Двигатель маф


MAF (Mass Air Flow Sensor) Чистка, снятие. Диагностика. - Двигатель

Обсуждение темы тут

Сегодня решил почистить таки свой MAF (Hitachi 22680-2j200). Поехал купил русский очиститель карбюраторов и принялся за дело.

1. Откручиваем 4 болта на корпусе воздушного фильтра. Откручиваем хомут.

2. И вытаскиваем его и кладем на аккумулятор

3. Вот так он наглядно выглядит. Снял я его так чтобы почистить все еще от пыли внутри короба MAFа

Сеточку тоже почистите

4. Откручиваем 2 винтика с крышечки. И аккуратно вынимаем его, не трясите его.

5. А вот те самые сенсоры, 2 ниточки с датчиками. Руками их трогать нельзя вообще и ни чем другим иначе MAF на свалку.

Теперь процедура чистки. Она несложная. Для этого постелите что нибудь на аккумулятор, тряпку какую нибудь, и брызгайте струей из балончика на расстоянии где то 10см на эти ниточки, так чтобы брызги попадали на тряпочку. Я обильно обрызгал их, так даже что с них капельки свисали и оставил сушиться. Смотрите чтобы при сушке никто не пылил рядом с машиной иначе опять чистить его. Можно и не сушить а сразу всунуть его обратно в корпус. Корпус тоже обрызгайте весь изнутри и вытрите его чистой тряпочкой от пыли и грязи. Потом засуньте обратно сам MAF в корпус, закрутите винтики. И соберите все как и разбирали. Заводить авто сразу наверное не стоит, следует дождаться пока эти ниточки не высохнут.

Сообщение от От человека работающего на официальном сервисе Toyota

http://www.primera-club.ru/forum/topic/9262.htm может не совсем уместно будет..работаю сейчас в официальном сервисе Toyota, там чистят MAF именно так, внешний вид у самого сенсора примерно как на SR20 . Ни один еще не сдох после такой чистки и ничо не обучают и клеммы не снимают.

А теперь давайте посмотрим как можно довести MAF тем что долго ездить на грязном фильтре. Лучше всего покупать фильтр оригинал, так как он идет с пропиткой и лучше защищает MAF

Проверка MAF

Заводим авто, прогреваем до рабочей температуры, измерения проводить на холостом ходе выставленном по мануалу. Для этого просовываем тоненькую проволочку(или иголочку) между проводом и резиновым колечком на клеме (засовываем до тех пор пока проволочка не коснется клемы, и по ней не пойдет напряжение, это вы поймете подключа тестер, начнет показывать значения значит все, дальше не нужно засовывать), плюс тестера подключаем к MAFу, а минус на аккумулятор или на корпус авто.

Проволочка

Игла

Вот таким методом проверяем его.

А это для двигателя GA16De

Минус тестера на массу

И смотрим напряжение на прогретом двигателе, GA16De

А это данные по мануалу, те которые должны быть в идеале:

1. для двигателей GA16

2. для двигателя QG18

3. для двигателя SR20De

4. для дизеля CD20

www.primera-club.ru

MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха

Что все-таки такой за зверь MAF-сенсор, как с ним бороться и побеждать? Давайте представим себе довольно распространенную ситуацию: жаркий июль 2013 года. Семья из четырех человек, отец, мать и двое детей отправляются в пятницу вечером, прихватив с собой палатку на озеро. В субботу вечером, когда жара спала, семья решила привести в порядок машину. Пока мама с детьми натирала машину снаружи и внутри, папа решил сделать маленькое ТО, для любимого всей семьей автомобиля. Сказано - сделано! Заменен не менявшийся уже год салонный фильтр. Снята и промыта дроссельная заслонка. Заменены свечи. Заменен и уже сильно «уставший» воздушный фильтр. Близится вечер воскресенья. Пора собираться домой. Палатка, котелки и другие пожитки занимают свое место в багажнике, экипаж- место в салоне. Ключ на старт! Движок радостно оживает. Папа включает селектор передач в положение «D», отпускает тормоз и… двигатель машины глохнет… На дисплее «чек» и треугольник с восклицательным знаком… Но нас голыми руками не возьмешь! Папа отлично знает, что «накосячить» он не мог. Приуса он обслуживает самостоятельно уже 3 года, Как говорят «собаку съел». Из багажника достаются ключи и начинается проверка по кругу: заслонка, свечи, фильтр, разъемы. Все собрано правильно, а машина ехать домой не желает… Солнышко клонится к закату, делать нечего и выход один - эвакуатор. В понедельник утром машинка на горбу «эвакуатора» попадает к нам в сервис. Клиент в красках рассказывает, как он пытался победить этого «железного тупого монстра» собственными силами. Сканер еще не подключен, заполняется заказ-наряд. Пока заполняю бланк, пытаюсь провести прямую диалоговую приемку: задаю вопросы про последнюю заправку, маркировку установленных свечей, наличие комаров при выполнении работ на озере… Последний вопрос ввел папу в ступор, он не понял: - Каких комаров!? - Да самых обыкновенных, которые больно кусаются. - Да их там просто тучи были!!! Все! Сканер можно не подключать, диагноз поставлен. На глазах изумленного хозяина отстегиваем разъем датчика массового расхода воздуха, откручивает два самореза и вытаскиваем датчик. Точно! Один маленький кровопийца покончил жизнь самоубийством на раскаленных нитях ДМРВ! Сдуваем обугленный труп комара, ставим датчик на место и… о, чудо! На глазах изумленного хозяина, его мертвый железный конь оживает! Как говорится: «а дело было не в бобине…». Давайте теперь подробно рассмотрим, как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус! Из чего состоит этот ДМРВ, кто его изобрел, как он устроен и как его обслуживать?

