Двигатель малосси


Тюнинговые ЦПГ 2т, от класса Sport до Hi End

Практически 100% 50 сс скутеров имеют в стандарте ЦПГ, изготовленную из чугуна с 2 – х кольцовым поршнем и простенькой распортовкой. Действительно, зачем «изобретать велосипед» – применять сложные методы фрезерования окон, добавлять продувочные и выпускные каналы, снижать до минимума потери на трение, если так или иначе придется все это добро «душить» всеми мыслимыми и немыслимыми способами!

Зато она, за счет минимальной форсировки, обладает огромным ресурсом и не поглощает ГСМ (горюче – смазочные материалы) в устрашающих масштабах. Мощность таких ЦПГ колеблется в районе 4-7 лошадиных сил. Как же поднять мощность, не меняя самой ЦПГ ? Тут надо вспомнить, что отдаваемая мотором мощность напрямую зависит от двух факторов: КПД (коэффициент полезного действия) и количества переработанного топлива за цикл (больше сгорело топлива, значит и больше мощности получим). КПД – очень маленькая величина (около 15% ) и повышать её очень трудно, а вот добавить топлива в цилиндр намного проще, но к самому цилиндру это уже имеет мало отношения (карбюратор, домик, выпуск и т. д.). Вспомним что и мотор у Вас 2-х тактного цикла, а, значит, КПД его зависит от качества продувки, степени сжатия и потерь на трение. Продувку улучшать можно только одним способом – расширять и оптимизировать форму продувочных, впускных и выпускных окон, переделывать головку цилиндра, а это, надо заметить, очень ответственная работа, требующая специального оборудования, специфических знаний и, желательно, приличный опыт в таких делах. Цена такой доработки может заметно превысить стоимость 70 кубовой поршневой! Самая приемлемая доработка штатного цилиндра – поджатие головки (только не перестарайтесь, ибо сквиш-зона – расстояние от крайней точки головки до поршня, не должна быть меньше 0,6 мм) и стыковка окон в цилиндре с окнами в картере мотора – это заметно поднимет мощность мотора и слабо повлияет на расход ГСМ, просто лить надо будет высокооктановое и качественное топливо. Для статистики, отмечу, что при правильной доработке с 50 сс поршневой вполне можно снять 10 -12 сил, но применяются они исключительно в гоночных целях, в силу малого ресурса.

Тюнинговый цилиндр.

Класс Sport 70

Malossi Sport

Первое, чем отличается тюнинговая ЦПГ от родной – диаметр поршня (47 мм против 40-42 стандартных). За счет увеличения диаметра поршня и добиваются увеличения объема примерно до 70 «кубиков», а, значит, и топлива при всех прочих равных условиях мы туда задуем на 20% больше! Вот вам и первое преимущество увеличения объема. В остальном ЦПГ данного класса практически ничем не отличаются от стандартных – распортовка практически та же, поршень тоже двух кольцовый, изготовлены, в подавляющем большинстве случаев, из того же чугуна и имеют практически такой же ресурс. Мощность, соответственно – 7-9 л.с. Установка такой ЦПГ обычно не доставляет больших хлопот, если не добиваться пиковых значений мощности. Она вполне прилично уживается со всеми деталями, разработанными под 50 куб.см. — карбюратор, глушитель, коленвал и т. д. Достаточно лишь перенастроить карбюратор после установки. Способы поднятия мощности точно такие же, как и у стандартной поршневой, с той лишь поправкой что продувать надо больший объем, а, следовательно, требования к качеству проработки окон еще выше. Существует в природе такая ЦПГ, которую я бы лично отнес именно к «правильному» Sport, чем к Mid-Race – легендарная Polini Corsa.

Polini Corsa

Эта ЦПГ – глубокий заводской тюнинг ЦПГ Polini Sport. Но при этом она вполне способна соперничать с более технологичными алюминиевыми одно кольцовыми поршневыми! Мощность её около 13 лошадиных сил. Это можно считать идеальной доводкой чугунной Sport ЦПГ. Безусловный плюс чугунного цилиндра – возможность ремонтной расточки, которой лишены цилиндры из алюминия из-за специального покрытия зеркала цилиндра, которое можно получить исключительно в заводских условиях.

Класс Mid – Race 70

В большинстве своем – разработанные с «0» ЦПГ, имеющие одно кольцовый поршень, алюминиевый цилиндр с никасилевым покрытием зеркала и достаточно продуманную продувкоу. Одно кольцо на поршне – для снижения потерь на трение в паре цилиндр – поршень. Такая ЦПГ «любит» высокие обороты, требует разработанных под 70 куб. см. выпуск, соответствующий впуск (как минимум карбюратор с диаметром диффузора 17,5) и очень желательна замена коленвала – родной просто напросто может не выдержать достаточно высоких оборотов и развалиться (нередки случаи обрыва шатуна).

Тут тоже есть свои, особенно любимые тюнингерами варианты: Polini Corsa – о её особенностях написано выше. Malossi MHR Replika – алюминевый цилиндр, 2 кольца и очень интересное решение в выпускном окне – оно имеет две небольшие «форточки», направляющие поток в нужном направлении.

