Гибридные технологии Mercedes 2014 воплощенные в PU106A. Двигатель мерседес 106


Двигатель Mercedes PU106A Hybrid для формулы один 2014

Силовой гибридный агрегат от Mercedes PU106A

Рабочий объем 1.6 литра в соответствии с правилами FIAконфигурация: V образный 6 цилиндровый с 24 клапанами и 90 градусным развалом блока цилиндров.максимальные обороты вращения коленчатого вала 15000 об/мин Одноступенчатый турбокомпрессор с максимальными оборотами вращения вала компрессора 125.000 об/мин.Гибридная система ERS добавляющая 160 лс к общей мощности двигателя.

Общая гибридная система включает в себя 6 различных систем:

1 Двигатель внутреннего сгорания2 электродвигатель-генератор блок накопления кинетической энергии на маховике MGU-K3 Теплогенератор рекуперации выхлопных газов MGU-h5 Накопитель электроэнергии ES5 Турбокомпрессор6 Управляющая электроника

Для достижения более высокой и более эффективной выходной мощности, новый V6 оснащен системой турбонаддува и системой непосредственного впрыска топлива с давлением до 500 бар. Турбокомпрессор позволяет использовать энергию отработавших выхлопных газов, чтоб вогнать в малый объем цилиндров больше воздуха. Перед попаданием во впускной коллектор нагретый в компрессоре воздух проходит через промежуточный охладитель (интеркуллер) в результате чего воздух охлаждается и повышается его плотность. В общем обычные гражданские турбированные двигатели устроены сходным образом.

Дальнейшее описание полностью лишает двигатель Mercedes PU106A сходства с обычными моторами.

Гибридная система PU106A рекуперации энергии. Состоит из двух электрических устройств, электродвигатель-генератор, блок накопления кинетической энергии на маховике MGU-K и тепло-электрогенератор рекуперации выхлопных газов MGU-H. MGU-K позволяет запасать энергию торможения в кинетическую энергию вращения маховика, на подобии используемой ранее системы KERS. MGU-H запасает тепловую энергию отработавших газов, за счет снятия электроэнергии с крыльчатки турбины. Все эти системы связаны между собой и позволяют либо заряжать электроаккумулятор либо использоваться сразу, добавляя мощности через электродвигатели. Также зарядка аккумулятора может производиться от двигателя в моменты сброса газа при торможении итд. Все системы связаны между собой и управляются сложной электроникой.

Это самая передовая гибридная система, которая использовалась когда либо в гоночных автомобилях. Новые технологии позволяют экономить топливо. Так как по новым правилам 2014 года на одну гонку выдается 100 кг гоночного топлива, экономия становиться жизненно необходимой, так как для V8 2013 требовалось около 150 кг горючего и они, даже не доехали бы до финиша. Сейчас двигатели болидов Ф1примерно на 30% экономичнее и все это благодаря внедрениям новых гибридных технологий в конструкцию силового агрегата.

Технологии Ф1 покрытие для подогрева шинGP2 и IndyCar и Формула один

zero-100.ru

Двигатель Mercedes M103 — бортжурнал Mercedes-Benz E-class RE-STYLING AVANTGARDE 2001 года на DRIVE2

Доброго времени суток!Решил не обойти стороной и двигатель Mercedes M103.

Выпущенный в 1985 году рядный шестицилиндровый двигатель M103 E30 предназначался для замены устаревшего по всем параметрам мотора М110 и частично был унифицирован с четырехцилиндровым М102 2 л. Очередная М103-я серия (в которую вошел и 2.6-литровый M103 E26) получила новый облегченный блок цилиндров из чугуна и 12-клапанную головку блока с одним распредвалом и гидрокомпенсаторами, вместо прежней 24-клапанной двухвальной, что было обусловлено желанием увеличить экономичность, снизить вес силовой установки и затраты на ее производство. Диаметр впускных клапанов — 43 мм, выпускных — 39 мм. Система впрыска топлива — механический впрыск.

В приводе ГРМ мотора M103 используется не слишком надежная однорядная цепь. Система подачи топлива двигателя — KE-Jetronic. Преемник трехлитрового двигателя М103, под названием М104 Е30, вышел в 1989 году, однако окончательно вытеснить М103 ему удалось только к 1993 году.