Для начала давайте посмотрим где он стоит и насколько удобно к нему подбираться (показано стрелкой):

Как видите, расположение очень удобное. А вблизи сенсор выглядит вот так:

Цвет проводов:

И маркировка:

Немного курсивом: я немного поторопился с этими фото, потому что вначале хотел показать «как рекомендуется обслуживать автомобиль» - картинка ниже. Так, вообще-то говоря, положено делать. И если вы подобного не увидели – попросите работников автосервиса, чтобы они, прежде чем производить какие-то работы на вашем автомобиле – прикрепили накидки на крылья (цифра «2» на рисунке, там внутри есть специальные магнитики; мелочь, как говорится, а не только «приятно», но и уберег от царапин и т.п):

Да и сами, если будете что-то делать на машине – киньте на крылья что-либо мягкое – времени много не займёт, а гарантия от царапин, сколов и задиров будет надежная. Но вернемся к нашему датчику массового расхода воздуха. Давайте открутим, снимем MAF-sensor и посмотрим на него поближе:

Схематические устройство датчика массового расхода воздуха выглядит таким образом:

Слева на рисунке принципиальная электрическая схема, а справа внешний вид и расположение температурного сенсора и измерительного элемента. Черная стрелка показывает направление потока воздуха. Чтобы увидеть эти сенсоры, которые представляют собой тонкие проволочки, надо перевернуть сенсор и заглянуть вовнутрь:

И так как есть возможность – спилим верхнюю часть:

Ну вот, хорошо виден и температурный сенсор, и измерительный элемент. А сверху, со стороны воздушного фильтра, все вместе сверху будет выглядеть вот таким образом:

Для самых любопытных вот фото, что находится под крышкой датчика:

С этим понятно, вы получили представление где стоит MAF-sensor и из чего он состоит. Далее надо понять «как и на каких принципах работает MAF-sensor». MAF-sensor, Mass Air Flow, или датчик массового расхода воздуха. Необходим для точной дозировки смеси, подаваемой в цилиндры. На основании сигнала с МАФ-сенсора контроллер управления двигателем поддерживает стехиометрический состав смеси 14,7:1. Иными словами, смесь считается нормальной (не бедной и не богатой), если в цилиндр подается 14,7 частей воздуха и 1 часть топлива от общего состава смеси. Расходомер воздуха не измеряет ни количество кислорода, ни количество других хим. элементов в воздухе. МАФ-сенсор работает по принципу поточного охлаждения внутреннего элемента - нити, через которую проходит электрический ток. Поршни, втягивая воздух в цилиндры, создают воздушный поток внутри впускного тракта, где расположен МАФ, который охлаждает нить внутри датчика, меняя её сопротивление. Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 - чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя на холостом ходу показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин - 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг - машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы - можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час - машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива. Датчик, определяющий температуру всасываемого воздуха, является элементом ЭСУД - электронной системой управления двигателем. Находится прибор между корпусом воздушного фильтра и входом воздушного тракта, в корпусе ДМРВ - датчика массового расхода воздуха или в нижней части корпуса воздушного фильтра.

Датчик температуры воздуха (далее ДТВ) является термистором - полупроводниковым резистором, имеющим резко выраженную зависимость между температурой окружающего воздуха и электрическим сопротивлением.

«Отрицательный температурный коэффициент» термистора означает, что при повышении температуры электрическое сопротивление становится меньше. Высокая температура вызывает низкое сопротивление - 70 Ом при 130°С, а низкая температура, наоборот, даёт высокое сопротивление - 100,7 кОм при -40°С. С электронного блока управления (ЭБУ) на датчик температуры воздуха подаётся напряжение 5 вольт через резистор постоянного сопротивления, который находится в блоке ЭБУ. Температура входящего воздуха рассчитывается ЭБУ по величине падения напряжения на ДТВ с переменным сопротивлением. Значение температуры воздуха является параметром, который затрагивает почти все системы, управляемые ЭБУ со старыми расходомерами. Однако, если в системе установлен современный ДМРВ, неверные показания или полная неисправность датчика температуры воздуха не особо влияют на работу двигателя, лишь немного «притупливая» характеристики ускорения движения автомобиля, которые без сканера "на глаз" заметить просто НЕВОЗМОЖНО! А вот на расходе топлива это отразится. Так что если у вас повышенный расход топлива- обязательно проверьте исправность датчика! Если электрические цепи датчика неисправны, через некоторое время ЭБУ занесёт в память код ошибки и подключит контрольный сигнал на водительской панели управления «CHECK ENGINE», как визуальное предупреждение о неисправности в системе. Блок самостоятельно рассчитает температуру воздуха, используя сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости, или задаст значение по умолчанию, приблизительно 33°С. И машина будет продолжать ездить как ни в чем не бывало на излишне обогащенной смеси!

А теперь самое важное: «Как проверять?». Уверен, что этот вопрос волнует всех владельцев автомобилей Prius. Начнем с ошибок, которые фиксирует блок управления и показывает их на сканере, вот они:

Проверка датчика расхода воздуха

1. По изменению напряжения Слева-направо: коричневый, белый, зеленый, красный, черный.

Берем питание с АКБ и подаем: • +12 вольт на черный • -12 вольт на красный Подсоединяем вольтметр: • «плюс» на зеленый • «минус» на красный

Далее подаем на расходомер поток воздуха и наблюдаем изменение напряжения на вольтметре. Если напряжение не меняется – расходомер неисправен (см. фото ниже).

2. Проверка датчика расхода воздуха по сопротивлению

Измеряем сопротивление между коричневым и белым проводами.