Malossi MHR Replika

Не имеет ничего общего с гоночным продуктом Malossi MHR, кроме строчки в названии, но все обладатели данной ЦПГ гордо отмечают, что у них мотор построен на MHR и лишь немногие и лишь изредка договаривают, какая именно MHR. Поршневая стоит того, чтобы обратить на неё внимание – достаточно надежная и шустрая ЦПГ. Мощность около 15 л.с. Top perfomances Due+ — очень интересное решение от тюнинг – ателье Minarelli.

Top perfomances Due

Данная ЦПГ изготовлена из чугуна, но при этом имеет поршень с одним кольцом! В Европе её считают лучшим вариантом для «уличного тюнинга», когда хочется ездить очень быстро и долго. Быстро – потому что все сделано по высшему разряду – от поршня с одним кольцом до рубашки охлаждения с модульной головкой цилиндра (позволяет охлаждать её намного эффективнее за счет того, что жидкость обтекает практически всю площадь головки). Долго – потому что изготовлена из чугуна и её вполне можно точить до ремонтных размеров и наслаждаться полной мощностью снова и снова при минимальных расходах. Минусы – довольно дорогая ЦПГ, существует только в «водяном» исполнении и в полной мере её можно использовать лишь на горизонтальных моторах Yamaha/Minarelli, что, собственно, не удивительно, учитывая производителя.

Класс Racing/HiEnd

Malossi MHR TEAM 2

Это элитные комплекты. Именно в них применяются инновационные технологии, благодаря которым добиваются 7-и канальной продувки (Malossi MHR TEAM 2), выпускного окна с перемычкой (позволяющая довести ширину этого самого окна до 80% диаметра цилиндра!), плоские поршни и плоские же головки цилиндра (радикальная оптимизация формы камеры сгорания и сквиш – зоны). Все комплекты данного класса изготавливаются исключительно из алюминия, зеркало цилиндра покрывается специальным никасилевым слоем – сверх прочным и износостойким. Дорабатывать в таких поршневых практически нечего (максимум – увеличить пропускную способность выпуска и продувки), так как продувка и распортовка являются прямо таки прецизионными и улучшить их крайне трудно, а вот испортить – как нечего делать. Самое сложное – грамотно установить этот комплект — картер мотора и сам мотор придется радикально перерабатывать. Под данные комплекты менять надо абсолютно все (коленвал, подшипники, систему зажигания, трансмиссию, впуск, выпуск), кроме, может, соотношения в редукторе – оно остается на вкус и пожелания владельца. Ресурс и расход ГСМ тут являются даже не третим и не четвертым фактором, так как задача такого мотора – отработать две 15 минутных сессий и несколько часов тренировки, после чего он отправляется на ревизию с последующей заменой износившихся компонентов. При городском использовании ресурс до замены кольца выражается цифрой от 1500 до 4000 км., так что если есть возможность «кормить» такой мотор первоклаcсным 98 бензином (не тем, что льют на 99% заправок, а настоящим) и очень дорогим маслом, то можно и иногда ездить на таком монстре до скутер – мото тусовок и поражать воображение проходящих сияющими боками и отполированными крышками мотора, а после того как крутые мотогонщики прекратят нервно хихикать от стрекотания только что заведенного мотора, сопровождаемым изрядным количеством дыма из выхлопной трубы (масло то придется лить «на глаз» и, желательно, и, естественно, в не самых оптимальных пропорциях), открыть гашетку на полную и вынести пару «чистокровных» (ZZR 400 =) ) спорт – байков. Вот и пусть кто – то после этого скажет, что скутеры это чахотки для детей «младше 16»…

Статья взята http://www.scooter-center.ru

vsescooter.ru

Тюнинг Yamaha Aerox Malossi MHR 70 cc

Штатная поршневая группа этого скутера обеспечивает двигателю лишь 50 см3 рабочего объёма. Цилиндр — чугунный, с маленькими каналами. Большой мощности от такого комплекта не жди. Нашими стараниями его место занял самый «мощный» набор — 3112642 от Malossi. Алюминиевый цилиндр с никасилевой рабочей поверхностью и с 7-канальной продувкой установить не так-то просто. Расточили горловину картера, в которую он вставляется, до диаметра 56,5 (точность +0,01!) на глубину 19 мм. Изрядно расширили продувочные каналы в картере, да так, чтобы не было ступенек. Если кто-то задумает повторить наш «подвиг», трезво оцените собственные возможности. Если вы не самый опытный мастер, выбирайте любой другой тюнинговый комплект — под него растачивать картер не требуется. Цилиндр доработали исходя из собственного опыта — подняли на 0,5-0,6 мм верхнюю кромку выпускных окон и немного расширили их (это видно на рисунке). Каналы выровняли, загладили все неровности и отшлифовали. Но не полировали — слишком гладкая поверхность собирает на себе бензиновую пленку, а это ухудшает смесеобразование в цилиндре. Степень сжатия двигателя — 15,8 (геометрическая). Головка цилиндра двойная — для лучшего охлаждения. Антифриз обтекает камеру сгорания не только по бокам, как у штатной, но и сверху. Для достижения герметичности газового стыка плоскость разъема перед установкой на цилиндр смазали специальным бензостойким лаковым раствором. Рабочий объем цилиндра двигателя возрос до 69,75 см3. Диаметр цилиндра — 47,6 мм, а ход поршня остался прежним — 39,2 мм. Но это не значит, что коленвал штатный. Тот, что установили, — с усиленными подшипниками шатуна. Балансировочные отверстия и углубления максимально замаскированы — чтобы при вращении коленвала не возникали завихрения в картере. В результате вращающиеся щеки коленвала испытывают гораздо меньшее сопротивление при вращении. К тому же увеличилась степень сжатия в картере. Это важно не только для улучшения продувки — волновые процессы в картере перенастраиваются так, что возрастает мощность на высоких оборотах. Кованый титановый шатун этого коленвала очень тонкий, лёгкий и прочный.

