BMW 5 series 530D Е60 BLACK SAPPHIRE › Бортжурнал › M57/t2 (M57d3) Замена цепей и комплектующих. Двигатель m57 t2


Prescott001 › Блог › Двигатели BMW M57 их различия а также (Чип-тюнинг — мнение инженера) по двигателям БМВ (перевод с немецкого)

На глаза попался замечательный материал, который гуляет по немецким БМВ-форумам уже пару лет как минимум. Весь текст – сведенные воедино посты некоего неназванного автоконструктора из БМВ, который дотошно рассматривает этот вопрос. И даже если сделать скидку на лояльность и менталитет «оригинального производителя» и забыть на время проблемы с цепными ГРМ и прочими болячками последних дизельных движков БМВ, приводимая фактология представляется весьма интересной.

Я уже более 20 лет работаю в БМВ, и занимаюсь разработкой дизельных двигателей. Как поколения М47/М57, так и N47/N57 я во многом числю своими детищами, ибо только по последним зарегистрировано 3 патента на мое имя.

Раньше можно было разрабатывать двигатели индивидуально почти под каждую модельную линейку. Сейчас же всем рулит унификация и модульность (Прим. перев. — использование идентичных комплектующих и узлов для всей линейки двигателей различных рабочих объемов и конфигураций) – только таким способом можно производить двигатели за вменяемые деньги в современных реалиях. БМВ производит шестицилиндровые двигатели только объемом 3 литра, которые по своей конструкции унифицированы. Что, к сожалению, в ограниченной картине мире типичного тюнера делает их одинаковыми.

В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.

В настоящее время изначально цилиндры-шаблоны разрабатываются в трех категориях: «пониженная» UL, «повышенная» OL и «верхняя» TOP.UL (Унтер-ляйстунг) подразумевает более низкие паспортные мощность и момент, поэтому, например, для «унтера» берут поршни из самого простого алюминиевого сплава и простой кованный коленвал. Двигатель, собранный по такому стандарту, выдает до 25 кВт или 75 Нм на цилиндр. Данный цилиндр-шаблон – в основе двигателей x16d, x18d и x25d (исключая платформу F10 с 2011 года) .

OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.

ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.

Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.А именно:В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Рассмотрим подробнее поршни.

В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.

Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.

Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.

Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.

Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не расчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.

И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.

Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.

Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление турбонаддува или количество подаваемого топлива.А если потом все происходящее дополнить драмой под названием "настройка отдельных компонентов", то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.

Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.

Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.

Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.

Современная унификация подразумевает следующее:— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.

Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:— Иной материал, из которого отлит корпус,— Различная прочность редуктора,— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,— Выключатель расчитан на большее количство циклов срабатывания,— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,— Различная конструкция защиты от перегрузки.

Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):*Все на самом деле не то, чем кажется.*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.

Вопрос «сколько километров протянет мой чипованный двигатель» бессмысленнен, так как двигателю неведома концепция дистанции. Если поршень М124 используется в двигателе, наддутом до уровня 30d, но двигатель никогда не нагружается в полную силу, прогнозирумый ресурс для этого поршня вряд ли изменится. Но если двигатель регулярно грузить, то структурные изменения в материале поршня наступят обязательно. В зависимости от внешних условий и характера нагрузки поршень может расплавиться и через несколько минут работы, а может и через 1000 моточасов.

Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.

Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21. Теплоперенос же отличается куда сильнее. Между ОL и UL разница около 40%, и сверх того дополнительные 57% между UL и ТОР. Иными словами, поршень М124 в 25d, чипованном до уровня 30d, должен каким-то образом скомпенсировать дополнительные 40% теплопереноса. По закону теплопроводности Фурье он сможет — при температуре, повышенной на 6%.Это приводит к понижению прочности поршня примерно на 18%. Все это усугубляется тем, что в сплаве поршня также отсутствует хром, что еще ослабляет структуру материала поршня.

И вот, в один прекрасный день после валилова по автобану владелец чипованного чуда сбарсывает газ, потому что кто-то вывалился в его ряд, но когда он пытается навалить снова – происходит «бум!». Термическая емкость поршня истощилась, он ослаб, постоянно работая с перегрузкой, и он уходит, громко хлопнув напоследок дверью – и утащив за собой весь двигатель.

Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.

Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине небесконечной способности алюминия к теплопередаче.Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С.

Далее, добавление хрома в сплав поднимает температуру, при которой поршень не теряет своих прочностных свойств, до 420°С – больше чем у поршней для двигателей UL. Это необходимо и по причине более высоких нагрузок на поршень.

Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.

Большая часть поломок происходит лишь через некоторое время после чип-тюнинга. Чаще всего – примерно через 50,000 – 80,000 км. Во многих случаях, к тому времени уже успевает смениться владелец автомобиля, при этом новый хозяин о своей «удаче» может даже не подозревать. Когда какой-то агрегат выходит их строя, его просто меняют. То, что причина неисправности может быть в перешитых «мозгах», многие не понимают. Ведь продавец чип-тюнинга их заверил, что чип ни на что не влияет.

Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.

Я могу понять покупателей. Вот кто-то нарисовывается и предлагает одним движением руки, не внося никаких принципиальных изменений, выдуть из двигателя дополнительную мощность. Что там внутри происходит – он не видит, но зато чувствует результат. Одновременно с этим клиент наслышан и начитан, что все двигатели по сути одинаковые и ничего от такого тюнинга не будет. А тюнер лишь укрепляет его в этом заблуждении. Ибо тюнер никогда не скажет о возможных повреждениях двигателя – «никто никогда не жаловался», — скажет он, даже если у него на шее будут висеть три иска от пострадавших — потому что поломки случаются уже после его вмешательства.

Чип-тюнинг – это как курение. Производители сигарет по своей воле никогда не скажут, что их продукт вызывает рак легких. Сами курильщики скажут, что они знают кого-то, кто курил всю жизнь и дожил до 80 лет. Это ли не доказательство, что курение безвредно? Меж тем лечение от последствий курения – это очень большая индустрия.

Чтобы защитить двигатели линейки UL от перегрузки, электроника ограничивает отдачу на уровне 25кВт на цилиндр. Именно эти барьеры снимают тюнеры за ваши же деньги и – чтобы оправдать свой бизнес – распространяют слухи о скрягах-производителях.Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя. Людям нужны простые объяснения, и ничто не в силах снять с них розовые очки.

Если чип-тюнинг не вредит двигателям, почему тюнеры вообще предоставляют гарантию на свою работу? Почему такси, арендные и развозные авто, а также спортивные машины исключены из этой гарантии? Потому что все эти автомобили накручивают большие пробеги или работают с большой нагрузкой.

Ганс чипует свой Гольф, накатывает 15,000 км за год, а через 3 года, к 45 тысячам, у Ганса и его Гольфа начинаются проблемы с инжекторами, турбиной, или вовсе плавит поршни, и Ганс клянет производителя, который тут ни при чём, за непотребное качество продукции. Все форумы битком набиты такими жалобами. Что нормально, потому что кто там напишет про то, что у них нет вообще никаких проблем?

Все вышесказанное относится в равной степени ко всем производителям, я не знаю ни одного, не следующего подобной стратегии унификации.Желающие ознакомиться с оригиналом, могут проследовать по ссылке: www.hatzer.at/bmw-motoren…ner-brief-eines-insiders/

Copy/paste from HombreCalgarian

www.drive2.ru

BMW 5 series 530D Е60 BLACK SAPPHIRE › Бортжурнал › M57/t2 (M57d3) Замена цепей и комплектующих.

Сегодня вечером закончил сборку, это были не легкие выходные, вчера 15 часов и сегодня 9 = 24 часа (с помощником) )))) Но я рад что все сделал и спокоен.

Полный размер

Мотор собран)

И так — конечно же не все прошло как по маслу, обо всем расскажу по порядку:

1. 3 года почти как был заглушен ЕГР приятно было видеть его чистым таким как и поставил ранее. Плюс заглушил еще радиатор его, так как все снимал очень удобно — мне нужно было отключить его, но что бы с виду он был рабочий и на месте (для итальянского тех-осмотра), потому в водяные шланги что идут на него вставил железные цилиндры диаметром 16мм и дополнительные хомуты таким образом с виду имеем просто на 2 хомута больше но все на месте. В Инете нашел чертежи заглушек но почему то они 20мм диаметром и засунуть их не смог пришлось распилить старый вороток с подходящим диаметром)) .