Оно должно составлять: При температуре окружающей среды минус 20 градусов Цельсия 13.6-18.4 Ком При температуре окружающей среды плюс 20 градусов Цельсия: 2.21-2.69 Ком При температуре окружающей среды плюс 60 градусов Цельсия: 0.49-0.67 Ком При выходе параметров за указанные пределы, работоспособность датчика не гарантируется.

Если будете проверять не самостоятельно, а поедите в автосервис, то можете показать специалисту (если у него нет), таблицу из мануала, по которой он может понять, что ему проверять, как проверять и на что ориентироваться:

И после того, как он проверит, покажите ему еще одни рекомендации из ремонтного мануала: • If the result is not as specified, replace the mass air flow meter. • If the result is within the specified range, remove and inspect the mass air flow meter Как видите, проверка MAF-sensor особого труда не представляет. И произведя такие проверки, вы сможете самостоятельно понять, исправен ли ваш сенсор или нет. И сэкономить на поездке в автосервис. И возвращаясь к началу нашего рассказа: «как маленький комарик мог убить такого большого железного монстра, как Приус»,- знак вопроса. Наверняка, многие, посмотрев фото и рисунки это поняли: комар, вес которого всего несколько грамм, просто попал и прилип на одну из измерительных проволочек, при помощи которых блок управления двигателем определяет массу воздуха поступившего в мотор и тем самым определяет необходимое количество топлива, которое надо подать в цилиндры. Измерения исказились – блок управления задумался и начал выдавать на форсунки «некое среднее время» открытия инжекторов, что и привело к неисправности. Но это уже, скажем так «критическая» неисправность. На практике в большинстве случаев бывает по другому: Приезжают клиенты с жалобой на большой расход топлива. Проводим диагностику и видим, что указанных выше ошибок, по датчику расхода блок управления не зафиксировал. Казалось бы все нормально. И многие «диагносты» на этом успокаиваются, отметая ДМРВ, как причину повышенного расхода топлива. На самом же деле, мы должны проанализировать показания датчика расхода с имеющейся топливной коррекцией двигателя. Как это сделать- это тема отдельной статьи, которую в ближайшем будущем планирую сделать.

Но без всякого анализа показаний мы можем увидеть на датчике следующую картину:

Т.е. забитый грязь и пухом воздушный фильтр ДВС. Как вы думаете, в каком состоянии у нас при этом ДМРВ? А определить его состояние мы также можем с помощью своей пары глаз. Для этого достаточно посмотреть на температурный датчик MAF-сенсора. Ведь он у нас по совместительству выполняет еще одну функцию- индикатора загрязнения измерительного элемента расходомера.

Как это устроено на практике. Смотрим на это фото:

Мы видим, что «капелька» температурного датчика покрыта большим слоем копоти и грязи, и представляет собой «грязную спичечную головку». Соответственно, и измерительный элемент расходомера покрыт таким же «одеялом» грязи. И считывать правильно, какое кол-во воздуха поступило в двигатель, расходометр из под этого «грязного одеяла» просто не может.

На чистом датчике капелька и спирали измерителя должны выглядеть так:

Т.е. в капельке мы должны видеть, как выражаются японцы, американский «$». Другими словами внутри янтарной капельки мы должны хорошо видеть головку терморезистора, которая по форме напоминает общепринятое обозначение американской валюты. Как привести «грязный» датчик в состояние «чистого»? Самый простой способ- это бесконтактная промывка данного датчика и измерительного элемента расходомера с помощью специальной автомобильной химии. Для этого хорошо подойдет любой «очиститель карбюратора» или что то подобное, содержащее в своем составе сильный растворитель. Ни в коем случае не направляйте сильную струю из баллончика с очистителем на нить расходомера. Этим вы ее деформируете, т.е. своими руками выведете из строя. Мыть можно только «отраженной» струей или несильно нажимая на клапан баллона. Еще обращу внимание, что этот растворитель, после применения, не должен оставлять после себя ни какой «пленки». Мы пользуемся очистителями японского и американского производства.

Последний момент, на который хочется обратить внимание читателей - это уплотнительное резиновое кольцо ДМРВ. Как оно выглядит, и его оригинальный номер вы можете увидеть на фото

Так вот это кольцо, в связи с тем, что оно выполнено из простой резины, очень чувствительно ко многим видам «очистителей» и «растворителей». Поэтому, перед операцией очистки ДМРВ с помощью химии, его лучше снять с датчика.

Гордеев С.Н. © Легион-Автодата

Гордеев Сергей Николаевич (ник на форуме Легион-Автодата - FERMER) с.Кочневское (Свердловская обл., Белоярский р-н), ул.Садовая, д.33.

Тел.: +7 (902) 444-23-35.

autodata.ru

1 Общее устройство

СИСТЕМА СМАЗКИ

1

Общее устройство.............................................................................................................

3

2

Масляные баки..................................................................................................................

3

3

Масляный насос двигателя В-46 .....................................................................................

4

4

Масляный фильтр МАФ...................................................................................................

5

5

Масляный центробежный фильтр МЦ-1 ........................................................................

6

6

Масляные радиаторы........................................................................................................

7

7

Маслозакачивающий насос МЗН-2.................................................................................

7

8

Контрольно-измерительные приборы.............................................................................

8

9

Работа системы смазки.....................................................................................................

8

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Она предназначена для размещения возимого запаса масла и подачи его под определенным давлением к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения их износа и отвода от них тепла.

Система смазки двигателя (рис. 1) включает в себя: основной масляный бак 6, дополнительный масляный бак4, масляные радиаторы3 и 7, шестеренчатый масляный насос13, масляный фильтр14, центробежный маслоочиститель У, электромаслозакачивающий насос8, датчик10 электроманометра, датчик12 электротермометра и трубопроводы.

