Двигатель marussia


Бесславный конец суперкаров Marussia | Veddro.com

Marussia Motors – компания с амбициозными планами, которым не суждено было сбыться. После нескольких громких анонсов и показов предсерийных автомобилей, «Марусю» постигли серьезные финансовые проблемы. Что же случилось?

История этой компании началась в 2007 году, когда певец и гонщик-любитель Николай Фоменко, вместе с бизнесменом Ефимом Островским, основали компанию, целью которой было создание первого российского суперкара. Спустя год новоиспеченная фирма представила свой первый автомобиль под названием Marussia B1. На волне всеобщего восторга, компания открывает первый фирменный автосалон в Москве, а затем и в Монако. Приблизительно в тоже время стало известно о налаживании сборочных линий будущего суперкара на территории Европы.

Спустя некоторое время компания выпускает обновленный вариант суперкара, модель – B2. В основе этих автомобилей была пространственная рама и двигатель V6, развивающий 420 лошадиных сил. Заявленный разгон до 100 км/ч – 3,8 секунды. Чуть позже в модельном ряду «Маруси» должен был появиться внедорожник F2.

К сожалению, найти подробную информацию о причинах закрытия столь амбициозного проекта нам не удалось, ведь его идейный вдохновитель, господин Фоменко, всячески избегает любых интервью и не дает комментарии на эту тему. Официально проект был закрыт 8 апреля 2014 года, после продолжительной забастовки сотрудников требующих выплату заработной платы.

Но у нас есть комментарий одного потенциального покупателя автомобиля Marussia B2, приводим его без каких-либо корректировок: «У меня была внесена предоплата за В2 (договор даже где-то лежит). Я ждал, звонил, спрашивал — ну, когда уже все случится? Воду долго лили — то испытывают, то тестят, то в Финляндии TUV проходят, потом объявили, что цена вырастет, чуть ли не вдвое из-за перехода на полностью карбоновый кузов и будет выпущено в 3 раза меньше машин, чем планировалось! Но когда после очередного звонка сказали, что сейчас Марусями никто не занимается и все силы брошены на проект “Лимузин для президента” — я решил забрать деньги, перспектив не наблюдалось. Хорошо, что вернули!».

А буквально несколько дней назад появились редкие снимки, сделанные на бывшей фабрике Marussia. Как видно часть автомобилей – уже готовые экземпляры, другие в полуразрушенном состоянии. Они находятся в разваленных помещениях или просто под открытым небом… Очень жаль, что такой амбициозный проект (как и многие другие) закончился столь печально.

Эти фотографии заброшенных автомобилей опубликованы в блогах ресурса drive2.ru. Автор отметил, что снимки сделаны недавно, а также добавил: “Простите, меня, но как можно вот так все уничтожать? Какая интеллектуальная собственность? “Маруся”- автомобиль секретной разработки, в котором использовались доселе неизвестные миру материалы? Это какое-то секретное оружие? Вроде нет. Или вы думаете, что если некий коллекционер или музей купит один из развандаленных автомобилей, то пустит его в производство, сняв матрицы с кузова? Смешно”.

А что Вы думаете о «Marussia Motors»?

veddro.com

Русский суперкар Marussia готов к производству

Месяц назад суперкар Marussia впервые представили публике, но многие после этого показа так и не поверили, что машина живая и имеет все шансы в скором времени попасть в производство. Marussia набирает ход. Пару дней назад создатели продемонстрировали журналистам новинку в действии и сообщили, что уже через месяц начнётся её сертификация для использования на дорогах общего пользования, а в середине следующего года появятся первые образцы для продажи.Основные идеологи проекта – Николай Фоменко и Ефим Островский также заявили, что кроме дорожной версии готовится ещё и гоночная. Первую снабдят разнообразными интересными опциями, как то: система кругового видеонаблюдения, климат-контроль, «навигация», мультимедиа под управлением Linux с 320 гигабайтным «хардом», Bluetooth и WiMAX-модулем для беспроводного доступа в Интернет…

Для этой версии, кстати, углепластиковые кузова станут делать в трёх вариантах с разным оформлением. Более мощную вариацию для трека всего это великолепия, конечно же, лишат, её максимально облегчат и снабдят более агрессивным оперением, которое на скорости будет создавать дополнительную прижимную силу.

