Комфортабельный автобус МАЗ 105 сочлененного типа. Двигатель маз 105


МАЗ-105 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2017; проверки требуют 10 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2017; проверки требуют 10 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску МАЗ-105Завод-изготовитель Выпускался, гг Полная масса, т Снаряжённая масса, т Макс. скорость, км/ч Класс автобуса ЭКО стандарт Вместимость Мест для сидения Номинальная вместимость (5 чел/м²) Полная вместимость (8 чел/м²) Габариты Колея передних колёс, мм Колея задних колёс, мм Длина, мм Ширина, мм Высота по крыше, мм Салон Напряжение бортовой низковольтной сети, В Двигатель Модель двигателя Система питания Тип топлива Количество цилиндров Расположение цилиндров Мощность, л.с. Крутящий момент, Н·м Объём, см³
дорестайлинговый МАЗ-105 (Минск)
МАЗ
1997-2014, 2017
28 500 кг
30 255 кг
85 км/ч
особо большой
(Евро-3) (Евро-2) (Евро-1)
33 - 40
160 человек
190 пассажиров
2063
1825
18000 мм
2500 мм
3029 мм
400 Гц
Mercedes-Benz OM906LA Renault MIDR 06.02.26 ММЗ Д-260.5
Дизель
дизельное
6
рядный
279 (Mercedes-Benz) , 250 (Renault) , 230 (ММЗ).
950,00 (1600) Нм(об/мин)

ru.wikipedia.org

Комфортабельный автобус МАЗ 105 сочлененного типа

С 1997 года на Минском автомобильном заводе (Беларусь) начат выпуск новой модели МАЗ 105. Это автобус, имеющий в средней части мягкое сочленение в виде гармошки. Достаточная вместимость обеспечивается добавочной задней секцией. Длина автобуса – 17,98 м, ширина – 2,5 м, высота – 3,13 м. За счет того, что автомобиль имеет большую вместительность, он является практически идеальным решением для городов, имеющих большие пассажиропотоки. Четыре двери модели достаточно широкие, а пол – низкий, что очень удобно, еще предусмотрен трап и специальное место с креплением для инвалидного кресла.

 

Основные технические характеристики комфортабельного городского автобуса

 

Сначала, до 2001 года, модели оборудовались двигателями RENAULT MIDR 06.20.45 R41 (EURO-1), мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,18 л при расходе топлива на 100 км – 33 л. Затем, начиная с 2004 года, автобус МАЗ 105 был оборудован другим двигателем – Mercedes-Benz OM 906 LA (Euro-3) с мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,37 л при расходе на 100 км 30 л. На первых моделях был установлен мотор, собранный на заводе – ММЗ Д260.5, мощностью 230 л.с., объемом 7,12 л при расходе топлива на 100 км – 32 л. Топливо, используемое для работы двигателя – дизельное. Мотор может работать в температурном режиме -25оС - + 40оС.

В машине предусмотрены сидения для 30/33/36 человек при полной вместимости пассажиров 160-190. Полный вес загруженного автомобиля 26,5 – 28,0 тонн, при этом нагрузки, которые попадают на оси распределяются так: передняя – 6,5-7,1 тонн, средняя – 11,3-11,5 тонн, задняя – 8,5-9,5 тонн. В салоне автобуса дополнительно установлен независимый обогреватель, АБС и информационное табло. Стекла модели – тонированные, а сидения из пластика. Размер прохода между сидениями – 0,79 м. Машина может работать на дорогах I, II категории.

 

 

Рассматривая технические характеристики МАЗ 105, можно сказать, что одним из плюсов является то, что пол расположен достаточно низко – 0,35 м, средний вход оборудован специальным трапом. В салоне автобуса установлены широкие сплошные окна, что создает дополнительный комфорт. Сиденья с полумягкой обивкой с расположением 2х2. Площадка внутри гармошки достаточно удобна, так как имеет стенку, на которую можно опереться и поручни от потолка до пола. Верхние поручни, окрашенные в приятный оранжевый цвет, в салоне имеют лямки для держания.

Однако, невзирая на все плюсы, у автобуса есть и свои минусы, одним из которых является расположение двигателя в передней секции, что уменьшает пространство при размещении пассажиров. В задней части салона боковая площадка для пассажиров очень маленькая, за счет чего торцевая площадка становится недостаточно комфортной. Вдобавок к этому, двигатель МАЗ 105, расход топлива которого на 100 км очень большой, недостаточно экологичен. Даже те дизельные двигатели (Euro-4, Euro-5), которые начали устанавливать на последние модели, не могут обеспечить чистоту выхлопных газов. Есть еще один небольшой недостаток – из-за того, что системы охлаждения салона и двигателя объединены, в жаркое время года осложнена работа.