2 Масляные баки

Масляные баки служат для размещения и транспортировки масла, необходимого для работы двигателя.

В машине установлено три масляных бака: основной, пополнительный и наружный.

Заправочная емкость двух баков основного и пополнительного составляет 65 л, при этом в основном баке 27 л, в пополнительном баке 38л.

Минимально допустимое для работы количество масла в двух баках 20 л, при этом в основном баке 16 л, в пополнительном баке 4л.

Основной масляный бак (рис. 2) установлен в средней части силового отделения между кронштейном привода вентилятора и гитарой. Он сварен из стальных штампованных листов. Для предохранения от коррозии внутри и снаружи бак бакелитирован. Для разогрева масла перед запуском двигателя внутри основного бака установлен змеевик19, который посредством патрубков 5 и9 включен в систему подогрева. Змеевик состоит из двух частей: верхней цилиндрической, закрепленной на направляющем цилиндре2, и нижней овальной, закрепленной с помощью кронштейна к листу бака.

Наиболее разогретое масло из зоны змеевика подводится к заборному фильтру 15 посредством трубопровода, вваренного в защитный кожух16.

К маслонасосу и МЗН-2масло забирается из корпуса14 фильтра, приваренного в нижней части бака.

Вработе участвует не все масло, заправленное в маслобаки, а только то, которое находится в основном баке. По мере расхода масло из пополнительного бака поступает в основной через трубопровод, подсоединенный к фланцу 17.

Вверхней части бака приварен штуцер 3 для подсоединения дренажной трассы и установлен перепускной клапан6 для перепуска масла, откачиваемого из двигателя в основной масляныйбак, минуя масляные радиаторы. Он состоит: из шарика10, пружины

//и штока 12.

Клапан отрегулирован на давление открытия 4,3—5кгс/см2.

При низких температурах, когда масло еще недостаточно прогрето, сопротивление масляных радиаторов повышается. В этом случае клапан срабатывает и масло, минуя радиаторы, сливается в бак.

В нижней части бака установлен сливной клапан 20.

Пополнительный масляный бак (рис. 3) установлен в кормовой части силового отделения у правого борта. Он сварен из алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака окрашена. Для предотвращения раздутия (разрушения) баков от давления, возникающего при работе двигателя, и для соединения системы смазки с атмосферой баки с помощью дренажных трубопроводов соединены с картером двигателя. Картер двигателя соединен с атмосферой через систему вентиляции картера.

На передней стенке пополнительного бака приварены фланец 8 для подсоединения дренажной трубки от основного бака к пополнительному и фланец 7 для подсоединения дренажной трубки от пополнительного бака к двигателю. На верхнем листе бака имеется заправочная горловина4, которая закрывается пробкой5 суплот-нительнойрезиновой прокладкой6.

Для предохранения переливания масла из основного бака в пополнительный при движении машины на подъеме в нижней части пополнительного бака установлен клапан, который состоит из корпуса 12, вваренного в бак, и шарика11.

Из пополнительного маслобака в основной масло переливается через трубопровод, который подсоединен к втулке 10.

Наружный масляный бак (рис. 4) установлен на левойнадгу-сеничнойполке над выпускным патрубком. Бак не включен в общую систему смазки. Объем его ~42л, а заправочная емкость - 35л.

Бак сварен из алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака окрашена.

Масло в баке подогревается от выпускного патрубка устройства для выпуска отработавших газов.

На верхнем листе бака в специальном углублении, ограничивающем количество заправляемого масла, приварен фланец 4 заправочной горловины, которая закрывается пробкой5 с уплотнительной прокладкой6.

К стенке бака приварен фланец 7, в котором установлен клапан;11 слива, закрытый пробкой9.

3 Масляный насос двигателя В-46

Масляный насос (рис. 5) двигателя В-46шестеренчатого типа, аналогичен по конструкции с насосом двигателяВ-55Ви отличается от него повышенной производительностью.

Насос имеет три пары шестерен, образующие одну нагнетающую секцию и две откачивающие. Все секции расположены в общем корпусе в одной горизонтальной плоскости.

Нагнетающая секция подает масло из бака через фильтр МАФ и трубопровод к двигателю.

Вход и выход масла из нагнетающей секции имеют увеличенные проходные сечения, кроме того, маслонасос двигателя В-46имеет большие по сравнению с насосом двигателяВ-55Вгабариты по высоте на 5мм.

Основные части насоса: корпус 1, крышка6, ведущая12 и ведомая11 шестерни нагнетающей секции, ведущая 7 и ведомые8 шестерни откачивающих секций, три шестерни3 привода, редукционный клапан14 и кожух2.

Масляный насос установлен на нижнем картере двигателя и центрируется в расточке фланца картера цилиндрическим пояском корпуса. Масляный насос приводится во вращение рессорным валиком, имеющим привод от коленчатого вала двигателя и входящим в шл'ицы ведущей шестерни 12 нагнетающей секции.

Редукционный клапан 14 предназначен для поддержания давления на входе масла в коленчатый вал двигателя в пределах5—10кгс/см2.

4 Масляный фильтр МАФ

Масляный фильтр предназначен для очистки масла, поступающего к трущимся деталям двигателя. Он установлен на верхней половине картера двигателя с левой стороны.

Фильтр (рис. 6) состоит из корпуса 5, крышки11, двух фильтрующих секций8 и 9, полого стержня 7, перепускного и запорного клапанов.

Корпус 5 представляет собой стакан, отлитый из алюминиевого сплава, в котором выполнены приливы с обработанными отверстиями и ввернутыми в них штуцерами.