Полный размер

ЕГР с заслонкой

2. Форсунки вышли практически без проблем голыми руками)))) Все были как новые, чистые, нагар только на кончике — но это нормально. Фоток не делал, все просто там, резинки и шайбы сменил.

Полный размер

А вот ты где)))

3. Сняв клапанную крышку был приятно удивлен чистотой и качеством заливаемого масла (замены каждые 10т.км.)))) Мотул рулит)) .

Полный размер

M57/t2 Motul)

Полный размер

M57d3

Взяв приспособление для выставление фаз газораспределения покрутил мотор в ВМТ и сразу проверил как обстоят дела у нас.

Полный размер

4мм приспособленные не садиться на головку

Видим что фазы сбиты немного от того что цепь растянулась((( 200000 км. Поправим) .4. Далее крышка ГРМ преподнесла сюрприз — снимал без съема головы и поддона, то есть не так как рекомендует Tis, что имеем:

Полный размер

А вот ты где)))

Полный размер

не хватает уголка на конце крышки вверху слева((

Полный размер

А вот ты где)))

Оказывается был еще один болт под звездой распредвала и направляющей цепи которого я конечно не заметил так как думал что крышка имеет все болты снаружи(( И под мыслей что она просто хорошенько залипла надо дернуть — против лома нет приема — имеем то что имеем(((((5. Снял цепи, направляющие и натяжитель:

Полный размер

Цепь масляного насоса и звезду коленвала не получилось поменять так как нет доступа без снятия поддона(

6. Собираем обратно все — поправив фазы

Полный размер

Все на своих местах

Как лепил крышку не покажу не сойдемся мнениями )))) Надеюсь будет держать, поставил ее всю на герметик на всякий случай)Вот и все завелась без проблем по ощущениях тише работать стала но отпишусь еще когда откатаю немного…

www.drive2.ru

3. Цепи ГРМ m57d30t2 — бортжурнал BMW 5 series Do You See 2008 года на DRIVE2

Никаких предпосыло для замены цепей не было.Меня ничего не беспокоило в работе, не было никаких посторонних звуков ни на холодную, ни на горячую, ни на ХХ, ни на оборотах. Мотор не троил, форсунки не переливали…Одним словом, единственным поводом к замене было желание обслужить мотор и не нарваться на неприятности где-нибудь в далеке от дома. А еще мне очень хотелось посмотреть на двигатель изнутри, чтобы хоть как-то оценить его состояние.

Полный размер

Здесь всё или почти всё. Уже не помню.

Полный размер

Полный размер

Звезда ТНВД

Полный размер

Та самая звезда коленвала (дальняя), которую я купил, а потом поехал сдавать

Полный размер

Резиновая требуха

Полный размер

Гидронатяжитель

Полный размер

Полный размер

Одна из этих планок оригинал, другая IWIS. Тот же оригинал

По-хорошему, такой объем работ (средний), можно сделать и самому за 2-3 дня. Но для этого хорошо иметь гараж с ямой и в шаговой доступности, а еще помощника на эти дни, хороший набор инструментов, разных съемников и фиксаторов. У менял была только часть из этого, поэтому решил отогнать машину в сервис.