Но дальше начались неувязки. На коренные шейки нужно было напрессовать подшипники с индексом СЗ. Обзвонили все торгующие подшипниками фирмы в Москве и нашли такие же по размеру, но — с С4. Но сезон-то заканчивается! Делать нечего — установили то, что разыскали. О последствиях — чуть позже.

У двигателей скутеров этой модели есть одна особенность. Чтобы облегчить обслуживание карбюратора и воздушного фильтра, конструкторы расположили их так, что они «смотрят» в одну сторону. Своей цели добились, но образовался побочный эффект: поток бензовоздушной смеси поступает в картер «с перекосом». Он дует в сторону правых продувочных каналов в ущерб левым, а также каналам, расположенным напротив выпускных окон. Кроме того, поток в картере движется по спирали, что тоже ухудшает наполнение цилиндра. Такое решение не только снижает мощность штатного двигателя, но и ограничивает возможности его форсировки.

Пошли эксперименты. Поначалу мы развернули карбюратор вперед, установили его над цилиндром перпендикулярно оси вращения коленвала. Для этого нужен специальный патрубок, и он должен быть резиновым, чтобы оградить карбюратор от вибрации двигателя. Самостоятельно изготовить его сложно, да и нет смысла корячиться — множество тюнинговых фирм предлагают подходящие детали. Мы выбрали патрубок Malossi. Он не только «правильно ориентирован», но и в силу того, что он короче, наполнение картера на больших оборотах коленвала улучшается.

Вместе с тем, есть одна особенность: штатный болт под патрубком не умещается -нужно либо подточить его головку, либо найти другой, подходящий по размеру… Результат почувствовали при первой же пробной поездке: скутер стал разгоняться быстрее, выросла максимальная скорость. Номы решили, что это далеко не все, на что способен двигатель. Да, смесь теперь равномерно распределяется по каналам, но ведь «по пути следования» в картере она разворачивается на 180°, а это тоже мешает наполнению цилиндра. Значит, нужно на те же 180° карбюратор развернуть. Отверстия крепления патрубка это позволяют. И тогда возникло, казалось бы, непреодолимое препятствие: в том месте, где должен оказаться карбюратор, расположены детали подвески силового агрегата.

«Перекрой» рамы начали с того, что сделали ее жестче — вварили распорки между верхней частью рулевой колонки и местом, где приварены кронштейны оси подвески силового агрегата. Штатная ось, на которой держится силовой агрегат, крепится на подпружиненных кронштейнах. Такое решение добавляет комфорта при езде, но вместе с тем, водитель теряет ощущение дороги — скутером становится труднее управлять. Поэтому всю «подвеску» оси мы вырезали, а на ее место приварили жесткие кронштейны. Карбюратору мешали растяжка и ось, Значит, от них нужно избавиться. Но совсем без этих деталюшек нельзя — должен же на чем-то крепиться силовой агрегат! Из растяжки вырезали середину, а к свободным концам приварили дополнительные кронштейны.

Место оси, на которой и крепится двигатель, заняли болты. Однако же мотор качается на подшипниках, внутренние обоймы которых не должны болтаться. Чтобы избежать болтанки, выточили специальные втулки. Теперь при сборке сначала в подшипники вставляем втулки, затем сажаем на место агрегат и сквозь отверстия втулок вставляем болты. Все это стягивается гайками. Проделать это не очень сложно. Теперь задняя подвеска работает четко и предсказуемо — как и нужно спортивному аппарату. В поворотах гораздо легче почувствовать грань, за которой заднее колесо готово сорваться в занос, и предотвратить падение. Теперь в просвете между новыми кронштейнами легко разместить большой спортивный карбюратор.

Чтобы уменьшить его наклон, изготовили проставку. Мотор работает безукоризненно! Вот только воздушный фильтр расположен вплотную к заднему колесу. Чтобы его сразу же не забило грязью, установили дополнительное крыло, качающееся вместе с колесом. В результате фильтр, да и весь скутер значительно дольше остаются чистыми.

Под изменившиеся характеристики мотора полностью перенастроили трансмиссию. Но коротко об этом не расскажешь — следует долгий подбор грузиков, пружин и прочих деталей. И единых рекомендаций не дашь — к каждому форсированному двигателю требуется индивидуальный подход.