Кштуцеру 13 присоединяется маслопровод от нагнетающей секции масляного насоса,

ак штуцеру 4 — маслопроводы, отводящие масло от фильтра к крышке центрального подвода масла и нагнетателю двигателя. В штуцере4 установлен запорный клапан, препятствующий перетеканию масла из масляного бака в картер при неработающем двигателе. Клапан состоит из шарика3, пружины2 и колпачка1.

В центральное отверстие стакана запрессована пробка 22 с внутренней резьбой, в которую ввернут полый стержень7 с приваренной к нему центрирующей втулкой6, крепящейся к дну стакана болтами. С другой стороны стержень имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернут стяжной болт12 с воротком, прижимающий крышку к корпусу фильтра. Стык корпуса фильтра с крышкой уплотняется резиновым кольцом10.

Во внутреннюю расточку крышки установлены пружины 14 и чашка15, которые от выпадания удерживаются стопорным кольцом16.

Пружина через чашку плотно прижимает втулки 17 фильтрующих секций друг к другу и внутреннюю секцию к обработанной площадке корпуса.

Фильтрующие секции 8 и9 представляют собой латунные гофрированные стаканы с навитой на них латунной калиброванной лентой, имеющей специальный профиль, образующий конические щели шириной0,04—0,09мм. К гофрированным стаканам припаяны двойные донышки, к центральной части которых припаяны втулки17 с отверстиями для отвода очищенного масла из полостей фильтрующих секций в полость стержня.

Масло из насоса к коленчатому валу двигателя, минуя фильтрующие секции фильтра, в случае их засорения, перепускается через перепускной клапан, состоящий из корпуса 21, шарика19 и пружины20. Пружина перепускного клапана отрегулирована на перепад давления в фильтре4,7—5,8кгс/см2.

Работа масляного фильтра. Масло из нагнетающей секции масляного насоса через входной штуцер подводится в корпус фильтра и заполняет внутренний объем вокруг фильтрующих секций. Затем масло под давлением проходит через щели фильтрующих секций, очищаясь от механических примесей, и по гофрированным поверхностям стаканов поступает в полости, образованные двойными донышками секций, а из них — в полость стержня.

Пройдя овальные отверстия в стержне, сверление в корпусе фильтра и запорный клапан, масло выходит из фильтра и по трубопроводу подводится к крышке центрального подвода масла и параллельно на смазку нагнетателя двигателя.

По мере загрязнения щелевых секций или загустевания масла гидравлическое сопротивление фильтра возрастает, и когда оно превысит 4,7—5,8кгс/см2, шарик перепускного клапана отойдет от седла и масло по сверлению в корпусе фильтра пройдет без очистки к штуцеру4.

5 Масляный центробежный фильтр МЦ-1

Центробежный фильтр МЦ-1предназначен для тонкой очистки масла от механических примесей. Он установлен в силовом отделении и прикреплен четырьмя болтами к кронштейну на перегородке силового отделения.

Масляный центробежный фильтр (рис. 7) состоит из корпуса 5, крышки 2, ротора, стержня4, болта1 и сливного патрубка8.

Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава и на наружной боковой поверхности имеет два прилива для крепления.

В центральной бобышке корпуса глухой гайкой закреплен стержень 4, в нижней части которого имеются каналы для прохода масла. В верхнюю часть стержня ввертывается болт1, плотно стягивающий крышку фильтра с корпусом. Стык болта с крышкой фильтра уплотняется медным кольцом, а стык крышки фильтра и корпуса — резиновым кольцом

16.

На стержне установлен ротор, который состоит из корпуса 11, крышки13, втулки17, двух трубок14 и стяжкой гайки3. На выступающую центральную часть корпуса ротора навернута и закреплена двумя винтами втулка17, на которую навертывается гайка3, плотно стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки с крышкой ротора уплотняется алюминиевой прокладкой, а стык крышки ротора с корпусом — резиновой прокладкой12. В нижней части корпуса ротора снаружи ввернуты два сопла7 с отверстиями диаметром 2мм, а внутри две стальные трубки14, -имеющиев верхней части щелевые фильтры15. Ротор нижней частью опирается через кольцо6 на бурт стержня, а перемещение его вверх ограничивается втулкой18 и пружиной19, установленными в крышке фильтра и удерживаемыми в ней от выпадания стопорным кольцом.

Сливной патрубок 8 крепится к корпусу фильтра шпильками. Стык между ними уплотнен паронитовой прокладкой.

Редукционный клапан масляного насоса (рис. 8) поддерживает необходимое давление масла на входе в масляный центробежный фильтр. Он установлен на штуцере, отводящем масло из откачивающих секций масляного насоса, и состоит из корпуса 6, штуцера8, шарика 5 и пружины 7. Стык корпуса клапана со штуцером уплотняется медным кольцом

9.

Работа центробежного фильтра МЦ-1основана на использовании центробежных сил для разделения масла и механических примесей вследствие разности их плотностей (удельных весов).

Фильтр, подключенный параллельно к откачивающей магистрали, имеет свободный слив отфильтрованного масла в картер двигателя.

При работе двигателя большая часть масла (70—80%)из откачивающих секций масляного насоса проходит через штуцер8 редукционного клапана к радиаторам и баку. Так как перепускное отверстиеа в корпусе клапана небольшого диаметра, то в маслопроводе, подводящем масло к центробежному фильтруМЦ-1,создается давление, величина которого ограничивается пружиной 7 редукционного клапана. Пружина отрегулирована «а давление открытия клапана, равное 6кгс/см2. Если давление в корпусе клапана достигает 6кгс/см2, то клапан открывается и часть масла дополнительно перепускается в штуцер к радиаторам и в бак.

