Mazda 626 1.8L (90hp) Caretta › Бортжурнал › Двигатель Mazda FP, сильные стороны. Двигатель мазда fr


Двигатель Mazda FP, сильные стороны. — бортжурнал Mazda 626 1.8L (90hp) Caretta 1997 года на DRIVE2

Я уже не раз говорил что пересев с тойоты на мазду очень был удивлен тем что двигатель при том же объеме и почти тех же лошадях (Mazda FP vs. Toyota 7A-FE LB) в разгонной динамике ну просто никакой. Если 7А начинал кочегарить уже с полутора-двух тысяч, то на FP до 2х тысяч просто делать нечего, а тяга появляется вместе с рычанием и шумом где-то от 3 тысяч. Поначалу меня это очень удивляло. Ну не могли же японские инженеры в конкурирующем и более современном двигателе мазды так накосячить. Не могла тойота настолько опередить конкурентов.Но все встало на места в прошлую субботу, когда родители попросили их и их друзей отвезти за город и там бросить. Кроме немаленького меня в машину забрались ещё 4 откровенно откормленых человека, и наш суммарный вес я думаю был в районе 500кг. Я сперва переживал за пружины, особенно сзади, но они оказались в прекрасном самочувствии.И вот я выжимаю сцепление, добавляю побольше газу и поехали. Я помню ощущение от 5 человек в тойоте. Это было ужасно. Машина пыхтела, тарахтела и набирала скорость подобно ленивцу. Сколько бы газа я не жал, груженой тойоте на это было уже наплевать, она старалась не то что бы ускориться, а просто удерживать хоть какую-то скорость. На мазде я уже морально был готов к тому что машина будет ехать только на оборотах от 4000, но каково же было мое удивление, когда полностью груженый автомобиль без видимого напряжения взял и поехал как ни в чем не бывало. Он без проблем и почти с той же скоростью разгонялся, так же себя вел при трогании. Тоесть мазде было просто пофигу на то что в ней сидят лишние полтонны и полный багажник сумок.Она спокойно шла соточку по трассе, и я даже умудрился кого-то обогнать, чем вызвал удивление всех пассажиров, включая себя. Когда мы свернули с трассы и дорога кончилась — она так же спокойно на второй передаче перебиралась по тому что в правилах называется "грунтовая дорога", а по факту никакой дороги там нет, но есть направление.Словом эта поездка расставила все по местам. Мазда 626 это не спортивный автомобиль, и не для гонок по городу. Это хорошая рабочая лошадка способная без проблем таскать на себе любые грузы. Фактически Mazda FP по своим свойствам ближе к дизелю чем к привычным бензиновым двигателям.

Пробег: 140100 км

Нравится 9 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель Mazda F • ru.knowledgr.com

Семья двигателя F от Мазды - действующие четыре поршневых двигателя среднего размера с железным блоком, головой из сплава и SOHC с ременным приводом и конфигурациями DOHC. Введенный в 1983 как 1,6-литровый F6, этот двигатель был найден в грузовике Mazda B-Series и моделях платформы Mazda G, таких как Мазда 626/Capella, а также много других моделей на международном уровне включая клона Mazda Bongo и Ford Freda, Mazda B-series базировала Ford Courier, Mazda 929 HC и находящийся на платформе Ford Probe GD

Было четыре основных главных типа в пределах диапазона F, дизельный SOHC, с 8 клапанами (R-ряд), бензин SOHC, с 8 клапанами, бензин SOHC, с 12 клапанами, и бензин DOHC, с 16 клапанами. Эти головы приехали приложенные к многократным изменениям различных блоков и ударов. Только бензин, с 8 клапанами и с 12 клапанами, разделил тот же самый образец прокладки. Это было построено на Заводе Миеси в Хиросиме, Япония.

Предшественники (VC/MA)

Эти двигатели - только предшественники к F-серийным двигателям никаким другим связанным способом. Они были приспособлены к заднеприводным моделям в продольной договоренности. Это в отличие от двигателей преемника, которые были разработаны для поперечных приложений переднего привода, как стал тенденцией в последних 1970-х и ранних 1980-х.