Мы еле успели закончить работу до начала пятого этапа Кубка МФР 2006 по шоссейно-кольцевым гонкам на скутерах и мини-байках в Петербурге. Скутер шел отлично — и мотор, и подвеска работали на зависть большинству соперников. Согласитесь, третье место в первом заезде на неопробованном толком скутере — неплохо для начала! Но уже во втором заезде мотор «застучал». И вот почему. Тюнинговый генератор изготовлен с минимальными зазорами, в то время как зазоры коренных подшипников (С4), на одном валу с которыми находится генератор, слишком велики. Поэтому ротор терся о статор, детали нагрелись, а заодно нагрели и цапфу коленвала. Генератор выдержал перегрев, а полиамидный сепаратор подшипника разрушился… Ну и ладно. Главное, успели убедиться, что все остальное изготовлено и собрано правильно. К следующему сезону исправим ошибки. Тогда нашим соперникам придется совсем туго!

Штатный цилиндр Аеrох изготовлен так, что только за счет расширения выпускного канала можно получить прибавку максимальной скорости 5-7 км/ч, форма канала должна соответствовать форме выпускной трубы (в красном круге).

 

Камера сгорания штатной головки цилиндра омывается охлаждающей жидкостью только по периферии (указано стрелками).

Тюнинговая поршневая. Ее каналы напоминают кольцеобразное решето.

Между спортивной головкой цилиндра (2) и ее крышкой (1) циркулирует обильный поток охлаждающей жидкости.

Семиканальная продувка цилиндра превращает скутер из скромного работяги в спортивный болид. Красным цветом показана наша доработка выпускных окон.

Карбюратор «смотрит» вбок. Из-за этого бензовоздушная смесь ударяется в стенку картера, как показано стрелкой на фото справа.

Первый вариант переустановки карбюратора.

Чтобы усилить раму, между верхним концом рулевой колонки и местами крепления двигателя вварили трубы (указаны стрелками).

Подпружиненная подвеска оси силового агрегата выделена красным кругом. Сверху — растяжка (1), а внизу — ось (2).

Окончательный вариант установки карбюратора:1 — дополнительные кронштейны;2 — остаток растяжки;3 — один из болтов, установленных вместо оси крепления силового агрегата;4 — втулка;5 — быстроразъемное соединение шланга, оно здорово экономит время, если вдруг понадобится между заездами снять карбюратор;б — многоразовый топливный фильтр. На снимках — карбюратор с диффузором 19 мм, но влезет и 25-миллиметровый.

Источник: http://moto.zr.ru

vsescooter.ru

Замена штатной поршневой Honda Dio на тюнингованную Malossi Sport 72cc - Ремонт - Каталог статей по ремонту и обслуживанию

Honda Dio, на которой я собрался менять поршневую на тюнингованую Malossi, великолепно приспособлена для «ремонта в полевых условиях». Ниже я покажу, как можно поменять поршневую практически не разбирая скутер!

Для всей операции нам понадобятся всего два ключа: на 8 и на 10.

Для начала снимем «унитаз» и нам сразу открывается доступ к двигателю.

Выполняем демонтаж выхлопной трубы. В моем случае это тюнингованая труба Leo Vince SP3.

А вот так выглядит свежепривезенный от немцев по каталогу SIP Scootershop поршневой комплект Malossi 72cc. Также в этот комплект входят три наклейки, которыми можно обклеить пластиковые части скутера «шоб все знали, на чем еду». Наклейки имеет смысл наклеивать на неразбитый пластик, поэтому не сейчас.

В такие баночки будем складывать открученные нами болтики, дабы не потерялись.

Итак, вернемся к скутеру, снимаем трубу.

Заглядываем внутрь скутера и видим, что для доступа к двигателю нужно снять две половинки защитного кожуха.

Снимаем правую половинку кожуха. В этом месте стоит оговориться, что винты, которыми прикручена эта половинка кожуха, находятся почти под самым двигателем, и для удобства откручивания снимем нижнюю полоску бокового пластика (пластмассовый крепеж возле заднего фонаря и два винта под "местом для ног"), сдвигаем пластик небольшим усилием в направлении заднего фонаря, – и вуаля, снимаем.

Снимаем вторую половину кожуха двигателя и выкручиваем свечу. Крепится кожух двумя болтами, причем доступ ко второму винту, который возле колеса, весьма затруднен.

Откручиваем четыре винта, что дает нам возможность снять головку двигателя.

Так же снимаем и сам цилиндр. Поршень остается болтаться. Его мы также сейчас снимем.

Снятие поршня - процесс непростой. Для корректного снятия нам потребуется инструмент наподобие того, что на рисунке, вместо него можно использовать шило, скрепку - все то, что можно будет вставить сбоку в отверстие и отковырнуть замок поршня. Повторить операцию с другой стороны поршня. Затем возьмем небольшой штырь или отвертку и вытолкнем палец, что даст возможность вынуть поршень.

Двигатели очень не любят, если вовнутрь механизма попадает грязь, пыль. Поэтому временно мы прикроем отверстие куском ваты.

Подготовим к монтажу новый поршень: наденем на него маслосъемные кольца. Совместим выступ на поршне с разрезом колец, дабы при работе не елозили.

Примонтируем новый поршень, продев палец через шатун. Не забудем зажать «замочками» палец в поршне с обеих сторон.

Ставим новую прокладку под цилиндр и одеваем цилиндр на поршень. Покапаем маслом, которым заправляем скутер. Я использую полусинтетику Liqui Molly 2T Racing, которая обладает достаточно хорошими смазывающими свойствами и минимальной дымностью, что благоприятно сказывается на сроке службы выхлопной трубы.