Меньшая часть масла под давлением, поддерживаемым редукционным клапаном, поступает к центробежному фильтру и по каналам в корпусе фильтра и стержня попадает в рабочую полость ротора. Затем масло проходит через щелевые фильтры стальных трубок и поступает к соплам.

Масло, вытекая из сопел в виде двух противоположно направленных струй создает реактивный момент, который вращает ротор вместе с находящимся в нем маслом.

studfiles.net

Диагностика и ремонт систем управления двигателем. Коды неисправностей_DTC, диагностика автомобилей, 02 sensor,Лямбда-зонд, Diagnostic, Trouble Codes, Fuel Injection System, Gasolin Direct Injection, Toyota,Nissan,Mitsubishi,Honda,Isuzu

Я расскажу Вам две великолепные истории, которые напрямую связаны как и с этим сенсором, так и с таким понятием, как: " Влияние характера русского человека на работоспособность узлов и агрегатов автомобиля японского производства". (...изумительно сказано по своей первоначальной непонятности...)

История 1

 Начнем?            Ничего не имею против Форумов и Конференций на "просторах" Интернета. Но хочу сказать, что если и прислушиваться к советам, то делать это надо  избирательно и осторожно. Но лучше всего, как показывает сама Жизнь,- "прислушиваться к советам Профессионалов".

Мы уже много раз говорили об этом. И будем еще говорить, еще напоминать, потому что идет постоянное "натыкание на грабли".

Приехал к Ариду (см. Примечание ) человек на автомобиле NISSAN, проблема такая: "Не едет". Действительно: нажимаем на газ, а двигатель не развивает обороты.

История неисправности обычная: Клиенту "приговорили" прежний MAF sensor и посоветовали вместо него поставить другой, но...трехконтактный (старый был 5-ти контактный).

Как Вы знаете, сейчас у многих на устах и в голове:  "автосервисам доверия НЕТ"! И человек  решил все  сделать самостоятельно, тем более - "делов-то"! Не трудно же: 1. Выслушать советы 2. Снять "старый" "расходомер" и поставить "новый" ("и немного пересоеденить проводочки"...) 3. Кататься далее.  Человек все  сделал "по уму", все соединения производил с предварительной проверкой цепей мультиметром, но его автомобиль?.. Правильно - "не поехал".

Здесь уже делать нечего, сразу же забылся вопрос "недоверия" к автосервисам.  Поехал в автосервис... Капот подняли, посмотрели и вот какая картина открылась:

   фото 1

Ладно - "сопли",  ладно - "может замкнуть",-  "НЕ работает!", вот что самое главное. Сканер показал напряжение больше 2 вольт. Непорядок... Однако, если есть "правильные руки" и " заточенные мозги", то неисправность можно "вылечить".

Смотрим на фото 1: если контакты 2 и 3 ("читаем" слева-направо) поменять местами, то что произойдет? Правильно, двигатель заработает нормально.  Вся "суета" по диагностике и устранению неисправности заняла минут 10, не больше.

Все просто? Все "так просто"?!! Да. Но это "внешняя простота", за которой Знания + Опыт.

Для этого и едут в автосервис - "за мозгами".

Какой можно сделать вывод? Можно ли сказать : "Доверяйте профессионалам" - ? Это хорошо еще, что все так "легко" закончилось. Но судя по "внешнему" виду контактов (как намотана изолента), судя по тому факту, что вопрос" коротыша" между контактами решен на уровне "средней школы"... дело могло закончиться намного хуже. Ну так что? Делаем самостоятельно или поедем к профессионалам?

Поменять MAF 5-ти контактный на 3-х контактный можно. Но не стоит злоупотреблять такими переделками, не стоит экспериментировать "просто так". На 3-х контактном "расходомере" отсутствует датчик температуры входящего воздуха. Вроде бы  "мелочь"? Вроде бы, если не учитывать тот факт, что датчик температуры входящего воздуха принимает непосредственное участие в расчете "массового потока проходящего воздуха" - именно он информирует ECU о температуре воздуха, которая непосредственно связана с плотностью воздуха. Без такой корректировки возможна ошибка, которая впоследствии отразится на топливной коррекции.

История 2

Ладно, оставим этот автомобиль и посмотрим на другой, такой же Nissan, "европеец", 2002 года выпуска с двигателем 3.0 литров. Эта история достойна занесения в "скрижали". Хотя случай вполне обыкновенный. Итак...            Клиенту также "приговорили" MAF sensor и он сразу же купил новый, поставил и продолжал радоваться и "раскручивать" двигатель до 6.000. Машина "летала". Но недолго. Через некоторое время она опять "встала". За это время Клиент успел оказаться в Москве и, наслышанный о высоком уровне технических сервисов, поехал в специализированный магазин и приобрел там "фирменный" MAF sensor.

Машина опять "летала", но опять  недолго. А Клиент был человеком с претензиями и амбициями. Приехал в магазин и обещал всех "засудить", если ему не дадут "нормальный" сенсор. Дали ему сенсор. Только что бы избавиться. Что было далее? История повторилась, не буду утомлять описанием того же эффекта под названием "не едет".

Тут уже в магазине задумались. Там могли считать деньги и могли провести небольшой анализ. И послали Клиента! ... в автосервис.

Арид человек спокойный, но и он сдерживал себя, потому что Клиент и его начал в чем-то подозревать и высказывать какие-то претензии. Разбирались достаточно долго... Но разобрались.

