретно об этой шестицилиндровой модели, оценил состояние мотора.

Произвел замену и ремонт многих запчастей. За помощь стоит отдельно поблагодарить моего Отца, всегда готового помочь в ремонте! Друзей и знакомых за консультации, помощь в ремонте, настройке, предоставлении необходимого (приспособы, гараж, диагностический шнур). Большое спасибо моей Ваз Performance :) Несмотря на то, что у меня теперь другой повседневный автомобиль, она и тут пришла на помощь и без каких-либо проблем транспортировала меня в течение почти что 3 недель :-)

Затраты на ремонт не малые, но ведь они могли быть и больше! Работа сделана самостоятельно, для меня это не только экономия, но и опыт!

Расход масла пришел в норму! За неделю эксплуатации не пришлось подливать, в то время как до ремонта, могло уйти порядка литра.Ради интереса, заехал в местный дилерский центр "Северная Бавария", узнать стоимость того же самого снятия гбц с заменой прокладок и колпачков в их сервисе и получил ответ: "от 36 тысяч и выше, в зависимости от ситуации + стоимость запчастей". Всегда приятно, когда ремонт удается!

www.drive2.com

BMW 3 series Coupe Schwarz groppe › Бортжурнал › Swap M54B25 -> M54B30 ЗАПУСКАЕМ МОТОР!КРКГ- Маслопомойка, ДИСА — ремонт,

Вот и закончилась эпопея с двигателем.Сразу же хочу выразить блогодарность за поддерку и помощь arthurbmwcrew, Косте — нашему другу токарю, жене за терпение, хейтерам за тролинг. Полную историю по фотографиям можно увидать в нашем инстаграмме bmwcrewmag,а в живую на канале. Постараюсь вспомнить все, а также поделюсь списком запчастей с номерками, которые я подбирал.(ВНИМАНИЕ, ВСЕ ПЕРЕПРОВЕРЯЙТЕ, т.к. сальники КПП например я в итоге попутал)Купил я первый двигатель еще в декабре 2015, второй где то в январе 2016.Долго один из них валялся на улице укрытый теплым резиновым матрасом фирмы intex а второй разобран при покупке и растащен по балконам…Далее полгода тишины, я менял работу и т.д. и вот планировал в августе начать, но что такое свап? Это куча непредвиденного геморроя. Нас это тоже не обошло стороной. Не было денег особо на покупку запчастей, и дата старта переносилась, и не один раз.Далее последовал разбор и дефектовка, тех запчастей что были на балконах и тех что мы получили при этом разборе.

Полный размер

Потом я взял наиболее приглянувшееся мне ГБЦ, из 2х, т.к. моя все еще стояла на авто, и отвез на опрессовку, а еще захватил оба колена. Парни долго, тянули резину, опрессовав и отмыв, сказали что трещин нет, но требуется комплексный ремонт с заменой всех клапанов и т.д, и объявили космо ценник, ну и приговорили оба колена к выбрасыванию. Я естественно забрал у них ГБЦ, почуяв развод, и послал их в далекие края, оплатив опрессовку. Полистав интернет наткнулись на другое место. Едем туда, показали ГБЦ, обьявили гуманный ценник, и сказали что все реально сделать, единственное направляшки клапанов лучше купить новые, а колено одно действительно мертво, а второе под 3й ремонтный размер реально спасти без наплавления шеек, но между тем я уже купил в печали еще одно колена в номенали, за что отдельный респект halis09. Сказано — сделано, подвез им направляшки. Через оговоренное врея мне отзвонились, ГБЦ запилена, новое колено отшлифовано.

Полный размер

Далее наступило финансовое благоплолучие вновь, и начался второй этап — заказ основных запчастей. Все специфичное типо корпуса воздушного фильтра и форсунок, дросселя я в течении года скупал.За помощь по доставке дисы спасибо человеку из 46 клуба в мск, привез мне на поезде, приехав вгости к друзьям. Вот наконец все карты, как я думал в сборе, и можно начинать. 25! Октября, я загоняю ведрище в гараж и мы бодро раскидываем морду.

Полный размер

Следующим днем кажеться поехали купить газа для пушки, чтоб не крутить гайки в холоде, и нас постигла первая неудача — ДТП. Тупой дЭбил поворачивая налево приехал нам в заднее колесо на второй купехе, отчего сложило рычаг и т.д по мелочи. Пришлось выкатить мою машину, и ставить на ход машину друга.Далее на очереди было по плану отключение кулисы и кардана, а также выпиливания выхлопа, так как мне в свое время уроды кое какие, сделали монолитным и несъемным его… Ямы нет, на бок не хотел и боялся…В Нашем КАСе есть у чуваков подьемник, сходили, договорились $. В день Х нас продинамили, в день Х2 нас снова продинамили. Плюнув на все было решено домкратить машину максимально высоко и лезть под нее. О это тот еще секс конечно…

Полный размер

Чуть позднее, так сказать ВЖУХ и двигатель вунулся вместе с коробасом.Были опасения за китайскую лебедку и обрушившейся бетон в потолке, но все прошло удачно.