Вместо привычной пластинки для обеспечения герметичности между головкой двигателя и цилиндром, Malossi предлагает поставить входящую в комплект круглую резиночку.

Накрываем цилиндр головкой и закручиваем длинными винтами. Рекомендуется закручивать винты динамометрическим ключом со строго определенным усилием. Такого ключа у меня под руками не было, поэтому закручивал «на глаз».

Вкрутим свечу (хотя это можно сделать и в самый последний момент). Вкрутим болты с двухсторонней резьбой для крепежа выхлопной трубы.

Колечко между выхлопной и двигателем заменяем на новое из комплекта Malossi.

Монтируем на место половинки кожуха двигателя и прикручиваем патрубок выхлопной трубы.

Закрепляем выхлопную трубу болтами возле колеса.

Ставим «унитаз» на место и заводим двигатель. Прокручивать при помощи ножного стартера определенно тяжелее, чем раньше. Всасывающий звук-хлопок стал более отчетливым. Завелся скутер со второго оборота! Пару слов об обкатке двигателей Malossi. Заправляем скутер 95-м бензином (я до этого успешно ездил на 92-м) и оставляем крутить на холостом ходу примерно полбака бензина. Затем едем со скоростью не выше 40 км/ч около 200 км. Изделия Малосси выполнены с большой точностью, поэтому выполнения такой обкатки, как на штатных двигателях, не требуется, как только обкатали - даем по газам и прислушиваемся к ощущениям. Для доводки определенно потребуется перенастройка карбюратора, а еще лучше - замена жиклера на жиклер с бОльшим диаметром, подбор оптимального веса роликов. Следует помнить, что начиная тюнинг с усиления определенных частей (таких как выхлопная труба и двигатель) возрастет нагрузка на другие узлы, такие как коленвал, ресурс которого сократится. Также появятся узкие места, которые не дадут реализовать полную мощь двигателя, например, такие как карбюратор. Мощь, она ведь не берется ниоткуда, нужно чем-то жертвовать, будьте готовы к тому, что ваш скутер потреблять топлива на 100км будет значительно больше, нежели раньше.

motogarage.ucoz.ru

Замена штатной поршневой Honda Dio на тюнингованную Malossi Sport 72cc - Тюнинг - Статьи

Для всей операции нам понадобятся всего два ключа: на 8 и на 10.

Для начала снимем «унитаз» и нам сразу открывается доступ к двигателю.

Выполняем демонтаж выхлопной трубы. В моем случае это тюнингованая труба Leo Vince SP3. А вот так выглядит свежепривезенный от немцев по каталогу SIP Scootershop поршневой комплект Malossi 72cc. Также в этот комплект входят три наклейки, которыми можно обклеить пластиковые части скутера «шоб все знали на чем еду». Наклейки имеет смысл наклеивать на неразбитый пластик, поэтому не сейчас:)В такие баночки будем складывать открученные нами болтики, дабы не потерялись. Итак, вернемся к скутеру, снимаем трубу. Заглядываем внутрь скутера и видим, что для доступа к двигателю нужно снять две половинки защитного кожуха. Снимаем правую половинку кожуха. В этом месте стоит оговориться, что винты, которыми прикручена эта половинка кожуха, находятся почти под самым двигателем, и для удобства откручивания снимем нижнюю полоску бокового пластика (пластмассовый крепеж возле заднего фонаря и два винта под "местом для ног"), сдвигаем пластик небольшим усилием в направлении заднего фонаря, – и вуаля, снимаем.

Снимаем вторую половину кожуха двигателя и выкручиваем свечу. Крепится кожух двумя болтами, причем доступ ко второму винту, который возле колеса, весьма затруднен.

Откручиваем четыре винта, что дает нам возможность снять головку двигателя.

Так же снимаем и сам цилиндр. Поршень остается болтаться. Его мы также сейчас снимем.

Снятие поршня - процесс непростой. Для корректного снятия нам потребуется инструмент наподобие того, что на рисунке, вместо него можно использовать шило, скрепку - все то, что можно будет вставить сбоку в отверстие и отковырнуть замок поршня. Повторить операцию с другой стороны поршня. Затем возьмем небольшой штырь или отвертку и вытолкнем палец, что даст возможность вынуть поршень. Двигатели очень не любят, если вовнутрь механизма попадает грязь, пыль. Поэтому временно мы прикроем отверстие куском ваты. Подготовим к монтажу новый поршень: наденем на него маслосъемные кольца. Совместим выступ на поршне с разрезом колец, дабы при работе не елозили.

Примонтируем новый поршень, продев палец через шатун. Не забудем зажать «замочками» палец в поршне с обеих сторон.