Полный размер

4-5-6 цилиндр протекала клапанная крышка в колодцы форсунок

Полный размер

нагар. Сами форсунки тоже были обслужены: 13532247156 — 6 штук 13537787236 — 6 штук 13537794553 — 6 штук

Полный размер

Полный размер

демпфер от 2015г. Меняный и без трещин

Полный размер

Полный размер

прокладки просели. Заказал новые 11612246945 — 6 штук 11617790198 — 6 штук

Полный размер

По длине на фото явных отличий нет. Ну может 2-3мм. Похоже, пробег у машины действительно родной, ну или не сильно скручен

Полный размер

При этом на провисание старая цепь проигрывает на 1-1.5 см

Полный размер

следы от выработки

Полный размер

Та самая нижняя звезда коленвала и цепь на маслонасос, которую я не стал трогать

Ксожалению, при сборке была допущенна неосторожность и прокладку клапанной крышки перекосило над вакуумным насосом. Я заметил это практически сразу, как приехал домой. В районе правой фары заметил дымок. Но тогда я подумал, что это догорают остатки химии и протёкшего масла. Немного позже стало понятно, что проблема именно с прокладкой и я теряю масло в огромном колличестве. За 1000км через эту щель ушел примерно литр

Полный размер

Полный размер

тот самый залом прокладки

О том как уже самостоятелься я с figo скидывали крышку чтобы победить этот недуг можно посмотреть в его короткометражном видеоролике

По запчастям:Разные сопутсвующие товары:11127796378 BMW 1 прокладка гбц11142247660 BMW 1 кольцо11142248640 BMW 1 пробка над той пробкой11142249534 BMW 1 сальник передней крышки11147795784 BMW 1 прокладка крышки13532247156 BMW 6 медные шайбы форс13537787236 BMW 6 кольцо форсы13537794553 BMW 6 кольцо форсы11612246945 BMW 6 прокладка впуск11617790198 BMW 6 прокладка впуск11617790547 BMW прокладка патрубок интеркулерРемень поликлиновый

Верхняя11312249626 BMW 1 планка распреда Л11312249627 BMW 1 планка распреда П11317790599 BMW 1 звезда распреда13527787279 BMW 1 звезда ТНВД11317791821 BMW 3 болт11318506869 BMW 1 цепь распреда

Средняя13522247623 BMW 1 гайка звезды ТНВД13522249623 BMW 1 планка Л13522249624 BMW 1 планка П113527787299 BMW 1 натяжитель3528506969 BMW 1 цепь нижняя

На коленвал11217804748 BMW 1 сальник колена11217809751 BMW 1 звездочка колена ВНИМАНИЕ! Звезду коленвала, а также цепь между колевалом и малонасосом я менять не стал, тк для этого надо вывешивать двигатель, снимать поддон и прочее… Да и проблем именно это нижняя цепь ни у кого еще не вызывала проблем.

www.drive2.ru

23. Капиталка M57T2. Обрыв цепи (Ouuuch) — бортжурнал BMW X5 2007 года на DRIVE2

Всем привет!

В прошлом посте БЖ я был ооочень наивен, говоря о ТНВД как самой большое беде)) Всё оказалось куда веселее. Направляясь на СТО, приходит коммент от Maxim19036 "У меня так же было Когда цепь оборвало. Открути датчик распредвала и посмотри на валы крутятся или нет что то он легко крутит стартером"

Подключились с ребятами диагностику иии сразу ошибки DME по валам вылетают. Прикольненько думаю) Ну чтобы уже наверняка, как написал Максим, снимаем датчик распреда и крутим, а толку ессесно ноль. Ребята на СТО сразу советуют пойти в кафе или лучше в баревич, подумать о насущном бытие и всё такое )))

Причём около 4-5 мес. назад я писал о не нравившемся мне звуке цепи… ссылочка И чего так продолжал катать, хз…

Пообщавшись с мастерами, стало ясно, что в Ялте мотористов нет. Получил телефон Севастопольского моториста — Валентина

Ну чтож, Севаст так Севаст. Списался с Мишей Denamen рассказал весёлую историю, на что он сразу дал контакты эвакуаторщиков и утешил что ребята в Севасте N64 в прошлом году бодро подняли и он до сих пор катает как часы)

Полный размер

Го в Севаст

Эвакуаторщик кстати, Миш, очень крутой! Предложил сразу MAN, чтобы комфортно погрузиться, так он ещё валит на нём нормас так)) Вначале я даже немного был удивлён безбашенностью Алексея мчать с 2.5 привязанными тоннами вкручивая в такие серпантины))

Полный размер

Нормич))