Marussia – это микс отечественного и зарубежного. Причём, это касается всего: и процесса создания, и содержания. Разработкой платформы и экстерьера занимались в основном наши инженеры, интерьер с «вязанными» рулём, селектором АКПП и сиденьями создан при участии одного известного кузовного ателье (какого, пока секрет). Выглядит он, кстати, хорошо. На ощупь приятно.

Marussia – это 950-килограммовый симбиоз металла и углепластика, который под напором 3,5-литрового шестицилиндрового мотора (возможны 240- и 298-сильный варианты), разработанного альянсом Renault-Nissan (двигатель устанавливается на Nissan Teana, Nissan 350Z и Renault Vel Satis), в версии Спорт способен разменивать первую «сотню» за 5 с и «летать» со скоростями близкими к рубежу в 250 км/ч.

Работает мотор с пятиступенчатой гидротрансформаторной автоматической коробкой передач. Расположен силовой агрегат поперечно. А поскольку компоновка среднемоторная, спорткар, если не брать в расчёт «пилота» и «штурмана», имеет развесовку 38:62. Строптивая, наверное, эта Marussia на треке, по всей вероятности любит поскользить в заносе… Момент инерции относительно центра масс, видать, не маленький, уж слишком близко тяжёлый движок к задней оси. Интересно, наша Маша по упрямству такая же, как заднемоторные Porsche? Как только появится возможность, сразу же проверим.

С тормозной динамикой Marussia должно быть всё в порядке. На продемонстрированном образце стояли тормоза с 356 миллиметровыми «блинами» и четырёхпоршневыми суппортами компании Wilwood (в серию «машинки» пойдут шестипоршневые). ABS на тиражных «повозках», конечно же, будет. А вот подушек безопасности в Марусе не предусмотрено, в случае аварии седоков страхуют жёсткая пространственная стальная рама (профиль, из которого она сварена, для лучшего звуко- и вибропоглощения заполнен пенопластом) с алюминиевым полумонококом и трёхточечные (в спортивной версии четырёхточечные) ремни.

А как будут обстоять дела с обслуживанием? Никаких проблем возникнуть не должно. Создатели заявили, что регламентные и ремонтные работы можно будет проводить чуть ли не в любом техническом центре Renault или Nissan. Верится, конечно, с трудом. Как ни крути, специфика. Но идея хорошая, если озаботится подготовкой персонала, всё получится. Был бы спрос.

Разработка документации проекта обошлась примерно в 20 млн. евро. Но только бензиновой версией дело ограничиться не должно. В планах Николая Фоменко и «К» создание экологичной электрической версии Маруси, и запуск ещё двух «авторских» премиум-автомобилей – седана и кроссовера. Серийное производство этих «колесниц» (прогнозируемая суммарная мощность около 1500 штук в год), как и производство бензиновой Маруси организуют в Москве на территории ЗИЛа.

Источник

Пожалуйста, оцените эту страницу

.

sanekua.ru

Интервью с бывшим главным конструктором Marussia Motors Игорем Ермилиным. История о слишком больших деньгах - FEA.RU | CompMechLab

Амбициозный проект российских спорткаров Marussia Motors недавно прекратил свое существование - компания закрылась синхронно с продажей Михаилом Прохоровым государству проекта ё-мобиля за символический 1 евро. В этой статье представлено интервью с бывшим главным конструктором Marussia, действующим советником президента Российской автомобильной федерации по организации проведения Гран-при Формулы-1 и учредителем промоутера автогонок АНО СК АСПАС Игорем Ермилиным.

- Как вы считаете, почему проект Marussia Motors не реализовался? Что этому помешало?

- На мой взгляд, первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа. Для этого необходимо было произвести несколько машин и нарабатывать по ним на Дмитровском полигоне тестовую информацию: много ездить, выполнить полный комплекс испытаний. Но вместо этого, по решению менеджмента компании, началась подготовка концептов – сначала двух В1, а потом еще одного В2 к автосалону во Франкфурте (проходит в сентябре). Я рассчитывал, что уже в мае-июне будут первые ездящие тестовые машины. Но у нас производство перешло в шоу-бизнес.