Полный размер

Далее разбор моего M54b25, улыбка от того что увидели — в блоке родной хон, значит при дальнейших измерениях шанс сделать хитрый ход конем стремительно увеличивется.

Полный размер

Отвезли отмыли блок, дома я отмыл поршни и еще немного запчстей в ванной.Ах да поршни… из 12ти поршней от 2х движков 3х литровых, только 5 были в пригодном состоянии. Далее был куплен поршень от 2.8, шатун у него по геометрии подходящий.

Полный размер

После отмывки если ничего не забыл, мы приступили к самому долгожданному — сборке.Все гуд, закинули колено, покрутили повертли.

Полный размер

Начинаем распаковывать колечки и вкаладыши для шатунов. взвешиваемся… И тут последовал новый фейл. шатун 2.8 лугче других! Это был капец… Уже помоему было 10 декабря примерно… Больше месяца… Я естественно впал в грусть печаль тоску… Пошерстили интернет, объездили полгорода, но нашли нужный поршень 3л, с нужным весом, оказывается маркировка на крышках имеет роль.

Полный размер

Далее весь низ легко и просто собрался, об этом можете опять же глянтутьв прошлых записях или на ютубе.Подошла очередь ГБЦ и наших шпилек…

Полный размер

Короче столкнулись с проблемой что гайки не закрытить, так как посадочное место гайки утопленно, а головка на 17 упираеться бортами в стенки этого посадочного места. Костя -друг- токарь, допилил головку, закрутили с моментом, все по тису.Далее опять же ничего интересного, переборка ваноса, выставление фаз…

Полный размер

Подошли к сцеплению… Немного ранее осмотрев свое я понял что диск на 2.5 еще бы ходил, но на 3.0 будет проскальзывать. Бюджета на одомасс и керамику м5 е34 не было, и пришлось обойтись новым сцеплением на 2.5. Далее об установке самоподводящегося сцепления… Нужно накинуть диск на маховик, вставить центровочную приблуду бмвшную, и при использовании старой корзины взвести ее, опятьже используя приблуды специальные(потом покажем как без них) и установить. Новая корзина взведена, и внимание, фиксирующее "солнышко", необходимо удалить с лиска, только после закрычивание всех болтиков корзины, а то интернет пестрит криками о том как разрядил сцепление при вытаскивании из картонной коробки по глупосте xD

Полный размер

Полный размер

Далее я почистил срезаные колектора, снял с них термоленту, ибо она вся разваливалась на глазах.Опять простой начался…Ближе к концу декабря мы накинулись изобретать фланцы на выхлоп, так как купленые оказались больше чем стоковые. Появился полуавтомат. Подварили забнюю банку.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Хотели сварить трассу при снятом двигателе, но это бред.

Начали монтаж движка опять самостоятельно, без гусей мам, пап, смс и регистрации

Полный размер

Внедрив обратно с колекторами, полезли опять под авто, подцепили кардан и коробку, накинули трассу выхлопа и хотели по месту привариться с новыми фланцами, снять и обварить… Так и вышло. Сто раз примерялись.лазили ставили снимали, резали гнули… Поставили, опустили авто, Накинулись на морду, собрали все, откапиталили дису ремкомплектом, залили жидкости и… Что получилось смотрите в итоге на видосике. Но это уже случилось в первых числах января 2017…