По адресу расположения моториста, тоже забавно вышло) Говорю адрес, он не понимает где-это вообще) Начинаю объяснять по карте как ехать. Через минуту:// Что у тебя с машиной?.- Мотор стукнул.// Так к Валентину что-ли везти?.- Да// Ну так бы и сказал, а то адреса какие-то непонятные)))

Вошпем, вчера приступили к дефектовке. Сегодня набрал уточнить что там и как. Говорят жесть… Валы с креплений оторвало, клапана досвидули, вкладыш или вкладыши тоже пришли, рокеры в хлам и ещё куча всяких трешаков случилось

Жду финальной разборки, проверки геометрии деталей и оценке всего повреждения

Увы фоток не могу наделать, т.к. улетел в Мск, но что-нибудь попрошу прислать моториста

Такие дела друзья)) Видимо буду первым на драйве, кто напишет об обрыве цепи и последствиях :)

На связи!

Полный размер

www.drive2.ru

Почему BMW M57? — logbook Nissan Patrol GR BMW M57 Diesel 2001 on DRIVE2

Когда мы начали тему свапа, было несколько предпосылок для этого, про них я уже писал. Плюс поляки… Но все равно, самый первый вопрос, который задают и друзья и комрады на других ресурсах — почему этот мотор. Решил сразу сделать запись, чтобы снять часть вопросов. Нашлась на этот счет статейка, которая хорошо описывает мотор. От себя хочу добавить только то, что этот мотор хорошо тюнингуется и сохраняет при этом не плохой ресурс. Это дело еще престоит освоить.

Двигатель BMW M57 — характеристики — фото

Двигатель BMW M57 — шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года и стал одним из самых успешных двигателей BMW. Мотор БМВ М57 был признан лучшим в категории «рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в период с 1999 по 2002 годы, а в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo. Это семейство двигателей заменило M51, и в отличии от предшественника M57 имеет систему питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail, в результате чего — он стал первым в мире 6-цилиндровый рядным дизельным силовым агрегатом устанавливаемый на легковой автомобиль с Common-Rail. За весь период производства двигатель устанавливался на BMW 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) и 7 серии (E38, E65, E66), а так же на кроссоверы X3 (E83), X5 (E53, E70) и X6 (E71).

Особенности двигателя BMW M57

Двигатель БМВ М57 имеет чугунный корпус, алюминиевую головку цилиндров, центрально-вертикальное расположение инжектора Common Rail, 4-клапанный механизм (как на M47), выхлопные порты в головке блока цилиндров (как на M47) и свечи накаливания которые расположенные на стороне впуска. Данная технология обеспечивает существенно низкий расход топлива, высокую производительность и гладкую работу в экстремальных условиях.

Поршень образует подвижную нижнюю стенку камеры сгорания. Его специально разработанная форма способствует обеспечению оптимального сгорания. Поршневые кольца перекрывают разрыв до стенки цилиндра, чтобы обеспечить высокую степень сжатия и выхода газа в картер. Вращательное движение коленчатого вала передается на распределительном валу через цепной привод. Таким образом, он определяет взаимодействие между движением хода поршня и движением клапанов.

Масляный поддон представляет собой нижний неотъемлемый элемент мотора М57 и служит емкостью для масла. Его положение зависит от конструкции передней оси. В M57 особенностью масло-сборника является алюминиевый корпус со встроенным тепловым датчиком уровня масла и прокладка масляного картера выполнена в виде металлической (так же, как на M47, общая часть с E38 и E39). Кривошипно-шатунный механизм двигателя M57 Масляный картер в M57 на BMW E38 Ременной привод M57 на BMW E38 и E39 состоит из следующих компонентов: Ременной привод M57 на BMW E38 и E39 Система смазки двигателя M57 в BMW E38 и E39 Учитывая высокий крутящий момент двигателя M57D30T2, он комплектовался в паре с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач — GA6HP26Z (ZF), которая использовалась обычно с 8-цилиндровыми бензиновыми двигателями.