VC

VC - 1.8 L (1,769 cc) верхний распредвал действующие четыре с 80,0-миллиметровым калибром и 88,0-миллиметровым ударом . Это было все новым в 1975 и имеет сплав голова с восемью клапанами на железном блоке. Продукция изменилась значительно в зависимости от рынка и установки на британском рынке 1981 года B1800, это - ШУМ в 5 000 об/мин и в 2 500 об/мин.

Заявления:

МА

2.0 L (1,970 cc) определялись МА. Скука была что касается VC, 80 мм, но удар был увеличен до 98 мм. Этот двигатель SOHC с карбюратором на 2 барреля произвел 90 л. с. (76 кВт) и. Более топливосберегающая версия на 1 баррель произвела 77 л. с. (66 кВт). Топливная инъекция была доступна в 1981 и 1982. Другие мощности были доступны на некоторых рынках, таковы как NA 1.6 L, но этот двигатель ближе связан с меньшими четверками, используемыми в Семействе/323. Позже, этот двигатель определялся F.

Заявления:

F6

Самым маленьким из F-семейных двигателей является двигатель SOHC с 8 клапанами F6. По существу de-bored и de-stroked версия основного FE 2.0 с 81-миллиметровым калибром и 77-миллиметровым ударом. В степени сжатия 8.6:1, продукция составляет 73 л. с. (53 кВт) в 5 500 об/мин и в 3 500 об/мин. Это заменило F/NA 1.6 от предыдущего поколения.

Заявления:

F8

destroked FE в 77 мм, F8 прибывает в несколько конфигураций включая голову с 12 клапанами и топливную инъекцию позже в ее жизни. У этого есть очень высокое отношение прута/удара 2:1, скука 86 мм и удар 77 мм. Со степенью сжатия 8.6:1, выходная мощность составляет 80 л. с. (60 кВт) в 5 500 об/мин, и в 2 500 для SOHC с 8 клапанами соединил версии с углеродом.

Заявления:

F8-DOHC

F8-DOHC - DOHC F8 и в основном de-stroked версия FE-DOHC перемещение 1789 cc – 1.8L. Это использует тот же самый выхлопной кулак, но различный кулак потребления с меньшим количеством лифта и длинным, коллектором потребления единственного бегуна. F8 обычно определяется его непокрашенным покрытием кулака. Продукция составляла 113 л. с. (84 кВт) в 6 000 об/мин и в 5 000 об/мин. Это обычно находится в вариантах фургона.

Заявления:

FE

У

2.0 L (1998 cc) FE есть квадратный 86-миллиметровый калибр и удар. Это было доступно как SOHC с 8 клапанами и SOHC с 12 клапанами. Продукция составляет 82 или 86 л. с. (60 или 63 кВт) в 4 500 об/мин и 152 Н · m в 2 500 об/мин для версии карбюратора с 8 клапанами или 99 л. с. (73 кВт) в 5 300 об/мин и 155 Н · m в 3 700 об/мин с топливной инъекцией, SOHC с 12 клапанами и более высоким сжатием (10:1 против 8.6:1).

Заявления:

FET

2.0 L (1998 cc) введенная топливом, версия FET с турбинным двигателем FE произвели 135 л. с. (101 кВт) в 5 250 об/мин и в 2 800 об/мин. Это был вариант SOHC с 8 клапанами FE Показ маленького турбокомпрессора и никакого промежуточного охладителя, производящего 7 фунтов на квадратный дюйм повышения. Как таковой это показывает ту же самую 86-миллиметровую скуку и удар FE. Японский вариант этого двигателя был назван Турбо Винной бутыли. Учитывая, что пиковая власть для естественно произнесенного с придыханием, введенного топливом FE, номинальная власть для FET, как говорят, консервативна.

Заявления:

FE-DOHC

FE-DOHC - 16 клапанов вариант DOHC FE. Обычно называемый FE3 из-за его главного castings, это использовалось приблизительно в 626 с из Европы, Новой Зеландии и Японии; но не США или Австралия. После того, как платформа GD остановила производство в 1992, FE-DOHCs продолжил производство до конца фургона GV в 1997. FE-DOHC был также произведен в соответствии с лицензией Киа на 1995 + Kia Sportage.