Игорь Ермилин

- Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложеннные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.

- Напомните, как создавался концепт модели В1. Он же был первым.

- В ноябре 2007 г., когда все начиналось, я пригласил трех ребят из МГТУ: двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию. Тогда у меня была почти полная свобода действий. Мы согласовали с Николаем Фоменко только образ автомобиля, его габариты. Учитывая российскую ментальность, маленький спорткар, такой как Lotus, у нас в стране продать очень сложно. Поэтому было решено, что у автомобиля будет очень большая ширина – около двух метров, маленькая высота (1100 мм) и 4,5-метровая довольно типичная длина. Среди всех спорткаров в мире столь впечатляющие параметры имеет разве что Bugatti Veyron.

Marussia B2 и Marussia B1

К марту 2008 г. было подготовлено много эскизной документации, а в августе готово первое шасси. Я нарисовал продольные и поперечные контуры будущего концепта с учетом его аэродинамических параметров и компоновки. Потом Глеб Визель, бывший тогда преподавателем Строгановки, привел своих студентов, которые по этим контурам нарисовали дизайнерские скетчи. После того, как дизайн был утвержден, сделали две версии макета из пластилина в масштабе 1:5. Одну делал я, другую - дизайнеры. Моя версия была ориентирована больше на технические особенности автомобиля: имела крупные воздухозаборники, заднюю часть, рассчитанную на создание требуемой прежимной силы. Версия же дизайнеров была более концептуальная и эффектная. Она, в итоге и была выбрана Фоменко.

Ее воспроизвел концепт В1. Это был функционирующий макет: он ездил, у него открывались двери, все работало. Концепт был представлен стратегическому инвестору Андрею Чеглакову. После этого, с 1 февраля 2009 г., проект, можно сказать, начал реализовываться уже как долгосрочный - по разработке и производству автомобилей.

Marussia B1

- Чеглаков также владеет гоночной командой Marussia F1 Team.

- Да. Это российский бизнесмен, который дал Николаю возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.

- Стартовый этап финансировал бизнесмен Ефим Островский?

- Да. Тогда ему это было интересно. Николай попросил меня с ним встретиться. Я показал ему свой спорт-прототип «Феникс». Мы долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.

- Фоменко все организовал?

- Он объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции.

Marussia B1

- Я правильно понял, что дизайнерский концепт, выбранный изначально Фоменко, был очень далек от производственного прототипа, а переход к его созданию сильно затягивался?

- Да. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно.

- Но с этим, судя по всему, возникли проблемы...

- При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров. С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.

Marussia B1

Я не раз говорил ему о том, что надо увеличивать воздухозаборники системы охлаждения. Было изначально понятно, что они соответствовали двигателю мощностью не больше 105 лошадиных сил. И только в декабре 2010 г., на тестах в Испании на полигоне в Идиаде, когда обе модели - В1 и В2 – без конца перегревались и кипели, была дана команда вырезать в боковинах воздухозаборники большего размера.

- Значит, и В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.

- Да. В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Наша гоночная модель В1 GT, которую мы планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.

Marussia B1 и Marussia B2

Вот когда мы смотрим на такие споркары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Я был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе на наших машинах тоже такие появятся. И мы к этому пришли, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.

- Почему у вас не получилось отстоять свою точку зрения?

- Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно.

- И в итоге из-за разногласий с Фоменко относительно развития компании вы ее покинули в середине 2011 года.

- Когда Marussia только создавалась, я говорил, что меня в первую очередь интересует гоночная программа. И мы с Николаем обсуждали, что у нас будет проект для чемпионата FIA GT на машине В1. Но после того как GT была сделана и прошла первые тесты, в конце 2010 г. Фоменко сказал, что мы не будем дальше развивать этот проект. К тому времени он увлекся Формулой-1. И для меня исчезла ключевая мотивация.

Marussia B2

Кроме того, ситуация развивалась так, что я уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность моего присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем. А я, да, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе.