      Ниже приведена схема проверки этого сенсора (BOSCH HFM5)  

 

рис.1  

Контакты: 1 - датчик температуры входящего воздуха 2 - напряжение питания +12 вольт 3 - "Масса" 4 - Опорное напряжение 5 вольт 5 - "DATE" - измеряемый сигнал         (Направление потока воздуха (стрелка на сенсоре):            "слева-направо", от контакта 1 на контакт 5)

Статическая проверка

- надежно закрыть впускной и выпускной каналы сенсора - подать напряжение на сенсор - измеряемое напряжение: 0.98 - 1.02 вольта

Динамическая проверка

- открыть впускной и выпускной каналы сенсора  - направить струю воздуха на "вход" сенсора - измеряемое напряжение (увеличивается с интенсивностью потока воздуха): max = 4.5 вольт

Если величины измеряемых напряжений будут не соответствовать приведенным выше данным, можно предположить, что сенсор неисправен (загрязнен).

Реально проверить вопрос загрязненности можно таким образом:

   Аккуратно поддеть и снять защитную крышку датчика:

Визуально или при помощи оптического инструмента определить степень загрязненности:

         

                         фото 2                                                  фото 3

фото 2 - "исправен", датчик чистый, работоспособный фото 3 - "неисправен", датчик загрязнен, неработоспособен

   Дополнительную информацию об этом сенсоре Вы можете прочитать в статье Хабаровского Диагноста Владимира Бекренёва по адресу: ссылка

   " Я не настолько Богат, что бы покупать дешевые вещи!"

 Да, именно в этом выражении и заключается вся Беда нашего Клиента. И не только его одного... Вся причина неисправности, причина выхода из строя сначала одного "расходомера", потом второго, третьего - причина была в... Воздушном фильтре. Кто работает в автосервисе, тот меня поймет и обязательно вспомнит подобные случаи. Вспомнит внешний вид таких "левых" воздушных фильтров. Вспомнит, сколько времени было "убито" на определение неисправности, но, самое главное, на попытку доказывания Клиенту о необходимости заменить воздушный фильтр и далее приобретать только "фирменные" изделия! Для начала посмотрите на фото 4:   

                  фото 4

Красными стрелками показан "мусор", который может остаться на защитной решентке MAF-sensor. Это "крупные фракции". А представьте, сколько "мелкого" мусора буквально пролетит через сенсор! Пролетит через ту ДЫРУ, которая называется "воздушный фильтр "левого" изготовления".

Очень ценным замечанием по диагностике и проверке MAF sensor поделился Диагност с острова Сахалин Марк Николаевич Фиалковский (см. Примечание):

"...У меня, по статистике, 99 % выхода из строя MAF sensor происходит после непрофессиональной замены воздушного фильтра. При замене никто из этих 99 процентов не снимали предварительно датчик перед заменой, как я это делаю сейчас и даю совет всем Клиентам. И никто не очищал весь воздушный тракт до заслонки. А происходит следущее. При работе двигателя на старом фильтре, частицы пыли все-равно проникают и через фильтр, и через неплотности между корпусом и фильтром. И часть их оседает внутри воздушного канала до заслонки на стенках. При снятии мы изгибаем, как правило, воздухопровод и некоторые частицы пыли освобождаются...  При снятии воздушного фильтра, из его посадочного места, вылетает много пыли из неплотностей между фильтром и корпусом. И тут главное: Если все оставить так, то какой-то процент этой "шняги" попадет на датчик,  а остальное - в двигатель. И не стоит забывать про вентиляцию картера которая тоже вносит свой вклад в "убиение" МАФа".

Примечание 1   Написано: "Приехал к Ариду человек, проблема такая: "Не едет". Арид - человек, который занимается вопросами Диагностики и ремонта   автомобилей. Давно и успешно решает вопросы по "вариаторам". Нельзя определенно сказать, что "он любит разбираться с "Ниссанами", но автомобили этой марки "прописаны" перед воротами его Мастерской. На нашем Форуме ( http://forum.autodata.ru  ) его ник SKYLINE77.

Примечание 2   Фиалковский Марк Николаевич.  Диагност, живет и работает на острове Сахалин.  Он - Человек и Профессионал в своем деле, является моим Первым  Учителем в вопросах Диагностики и ремонта японских автомобилей.        Ему я обязан многим.

      Владимир Петрович

Руководство по ремонту и эксплуатации Nissan

Книги по ремонту других автомобилей

autodata.ru

Отчет Замена родного MAF (ДМРВ) на датчик от ВАЗ - Тюнинг, доп. оборудование и аксессуары

Сообщение от real007

Статья взята отсюда, спасибо автору

Оригинальный ДМРВ: Nissan 22680-5U400 Bosh 0 280 218 094(тот что лежит в упаковке от Nissan, т.е. почти оригинал)

Аналоги: BOSH 0 280 218 116; и BOSH 0 280 218 037

вчера около гаража после стояне 5- минутной стал заводить мотор ! он сразу заглохтак несколько раз мне показалось - ДМРВ т.к. недавно я залил (при мойке Движка ) фильтр нулевого сопротивления... немного залил думал прокатит...но нет

короче MAF (ДМРВ) накрылось через сутки - о горе думаю ну все попал на 4-5 т.р. узнал на разборке - сказали нет и не предвидится пока! а стоимость 4500 не менее! - расстроился еще больше!СЕГОДНЯ вспомнил что на форуме кто то писал про чудо электрика который говорил что после некотоорой переделки и обучения КОМПА подходит ДМРВ от 2110не верил в успех и никто не верил = но получилось!!!!!!!!!!!!причем легко!!!!