Ставим новую прокладку под цилиндр и одеваем цилиндр на поршень. Покапаем маслом, которым заправляем скутер. Я использую полусинтетику Liqui Molly 2T Racing, которая обладает достаточно хорошими смазывающими свойствами и минимальной дымностью, что благоприятно сказывается на сроке службы выхлопной трубы. Вместо привычной пластинки для обеспечения герметичности между головкой двигателя и цилиндром, Malossi предлагает поставить входящую в комплект круглую резиночку. Накрываем цилиндр головкой и закручиваем длинными винтами. Рекомендуется закручивать винты динамометрическим ключом со строго определенным усилием. Такого ключа у меня под руками не было, поэтому закручивал «на глаз». Вкрутим свечу (хотя это можно сделать и в самый последний момент). Вкрутим болты с двухсторонней резьбой для крепежа выхлопной трубы. Колечко между выхлопной и двигателем заменяем на новое из комплекта Malossi. Монтируем на место половинки кожуха двигателя и прикручиваем патрубок выхлопной трубы. Закрепляем выхлопную трубу болтами возле колеса. Ставим «унитаз» на место и заводим двигатель. Прокручивать при помощи ножного стартера определенно тяжелее, чем раньше. Всасывающий звук-хлопок стал более отчетливым. Завелся скутер со второго оборота! Пару слов об обкатке двигателей Malossi. Заправляем скутер 95-м бензином (я до этого успешно ездил на 92-м) и оставляем крутить на холостом ходу примерно полбака бензина. Затем едем со скоростью не выше 40 км/ч около 200 км. Изделия Малосси выполнены с большой точностью, поэтому выполнения такой обкатки, как на штатных двигателях, не требуется, как только обкатали - даем по газам и прислушиваемся к ощущениям. Для доводки определенно потребуется перенастройка карбюратора, а еще лучше - замена жиклера на жиклер с бОльшим диаметром, подбор оптимального веса роликов. Следует помнить, что начиная тюнинг с усиления определенных частей (таких как выхлопная труба и двигатель) возрастет нагрузка на другие узлы, такие как коленвал, ресурс которого сократится. Также появятся узкие места, которые не дадут реализовать полную мощь двигателя, например, такие как карбюратор. Мощь, она ведь не берется ниоткуда, нужно чем-то жертвовать, будьте готовы к тому, что ваш скутер потреблять топлива на 100км будет значительно больше, нежели раньше.

Источник: http://nexus.org.ua/weblog/message/722/

scooter-ahtub.ucoz.ru

Замена штатной поршневой honda dio на тюнингованную malossi sport 72cc

Для всей операции нам понадобятся всего два ключа: на 8 и на 10.

Для начала снимем «унитаз» и нам сразу открывается доступ к двигателю.

Выполняем демонтаж выхлопной трубы. В моем случае это тюнингованая труба Leo Vince SP3.

А вот так выглядит свежепривезенный от немцев по каталогу SIP Scootershop поршневой комплект Malossi 72cc. Также в этот комплект входят три наклейки, которыми можно обклеить пластиковые части скутера «шоб все знали на чем еду». Наклейки имеет смысл наклеивать на неразбитый пластик, поэтому не сейчас

В такие баночки будем складывать открученные нами болтики, дабы не потерялись.

Итак, вернемся к скутеру, снимаем трубу.

Заглядываем внутрь скутера и видим, что для доступа к двигателю нужно снять две половинки защитного кожуха.

Снимаем правую половинку кожуха. В этом месте стоит оговориться, что винты, которыми прикручена эта половинка кожуха, находятся почти под самым двигателем, и для удобства откручивания снимем нижнюю полоску бокового пластика (пластмассовый крепеж возле заднего фонаря и два винта под «местом для ног»), сдвигаем пластик небольшим усилием в направлении заднего фонаря, – и вуаля, снимаем.

Снимаем вторую половину кожуха двигателя и выкручиваем свечу. Крепится кожух двумя болтами, причем доступ ко второму винту, который возле колеса, весьма затруднен.

Откручиваем четыре винта, что дает нам возможность снять головку двигателя.

Так же снимаем и сам цилиндр. Поршень остается болтаться. Его мы также сейчас снимем.

Снятие поршня — процесс непростой. Для корректного снятия нам потребуется инструмент наподобие того, что на рисунке, вместо него можно использовать шило, скрепку — все то, что можно будет вставить сбоку в отверстие и отковырнуть замок поршня. Повторить операцию с другой стороны поршня. Затем возьмем небольшой штырь или отвертку и вытолкнем палец, что даст возможность вынуть поршень.

Двигатели очень не любят, если вовнутрь механизма попадает грязь, пыль. Поэтому временно мы прикроем отверстие куском ваты.

Подготовим к монтажу новый поршень: наденем на него маслосъемные кольца. Совместим выступ на поршне с разрезом колец, дабы при работе не елозили.

Примонтируем новый поршень, продев палец через шатун. Не забудем зажать «за

мочками» палец в поршне с обеих сторон.

Ставим новую прокладку под цилиндр и одеваем цилиндр на поршень. Покапаем маслом, которым заправляем скутер. Я использую полусинтетику Liqui Molly 2T Racing, которая обладает достаточно хорошими смазывающими свойствами и минимальной дымностью, что благоприятно сказывается на сроке службы выхлопной трубы.

Вместо привычной пластинки для обеспечения герметичности между головкой двигателя и цилиндром, Malossi предлагает поставить входящую в комплект круглую резиночку.

Накрываем цилиндр головкой и закручиваем длинными винтами. Рекомендуется закручивать винты динамометрическим ключом со строго определенным усилием. Такого ключа у меня под руками не было, поэтому закручивал «на глаз».

Вкрутим свечу (хотя это можно сделать и в самый последний момент). Вкрутим болты с двухсторонней резьбой для крепежа выхлопной трубы.