Неисправности двигателя BMW M57По сути, двигатель М57 является очень надежным, и при правильном уходе за ним, вполне может обойтись без капитального ремонта при пробеге 1 000 000 км. Его слабые места, это заслонки впускного коллектора, ослабление которых повлияет на работоспособность М57, повреждение шкива, топливные форсунки Common Rail устанавливаемые с 2003 года, ресурс которых сократился до 100 000 км (в ранних версиях форсунки Bosch поддаются восстановлению, более поздние — только замене) и разрыв впускного коллектора на первых вариантах M57. Использование некачественного дизельного топлива может стать причиной преждевременного выхода из строя форсунок системы впрыска. Двигатель М57 был заменен в сентябре 2008 года на на более современный 3-литровый N57 с более высокой производительностью.

Подробная статья с характеристиками на bimmerfest

www.drive2.com

Двигатель BMW M57 — бортжурнал BMW 7 series E38 730d M57 2001 года на DRIVE2

Двигатель BMW M57 шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года. Он получил главный приз в категории «двигатель с рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в 1999-2002 годы. Опять же в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo.Это семейство двигателей заменило предыдущий двигатель BMW M51. Особенность двигателя M57 от предшественника M51 в системе питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail и 4-х клапанов на цилиндр.

Двигатель BMW M57D25Это двигатель, который был связан между двигателями семейства M51. Его объем становит 2,5 литра (2497 куб.см). Диаметр цилиндра 80 мм и ход поршня 82,8 мм. Благодаря инновациям, мощность, таким образом, увеличилась с 143 л.с. как в версии M51 до 163 л.с. в новом M57 при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент 350 Нм между 2000 и 2500 оборотами в минуту. Этот двигатель существовал даже более слабом варианте, который выдавал 150 л.с. при 4500 об/мин с максимальным крутящим моментом в 300 Нм между 1750 и 3000 об/мин. Двигатель M57D25 был изготовлен BMW для Opel, которая устанавливала этот двигатель в последнюю модель Omega B 2.5 DTI произведенного в период между 2001 и 2003 годами.Этот двигатель был устанавливался только на BMW 525d E39 и производился с 2000 года.

Двигатель BMW M57TUD25На M57TUD25 объем остается неизменным, в то время как мощность возрастает до 174 л.с. при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент 400 Нм 2000-2750 об/мин.Устанавливался на BMW E60/E61 525d с 2003 по 2007 годы.

Двигатель BMW M57D30Этот двигатель имеет рабочий объем в 2,9 литра (2926 куб.см), а максимальную мощность выдавал 184 л.с. (135 кВт) при 4000 об/мин, и крутящий момент 390 Нм при 1750 об/мин. Имеет диаметр цилиндра 84 мм и ход поршня 88 мм.Устанавливался двигатель M57D30 на BMW E46 330d/330xd Sedan и Touring c 1999 по 2003 г.г., и на BMW 530d E39 с 1998 по 2000 г.г. После модернизации этот двигатель приобрел небольшие изменения, а именно регулировкой максимального значения крутящего момента, от 390 до 410 Нм. В этой конфигурации, этот двигатель устанавливался на BMW 730d E38 с 1998 по 2000 г.г., и на BMW X5 3.0d E53 с 2001 по 2003 г.г. Кроме того, с 2000 года, был введен еще один вариант этого двигателя, который давал максимальную мощность в 193 л.с. (142 кВт) при 4000 об/мин в то время как максимальный крутящий момент оставался на уровне 410 Нм при 1750 об/мин. Он устанавливался на BMW 530d E39 Sedan с 2000 по 2003 г.г., BMW 530d Touring E39 с 2000 по 2005 г.г. и на BMW 730d E38 с 2000 по 2001 г.г.