Список купленных запчастей, не все брал оригинал, но номера некоторых заменителей тоже прикладываю, хоть чтото и потерялось, а искать еще раз уже лень(некоторые не стал брать, например датчики):11 53 7 502 525 /20945351 Трубка ОЖ под впуском11 53 1 705 210 Трубка ОЖ под впуском11 53 1 437 040 /TM1397 Термостат11 61 7 502 761 /780154 / 407660100 Уплонтнители впускной рампы11 61 1 437 453 Уплотнитель/гофра РХХ11 61 1 436 631 /113307401 Прокладка впуска11 61 7 544 805 Диса11 41 7 576 915 Цепь маслонасоса11 31 1 432 177 Цепь ваносов11 31 1 432 176 ГРМ11 31 1 726 480/20090009 Направл.ГРМ11 31 1 703 717/ 20090004 Натяжитель ГРМ(пластиков башмак)11 21 1 719 984 Нижняя везда ГРМ ?11 21 1 719 984 Верхняя звезда ГРМ?11 12 9 070 990 /153307701 Прокладкa КК11 12 1 437 395/ 436010 Грибки11 13 1 437 237/ 712769810 Прокладка поддона11 43 1 740 045 Прокладка щупа(куда вставляеться трубка щупа)11 12 7 501 304 / 613307000 Прокладка блока/головы 0,7мм11 12 1 740 065 Комплект болтов головы M10X11011 36 1 433 817 /70-33072-00 Прокладка ваносов32 41 1 093 596 /804980 Прокладки трубки ваносов(подачи)4шт12 14 7 539 165 /6PU009121641 Датчик распредвала впуск12 14 7 518 628 /6PU009121701 Датчик распредвала выпуск12 14 1 748 398 Прокладки датчиков распредвалов11 14 1 707 260 Прокладка блока ГРМ правая11 14 1 433 639 Прокладка блока ГРМ левая11 14 2 249 532/811740450 Сальник коленвала передний12 14 1 709 616 Датчик колена11 14 1 432 240 Прокладка задней крышки колена11 14 2 249 533 / 812074540 Сальник колен.вала задний13 32 7 512 019/KL149 Топл.Фильтр13 64 1 437 487 Упл. форсунок верх13 64 1 437 486/135500 Упл. форсунок низ13 54 7 504 729/ 359390 Прокладка дросселя13 62 7 567 451 / 5WK96132Z ДМРВ13 54 1 438 761/ 20946034 Гофра впуск13 54 1 438 760 Кольцо соед.13 54 1 438 759 Гофра впуск у дросселя13 72 1 730 449 Возд. фильтр11 34 9 064 457 Мск11 25 1 437 077 / 9074800 Кольца60070000 Вкладыши коренные61075000 Вкладыши шатунные11621740834/713140400 Прокладка выпускного коллектора11 24 1 739 729 Болты бугелей11 61 1727176 Впуск затычкаp999 ОЖ23 11 7 531 353 Прокладка первичного вала23 11 7 531 365 Прокладка хвостовика23 11 7 531 360 Прокладка видимо штока выбора передач11511711484 Прокладка помпыik20 СвечиVPM11311722651 Пластиковая направляшка цепи у ваноса11 42 7 512 300 Фильтр масляный11 42 1 719 855 Прокладка маслостаканаРК2110-113218 Ремкомплект форсунок от жиги12 61 1 744 292 Прокладка датчика масла17117639022 Крышка расш. бачкаKK5484 Прокладка на термосVPM11311738700 Натяжитель цепи ваносов11 21 1 720 633 Болт шкива колена

Также потребовалось:ДроссельФорсунки и рампаМасло для обкаткиДекстрон в коробку и гурГоловка на 30 удлененная для кппФикс. резьбыРемкомплект дисыМаслоклапан нашего производства бесплатноКоленвал у ХалисаДвигатель 2штПеревозка движкаСцепаВыточить бесплатно направляющую для центровки диска сцепыМойка блока и поддонаПоршень 2.8+3.0 в сбореОпресовка ремонт ГБЦ(направляшки клапанов, правка седел и притирка клапанов, замена мск)Шлифовка коленвалаКлапана 2шт

www.drive2.ru

Про моторы БМВ. Очень интересно! — бортжурнал BMW 5 series Exclusive e39 1999 года на DRIVE2

Двигатели серии BMW M50 — производились с 1990-го по 1996-й год. Их предшественником послужила линейка двигателей M20. Их блок цилиндров произведен из стали и содержит шесть цилиндров с прямым расположением. Головка блока цилиндров отлита из легкого сплава, которая получила два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр (DOHC) по сравнению со своим одновальным предшественником. Ряд моторов серии в 1993 году получили систему изменения фаз газораспределения VANOS, которая управляет поворотом впускного распределительного вала.Характеристики BMW M50 и модификацииM50B20 — Объем — 2 литра, Диаметр цилиндров — 80 мм, Ход поршня — 66 мм, Степень сжатия — 10.5:1, Мощность — 150 л.с, Крутящий момент — 190 Нм.M50B20TU — Объем — 2 литра, Диаметр цилиндров — 80 мм, Ход поршня — 66 мм, Степень сжатия — 11.0:1, Мощность — 150 л.с, Крутящий момент — 190 Нм.M50B24 — Объем 2.4 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 72 мм, Степень сжатия — 10.5:1, Мощность — 185 л.с, Крутящий момент — 235 Нм.M50B25 — Объем 2.494 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 189 л.с, Крутящий момент — 245 Нм.M50B25TU — Объем — 2.494 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 189 л.с, Крутящий момент — 245 Нм.