Между салоном и водительским местом установлена стандартная перегородка и имеется отдельный выход. Водительское сидение на пневмоподушке регулируется, установлен независимый воздушный отопитель Webasto или Eberspacher на 2,0-2,2 кВт. В водительской кабине находится привод управления дверями «Festo» и радиооборудование. Позади сиденья водителя находится блок коммутации, в котором находятся предохранители, поворотное, импульсное стеклоочистительное, стартерное и промежуточное реле, а также диодные сборки.

 

 

Прототипом этой модели стал немецкий Neoplan-N4018, в котором ведущий мост был задним. В автомобиле Минского завода ведущим стал средний мост – жесткая балка с разнесенной двойной передачей. Это изменение было сделано после того, как испытания на гололеде не дали ожидаемого результата.

За счет всех этих усовершенствований МАЗ 105 цена в конечном варианте сильно повысилась, но она окупается за счет уменьшения простоев и затрат на ремонт. Вначале на автомобили устанавливалась коробка Praga 5PS 114, которая имела пять ступеней, но она не оправдала ожидаемых результатов, из-за чего в 2001 году ее заменили на более современную.

Последние технические разработки модели включают автоматическую коробку передач Voith DIVA 3Е, в которой всего три ступени. За счет связки «дифференциал-гидротрансформатор» обеспечивается достаточно высокое КПД двигателя. В этой разработке фрикционные диски меньше изнашиваются, так как количество переключений уменьшилось. Гидротрансформатор в МАЗ 105 находится в коробке посередине и одновременно является ретардером. Также КПП оборудована электроникой, которая управляет и регистрирует переключения и торможения. Такая автоматика делает работу шофера намного легче и приятнее.

 

Демократичная стоимость и простота эксплуатации являются главными достоинствами автобуса

 

 

 

Если на модели этого автобуса установлен двигатель ММЗ или Renault, то отсек двигателя занимает место от пола до потолка и один оконный проем. В случае установки Mercedes оконный проем не закрыт моторным отсеком. Узел силового механизма прикреплен к каркасу четырьмя опорами, состоящими из амортизатора, прикрепленного к кронштейну при помощи болтов.

Автобус МАЗ 105 имеет заслонку моторного тормоза, которая является одним из узлов вспомогательной тормозной системы, за счет чего одновременно увеличивается время работы основной системы тормозов. Рулевая колонка имеет гидроусилитель.

Топливная система двигателя имеет разделенный тип. В нее входит топливный бак, который находится справа, прикреплен хомутами к остову, топливные провода, насосы, форсунки и фильтр тонкой очистки. Изготовленные из полиамида топливные провода низкого давления упакованы в оболочку, защищающую их, и прикреплены кляммерами к кузову.

 

 

Передняя подвеска пневматическая, независима, имеет по два пневмобаллона, амортизатора и регулятора положения кузова. При этом на подвеске есть два телескопического типа гидравлических амортизатора с гидравликой и двусторонним действием, прикрепленными на кронштейнах кузова и рычагов. Задняя подвеска предусматривает установку конического редуктора со смещением от поперечной оси, и двойную главную передачу с разнесением. При этом она является пневматической зависимой, состоящей из 4-х пневмобаллонов, амортизаторов и одного регулятора положения.

Максимальная скорость, которую может развить автобус – 70-75 км/час. При этом расход топлива МАЗ 105 зависит от того, какой двигатель установлен на машину. Достаточно необычным можно назвать оборудование автомобиля блокировкой дифференциала, при помощи которого после остановки на льду или плотно укатанном снегу, возможно трогаться с места без каких бы то ни было проблем. Управляется этот механизм электропневмоклапаном, активизация и отключение которого находится на передней панели.

Несмотря на то, что после установки новых двигателей Mercedes на модель МАЗ 105, цена возросла, они продолжают оставаться очень востребованными в пассажиропотоках больших городов.