Двигатель BMW M57TUD30Это эволюция предыдущего двигателя, введенного в эксплуатацию 2000 году. Был увеличен диаметр цилиндра до 88 мм и ход поршня до 90 мм, в связи с чем и увеличился объем до 2993 куб.см. Данный двигатель выпускался в нескольких вариантах. Первый, введенный в 2002 году, имел максимальную мощность 218 л.с. (160 кВт) при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент 500 Нм при 2000-2750 об/мин. Он устанавливался на:BMW 530d E60 (с 2003 по 2005 г.г.)BMW 530d Touring E61 (с 2004 по 2005 г.г.)BMW 530xd Touring E61 (с 2005 — 2007 г.г.)BMW 730d E65 (с 2002 по 2005 г.г.)BMW X3 3.0d E83 (с 2008 по 2010 г.г.)BMW X5 3.0d E53 (с 2003 по 2006 г.г.)BMW X5 3.0d E70 (с 2007 г.)Второй вариант, введенный в 2003 году, является менее мощный, максимальная мощность 204 л.с. (150 кВт) при 4000 об/мин, а максимальный крутящий момент в 410 Нм доступен при 1500-3250 об/мин. Этот двигатель устанавливался на:BMW E46 330d/330xd Sedan и Touring (с 2003 по 2005 г.г.)BMW E46 330Cd Coupe и Cabrio (с 2003 по 2007 г.г)BMW X3 3.0d E83 (с 2004 по 2008 г.г.)Третий вариант, самый мощный, характеризуется двойным наддувом с помощью двух турбокомпрессоров, расположенных в ряд. Это позволяет двигателю выдавать максимальную мощность равную 272 л.с. (200 кВт) при 4000 об/мин, а максимальный крутящий моментом 560 Нм при 2000 об/мин. Этот двигатель устанавливался только на BMW 535d E60 (с 2003 по 2007 г.г.) и на BMW 535d E61 (с 2004 по 2007 г.г.)

Двигатель BMW M57TU2D30Последняя эволюция 3-литрового турбодизеля M57 производства компании BMW в 2000 году с тремя версиями двигателей. Были выпущены агрегаты мощностью в 197 л.с. (145 кВт), 231 л.с. (170 кВт) и 235 л.с. (173 кВт) при 4000 об/мин, и с максимальным крутящим моментом соответственно в 400, 500 и 520 Нм при 2000-2750 об/мин.В своих различных конфигурациях, двигатель M57TU2D30 был установлен на:197-сильная версия (M57TU2D30UL)BMW 325d E90/E91/E92/E93 (с 2006 по 2008 г.г.)BMW 525d E60/E61 (с 2006 по 2010 г.г.)231-сильная версия (M57TU2D30OL)BMW E90/E91 330d/330xd (с 2005 по 2008 г.г.)BMW E92 Coupe 330d/330xd (с 2006 по 2008 г.г.)BMW E93 330d Cabrio (с 2007 по 2008 г.г)BMW E60/61 530d (с 2005 по 2007 г.г.)BMW E65/E66 730d (с 2005 по 2008 г.г.)235-сильная версия (M57TU2D30OL)BMW E60/61 530d/530xd (с 2007 по 2010 г.г.)BMW X6 xDrive30d (с 2008 по 2010 г.г.)

Двигатель BMW M57TU2D30TOPСуществует еще один дополнительный экземпляр M57TU2D30 и кодируется он как M57TU2D30TOP, предназначенных для того, чтобы дополнить и постепенно заменить двигатель M57TUD30. Такой двигатель дает мощность 286 л.с. (210 кВт) при 4400 об/мин, а пик крутящего момента 580 Нм при 1750-2250 об/мин.Этот двигатель был установлен на:BMW E90/E91/E92 335d (с 2006 г.)BMW E60/E61 535d (с 2006 по 2010 г.г.)BMW E63/E64 635d (с 2008 по 2011 г.г.)BMW E83 X3 xDrive35d (с 2008 по 2010 г.г.)BMW E70 X5 3.0sd (с 2008 по 2010 г.г.)BMW X6 35sd xDrive Steptronic (с 2008 по 2010 г.г.)

Двигатель BMW M57 был заменен сентябре 2008 года на на более современный 3-литровый двигатель BMW N57 с более высокой производительностью.

admin.alfalinks.lv/ru/content/bmw-diesel-cr-m57

www.drive2.ru

Почему BMW M57? — бортжурнал Nissan Patrol GR BMW M57 Diesel 2001 года на DRIVE2

Когда мы начали тему свапа, было несколько предпосылок для этого, про них я уже писал. Плюс поляки… Но все равно, самый первый вопрос, который задают и друзья и комрады на других ресурсах — почему этот мотор. Решил сразу сделать запись, чтобы снять часть вопросов. Нашлась на этот счет статейка, которая хорошо описывает мотор. От себя хочу добавить только то, что этот мотор хорошо тюнингуется и сохраняет при этом не плохой ресурс. Это дело еще престоит освоить.