Строкер киты

1. База M50B25 без ваноса --> M50B30 (Объём 2.979, Ст.сж 10.12)Строкер кит:Коленвал — 89,6мм (М54В30)Шатуны — 135мм (М54В30)Поршня — 84мм (М54В30)Прошивка — сток М50В25Компрессионная высота поршня

2. База M50B25 ванос --> M50B29 (объём 2.927)Коленвал — 84мм (М52В28)Шатуны — 135мм (М52В28)Поршня — 86мм (Toyota, номер 1301-46081 )Прошивка — спорт, для стока М50В25Компрессионная высота поршня

3. База M50B25 ванос --> M50B28 (Ст.Сж 10.94:1)Коленвал 84мм (М52B28)Поршни 84мм (М50В25TU)Шатуны 135мм (М54В30, М52В28).Управление SIEMENS MS41Компрессионная высота поршня

Двигатели серии BMW M52 – рядный 6 цилиндровый двигатель, пришедший на смену M50. Даты выпуска – 1994-2001 год.Мотор располагал 24-х клапанной головкой блока с двумя распределительными валами и системой изменения фаз газораспределения Vanos. C 1998 года модифицирован – применена система Double Vanos, изменяющая положение распределительного вала, как впускных, так и выпускных клапанов. Блок цилиндров выполнен из алюминия (отличие от M50), и покрыт внутри слоем Никосил. Все это позволило значительно снизить массу. С конца сентября 1998 года Никосил ушел в прошлое, блоки стали гильзовать. Интересно, что все блоки версий для США имели чугунные гильзы.

Характеристики BMW M52 и модификацииM52B20 — Объем – 2 литра. Мощность – 150 л.с. при 5900 об/мин. Крутящий момент – 190 нм при 4200 об/мин.M52B25 — Объем – 2.5 литра. Мощность – 170 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент – 245 нм при 3950 об/мин.M52B28 — Объем – 2.8 литра. Мощность – 193 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент – 280 нм при 3950 об/мин.M52TUB20 (Double Vanos). — Объем – 2 литра. Мощность – 150 л.с. при 5900 об/мин. Крутящий момент – 190 нм при 3500 об/мин.M52TUB25 (Double Vanos). — Объем – 2.5 литра. Мощность – 170 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент – 245 нм при 3500 об/мин.M52TUB28 (Double Vanos). — Объем – 2.8 литра. Мощность – 193 л.с. при 5300 об/мин. Крутящий момент – 280 нм при 3500 об/мин.

Строкер кит

1. База M52B25 --> M50B32 (аналог S52B32US) СЖ 10.5:1На М52 желательна замена блока на чугун (M50B25 ванос)Колено 89.6мм (M54б30)Поршня 86.4мм. (M3 E36 3.2 US) Mahle 083 02 00Шатуны 135мм.Валы S52B32USПрокладка ГБЦ S52B32USКомпрессионная высота поршняЗамена впуска на M50B25

2. База M52B25--> M52B28 (Объём 2.8)Коленвал — M52B28Поршня — M52B25Шатуны — M52B28Прошивка спорт для стока м52б28Компрессионная высота поршня

3. База M52B20 --> M52 2,5 на 2-х литровой ГБЦ, СЖ 11:1Колено 82.8мм (M51B25, требуется доработка (требуется небольшая доработка под вторую шпонку))Шатуны 135мм. (M54B30, м52б28)Поршни M52B20.Компрессионная высота поршняЗамена впуска на M50B25

Двигатели серии BMW M54 — легкий рядный двигатель, имеющий 6 цилиндров. Пришел на смену мотора M52, и заменен N52. Годы производства – 2000-2006.Силовой агрегат имел 24-х клапанную алюминиевую головку блока и сам блок ( гильзованный с завода), два распределительных вала, и систему изменения фаз газораспределения на впуске и на выпуске Double Vanos. От предшественника M52TU отличался облегченными поршнями с укороченной юбкой, новым впускным коллектором, и измененной системой управления.

Отличия M54B30 от M52TUB28— Новые форсунки увеличенной производительности.— Облегченные поршни (описано выше).— Новый распределительный вал, с улучшенной характеристикой подъема клапанов.— Иной впускной коллектор с укороченными на 20 мм каналами увеличенного диаметра.

Характеристики BMW M54 и модификацииM54B22 — Мощность – 170 л.с. при 6100 об/мин. Объем – 2.2 литра. Крутящий момент – 210 нм при 3500 об/мин.M54B22 — Мощность – 192 л.с. при 6000 об/мин. Объем – 2.5 литра. Крутящий момент – 245 нм при 3500 об/мин.M54B30 — Мощность – 231 л.с. при 5900 об/мин. Объем – 3 литра. Крутящий момент – 300 нм при 3500 об/мин.

Двигатели серии BMW M60 – высокотехнологичный двигатель имеющий 8 цилиндров. Примечательно, что силовой агрегат с такой конфигурацией (V8), компания перед этим не выпускала почти 30 лет. Годы производства – 1992-1996 годы.