 

Фото городского автобуса МАЗ 105

 

 

 

 

promplace.ru

Автобус МАЗ 105. Технические характеристики, описание

Назначение Городской
Класс автобуса Особо большой
Дверей 4
Длина 17995 мм
Ширина 2500 мм
Высота 3046 мм
Высота потолка в салоне 2355 мм
Ширина дверей 1200 мм
Ширина прохода между сиденьями 790 мм
Высота ступеньки над уровнем дороги 345 мм
Колея передняя 2033 мм
Колея задняя 1825 мм
Двигатель Daimler Chrysler OM 906LA
Тип двигателя Дизель
Объем 6
Мощность 279 л.с.
Максимальные обороты 1250
Крутящий момент 110 н*м
Топливо Дизельное топливо
Колесная формула 4x2
Тип коробки передач Автоматическая
Передняя подвеска Пневматическая зависимая
Задняя подвеска Пневматическая зависимая
Диаметр разворота 11630 м
Максимальная скорость 70 км/ч
Расход топлива 33 л/100км
Объем бака 220 л
Максимально допустимая масса 28000 кг
База 6000
Нагрузка на переднюю ось 7100 кг
Нагрузка на среднюю ось 11500 кг
Нагрузка на заднюю ось 9400 кг
Экологический стандарт EURO II

interdalnoboy.com

Автобус Автобус МАЗ-105

Полное описание

Автобус МАЗ-105 городской сочлененный особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах. По желанию заказчика устанавливаются: сдвижные форточки, крышные вентиляторы, электронная информационная система.

Схема расположения мест в автобусе МАЗ 105

Технические характеристики МАЗ-105

Параметры Значение
Модификация МАЗ 105 (МАЗ 105065)
Назначение Городской
Габаритные размеры, мм 17995-2500-3046
База, мм 6000+6390
Колея колес (передних/задних), мм 2063-1825-1825
Наружный радиус поворота, мм 11630
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм 345
Высота пола на площадке средней двери, мм 590
Ширина прохода между сиденьями, мм 790
Объем багажного отделения, м3
Объем топливного бака, л
Нагрузка на переднюю ось, кг 7100
Нагрузка на заднюю ось, кг 11300/9600
Полная масса, кг 28000
Количество мест для сидения 30, 33, 36
Номинальная вместимость/макс., чел. 175, 170, 160
Максимальная скорость, км/ч 75
Двигатель Mercedes-Benz OM906LA (E-3)
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 205 (279)
Объем двигателя, л 6.37
Коробка передач Voith Diwa D851.3E (автоматическая)
Подвеска передней/задней оси зависимая, пневматическая с телескопическими амортизаторами
Задний мост жесткая балка с двойной разнесенной передачей
Колеса дисковые, 8.25х22.5
Шины 275
Примечания Автобус городской сочлененный особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах. По желанию заказчика устанавливаются: сдвижные форточки, крышные вентиляторы, электронная информационная система.

С 1997 года на Минском автомобильном заводе (Беларусь) начат выпуск новой модели МАЗ 105. Это автобус, имеющий в средней части мягкое сочленение в виде гармошки. Достаточная вместимость обеспечивается добавочной задней секцией. Длина автобуса – 17,98 м, ширина – 2,5 м, высота – 3,13 м. За счет того, что автомобиль имеет большую вместительность, он является практически идеальным решением для городов, имеющих большие пассажиропотоки. Четыре двери модели достаточно широкие, а пол – низкий, что очень удобно, еще предусмотрен трап и специальное место с креплением для инвалидного кресла.

 

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА МАЗ-105 

Сначала, до 2001 года, модели оборудовались двигателями RENAULT MIDR 06.20.45 R41 (EURO-1), мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,18 л при расходе топлива на 100 км – 33 л. Затем, начиная с 2004 года, автобус МАЗ 105 был оборудован другим двигателем – Mercedes-Benz OM 906 LA (Euro-3) с мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,37 л при расходе на 100 км 30 л. На первых моделях был установлен мотор, собранный на заводе – ММЗ Д260.5, мощностью 230 л.с., объемом 7,12 л при расходе топлива на 100 км – 32 л. Топливо, используемое для работы двигателя – дизельное. Мотор может работать в температурном режиме -25оС - + 40оС.

В машине предусмотрены сидения для 30/33/36 человек при полной вместимости пассажиров 160-190. Полный вес загруженного автомобиля 26,5 – 28,0 тонн, при этом нагрузки, которые попадают на оси распределяются так: передняя – 6,5-7,1 тонн, средняя – 11,3-11,5 тонн, задняя – 8,5-9,5 тонн. В салоне автобуса дополнительно установлен независимый обогреватель, АБС и информационное табло. Стекла модели – тонированные, а сидения из пластика. Размер прохода между сидениями – 0,79 м. Машина может работать на дорогах I, II категории.  