Мы никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден двигатель...

- Но, вы же разрабатывали машину под определенный мотор.

- Под VQ35. Это 3,5-литровый двигатель Nissan, который, в разных по мощности вариантах, но с одним и тем же блоком, устанавливался на такие модели как Infiniti G, спорткар Nissan 350Z и даже на автомобили гоночной мировой серии Renault Megan Trofi. Наименее мощный 240-сильный вариант этого мотора использовался для Renault Vel Satis, а впоследствии и для Renault Laguna. За основу мы взяли двигатель Vel Satis - для нашей легкой машины, весившей всего 950 кг, его было вполне достаточно. С ним она разгонялась до сотни за пять секунд, а максимальная скорость принудительно ограничивалась на 250 км в час. Это был начальный уровень. И на первое время, на период доработки и испытаний автомобиля, очень мощный двигатель был не нужен, иначе это было бы самоубийством. Но впоследствии на машину можно было бы устанавливать 300-, 360-, 420-, 450-сильные моторы. И все на базе VQ35. Это было заложено в техническую концепцию Marussia. В начале 2009 г. у меня была договоренность с Renault о том, что они обеспечат поставки этих двигателей в нужном для нас количестве, причем адаптированные под наши машины.

Marussia B2

Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук. Производитель поставлял нам мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля.

- Но потом что-то пошло не так

- Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не дейстововала.

- Но наверняка можно было найти другого поставщика силовой части? Или для этого требовались существенные переделки в автомобиле?

- Нет. Там все было сделано достаточно универсально. Нужно было только поменять задний подрамник на другой - с соответствующими креплениями для нового мотора. Рассматривались варианты установки двигателя с турбонаддувом от Opel Insignia OPC, моторов Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus и даже думали использовать большой V8 от купе Corvette. Но ни с одним из поставщиков договоренностей так и не было достигнуто.

Marussia B2

- Почему?

- Опять же, проблема в менеджменте. Потому что те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов. А серьезные поставщики очень быстро теряют к таким людям интерес.

- Что это были за менеджеры?

- Я плохо их знаю. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.

Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 г. превышал 300 человек. Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара... Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.

Увеличившийся административный ресурс оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали. В итоге решения были неэффективны, проект зависал.

Marussia B1 и Marussia B2

- У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения?

- Нет. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.

- Почему сразу после вашего ухода проект В1 был свернут?

- Думаю, потому что он был мой. Я его создавал. А Николай очень ревностно относится к первенству.

- Что отличало В1 от В2, кроме того, что у них разные кузова?

- Еще у них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.

- Выходит, шасси для В2 – ваша разработка.

- Важно то, что снаружи, а не внутри. Основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю. Он этот проект сам полностью курировал.

Marussia B1 и Marussia B2

- А кроме разработки В1 и шасси, вы еще за что отвечали?

- За рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT.

- Вы говорили, что спорткары получили российскую сертификацию. Значит, они прошли и краш-тесты?

- Да. Причем после фронтального удара автомобиль получил настолько незначительные повреждения силовой структуры - у него было целое лобовое стекло, свободно открывались двери - что ему поменяли передний подрамник, и отправили на второй удар тележкой сзади. Обычно же для каждого удара используется новый автомобиль.

Сертификат мы получили достаточно быстро.

- И ни один спорткар Marussia так и не был продан?

- Думаю, официально - нет. Один шоу-рум Marussia находился в Москве на Тверской, другой в Монако. Ни в России, ни в Европе на них ездить нельзя, потому что нет соответствующих сертификаций.

- Сколько было произведено всего машин?

- Весной 2011 г., когда я уходил, было произведено минимум 17 моделей В1 и шесть В2. После этого было выпущено еще около десяти автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как Continental, Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP. Еще одна стоит в шоуруме в Монако. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании: три с номерными знаками и одна у меня, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около десяти спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.

Николай Фоменко на автодроме в Сильверстоуне

- Зачем?

- Хранить было негде.

- Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать?

- До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.

- Какова доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia?

- Достаточно большая, как у многих – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов мы изготавливали сами.

Marussia F1 Team MR03 2014

- Для чего было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet?