Характеристики BMW M60M60B30 — Объем – 3 литра. Мощность – 218 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент – 290 нм при 4500 об/мин.M60B40 — Объем – 4 литра. Мощность – 286 л.с. при 5800 об/мин. Крутящий момент – 400 нм при 4500 об/мин.

Двигатели серии BMW M62 – V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат.Год начала производства – 1996.Мотор может похвастаться двумя 16-клапанными головками блока (всего 32 клапана). На модификациях для стран с низким качеством топлива блок выполнен с добавлением Алусила. Рынки сбыта с проблемным качеством топлива: США, Мексика, Южные Африка и Америка, Мексика, Канада, Англия и Саудовская Аравия. Модификации для остальных рынков используют Никасил (Nikasil), правда это утверждение справедливо до марта 1997 года, когда повсеместно стал использоваться Алусил (Alusil). Система управления силового агрегата – DME M5.2. На доработанном варианте с индексом M62TU устанавливается VANOS, произошло это в 1998 году.

Характеристики BMW M62 и модификацииM62B35 — Объем – 3.5 литра; Мощность 232 л.с при 5700 об/мин; Крутящий момент – 320 нм при 3300 об/мин.M62TUB35 (VANOS) — Объем – 3.5 литра; Мощность 235 л.с при 5800 об/мин; Крутящий момент – 345 нм при 3800 об/мин.M62B44 — Объем – 4.4 литра; Мощность – 282 л.с при 5700 об/мин; Крутящий момент – 420 нм при 3900 об/мин.M62TUB44 (VANOS) — Объем – 4.4 литра; Мощность – 282 л.с при 5400 об/мин; Крутящий момент – 440 нм при 3600 об/мин.

Двигатели серии BMW M70 – первый немецкий послевоенный двигатель с 12-ю цилиндрами. Годы выпуска – 1987-1996. Представлен в одной модификации. Блок цилиндров с развалом в 60 градусов выполнен из чугуна. Головки блока произведены из алюминия. Так же мотор имеет 2 распределительных вала с цепным приводом, и 24 клапана (по два на каждый цилиндр). M70 снискал славу надежного силового агрегата, наделяющего автомобиль просто превосходной динамикой, даже при относительно небольших оборотах. Система впрыска – Bosch Motronic M 1.7.

Характеристики BMW M70B50M70B50 — Объем — 5 литра, Диаметр цилиндров — 84 мм, Ход поршня — 75 мм, Степень сжатия — 8.8:1, Мощность — 300 л.с, Крутящий момент — 450 Нм. при 4100 об/мин.В доработанном виде устанавливался на Alpina B12 8 series. Доработки заключались в применении новых распределительных валов, поршней и выхлопной системы. Мощность – 350 л.с. при 5300 обмин. Крутящий момент – 470 нм при 4000 обмин.

Двигатели серии BMW M73B54 – V-образный 12-цилиндровый силовой агрегат.Год начала производства – 1993.Конструкция двигателя многим схожа с предшественником, мотором M70. Новый агрегат стал легче благодаря алюминиевому блоку цилиндров. Головка блока также отлита из сплава алюминия. Блок цилиндров имеет развал в 60 градусов. Устройство газораспределительного механизма не шагнула вперед новизне, осталось два клапана на цилиндр. Распределительных вала тоже два на весь двигатель. Привод механизма газораспределения происходит посредством роликовой однорядной цепи. Нажатие на клапан кулачка распределительного вала не прямое, а через рокер. Сильного продвижения по отношению к M70 не случилось. Разве что новый мотор стал немного экономичнее. Некоторыми экземплярами двигателей управляют два электронных блока. Каждый отвечает за свою секцию цилиндров.

Характеристики BMW M73B54M73B54 — Объем — 5.379 литра, Диаметр цилиндров — 85 мм, Ход поршня — 79 мм, Степень сжатия — 10.0:1, Мощность — 326 л.с, Крутящий момент — 490 Нм. при 3900 об/мин. Вес — 149кг.