Автобус МАЗ 105

  Рассматривая технические характеристики МАЗ 105, можно сказать, что одним из плюсов является то, что пол расположен достаточно низко – 0,35 м, средний вход оборудован специальным трапом. В салоне автобуса установлены широкие сплошные окна, что создает дополнительный комфорт. Сиденья с полумягкой обивкой с расположением 2х2. Площадка внутри гармошки достаточно удобна, так как имеет стенку, на которую можно опереться и поручни от потолка до пола. Верхние поручни, окрашенные в приятный оранжевый цвет, в салоне имеют лямки для держания.

Однако, невзирая на все плюсы, у автобуса есть и свои минусы, одним из которых является расположение двигателя в передней секции, что уменьшает пространство при размещении пассажиров. В задней части салона боковая площадка для пассажиров очень маленькая, за счет чего торцевая площадка становится недостаточно комфортной. Вдобавок к этому, двигатель МАЗ 105, расход топлива которого на 100 км очень большой, недостаточно экологичен. Даже те дизельные двигатели (Euro-4, Euro-5), которые начали устанавливать на последние модели, не могут обеспечить чистоту выхлопных газов. Есть еще один небольшой недостаток – из-за того, что системы охлаждения салона и двигателя объединены, в жаркое время года осложнена работа.

Между салоном и водительским местом установлена стандартная перегородка и имеется отдельный выход. Водительское сидение на пневмоподушке регулируется, установлен независимый воздушный отопитель Webasto или Eberspacher на 2,0-2,2 кВт. В водительской кабине находится привод управления дверями «Festo» и радиооборудование. Позади сиденья водителя находится блок коммутации, в котором находятся предохранители, поворотное, импульсное стеклоочистительное, стартерное и промежуточное реле, а также диодные сборки.  

  Прототипом этой модели стал немецкий Neoplan-N4018, в котором ведущий мост был задним. В автомобиле Минского завода ведущим стал средний мост – жесткая балка с разнесенной двойной передачей. Это изменение было сделано после того, как испытания на гололеде не дали ожидаемого результата.

За счет всех этих усовершенствований МАЗ 105 цена в конечном варианте сильно повысилась, но она окупается за счет уменьшения простоев и затрат на ремонт. Вначале на автомобили устанавливалась коробка Praga 5PS 114, которая имела пять ступеней, но она не оправдала ожидаемых результатов, из-за чего в 2001 году ее заменили на более современную.

Последние технические разработки модели включают автоматическую коробку передач Voith DIVA 3Е, в которой всего три ступени. За счет связки «дифференциал-гидротрансформатор» обеспечивается достаточно высокое КПД двигателя. В этой разработке фрикционные диски меньше изнашиваются, так как количество переключений уменьшилось. Гидротрансформатор в МАЗ 105 находится в коробке посередине и одновременно является ретардером. Также КПП оборудована электроникой, которая управляет и регистрирует переключения и торможения. Такая автоматика делает работу шофера намного легче и приятнее.  

  Если на модели этого автобуса установлен двигатель ММЗ или Renault, то отсек двигателя занимает место от пола до потолка и один оконный проем. В случае установки Mercedes оконный проем не закрыт моторным отсеком. Узел силового механизма прикреплен к каркасу четырьмя опорами, состоящими из амортизатора, прикрепленного к кронштейну при помощи болтов.

Автобус МАЗ 105 имеет заслонку моторного тормоза, которая является одним из узлов вспомогательной тормозной системы, за счет чего одновременно увеличивается время работы основной системы тормозов. Рулевая колонка имеет гидроусилитель.

Топливная система двигателя имеет разделенный тип. В нее входит топливный бак, который находится справа, прикреплен хомутами к остову, топливные провода, насосы, форсунки и фильтр тонкой очистки. Изготовленные из полиамида топливные провода низкого давления упакованы в оболочку, защищающую их, и прикреплены кляммерами к кузову.  

Городской автобус МАЗ 105

  Передняя подвеска пневматическая, независима, имеет по два пневмобаллона, амортизатора и регулятора положения кузова. При этом на подвеске есть два телескопического типа гидравлических амортизатора с гидравликой и двусторонним действием, прикрепленными на кронштейнах кузова и рычагов. Задняя подвеска предусматривает установку конического редуктора со смещением от поперечной оси, и двойную главную передачу с разнесением. При этом она является пневматической зависимой, состоящей из 4-х пневмобаллонов, амортизаторов и одного регулятора положения.