Модификации двигателей M103 E30M103.980 (1985 — 1985 г.) — первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124.

M103.981 (1985 — 1991 г.) — аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин.

M103.982 (1985 — 1989 г.) — аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.

M103.983 (1985 — 1993 г.) — аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.

M103.984 (1989 — 1993 г.) — аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129.

M103.985 (1985 — 1993 г.) — аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124.

Двигатель устанавливался на следующих моделях:Mercedes-Benz 300 E W124Mercedes-Benz 300 SE W126Mercedes-Benz 300 SL R107Mercedes-Benz 300 SL R129

Младший вариант М103-й серии разработанный и выпущенный в качестве замены древнего мотора М123 был M103 E26. Базой для создания 2.6-литрового силового агрегата послужил М103 Е30, диаметр цилиндров которого был уменьшен до 82.9 мм (на базовом движке 88.5 мм). Головка блока цилиндров от М103 Е30 адаптирована для Е26, уменьшен диаметр впускных клапанов с 43 мм до 40 мм, выпускных с 39 мм до 35 мм. Система впрыска топлива — механический впрыск.

В приводе ГРМ используется однорядная цепь, подверженная растяжению. Система подачи топлива — KE-Jetronic. С 1992 года компания Mercedes начала выпускать преемника, следующую версию в развитии рядных шестицилиндровых двигателей, под именем М 104 Е28, которая в 1993 году полностью заняла место своего предшественника.

Модификации двигателей M103 E26M103.940 (1985 — 1992 г.) — версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин.

M103.941 (1985 — 1992 г.) — аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126.M103.942 (1986 — 1993 г.) — аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201.M103.943 (1986 — 1992 г.) — аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М103

Нестабильная работа двигателя. Наиболее популярная проблема вызывающая данную неисправность, это засорение форсунок. Проверяйте, меняйте и все будет работать как часы.

Течи масла. В двигателе М103 любят течь сальники коленвала и П-образная прокладка передней крышки.

Кроме того, не отличается надежностью цепь ГРМ, вместе со звездочками, которые имеют свойство изнашиваться к 100-150 тыс. км.Маслосъемные колпачки живут до 100 тыс. км, что в последствии приводит к высокому расходу масла.

При спокойной эксплуатации, регулярном техническом обслуживании и использовании качественных рабочих жидкостей, двигатель Мерседес М103 отходит 500-600 и более тыс. км.Всем спасибо за внимание.

www.drive2.ru

Двигатели Mercedes-Benz 124 — Community «CLUB124» on DRIVE2

"Моторов для «сто двадцать четвертых» предлагалось много: от скромного двухлитрового дизеля до V-образной пятилитровой «восьмерки». Все двигатели имеют общую черту — привод газораспределительного механизма цепью. На четырехцилиндровых бензиновых двигателях серии М102 до 1987 года цепь была однорядной и требовала повышенного внимания — ресурс мог составить всего-навсего 80000—100000 км. Вместе с цепью изнашивались и звездочки. При замене цепи и звездочек следует обратить внимание на одну особенность: на носке коленвала нет шпонки, которая передавала бы момент на звездочку, — есть только установочный штифт. Если не затянуть болт на носке вала правильным моментом, то штифт будет неминуемо срезан, звездочка провернется, и мотор придется разбирать для установки нового штифта и, возможно, для замены клапанов.Переход на двухрядную цепь увеличил ресурс привода, но не намного. Кроме того, двигатели М102 известны относительно быстрым износом распредвала (новый стоит $130—140) и гидрокомпенсаторов (комплект — $80). Однорядная цепь может стоить около $15, три звездочки привода — примерно $100.Любопытно, что для рядных «шестерок» М103 эти неисправности не характерны.

Двигатель М103 ОсобенностиСиловой агрегат располагал одним верхним распределительным валом, и двумяклапанами на цилиндр с V-образным расположением относительнодруг друга. Приводился в движение роликовой цепью.Оснащался непрерывной электронной системой впрыска топливаKE-Jetronic. Головка блока была выполнена из алюминия, а блок из чугуна. Выпускные клапаны обладали натриевым охлаждением.Двигатель снискал славу надежного и довольно простого механизма.