BMW S70B56 – V-образный 12 — цилиндровый мотор отделения Motorsport, который устанавливался исключительно на модель 850 CSI.Даты производства с августа 1992-го по октябрь 1996 года. Мотор был построен на базе обычного M70B50.ОсобенностиБлок цилиндров с развалом в 60 градусов выполнен из чугуна. Головки блока изготавливались из “крылатого металла”(алюминий). Силовой агрегат располагает двумя распределительными валами, количество клапанов на цилиндр – 2(всего 24 клапана).Отличия двигателя BMW S70 от M70B50 и характеристики1 – Увеличенный с 84-х до 86 мм диаметр цилиндров.2 – Увеличенный с 75-ти до 80 мм ход поршня.3 – Вышеперечисленные доработки позволили увеличить рабочий объем с 4988 куб. см до 5576 куб.см(5.6 литра).4 – Облегченные поршни.5 – Увеличенная с 8.8:1 до 9.8:1 степень сжатия.6 – Выхлопная система увеличенного диаметра.7 – Изменяющийся предел максимальных оборотов в минуту для каждой передачи(1-я и 2-я передачи – 6400 об/мин, 3-я передача – 6100 об/мин, 5-я и 6-я передачи – 6000 об/мин).8 – Регулируемая чувствительность педали газа посредством переключателя(“Спорт” и “Комфорт”).9 – Наличие масляного радиатора(только для европейской версии).10 – Измененные фазы газораспределения с целью увеличения мощности на высоких оборотах.Все эти доработки позволили достичь впечатляющих характеристик:Мощность – 381 л.с. при 5300 об/мин; Крутящий момент – 550 нм при 4000 об/мин. В сравнении с M70B50 прирост в мощности составил + 81 л.с., прирост в крутящем моменте + 100 нм.Модели на которые ставился S70: исключительно BMW 850 CSI E31. В целом: данная установка в свое время являла собой наивысшие достижение компании в области моторостроения.

Немного истории двигателя BMW V12

В 1987 г. был представлен мотор M70B50, это большой V12 объемом 5 литров, который выдавал 295л.с. и 450Нм. Мотор M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Мотор достаточно примитивной конструкции, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. В июне 1990 года свое видение M70 представила и Alpina. Представив B12 5.0 Coupe. Как ясно из названия, на машину ставился мотор объемом 5 литров (тот же М70В50), который после доработок выдавал 345л.с. и 470Нм.И в этом году был создан Е31, который назывался BMW M8 Prototype. Машины создавалась для конкуренции с Ferrari 348 и Porsche 911 Turbo. Эта машины была создана в единственном экземпляре. Не было создано ни одной дорожной машины, то есть у автомобиля не было как таковых фар. Дальше прототипа дело не зашло. Зато от проекта осталось много не реализованных идей, а самое главное это мотор. За основу был взят S70B50 объемом 5.0. Инженеры BMW Motorsport GmbH довели объем до немалых 6.0 и подняли мощность до 550л.с. Автомобиль мог разгоняться до 300 км/ч. Кстати многие считают что это двигатель впоследствии ставился на McLaren F1. Мнение несколько ошибочно. Изначально и правда именно этот двигатель планировали ставить на F1, но инженеры McLaren отказались от него, обусловив это тем что двигатель очень тяжелый. В итоге двигатель был взят только за основу, но перестроен.В 1991 году, на выставке во Франкфурте баварцы представили 850CSi. Автомобиль получил двигатель от 850i (S70B50), только увеличив объем до 5.6 (S70B56). Мотор выдавал 381 л.с. Основным отличием этого мотора от своего предшественника было то что в нем было 4 клапана на цилиндр, а не 2 как было ранее. Компания Alpina уже в конце года обновла модель B12 5.0 и представила Alpina B12 5.7 автомобиль приводил в движение модернизированный S70B56. Мотор выдавал 416л.с. и 570Нм.

www.drive2.ru

BMW 5 series Lovisandali › Бортжурнал › Все таки капиталка двигателя, второе дыхание М54В30

Видит Бог я до последнего сопротивлялся и раскоксовка, потом два дня счастья и снова каждый день пару мм на щупе в минус, замена мембраны и еще более сумашедший жор, снятие коллектора с устранением течи в прокладке и болтах масляного стакан, еще по мелочам там, тот же расход масла, взвешивание и решение поднимать свое двигло.Очень тяжелый выбор для меня сторонника замены в итоге принять решение разбирать свой из аргументов:— не понятно, что за двигло на 180 тыс и сколько оно проездит нормально, если сразу не будет жрать— в этот уже вкинуто достаточно денег и ресурсов, не скажу, что точка невозврата, но для жабы хватило— лучшие умы города (как по мне) решали, а я решил перепоручить…решил гулять так гулять, если блоку вилы, то уже замена и не ныть)

Съем головы приносит сразу одну глобальную новость, что блок идеален в заводских размерах везде и кучу не приятных, но решаемых новостей, на пример, голове песда- не понятно сколько перегревов (мой один), полное отсутствие сальников клапанов, кроме 4-го горшка, на подходе все натяжители, ролики, две вонючие трубки системы охлаждения, которые сразу рассыпались и не на одной разборке не найти (Бавария 2300 грн (почти 100$) чтоб было понятней)…ну вообщем попутно менялось все, что вызывало малейшие подозрения.На выходе имеем замену всех вкладышей (на одном поршне не понравились таки, на подходе типа), само собой кольца, кстати мои были живые и копрессия после раскоксовки 11, но маслосъемные защелкнулись и как сказал моторист, там еще раз 5 проливать нужно было при раскоксовке, чтоб хоть чуть-чуть отлегли…не суть, ремонт головы с заменой всех сальников и направляющих, шлейфонули голову на 0,18, в поддоне нашли какую-то хрень, которая распыляет масло в цилиндре и сказали, что мне повезло- имел все шанцы разбить поршень, а там 180$ один о пошла вода в хату…все остальное технические моменты, резинки, прокладки, пластмаски там всякие, поломка компрессора на СТО два дня и вот сегодня я все таки выехал (с четверга вечера стояла там, итого 6 дней)…