Колечко между выхлопной и двигателем заменяем на новое из комплекта Malossi.

Монтируем на место половинки кожуха двигателя и прикручиваем патрубок выхлопной трубы.

Закрепляем выхлопную трубу болтами возле колеса.

Ставим «унитаз» на место и заводим двигатель. Прокручивать при помощи ножного стартера определенно тяжелее, чем раньше. Всасывающий звук-хлопок стал более отчетливым. Завелся скутер со второго оборота!

Пару слов об обкатке двигателей Malossi. Заправляем скутер 95-м бензином (я до этого успешно ездил на 92-м) и оставляем крутить на холостом ходу примерно полбака бензина. Затем едем со скоростью не выше 40 км/ч около 200 км. Изделия Малосси выполнены с большой точностью, поэтому выполнения такой обкатки, как на штатных двигателях, не требуется, как только обкатали — даем по газам и прислушиваемся к ощущениям.

Для доводки определенно потребуется перенастройка карбюратора, а еще лучше — замена жиклера на жиклер с бОльшим диаметром, подбор оптимального веса роликов. Следует помнить, что начиная тюнинг с усиления определенных частей (таких как выхлопная труба и двигатель) возрастет нагрузка на другие узлы, такие как коленвал, ресурс которого сократится. Также появятся узкие места, которые не дадут реализовать полную мощь двигателя, например, такие как карбюратор. Мощь, она ведь не берется ниоткуда, нужно чем-то жертвовать, будьте готовы к тому, что ваш скутер потреблять топлива на 100км будет значительно больше, нежели раньше.

Источник: http://nexus.org.ua/weblog/message/722/

сборка поршневой Минск с лепестковым клапаном

тюнинг победа

remontscooter.ru

Замена штатной поршневой Honda Dio на тюнингованную Malossi Sport 72cc - Все о тюнинге - Тюнинг - Каталог статей

Honda Dio, на которой я собрался менять поршневую на тюнингованую Malossi, великолепно приспособлена для «ремонта в полевых условиях». Ниже я покажу, как можно поменять поршневую практически не разбирая скутер!

Для всей операции нам понадобятся всего два ключа: на 8 и на 10.

Для начала снимем «унитаз» и нам сразу открывается доступ к двигателю.

Выполняем демонтаж выхлопной трубы. В моем случае это тюнингованая труба Leo Vince SP3.

А вот так выглядит свежепривезенный от немцев по каталогу SIP Scootershop поршневой комплект Malossi 72cc. Также в этот комплект входят три наклейки, которыми можно обклеить пластиковые части скутера «шоб все знали, на чем еду». Наклейки имеет смысл наклеивать на неразбитый пластик, поэтому не сейчас.

В такие баночки будем складывать открученные нами болтики, дабы не потерялись.

Итак, вернемся к скутеру, снимаем трубу.

Заглядываем внутрь скутера и видим, что для доступа к двигателю нужно снять две половинки защитного кожуха.

Снимаем правую половинку кожуха. В этом месте стоит оговориться, что винты, которыми прикручена эта половинка кожуха, находятся почти под самым двигателем, и для удобства откручивания снимем нижнюю полоску бокового пластика (пластмассовый крепеж возле заднего фонаря и два винта под "местом для ног"), сдвигаем пластик небольшим усилием в направлении заднего фонаря, – и вуаля, снимаем.

Снимаем вторую половину кожуха двигателя и выкручиваем свечу. Крепится кожух двумя болтами, причем доступ ко второму винту, который возле колеса, весьма затруднен.

Откручиваем четыре винта, что дает нам возможность снять головку двигателя.

Так же снимаем и сам цилиндр. Поршень остается болтаться. Его мы также сейчас снимем.

Снятие поршня - процесс непростой. Для корректного снятия нам потребуется инструмент наподобие того, что на рисунке, вместо него можно использовать шило, скрепку - все то, что можно будет вставить сбоку в отверстие и отковырнуть замок поршня. Повторить операцию с другой стороны поршня. Затем возьмем небольшой штырь или отвертку и вытолкнем палец, что даст возможность вынуть поршень.

Двигатели очень не любят, если вовнутрь механизма попадает грязь, пыль. Поэтому временно мы прикроем отверстие куском ваты.

Подготовим к монтажу новый поршень: наденем на него маслосъемные кольца. Совместим выступ на поршне с разрезом колец, дабы при работе не елозили.

Примонтируем новый поршень, продев палец через шатун. Не забудем зажать «замочками» палец в поршне с обеих сторон.

Ставим новую прокладку под цилиндр и одеваем цилиндр на поршень. Покапаем маслом, которым заправляем скутер. Я использую полусинтетику Liqui Molly 2T Racing, которая обладает достаточно хорошими смазывающими свойствами и минимальной дымностью, что благоприятно сказывается на сроке службы выхлопной трубы.

Вместо привычной пластинки для обеспечения герметичности между головкой двигателя и цилиндром, Malossi предлагает поставить входящую в комплект круглую резиночку.

Накрываем цилиндр головкой и закручиваем длинными винтами. Рекомендуется закручивать винты динамометрическим ключом со строго определенным усилием. Такого ключа у меня под руками не было, поэтому закручивал «на глаз».