M102

M103

Серия М104: шесть цилиндровКонечно, настоящий "Мерседес" начинается с шести цилиндров. Таких моторов тоже два. И модификации обозначаются соответственно, "Е280" (193 л.с.) и "Е320" (220 л.с.). Шестицилиндровый Е-класс обеспечивает типично мерседесовские бесшумность и солидный запас динамики в любых ситуациях, даже при полной загрузке. За это, правда, приходится расплачиваться солидным расходом топлива. В городе шестицилиндровые машины поедают порядка 17л/100 км. Моторы серии "M104" весьма долговечны. Однако механики зовут их "сопливыми" из-за фамильного недостатка — течи масла в двух местах из-под прокладок. Дефект не страшный, а поставляемые в последнее время ремкомплекты стали более надежными. Однажды потраченные $160 обычно решают эту проблему навсегда. Значительно большие траты грозят, если мотор перегреть, к чему "M104" склонны. На первый раз дело обычно обходится шлифовкой головки блока, а заодно и притиркой клапанов ($600-650). Если после этого продолжать экономить на фирменном антифризе и своевременной его замене каждые три года, то второй перегрев наверняка приведет к замене головки блока. Кстати, при затягивании замены антифриза на всех мерседесовских моторах начинают течь помпы ($220). Так что перегрев мотора и ремонт системы охлаждения в большинстве случаев являются "инициативой" беспечного владельца. А вот то, что в последнее время участились случаи поломки расходомера воздуха ($450-850 с диагностикой и заменой), видимо, говорит о проявившейся со временем еще одной родовой болезни серии Ml04.

Серия М119: восемь цилиндровС быстроходными современными "мерсами" на равных может тягаться мощный "Е420". Автомобиль снабжен 4,2-литровым V8 мощностью 279 сил. Конечно, можно купить такой автомобиль только из соображений престижа (приятно в кругу знакомых небрежно заметить: "У меня восьмицилиндровый "мерс"…), только имейте в виду, что даже при сдержанной езде каждую сотню километров в трубу вылетает двадцатилитровая канистра не самого дешевого бензина. Словом, автомобиль адресован тем, кто действительно любит быструю езду и способен содержать столь скоростную машину. Для остальных водителей за глаза хватает мощи "триста двадцатого". Восьмицилиндровый мотор, пожалуй, самый надежный. Из врожденных недостатков мастера сервиса отмечают только течь насоса гидроусилителя руля и идущей к нему трубки. Такая проблема возникает после 100.000 км пробега. Ремонт насоса и замена трубки обходится в $250.

M104

M119

Серия М111: четыре цилиндраДля Е-класса предлагались два четырехцилиндровых мотора — "двухсотый" (136 сил) и "двести двадцатый" (150 сил). Важным достоинством этих похожих по конструкции и характеристикам двигателей является доступная цена, а также экономичность и умеренные расходы на обслуживание. Сами по себе моторы серии M111 надежны и долговечны, однако при выборе обраите внимание на следующий момент…Такие двигатели оснащались различными системами впрыска. Самый неудачный вариант — так называемый впрыск PMS. Его блок управления чересчур чувствителен к воде и соли. Он боится элементарной мойки мотора. Если по вине впрыска в двигателе начались сбои. "болезнь" будет прогрессировать. Она лечится заменой блока. Новый стоит под $2.000, а б/у вряд ли удастся найти дешевле $700. Узнать машину с PMS легко. Взгляните на патрубок, который соединяет воздухозаборник с воздушным фильтром. Если он голый, если от него не тянутся никакие провода с разъемом, значит, перед вами машина с PMS. В противном случае автомобиль снабжен какой-либо другой системой впрыска. Все они достаточно надежны, а их блоки стоят несравненно дешевле.