Полный размер

процесс сборки, вернулись рефлексы фотографировать)

Полный размер

процесс сборки

Полный размер

мой багажник в это время, газа там нет если что)

И так первые впечатления:— порадовало, что мотор работает очень тихо, лишь форсунки слышно, на легком фоне шуршания— не понравилось первое подключение к компу, цилиндры в разнобой на диаграмке (надо было сфоткать), только второй почти не видно черной шкалы на зеленом фоне, если кто понял…воздуха 19, а раньше была паника когда 17 показывало, мол должно быть 15, но мне пояснили, что машина не проехала и метра, что я типа хотел…на 1000 вернемся к настройкам

По езде пока ничего не могу сказать, ибо очень щепетильно отношусь к троганью со светофора, в остальном очень нравится реакция на педаль, но списываю на прошивку коробки в день разбора движка. Пока езжу как пенсионер, избегаю резких наборов и собственно жду замеров по расходу масла…предупредили, что на обкатке может брать…Ооочень порадовало следующее фото, сделанное только что по дороге домой

Полный размер

Кто знает, тот поймет)

режим самой езды не скажу, что прям овощ, обычная езда без наваливания, особенно с места

Полный размер

параллельное фото

Подвиду итог: очень надеюсь, что мой опыт станет кому-то полезен, благодарю тех кто дочитали, а сам опыт собственно говорит о, том, что надо было разбирать раньше, смотреть блок (это как отдать стек, чтоб посмотреть флоп) и если он в порядке(!)- капиталить, а поменять можно всегда успеть, только я теперь точно буду знать, что там порядок как в новом (без преувеличений)…это пока, остальное будем посмотреть. Ровных дорог вам и полных баков, господа бимероводы)

www.drive2.ru

Ремонт двигателя М54 231л.с. часть 3 — бортжурнал BMW 7 series Старый "перец" 2004 года на DRIVE2

Сборка подошла к концу!Уже на днях двигатель будет стоять на автомобиле!За прошедшую неделю в промежутках между основной работой понемногу собирал двигатель:разобрал головку, отчистил клапана и каналы, когда притирал клапана обнаружил что 2 впускных на 3-ем цилиндре погнуты, купил новые…притер, собрал головку…в пятницу поставил головку на блок, собрал распредвалы и ванос…в субботу занимался регулировкой ваноса…т.к. спец инструмента для этого нет, а мастера не хотят на выезде регулировать, пришлось поковыряться пол дня чтобы сделать все самому!Кому интересно, как это сделать без шаблонов… делюсь:1. если распредвалы сняты, то надо повернуть коленвал на минус 30 градусов до ВМТ, чтобы не загнуть клапана при затягивании2. крепим валы бугелями, затягивая постепенно все крышки на постелях3. поворачиваем распредвалы в положение регулировки — кулачки первого цилиндра смотрят друг на друга, на хвостах валов есть 2 метки, они должны смотреть вверх!4. проворачиваем коленвал в ВМТ и одеваем звезду с цепью ГРМ на выпускной распредвал5. ставим на место направляйку и натяжитель цепи ванос6. собираем звезды с цепью как написано в тисе — tis.bmwcats.com/doc1043537/7. собрать звезды перед установкой без шаблона очень легко по верхнему фото8. собственно сама регулировка — кладем металическую линейку ребром на плоскости валов в районе меток…равняем валы чтобы небыло перекоса… все гайки и болты "торекс" на звездах ослаблены!ставим линейку ребром на торец головки в место где должны стоять сами ваносы…вытягиваем впускной шлицевой вал на 13.8 мм от передней поверхности головки…затягиваем гайки на впуске…вытягиваем выпускной шлицевой вал на 3.2 мм от передней поверхности головки…затягиваем гайки и торексы.9. отпускаем натяжитель вторичной цепи и проворачиваем коленвал 2 полных оборота чтобы ВМТ была на первом цилиндре, о чем свидетельствуют смотрящие вверх метки на валах10. проверяем перекос валов ребром линейки или штангелем, причем важным является выпускной вал…впускной можно подогнать в плоскость…если выпускной вал перекошен, ослабляем гайки и торексы, проворачиваем вал до идеальной "параллели")))11. если валы в плоскости, вытягиваем шлицевые валы на себя и прикладываем ребром линейку…штангелем меряем вылет — слева 3.2 мм, справа 13.8 мм12. ставим ванос на место!…если есть возможность заказать шаблоны у фрезеровщика, то чертеж на картинке!…короче сегодня уже отмыл навесное и продолжил сборку!заказал ремкомплект ваноса, о нем в следующей серии)))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 29 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