Вкрутим свечу (хотя это можно сделать и в самый последний момент). Вкрутим болты с двухсторонней резьбой для крепежа выхлопной трубы.

Колечко между выхлопной и двигателем заменяем на новое из комплекта Malossi.

Монтируем на место половинки кожуха двигателя и прикручиваем патрубок выхлопной трубы.

Закрепляем выхлопную трубу болтами возле колеса.

Ставим «унитаз» на место и заводим двигатель. Прокручивать при помощи ножного стартера определенно тяжелее, чем раньше. Всасывающий звук-хлопок стал более отчетливым. Завелся скутер со второго оборота! Пару слов об обкатке двигателей Malossi. Заправляем скутер 95-м бензином (я до этого успешно ездил на 92-м) и оставляем крутить на холостом ходу примерно полбака бензина. Затем едем со скоростью не выше 40 км/ч около 200 км. Изделия Малосси выполнены с большой точностью, поэтому выполнения такой обкатки, как на штатных двигателях, не требуется, как только обкатали - даем по газам и прислушиваемся к ощущениям. Для доводки определенно потребуется перенастройка карбюратора, а еще лучше - замена жиклера на жиклер с бОльшим диаметром, подбор оптимального веса роликов. Следует помнить, что начиная тюнинг с усиления определенных частей (таких как выхлопная труба и двигатель) возрастет нагрузка на другие узлы, такие как коленвал, ресурс которого сократится. Также появятся узкие места, которые не дадут реализовать полную мощь двигателя, например, такие как карбюратор. Мощь, она ведь не берется ниоткуда, нужно чем-то жертвовать, будьте готовы к тому, что ваш скутер потреблять топлива на 100км будет значительно больше, нежели раньше.

ckuterok.at.ua

Поршневая группа malossi на Honda dio

Уважаемые посетители сайта "Все про авто"! Будем вам очень благодарны за комментарии к видео ролику "Поршневая группа malossi на Honda dio", для этого не требуется регистрация. Также просим сообщить вас если возникнут проблемы с проигрыванием видео.

JcaxNoob

Нолик лишний в цене написал

24.01.2017 - 14:44 D85M

Расслабились совсем итальяшки

12.01.2017 - 15:38 Lightest Way

А где голова? Она вроде как в комплекте должна быть.

25.12.2016 - 16:48 Влад Кошкин

Может это всё же подделка, даже не верится, что у малосси такое возможно 

15.12.2016 - 01:50 Motobrat Motobratovich

Это паленка. Где голова? Лепестка нет, хотя должен быть, наклеек нет, стопора китайские.

23.11.2016 - 04:49 Hi-per Mafia Alex stuntman

Для дио лепят одну херню, я кстати заметил это А на 34 дио в комплекте нету головки, хз почему но не комплектуют 

16.11.2016 - 19:26 Илья Т

это не подделка. на dio идет без головы, на jog с головой, но без игольчатого и жиклера. Качество на четверку.

26.10.2016 - 06:12 Oleg Vasilenko

И голову родную растачивать на координатке? Да еще ужимать примерно на 1. 5 мм? А тепловой зазор по юбке не более 0. 05, желательно 0. 04 но обкатывать аккуратно при таком тепловом не менее 1500км. А по дну поршня мерять нечего, там всегда занижение. Вопрос вот из чего сделан поршень. На нормальных поршнях при нагреве до 100С расширение от комнатной температуры составляло в пределаз 0. 07мм на китайских хороших в пределах 0. 12-0. 13 на дешевых китайских более 0. 20мм Соответственно прихваты меньше чем менее расширение самого поршня. Зависит от добавок кремния в сплав. Но слишком много производят к хрупкости. Насколько качественно запресованны стопора колец, на поршне с большим тепловым расширением нередко вылетают сами стопора колец. Вообще оптиматьно однородные пары поршень-цилиндр с никасиловым покрытием, тогда одинаковое тепловое расширение на всех температурных режимах. Условно одинаковое. Короче по этому поводу не хватит терпения текст набирать столько нюансов по ДВС. Соотношения перепускных окон, их форма для лучшей продувки и наполнения камеры сгорания. А еще уменьшать пустое пространство под поршнем для увеличения перепускного давления. Укорачивать шатуны насколько возможно, полнощекие коленвалы. А самое главное это балансировка в динамике или точный расчет веса пары-шатун. Очень много тонкостей во всем этом для достижения найлучшего результата и сохранения ресурса. И самое главное сборка правильными руками всего так чтоб например при сборке отцентрованный вал допуск 0. 03 по шейкам не согнуло и не стал он туго крутится, горе-механики списывают на то, что притрется у меня есть где то видео как от толчка вращается коленвал в картере и как легко он должен там крутиться. На самом деле по теме- итальянское производство немногимм лучше китайского. Хотя я и веду официальный сервис итальянской техники в Украине, но мотоцикл должен быть только японским как и автомобиль только немецким

08.10.2016 - 01:34 Миколка Юрич

Ето не малосси, малосси идёт алюминиевый целиндр, а сдесь чугун, ето Китай

26.09.2016 - 21:54 Evgeny Mikhnov

на каком сайте заказывали??

17.09.2016 - 17:31 Дмитрий Ремзона

Заклинило её.

13.09.2016 - 03:05

gruzavtomarket.ru


Смотрите также