Двигатель BMW M57 — характеристики — фото

Двигатель BMW M57 — шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische Motoren-Werke AG с 1998 года и стал одним из самых успешных двигателей BMW. Мотор БМВ М57 был признан лучшим в категории «рабочим объемом от 2,5 до 3 литров» на международном конкурсе «Международный Двигатель Года» в период с 1999 по 2002 годы, а в 2005 году премия была присуждена модифицированной версии этого двигателя (M57TUD30), оснащенного двумя турбонагнетателями технологии Variable Twin Turbo. Это семейство двигателей заменило M51, и в отличии от предшественника M57 имеет систему питания с непосредственным впрыском топлива технологии Common Rail, в результате чего — он стал первым в мире 6-цилиндровый рядным дизельным силовым агрегатом устанавливаемый на легковой автомобиль с Common-Rail. За весь период производства двигатель устанавливался на BMW 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет, компакт), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63, E64) и 7 серии (E38, E65, E66), а так же на кроссоверы X3 (E83), X5 (E53, E70) и X6 (E71).

Особенности двигателя BMW M57

Двигатель БМВ М57 имеет чугунный корпус, алюминиевую головку цилиндров, центрально-вертикальное расположение инжектора Common Rail, 4-клапанный механизм (как на M47), выхлопные порты в головке блока цилиндров (как на M47) и свечи накаливания которые расположенные на стороне впуска. Данная технология обеспечивает существенно низкий расход топлива, высокую производительность и гладкую работу в экстремальных условиях.

Поршень образует подвижную нижнюю стенку камеры сгорания. Его специально разработанная форма способствует обеспечению оптимального сгорания. Поршневые кольца перекрывают разрыв до стенки цилиндра, чтобы обеспечить высокую степень сжатия и выхода газа в картер. Вращательное движение коленчатого вала передается на распределительном валу через цепной привод. Таким образом, он определяет взаимодействие между движением хода поршня и движением клапанов.

Масляный поддон представляет собой нижний неотъемлемый элемент мотора М57 и служит емкостью для масла. Его положение зависит от конструкции передней оси. В M57 особенностью масло-сборника является алюминиевый корпус со встроенным тепловым датчиком уровня масла и прокладка масляного картера выполнена в виде металлической (так же, как на M47, общая часть с E38 и E39). Кривошипно-шатунный механизм двигателя M57 Масляный картер в M57 на BMW E38 Ременной привод M57 на BMW E38 и E39 состоит из следующих компонентов: Ременной привод M57 на BMW E38 и E39 Система смазки двигателя M57 в BMW E38 и E39 Учитывая высокий крутящий момент двигателя M57D30T2, он комплектовался в паре с автоматической 6-ступенчатой коробкой передач — GA6HP26Z (ZF), которая использовалась обычно с 8-цилиндровыми бензиновыми двигателями.

Неисправности двигателя BMW M57По сути, двигатель М57 является очень надежным, и при правильном уходе за ним, вполне может обойтись без капитального ремонта при пробеге 1 000 000 км. Его слабые места, это заслонки впускного коллектора, ослабление которых повлияет на работоспособность М57, повреждение шкива, топливные форсунки Common Rail устанавливаемые с 2003 года, ресурс которых сократился до 100 000 км (в ранних версиях форсунки Bosch поддаются восстановлению, более поздние — только замене) и разрыв впускного коллектора на первых вариантах M57. Использование некачественного дизельного топлива может стать причиной преждевременного выхода из строя форсунок системы впрыска. Двигатель М57 был заменен в сентябре 2008 года на на более современный 3-литровый N57 с более высокой производительностью.

Подробная статья с характеристиками на bimmerfest

www.drive2.ru