BMW 5 series E34 М50B25 ▐▐██ › Бортжурнал › Характерные неисправности двигателей БМВ (разные двигатели)

Делаю дипломную работу по неисправностям двигателей БМВ…решил выпендриться среди одногруппников — у всех там элементарные темы (покраска, тормозная система, и другая хрень… а мою тему на 60 листов будет трудно расписать — вот инфу которую я нашёл, надеюсь она и вам будет интересна!)

Характерные неисправности двигателей БМВ М10, М30М10, М30 – часто встречаются трещины в блоках цилиндров (трещина соединяет отверстие под головочный болт и полость рубашки охлаждения). Проявляется как расход антифриза, при отсутствии внешних подтеканий, и следы эмульсии в моторном масле. Иногда эти симптомы могут отсутствовать, а трещины в блоке цилиндров выявляются при осмотре блока после снятия головки блока. В случае сборки двигателя на старом блоке, эмульсия в моторном масле появится с очень большой долей вероятности. Эксплуатация двигателя с водомасляной эмульсией приводит к повышенному износу деталей двигателя.Также часто встречается:— эрозия шатунных и коренных вкладышей с повреждением поверхностей шеек вала;— износ пары «кулачек-рокер», который приводит к нарушению закона перемещения клапана и последующему разрушению (залому) рокера;— износ пары «эксцентриковая шайба-торец стержня клапана» приводит к невозможности корректной регулировки теплового зазора в механизме привода клапанов, что сопровождается повышенным шумом и дальнейшим, всё более интенсивным износом.

Характерные неисправности двигателей БМВ М20М20-То же что и для М30, только трещины не в блоке цилиндров, а в головке блока. Трещины ГБЦ М20 обычно соединяет полость рубашки охлаждения с полостью картера, часто проходят через пастель распределительного вала, тогда масло попадает в систему охлаждения, а антифриз в полость картера. Трещина образуется в районе канала для охлаждающей жидкости в районе 4 – 5 цилиндров. Так же в связи с тем, что ресурс ремня ГРМ составляет 60 т.км., распространены последствия обрыва ремня ГРМ (загиб клапанов). Характерной неисправностью является нарушение углового положения натяжного ролика, приводящее к осевому смещению зубчатого ремня и его интенсивному износу.Характерные неисправности двигателей БМВ М40М40 по сравнению с М20 более чувствительны к качеству и состоянию ремней ГРМ. Объясняется тем, что ремень М40 уже и тоньше, на нём чаще встречается срезание зубьев. В случае обрыва ремня на М40 клапана гнутся приблизительно в 50%, а не в 100%, как на М20. Износ пары «кулачек-рокер» приводит к отключению цилиндров на высоких частотах вращения. Износ этой пары трения часто бывает вызван закоксовыванием отверстий для подачи масла в трубке, расположенной над РВ. Эти двигатели чувствительны к снижению пропускной способности топливных форсунок, связанной с их загрязнением. Как следствие наблюдаются провалы при резком открытии дроссельной заслонки. Часто встречается неравномерность, неустойчивость работы на режиме холостого хода. Чаще всего проблема кроется в заедании (подклинивании) РДВ, нарушении регулировки положения дросселя, подсосе воздуха. Так же распространены течи ОЖ по пластиковым фланцам на ГБЦ и БЦ.Характерные неисправности двигателей БМВ М42У двигателя М42 в связи с использованием привода двух валов ГРМ одной цепью, часты случаи повреждений деталей ГРМ, вызванных перескоком цепи. Проблема с износом рокеров отсутствует. В остальном-проблематика сходная с М40. Так же возможны течи масла в районе клапанной крышки, стакана масляного фильтра и редукционного клапана.Характерные неисправности двигателей БМВ М43-ВМ43-В отличие от М40 привод ГРМ осуществляется цепью. М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW. Проблемным не является. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются редко. Характерно разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра, вызывающее потерю герметичности камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:-топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)-разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).-возможно повреждение КШМ вследствие эрозии шатунных вкладышей.-течи масла— к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.М43TU- отличается от М43, кроме системы управления, наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.Характерные неисправности двигателей БМВ М44М44 — двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.Характерные неисправности двигателей БМВ М50, М50tuМ50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.Характерные неисправности двигателей БМВ М52Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.Характерные неисправности двигателей БМВ М52tu, М54М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

надеюсь эта информация кому нибудь поможет разобраться с движками)

www.drive2.ru