Максимальная скорость, которую может развить автобус – 70-75 км/час. При этом расход топлива МАЗ 105 зависит от того, какой двигатель установлен на машину. Достаточно необычным можно назвать оборудование автомобиля блокировкой дифференциала, при помощи которого после остановки на льду или плотно укатанном снегу, возможно трогаться с места без каких бы то ни было проблем. Управляется этот механизм электропневмоклапаном, активизация и отключение которого находится на передней панели.

Несмотря на то, что после установки новых двигателей Mercedes на модель МАЗ 105, цена возросла, они продолжают оставаться очень востребованными в пассажиропотоках больших городов.

bus-club.ru

Автобус МАЗ 105. Технические характеристики, описание

Назначение Городской
Класс автобуса Особо большой
Дверей 4
Длина 17995 мм
Ширина 2500 мм
Высота 3046 мм
Высота потолка в салоне 2355 мм
Ширина дверей 1200 мм
Ширина прохода между сиденьями 790 мм
Высота ступеньки над уровнем дороги 345 мм
Колея передняя 2033 мм
Колея задняя 1825 мм
Двигатель OM 906 LA
Тип двигателя Дизель
Объем 6370
Мощность 231 л.с.
Крутящий момент 900 н*м
Турбонаддув Турбонаддув
Расположение цилиндров Рядное
Топливо Дизельное топливо
Колесная формула 4x2
Тип коробки передач Автоматическая
Передняя подвеска Пневматическая зависимая
Задняя подвеска Пневматическая зависимая
Диаметр разворота 11630 м
Максимальная скорость 70 км/ч
Расход топлива 33 л/100км
Объем бака 220 л
Максимально допустимая масса 28000 кг
База 6000
Нагрузка на переднюю ось 7100 кг
Нагрузка на среднюю ось 11500 кг
Нагрузка на заднюю ось 9400 кг
Экологический стандарт EURO III

interdalnoboy.com

МАЗ-105 — автобусы города Барановичи

Предыстория создания на МАЗе автобусного производства берет свое начало в конце 80-х гг., когда поток новых венгерских автобусов в Беларусь стал иссякать. Если в начале 80-х годов автохозяйства БССР получали около 200-300 новых автобусов ежегодно, то уже за несколько лет до развала СССР новых автобусов становилось все меньше и меньше. К 1992 г. износ имеющихся в стране автобусов был довольно большим. В то же время, ни одно предприятие в стране не выпускало автобусы, соответственно не было и опыта производства. Министерству промышленности и МАЗу не оставалось иного выхода, как перенимать западный опыт. 15 июня 1992 г. был подписан договор между Минским Автомобильным Заводом и немецкой автобусной фирмой Неоплан (Neoplan), на основании которого МАЗу была передана лицензия на производство городского автобуса Neoplan 4014 и туристического лайнера Neoplan 316SHD. Этот год и считается началом организации автобусного производства на Минском автозаводе. Минчане, построив в 1993 г. шесть городских автобусов, как две капли воды похожих на прародителя, пришли к неутешительным выводам. Во-первых, автобус ценой в 200 000 $ в середине 90-х гг. никто бы попросту не купил; за эти деньги можно было приобрести пару подержанных сочлененных Икарусов из Германии в хорошем состоянии. Во-вторых, низкопольный автобус с постоянно ломавшимися хрупкими и дорогими элементами подвески на белорусских дорогах того времени долго бы не проездил. Проблемы то и дело возникали с ходовой частью и рулевым управлением. Узкие проходы и большое количество сидячих мест может быть где-то и является преимуществом, но пока что не в Беларуси.

В результате было принято простое и верное решение — приспособить автобус к нашим условиям эксплуатации путем максимального замещения импортных деталей отечественными и доработки конструкции автобуса. Работа над этим началась сразу же, изменения в конструкцию уже белорусских автобусов, получивших индекс МАЗ-101, вносились по ходу производства. Ввиду невозможности производства заднего моста портального типа в чистом виде, был разработан более простой узел. Это привело к повышению уровня пола (с 360 мм до 580 мм) в хвостовой части салона, притом, что бесступенчатый вход в салон был сохранен в районе передних и средних дверей. Так появлялся белорусский автобус для внутригородских перевозок МАЗ-103, который стоит примерно в 2,5 раза меньше первых МАЗовских автобусов. Доля импортных частей, если не считать силовой агрегат, сегодня составляет не более 15 % в любом исполнении, а в стандартном варианте их и того меньше — 8 %.