- Издержки на развитие проекта выросли настолько, что, для того чтобы их окупить в какие-то реальные сроки, нужно было выходить на большие объемы продаж. Поэтому и было решено разрабатывать модели более массовые, чем спорткары - типа внедорожника F1. Рассматривалась возможность выпускать более 10 тысяч автомобилей в год. Строить в России свой такой завод было достаточно проблематично, а в Финляндии производить под заказ - с экономической точки вполне логично. Во-первых, оттуда очень удобно поставлять автомобили в Россию. Во-вторых, в Европе есть доступ к качественным комплектующим. И в третьих, выпуская продукцию в Финляндии, гораздо легче наладить ее сбыт в Европе.

Но, опять же, менеджмент Marussia с этой задачей не справился. Европейцы постоянно пытаются, говоря простым языком, нас, россиян, развести. Вроде как мы не умеем, а они могут. Так вот, финны сказали нашим менеджерам, что конструкция не очень хорошая, но они готовы ее разработать заново - конечно, за деньги. И менеджеры, не вникая в технические детали, согласились. Мы говорили этим людям, что Valmet не может сделать это, потому что компания занимается сборкой, а не проектированием автомобиля. Тем более, что это финны, а не какие-нибудь немцы, знающие толк в автопроме. В итоге финны начали что-то делать, а потом у них все встало. Самое смешное в этом то, что руководитель конструкторской группы по шасси Marussia даже не привлекался к переговорам с Valmet. К нему обратились, только когда все застопорилось.

Marussia F1 Team MR03 2014

- Понимая, что проблема в менеждменте, вы говорили об этом Фоменко?

- Да, указывал на проблемы - когда Николаю, а когда Антону Колесникову (работал с Фоменко, помогал ему заниматься административными и организационными вопросами). Но, судя по всему, это не принесло результата.

- Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему проект остановился.

- Вероятно, инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он не развивался. Примерно год-полтора назад началось сокращение финансирования, а потом оно совсем прекратилось.

- В СМИ есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро. Это так?

- Думаю, да. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались мы с Николаем Фоменко очень хорошо. Я очень позитивно отношусь к периоду моего сотрудничества с Marussia.

Спорт-прототип «Феникс», спроектированный Игорем Ермилиным, в качестве замены Lada Revolution. Машина была сделана в начале 2007 года

- Что происходило в Marussia в последний год при отсутствии финансирования?

- В этот период появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Как вы знаете, произошло большое сокращение персонала: сначала до 150 человек, а потом еще...

- Кто в Marussia занимался дизайном для «Кортежа»?

- Очень сильная команда дизайнеров. Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ.

- И что в итоге? Сейчас компания закрылась.

- Насколько мне известно, для «Кортежа» будет принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства распродаются.

«Феникс» весит 600 кг и разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды

- А что с технологиями Marussia?

- Они никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации). Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями.

- Они могут быть кому-нибудь интересны?

- Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но я не думаю, что иностранные компании пойдут на такой шаг. Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт как большой риск.

- У марки имидж сильно испорчен?

- Думаю, испорчен. Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.

Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg

Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей.

- Почему вы так уверены в том, что спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров?

- Когда мы готовились к гоночной программе, то отправляли нашу дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, мы смогли сделать очень спортивный автомобиль.

Концепт подразумевает использование почти любой из современных наиболее производительных силовых установок

Еще один хороший отзыв о нашей работе сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда мы заказывали KW сделать по нашим характеристикам 20 комплектов амотризаторов, то отправили им две машины. Одну с амортизаторами, сделанными по моему заказу на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые мы сами адаптировали под наши спорткары. После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что наше шасси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.

- Вы не думали реализовать подобный проект, но уже самостоятельно?

- Я не могу об этом не думать. У меня даже уже есть на бумаге и в 3-d моделях новый концепт спорткара. Это совершенно новая разработка.

Концепт представляет собой детально проработанную на компьютере 3D-модель, выполненную дизайнером Дмитрием Крыловым

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта AUTONEWS.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

16.02.2013 Российская команда Формулы-1 "Маруся" (Marussia) представила свой новый болид

fea.ru

Marussia F2: цена, фото, характеристики

13 августа 2014

Главная / Российские / ...