Заранее сообщаю -- Дмрв Почти 1 в 1 как на ниссане Кроме разьема !!!!!!!!!!!!!Датчик Был 039 БОШ! поставил от ваз 2110 037 - Бош приехал к знакомому диагносту, чтоб его удивить! = удивил он посмотрел все и сказал да правильно 039 - - и 037 = они говорит оч. схожи!!!! я в шоке - получилось

взял провода с небольшими клемничками круглыми 4 провода по поводу скрутки проводов!я их соединил скрутками по аналогии с родным!т.е. у меня дмрв с 4 -мя проводками! 5 (температурный вроде) он не задействуется = отсюда и плясал! что с 1 стороны 1 провод а не должно быть!берем ОТЕРЕЗАЕМ! родной разьем !

покупаем 10-й , когда отрезали провода смотрим на какой пин Датчика они шли !0 1 2 3 4 (итого 5) 0 - не используется у наст.е. соединяем 1234 так же как и с родным разьемом!все!На ниссане КОМП самообучающйся! т.е. ДМРВ - - не на разный обьем Движка! (мне так кажется) они сами учатся и достигают оптимального результата!

соединил их с клеммой штатной проводки и ДМРВ ваз 2110 которое снял с машины друга! и завел двигатель !! педварительно скинув ошибки !и о чудо завелась ! борт комп (недавно взял) показал расход НОРМАЛЬНЫЙ

ГАзанул - нормально! и тут вылезла ошибка 100 - неправильный сигнал ДМРв = но яне переживал уже - знал что комп должен обучится"""!!!!!погонял движок скинул ошибку еще раз и все отлично !!!!!!!!!!

Заметьте ДМРВ подошел без переделок ну кроме разьема конечно разьем поставлю 10-й РАД ОФИГЕННО!!!! Я почти супер электрик ::--))))

.....

Плоскогубцами откручиваем болты так как они там хитрые звездочкой, и потом вкручиваем обычные под отвертку.

Покупается фишка от ВАЗа на МАФ

www.primera-club.ru

Энергетика

22.6. Асинхронные судовые двигатели МАФ85 и МАФ95

Двигатели (табл. 22.19) предназначены для работы от сети переменного тока частотой 50 Гц на морских судах неограниченного района плавания в качестве привода стационарных погружных водоотливных насосов типа НЦВ.

Двигатели имеют короткозамкнутый ротор и выпускаются в климатическом исполнении ОМ категории размещения 5 по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543-70. По степени защищенности — герметическое исполнение. Охлаждение двигателей осуществляется ответвлением части проходящей через насос забортной воды с температурой до + 30 °С и расходе: для двигателей МАФ85-53/4 —

Таблица 22.19. Технические данные двигателей МАФ85 и МАФ95

Типоразмер

двигателя

-^2ном' кВт

лном> об/мин

КПД,

coscp

■41 Дном

MJMmM

мтах1мноы

МАФ85-53/4-ОМ5 МАФ85-54/4-ОМ5 МАФ95-93/4-ОМ5

7,5 13 42

1430 1440 1450

81 84 88

0,82 0,84 0,86

б

1,2 1,2 1,3

2 2 2,2

1

МАФ85-53/4-ОМ5 МАФ85-54/4-ОМ5

6,5 И

1440 1455

82,5 85

0,8 0,82

7

1,2

2,1

2,2

Li

1,5 мз/ч; МАФ85-54/4 - 2,0 мЗ/ч; МАФ95-93/4 - 5,0 мЗ/ч.

Рис. 22.6. Габаритные и установочно-присое-

динительные размеры двигателей МАФ85-

-53/4 и МАФ85-54/4. Размеры приведены

в таблице:

Тип двигателя

'эо. мм

Положение центра тяжести, мм

Масса,

J,

кг-м2

X

У

МАФ85-53/4 МАФ85-54/4

855 945

to to

226

272

195

245

0,09 0,14

Номинальные значения климатических факторов - по ГОСТ 15150-69 и ГОСТ 15543-70. Температура окружающего воздуха — от + 5 до +45°С, относительная влажность 95% при температуре +40°С. Условия транспортирования двигателей по группе ГОСТ 23216-78 в части воздействия клима-

Рис. 22.7. Габаритные и установочно-присое-

динительные размеры двигателя

МАФ95-93/4

тических факторов — по группе условий хранения Ж1 ГОСТ 15150-69 при нижнем значении температуры окружающей среды — 30 °С. Условия хранения — по группе условий хранения С ГОСТ 15150-69 при нижнем значении температуры — 30 °С.

Двигатели изготовляются на номинальное напряжение 220, 380 и удовлетворительно работают при следующих колебаниях параметров сети:

в установившемся режиме - ± 5 % по напряжению и ±2% по частоте;

в повторно-кратковременном до 3 с — от +8% до —13% по напряжению и от + 3,5% до -4% по частоте;

в кратковременном до 1 с — от +13% до —25% по напряжению и от +4% до -6% по частоте.

Номинальный режим работы - S1 по ГОСТ 183-74. Двигатели соответствуют группе условий эксплуатации М31 по ГОСТ 17516-72, при этом допускается длительная .работа при наклоне линии вала от верти-

кали до 45° и качке с периодами 16 с до 45° в любом направлении.

Расчетная вероятность безотказной работы за 120 ч составляет 0,95. Ресурс двигателей до ремонта составляет 4000 ч, полный ресурс —10000 ч. Срок службы — 12 лет.

Форма исполнения двигателей по способу монтажа — IM3011.

Габаритные, установочно-присоедини-тельные размеры и положение центра тяжести указаны на рис. 22.6 и 22.7.

Двигатели выпускаются в соответствии с требованиями ТУ 16-513.473-80.

Для привода вспомогательных судовых механизмов применяются модификации двигателей серий 4А и АО2, выпускаемых для эксплуатации на судах морского и речного флота (4А...ОМ, АО2...ОМ). Их технические данные приведены в т. 1 Справочника.

energo20.ru


Смотрите также