МАЗ-105, появившись в 1997 г., стал первым серийным сочлененнным автобусом в Беларуси. Конечно, низкопольным МАЗ-105 не назовешь, но высота пола над дорогой заметно меньше, чем у автобуса Икарус-280. Уровень пола по всему салону — 580 мм, а высота ступеньки составляет 360 мм. Автобус унифицирован с автобусами МАЗ-103 и МАЗ-104 по большей части агрегатов, узел сочленения — собственной конструкции.

Полная масса автобуса МАЗ-105 составляет 28 500 кг, нагрузка на переднюю ось — 6 500 кг, на среднюю — 11 500 кг, на заднюю — 10 500 кг.

Кузов автобуса МАЗ-105 — несущий, цельнометаллический, вагонного типа. Кузов изготавливается по отлаженной немецкой технологии. Определенным образом подготовленные стальные оцинкованные трубы прямоугольного сечения укладывают в специальные кондукторы на большом металлическом листе и варят. Так готовят боковины, пол и потолок. Позднее, уже на стапеле, их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола обшивают листами нержавеющей стали. Каркас рихтуют, готовя к установке наружных облицовочных панелей, и обрабатывают антикоррозионной смазкой до нижней линии окон, обрабатываются также скрытые полости. Подготовленный каркас облицовывают предварительно нагретыми стальными листами с двухсторонней оцинковкой. Остывая, приваренный лист натягивается и образует гладкую поверхность. Затем следует грунтовка и покраска. Краска, к слову, полиуретановая многокомпонентная, смешивается в собственной лаборатории.

Стекла — вклеенные, и, как правило, тонированные. Автобус оснащен четырьмя сдвижными дверями, передняя в стандартном исполнении с раздельным входом для водителя и пассажиров. Проемы дверей — 1250 мм. Кроме того, предусмотрена блокировка движения при открытых дверях. По заказу машины комплектуются электронными маршрутоуказателями и автоматическими речевыми информаторами.

Мест для сидения — от 30 до 37 в зависимости от комплектации, общая же (номинальная) пассажировместимость — 160 человек, максимальная — 190 пассажиров. Сами кресла — раздельные, расположены в три ряда: двойные по левому борту и одиночные по правому. Минимальная ширина прохода между сидениями — 790 мм. В салоне имеется накопительная площадка напротив третьих или четвертых дверей. Впрочем, от данного удобства можно отказаться, поставив пару сидений.

Рабочее место водителя вполне удобно — хорошая обзорность, информативные приборы, а наличие дополнительной печки и автоматической коробки (опция) еще больше улучшает условия работы водителя. Панель приборов немного угловата и архаична на фоне западных аналогов, но в целом неплохо читаема. На ней, как водится, спидометр, указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Справа — кнопки управления освещением салона, дверьми, объявления остановок, управления коробкой передач (в исполнении с «автоматом»), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева расположены кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

Двигатель расположен в базе автобуса под углом 7° к продольной оси автобуса в вертикальном моторном отсеке слева, занимающем все пространство от пола до потолка (в варианте с двигателями Renault или ММЗ), образуя своеобразный шкаф, или же моторную тумбу высотой немного больше нижней линии окон в исполнении с двигателем Mercedes. Силовой агрегат крепится к каркасу автобуса при помощи четырех опор. Каждая опора состоит из амортизатора, который крепится болтами на кронштейне каркаса.

На автобусы МАЗ-105 устанавливались рядные шестицилиндровые двигатели ММЗ Д-260.5 (230 л.с.) объемом 7,12 л (несколько первых автобусов), Renault MIDR 06.02.26Y41 (рядный шестицилиндровый, 6,18 л, 250 л.с.) и Mercedes-Benz OM 906 LA (рядный шестицилиндровый, 6,37 л., 279 л.с.). Первоначально устанавливавшиеся двигатели ММЗ Д-260.5 были признаны не самым лучшим выбором для МАЗ-105 (малая мощность вкупе с большой шумностью и вибронагруженностью) и от их использования в последствии отказались. Коробки передач тоже на выбор. Это может быть и механическая коробка Praga 5PS 114,57 (пятиступенчатая), а может быть и автоматическая Voith DIWA 851.3E (трехступенчатая с гидродинамическим тормозом-замедлителем).

Система охлаждения силового агрегата — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) автоматически поддерживается термостатами и вентилятором с гидравлическим приводом, производительность которого изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.

На автобусах по желанию заказчика могут быть установлены жидкостные предпусковые подогреватели, предназначенные для разогрева двигателя, облегчающего его холодный пуск, а также для длительного поддержания теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и водительского места. Допускается также работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Кроме этого, возможен монтаж установки электроподогрева двигателя, представляющей собой электрический котел с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости.

220-литровый топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами.