13 августа 2014

Невероятные дизайны стали выходить из-под рук русских создателей автомобилей. Создается впечатление, что создатели отечественного транспорта пропустили эру становления, на которой находятся все автомобилестроители мира, и стали сразу делать концепты на будущее. По крайней мере, Marussia F2, которая не так давно была представлена в качестве концептуального авто, тому является подтверждением.

Этот джип был представлен пока по большей части только на фото и не выходил в официальные продажи, но уже здесь заметны невероятные качества дизайна будущего авто Маруся. Но если в 2010 году мы только смотрели на удивительную футуристичную разработку Marussia F2, то в этом году еще оставались надежды увидеть данное авто на конвейере.

Особенности дизайна внедорожника

Если судить о цене исключительно по внешности, придется признать, что автомобиль должен был быть дорогим. Похожих решений на фото других концептов мировых производителей мы еще не видели. Но F2 пока хранит долю интриги, не раскрывая полные параметры своей серийной внешности.

Дизайн Ф2 кубический, он очень сомнительно связан с реальностью. Компания Маруся является наиболее молодым и одним из самых перспективных проектов в российском автомобилестроении, потому концепт Ф2 мог бы очень скоро появиться на рынке со следующими характеристиками внешности:

• удивительная форма кузова, которой вы не найдете ни в одном другом автомобиле современности;• салон, который больше похож на борт космического корабля в будущем;• невероятная яркость в дизайнах интерьера, необычные линии каждой детали кузова;• высокие характеристики эргономики и отличный обзор, исходя из характеристик концептуального образца.

Но это все останется в Марусе Ф2 только в том случае, если концерн не решит полностью поменять внешний вид модели и оставит наработки концепта в нынешнем виде. Мягко говоря, рынок России не слишком готов к приему такого автомобиля, как Marussia. Учитывая значительные отличия Marussia F2 от своих конкурентов на рынке, покупатели бы активно думали и находили много минусов для покупки этого авто.

Технические характеристики – прорыв российского автопрома

Если вы ожидали, когда же случится настоящий прорыв российского автомобилестроения, стоит перевернуть эту страницу. «Маруся» создала джип, который щеголяет невероятными техническими характеристиками и может удивить даже гонщиков своими возможностями. Это и не странно, ведь создателем концерна Marussia является знаменитый представитель автоспорта Николай Фоменко. Именно он оценивает качество концепта Ф2, который разрабатывает компания.

Основные технические характеристики Marussia F2 заключаются в следующих особенностях джипа:

• двигатель на F2 будет установлен 3.6-литровый с потенциалом в 340 лошадиных сил;• 4-ступенчатый автомат призван сделать поездку более динамичной;• подвеска выполнена специально для российских дорог – жесткого пружинного типа;• дорожный просвет Ф2 равен показателям настоящего джипа – 25 сантиметров.

Вот так компания Маруся создает реального конкурента не только по технике и внешним данным, но и по заинтересованности публики. Модель авто, которая уже прожила четыре года, имела все шансы появиться на конвейере компании и поступить в продажу.

Интересно, какова была бы цена внедорожника, если бы он все-таки прорвался на российский рынок?

Смог ли бы джип Ф2 стать успешным проектом?

Подводя итог, можно сказать, что основные факторы успеха проекта Ф2 зависели бы от времени его выхода на рынок. Если бы презентация и запуск производства серийной версии Marussia состоялась в 2011-2012 году, можно было ожидать отличный шлейф продаж, основанный на интересе концепт-кара Маруся. Сегодня общественное внимание к проекту F2 уже значительно ниже.

Русский джип Маруся вполне мог стать одним из первых премиальных автомобилей отечественного производства. Но о каких-либо успешных подвижках говорить сейчас уже довольно поздно, поскольку концерн Николая Фоменко совсем недавно закрылся. Теперь остается только надеяться, что наработками уже в ближайшем будущем займется какая-либо другая компания, которая сможет воплотить в жизнь данный проект.

dzhipi.com


Смотрите также