FE-DOHC разделяет те же самые размеры, как оригинальный FE-SOHC, включая квадратные 86 мм имел удар x, и у этого есть идеальные 1,74 отношения прута/удара. FE-DOHC обычно определяется золотом, окрашенным покрытием кулака, однако не всегда. Было по крайней мере пять различных двигателей FE-DOHC, доступных с различной степенью сжатия, распредвалом и настраивающими комбинациями ЭКЮ, однако, ни один не был оснащен турбокомпрессором из фабрики.

Заявления:

F2

F2 - поглаженная версия FE с 86-миллиметровым калибром и 94-миллиметровым ударом для смещения 2,184 cc. Введенный для 1988–1992 автомобилей платформы GD, это может также быть найдено в погрузке B2200 и Ford Probe. Вариант высокой производительности закодированного F2h3 F2 использовался в конфигурации RWD в Mazda 929 HC. Степень сжатия была поднята до 9.2:1 и произвела 127 л. с. (93 кВт)/141 lb · ft (192 Н · m). Хотя доступно как SOHC с 8 клапанами в B2200, этот двигатель - обычно SOHC с 12 клапанами. С 8.6:1 степень сжатия, это производит 110 л. с. (82 кВт) в 4 700 об/мин и.

Заявления:

F2T

F2T - версия с турбинным двигателем F2, оборудованного IHI-поставляемым турбокомпрессором RHB5 VJ11 и промежуточным охладителем класса воздух-воздух. Внутренне двигатель сохраняет свою 86-миллиметровую скуку и 94-миллиметровый удар, но имеет более низкую степень сжатия 7.8:1. Это производит 145 л. с. (108 кВт) в 4 300 об/мин и. Известно по слухам, что это число было произведено в колесах двигателя, поскольку этот двигатель, как подозревали, был недооценен. Однако, Мазда только когда-либо цитировала эти числа в качестве Чистого SAE и ШУМ, которые являются стандартами рейтинга коленчатого вала, как требуется согласно закону в странах, где автомобили были проданы. Из-за увеличенного производства вращающего момента, Мазда была вынуждена увеличить силу передачи для F2T, произведя H-тип, самая сильная БУДУЩАЯ коробка передач произведенная Мазда в то время.

Заявления:

R-ряд

R-серийные двигатели - дизельные варианты, которые очень тесно связаны с F-рядом, разделяя по существу тот же самый блок двигателя.

Более поздние двигатели с номенклатурой 'F'

FS и FP структурно отличаются от оригинальных F-блоков с намного меньшим расстоянием между осями смежных цилиндров, намного более короткой высотой палубы и меньшей головой и размерами журнала. FS и FP более тесно связаны с Маздой двигатель BP, чем они с оригинальным F-двигателем.

FS

2.0 L (1991 cc) у FS есть 83-миллиметровый калибр, и 92 мм поглаживают, и производит 130 л. с. и (97 кВт) и максимум в его наиболее распространенных различных 170 л. с. на японском Внутреннем рынке. В 1998 двигатель развился в FS-DE, претерпев несколько изменений, прежде всего distributorless воспламенение, а также движение с гидравлических подъемников на твердые подъемники прокладки на ведре. Япония получила несколько изменений двигателя FS, всех с увеличенными выходными мощностями. Самое высокое существо версия Семейства Мэздэспида FS-ZE, который произвел 170 л. с. Мэздэспид УС решил к turbocharge американский FS-DE, известный как FS-DET в 2003 для Протеже Мэздэспида, и это произвело 170 л. с. (127 кВт) и, тот же самый hp, оценивающий как естественно произнесенный с придыханием FS-ZE выпуска Семейства Мэздэспида, но с более острой кривой вращающего момента. Это означает, что двигатель Протеже Мэздэспида внутренне идентичен регулярному FS-DE, кроме с установленным турбокомпрессором.