Автобус комплектуется сухим фрикционным однодисковым сцеплением с диафрагменной вытяжной пружиной. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.

Передняя ось автобуса МАЗ-105 состоит из двух колес и ступичных узлов, которые установлены на шкворнях, запрессованных с натягом в отверстия неразрезной цельнометаллической балки передней оси. Поворотный кулак установлен на игольчатых подшипниках, которые уплотнены со стороны балки уплотнительными кольцами, установленными во втулки, а с наружной стороны уплотнительньми кольцами, установленными в заглушки. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки и контрольные клапаны.

Передняя подвеска — независимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня происходит за счет изменения длин реактивных штанг. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах рычагов подвески, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса. Вертикальная нагрузка от веса автобуса передается через два пневмобаллона. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые приварены к рычагам подвески, а верхней стороной через фланец — на опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу автобуса.

Задний ведущий мост МАЗ-105 представляет собой жесткую балку с двойной разнесенной передачей. Узел выполнен по классической схеме со смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.

Автобус оснащен блокировкой дифференциала, которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Данное техническое решение иной раз просто необходимо в условиях зимних дорог — возле остановки в морозную погоду часто образуется «шлифованный» лед. Блокировка активизируется и отключается кнопкой на панели приборов.

Задняя подвеска автобуса МАЗ — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а вторым концом — с кронштейнами каркаса автобуса.

Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы выполнены из полиамида. Соединения пневмопроводов достаточно надежны и сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Сочленение первой и второй секций автобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением. Узел сцепки передает тянущее усилие от первой секции ко второй и обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также взаимное закручивание секций относительно продольной оси автобуса. Узел сцепки состоит из двух опорных плит, приваренных к сцепным узлам первой и второй секций соответственно, нижней шаровой опоры, служащей для передачи тягового усилия от первой секции ко второй и обеспечивающей угловые перемещения и закручивания второй секции относительно первой, а также шаровой опоры рамки, обеспечивающей перемещение рамки сочленения. Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам и постоянно занимала промежуточное положение, что необходимо для деформации передней и задней секций гибкого сочленения на одинаковую величину. Механизм деления угла складывания секций автобуса расположен на верхней части поворотной рамки.

На автобусах МАЗ-105 до 2001 г. устанавливались механизмы поворота рамки с использованием сферических подшипников. С начала 2001 г. стали использоваться механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.

Поворотный круг предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций автобуса и состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Опоры закреплены на одном общем пальце, зафиксированном в рамке сочленения. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов, оси которых закреплены на каркасах первой и второй секций автобуса. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Установка плит на одном пальце позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при продольном относительном закручивании секций автобуса. Установка плит на петлях позволяет компенсировать перекос между полом автобуса и плитами поворотного круга при поперечном складывании секций. Со стороны гибкого сочленения к опорным плитам крепятся резиновые ограждения, а для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге, на рамке закреплено металлическое ограждение.

Колеса автобусов — дисковые, шины — бескамерные. Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля. На МАЗ-105 устанавливаются шины размерностью 11/70 R 22,5.

Рулевое управление всего семейства автобусов МАЗ максимально унифицировано с узлами и агрегатами серийных минских грузовиков. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который во время сборки рулевого механизма заполняется шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок. Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля.

Автобусы МАЗ, в т.ч. и МАЗ-105, оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система, которая, к слову, оснащена антиблокировочной системой (ABS), действует на тормозные механизмы всех колес автобуса. По желанию заказчика задний контур может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы действуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный. Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. Вспомогательная тормозная система представляет собой моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. Являясь механизмом вспомогательной тормозной системы, заслонка моторного тормоза служит для увеличения срока службы основной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, а при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.

При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках.

Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Отделочные материалы для салона — огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Среднестатистический автобус выгорает до каркаса за восемь минут, а МАЗ тлеет сорок минут, при чем пламя в салон не пробивается. Автобусы серии МАЗ-105 оснащаются также аэрозольными капсулами системы пожаротушения, срабатывающими автоматически в случае превышения заданной температуры.

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1...ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входит воздухоотделительный бачок. Кроме того, на автобус можно установить систему вентиляции Webasto.

Радиаторы системы отопления, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала с подогревом. На автобусах последних годов выпуска (с 2004 г.) радиаторы увеличены.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, низкий пол предоставляет пассажирам в городе максимальные удобства. Единственный недостаток — в некоторых местах поручни находятся слишком высоко. Проблему частично решают кожаные петли, подвешенные на поручнях. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения.

Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода».

МАЗ-105 спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

Производитель гарантирует уверенную работу машины в температурных условиях от -25 °C до +35 °C.

Наиболее распространенные модификации городского автобуса МАЗ-105: МАЗ-105-060 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 2, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E МАЗ-105-065 Двигатель Mercedes-Benz OM 906 LA EURO 3, 279 л.с., АКПП Voith Diwa D 851.3E

Довольно знаковым событием в истории модели МАЗ-105 стало приобретение в начале декабря 2007 г. двух автобусов предприятием KPKM из Белостока. Следует отметить, что приобретение новых не низкопольных автобусов само по себе довольно нетипичная ситуация для польских перевозчиков — тем более удивляет тот факт, что для МАЗ-105 было сделано определенное исключение. Примерно в 2009 г. Белосток приобрел еще два автобуса.

Автобусы МАЗ-105, кроме городов Беларуси, были поставлены в Россию, Казахстан и Польшу, а также на Украину и Кубу.

Первый сочлененный белорусский автобус МАЗ-105 прибыл в автобусный парк 8 апреля 2002 г. и получил государственный регистрационный номер АС 7509 (парковый — 01004). Этот же автобус стал первым в Барановичах, получившим в начале 2004 г. автоинформатор.

В конце января 2009 г. в Минске был представлен рестайлинговый МАЗ-105.465. В июле того же года первые рестайлинговые машины поступили в Барановичи.

В марте и ноябре 2015 г. были списаны первые барановичские МАЗ-105 (АС 7509 и АС 9757 соответственно).

В декабре 2017 г. в Барановичский автобусный парк прибыли последние 6 МАЗ-105, собранные на Минском Автомобильном Заводе. Судя по их заводским номерам, всего за 21 год производства было выпущено 1658 автобусов МАЗ-105.

С более детальным описанием автобуса МАЗ-105 Вы можете ознакомиться на сайте Минского Автобусного Завода.

Список подавляющего большинства автобусов МАЗ-105 можно найти на busphoto.ru и fotobus.msk.ru.

МАЗ-105 в Слуцке

При подготовке статьи использованы материалы

журналов: &nbsp&nbsp&nbsp— За рулем http://www.zr.ru/ &nbsp&nbsp&nbsp— Грузовик Пресс http://gruzovikpress.ru/index.php газет: &nbsp&nbsp&nbsp— Авторевю http://www.autoreview.ru/ &nbsp&nbsp&nbsp— Автобизнес-weekly http://www.abw.by/ сайтов: &nbsp&nbsp&nbsp— BYTRANS — Белорусский Транспорт http://bytrans.net/ &nbsp&nbsp&nbsp— ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

При подготовке статьи использованы фотографии и схемы ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

 Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах

Рекомендованные внешние ссылки фотографии МАЗ-105 в Барановичах на сайте bartrans.ucoz.net

bartrans.net

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (МАЗ-105 автобус городской сочлененный), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка МАЗ-105 автобус городской сочлененный может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Автобус городской сочлененный особо большой вместимости предназначен для перевозки пассажиров на городских маршрутах. Количество мест для сидения 30, 33, 36. Номинальная вместимость 175, 170, 160.

Защищен патентом на промышленный образец. Художественно-конструкторское решение автобуса выполнено в соответствии с современными направлениями проектирования и производства автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров с усовершенствованным покрытием.

Назначение Городской
Габаритные размеры, мм 11995 x 2500 x 3046
База, мм 6000 (6390)
Колея передних колёс, мм 2033
Колея средних колёс, мм 1825
Колея задних колёс, мм 1825
Наружный радиус поворота, мм 11630
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм 345
Высота пола на площадке средней двери, мм 590
Ширина прохода между сиденьями, мм 790
Допустимая нагрузка на переднюю ось 7100
Допустимая нагрузка на среднюю ось 11500
Допустимая нагрузка на заднюю ось 9400
Полная масса, кг 28000
Количество мест для сидения 303336
Номинальная вместимость, чел. 175170160
Максимальная скорость, км 78.4
Двигатель Daimler Chrysler OM 906LA (Euro-2)
Мощность двигателя, кВТ (л.с.) 205 (279)
Объём двигателя, л 6.37
Коробка передач автоматическая
Подвеска (передней/средней/задней) оси зависимая, пневматическая с телескопическими амортизаторами
Ведущий мост жёсткая балка с двойной разнесённой передачей
Колёса дисковые, 8.25x22.5
Шины 11 70R22.5

www.specautopartner.ru