Обновленный двигатель FS-DE действительно пользовался несколькими незначительными техническими функциями, такими как:

  • Нефтяные омыватели
  • VICS (Переменная Инерционная Система Обвинения) - система, которая может изменить объем коллектора потребления, приводящего к более широкой группе власти. Там были известны проблемы с этой системой, самым примечательным был дефект, который позволил винты, которые обеспечили клапаны-бабочки VICS, чтобы высвободиться и закончить тем, что были высосаны в двигатель. Некоторые двигатели должны были быть заменены полностью должные вплоть до нанесенного ущерба.
  • VTCS (Переменная Система управления Падения) - Ряд бабочек в коллекторе потребления, который был бы близко к, способствуют низкому сгоранию эмиссии при холодном начале на низких скоростях двигателя. У них была репутация быть шумными время от времени.
  • Поднос сопротивления воздуха

Заявления:

FP

1.8 L (1839 cc) FP являются destroked версией FS с 83-миллиметровым калибром и 85-миллиметровым ударом. Это производит 122 л. с. (91 кВт) и. Этот двигатель часто неправильно называют F8, который является ранее destroked двигатель, основанный на FE. FP обладает намного лучшей полосой власти против FS из-за немного отличающихся распредвалов и лучшего отношения прута по регулярному FS-DE

FP очень близко к FS во многих отношениях и разделяет большой процент частей, но имеет свой собственный определенный блок FP, заводную рукоятку, пруты, поршни и пояс выбора времени. Поршни для FS производят степень сжатия 9.1:1 (USDM), но когда поршни FP используются в FS, они уступают 9.7:1 степень сжатия. Самая большая разница в результативности - то, что европеец 1.8L FP & 2.0L у FS оба есть максимальное сжатие 15,0 баров (213 фунтов на квадратный дюйм) против североамериканца 2.0L FS, у которого есть максимальное сжатие 11,5 баров (170 фунтов на квадратный дюйм). Двигатели The KL & FS ATX оба требуют выбора времени воспламенения BTDC на 10 °, в то время как FS MTX & FP требует BTDC на 12 °. FP не разделяет ту же самую передачу G25M-R как FS. В Протеже это использует F25M-R вместо этого.

Заявления:

1992-1993 Eunos 500

3. Ремонт и Настройка Чилтона ведут copyright 1986 Mazda Pickups 1971-86

4. http://protegefaq .net /

Внешние ссылки

ru.knowledgr.com

ДВИГАТЕЛЬ FE 2.0 (ЧАСТЬ-4 Отчет о запчастях) — бортжурнал Mazda 626 FE Engine 1985 года на DRIVE2

Ну вот и затарился я значит, собирал всю эту кучу 2 месяца, почти все есть, некоторые детали я так и не нашел, например пружины клапанов надо бы новые, но ценник за одну пружинку может и убить, мож че другое придумаю бо родные ослабли за 30 лет и уже не в допуске и не развивают нужного усилия,

Итак понеслось:

Фильтра, воздушный Champion на вид очень даже не плохо сделан, масляные фильтра предпочитаю Mann, взял аж 4 штуки.

Комплект прокладок Victor Rein На весь двигатель, есть почти все, нет прокладок под карбюратор, но под карбюратор аж 2 штуки у меня остались с прошлого комплекта Ajusa который я покупал на F6, не понравилось только то что задний сальник коленвала оказался немного замят металлической прокладкой под выпускной коллектор кромка была немного замята я не стал рисковать и взял отдельно сальник оригинал.

Резинки приобретенные в довесок к комплекту, это сальник коленвала задний оригинал фирмы NOK, медные колечки сливной пробки поддона Victor Reinz 30 шт, Прокладка масло-охладителя, уплотнительные колечки под болты клапанной крышки оригинал держат хорошо, уплотнитель клапана PCV в клапанную крышку и штифт направляющий прокладки ГБЦ заказывал 2 штуки дошла только одна :(

Помпы: Масляный насос ATS в комплекте уплотнительное колечко и прокладка под маслоприемник, Насос топливный Kyosan он же стоит в оригинале приобретен был ранее но так и не был установлен, в комплекте две прокладки и краткий мануал по установке. Водяная помпа GMB, стоит такая уже лет 6-7 на двигателе F-6 ни каких проблем и цена небольшая, комплектуется прокладками и колечком под трубку.

Помпы.

Шатунные и коренные вкладыши Taiho размер 0.25, коренные пришлось заказывать два раза, так как первый раз я заказывал по каталогу были эти M322A-025 там 5 вкладышей которые вкладываются в бугеля были без канавок под масла, но я то помню что у меня были все с канавками, если поставить такие на наш коленвал то они быстро кончатся подача масла на шатунный будет идти только 180 градусов а не 360, начал копаться и наткнулся на каталог Taiho и выяснил что эти вкладыши M322A-025 ставились на двигатель FE С 87 года, а до 87 ставили M315A-025, заказа пришли сразу в магазине глянул и о то что надо все вкладыши имеют канавку. Кольца поршневые TP TEIKOKU PISTON RING, положительные отзывы зашкаливают, все кольца первые вторые и маслосьемные в отдельных пакетиках.

Вкладыши и кольца.

Поршни Teikin, самая дорогая вещь из всего этого, отличаются от тех что стояли тем чтоимеется вытеснитель и не лужа, тем самым имеем степень сжатия больше, перед сборкой обязательно посчитаю сколько получится, стандартный с лужами в поршнях имел 8.6, здесь будет немного больше.

Поршни Tekin

Датчики масла и температуры жидкости Tama, термостат Vernet на 88 градуса, крышка маслозалевной горловины старая сильно зачуханилась и подшипник в коленвал.

Крышка трамблера и бегунок BOSH сальник вала трамблера, свечи всегда беру DENSO.

Так как собираюсь трести коробку, прикупил сальники Payen, и подшипник первичного вала коробки передач который где то потерялся по дороги и дошло только внешняя обойма подшипника, сделали перезаказ.

Ремни Dayco, ремень генератора короткий для двигателей без гидронасоса, только для гены, Ролик натяжителя SNR внутри NSK

Направляйки Metelli внешний диаметр 14.05 при закидывании в морозилку становятся 14.04, внутренний нечем замерить :(А вот клопы Rocky немного огорчили, на вид сделаны добротно. а вот выпускные полностью липнут к магниту, на заводских липнет только ножка а тарелка нет, кроме того размер ножки 8.02, на старых в местах где нет износа было 8.04

Клапы

Все вместе!

А вот и номера:Фильтр воздушный Champion W120/606Фильтр масляный Mann W 610/3Прокладки двигателя комплект Victo Reinz 01-52280-01Прокладка сливной пробки поддона картера Victo Reinz 41-70089-00Кольца поршневые TP 33747-050Поршни Tekin 42603 0.50Масляный насос ATSFE6514100EНасос водяной GWMZ-29AНасос топливный Kyosan P670Прокладка штанов Payen JF017Вкладыши коренные комплект Taiho M315A-025Вкладыши шатунные комплект R336A-025Кольцо уплотнительное клапана вентиляции PCV Mazda E301-13-338AШтифт прокладки ГБЦ Mazda 0221-10-108Прокладка масло-охладителя kia 0 FE14 14 702Ролик ремня ГРМ GT370.01клапана впускные Rocky ZA270клапана выпускные Rocky ZB270подшипник в коленвал NSK 6202ZZC3Eнаправляющая втулка клапана Metelli 01-1905Ремень поликлиновый Dayco 4PK875Ремень зубчатый ГРМ Dayco 94123Сальник коленвала коренной Mazda F802-11-399Крышка горловины маслоналивной Nakamoto A010012Датчик температуры охлаждающей жидкости Tama GS202Датчик давления масла Tama PS 132Термостат Vernet TH5075.88Сальник распределителя зажигания Mazda F807-18-216Крышка распределителя зажигания Bosch 1 987 233 046Бегунок распределителя зажигания Bosch 1 987 234 029Свечи зажигания Denso W16EXR-U#4Сальник дифференциала Payen NJ452Сальник первичного вала кпп Payen NJ484

Фуф вроде не че не пропустил.

www.drive2.ru