М111

М111

О дизельных моторах (их индексы начинаются с букв ОМ) хочется сказать одно — они долговечнее и надежнее, чем бензиновые. Некорые неприятности может доставить лишь турбокомпрессор, в основном из-за неумелого обращения — нужно применять качественные масла и обязательно давать мотору поработать на холостом ходу перед выключением после высоких нагрузок. Кстати, все дизели Mercedes — строго форкамерные, с алюминиевыми головками блока и с гидрокомпенсаторами зазоров.Все дизельные двигатели также оборудованы системой вентиляции картера. Также на некоторых моделях устанавливается катализатор и система повторного сжигания отработанных газов (EGR).На моделях с дизельными двигателями в выхлопной системе устанавливают окисляющий катализатор, который нейтрализует газообразные углеводороды и СО в выхлопных газах. На некоторых моделях в выхлопной системе устанавливается специальный фильтр, который улавливает твердые частицы углеводородов.

На некоторых моделях устанавливается система повторного сжигания отработан ных газов. При работе этой системы для уменьшения выброса окиси азота в атмосферу вместе с выхлопными газами, часть выхлопных газов через клапан системы повторного сжигания отработанных газов поступает во впускной коллектор и повторно сжигается. Электропневматическая система повторного сжигания отработанных газов управляется блоком ECU.Нужно отметить, что гарантированно пробег бензиновых двигателей составляет 250-600 тысяч км, а дизельные могут пройти около миллиона.

OM603

OM601

OM602

ОМ605

ОМ606

Бензиновые двигатели:Индекс Объем и мощность Годы выпуска ПримечанияМ102.922 1997 куб. см, 109 л.с. 1/1985—6/1993М102.982 1997 куб. см, 132-136 л.с. 1/1984—6/1993М102.963 1997 куб. см, 118-122 л.с. 6/1985—6/1993М111.940 1998 куб. см, 129—136 л.с. 7/1993—5/1996 4 клапана на цилиндрМ111.960 2199 куб .см, 150 л.с. 9/1992—6/1996 4 клапана на цилиндрМ102.982 2299 куб. см, 132—136 л.с. 12/1984—6/1993М103.940 2599 куб. см, 156—166 л.с. 6/1985—8/1992М103.943 2599 куб. см, 166 л.с. 6/1985—8/1992 для версии 4MaticМ103.943 2599 куб .см, 156 л.с. 6/1985—8/1992 для версии 4MaticМ104.942 2799 куб. см, 193 л.с. 9/1992—6/1995 4 клапана на цилиндрМ104.980 2960 куб. см, 220 л.с. 1/1990—8/1992 4 клапана на цилиндрМ103.980 2962 куб. см, 180 л.с. 1/1985—6/1993М103.983 2962 куб. см, 190 л.с. 8/1985—6/1993М103.985 2962 куб. см, 177—188 л.с. 9/1986—6/1995 для версии 4MaticМ104.992 3199 куб. см, 211—231 л.с. 6/1992—6/1996 4 клапана на цилиндрМ119.975 4196 куб. см, 280 л.с. 7/1993—6/1995 V8, 4 клапана на цилиндрМ119.974 4973 куб. см, 326—333 л.с. 1/1991—6/1995 V8, 4 клапана на цилиндр

Дизельные двигатели3,0 л OM606 2996 куб. см, 136 л.с., 7/1993- 2/1996 4 клапана на цилиндр3,0 л OM603 2996 куб. см,109-147 л.с., 1/1985-3/1995 2 клапана на цилиндр2,5 л ОМ605 2497 куб.см, 113 л.с., 7/1993-10/1995 4 клапана на цилиндр2,5 л OM602 2497 куб. см,90-126 л.с., 5/1985-1/1996, 2 клапана на цилиндр2,0 л OM601 1997 куб. см, 72-75 л.с., 1/1985-8/1995, 2 клапана на цилиндр* С 1986 по 1993 годы каталитический нейтрализатор не входил в стандартное оснащение"

www.drive2.com

Manual.CountryAuto.ru :: Mercedes-Benz :: Sprinter :: Двигатель Mercedes

17.1.1. Двигатель Mercedes

208D (901.3)        601.943

208D (902.3)        601.943

308D (903.3)        601.943

408D (904.3)        601.943

212D (901.4)        602 DE 29 LA (602.980)

312D (903.4)        602 DE 29 LA (602.980)

412D (904.4)        602 DE 29 LA (602.980)

210D        602 DE 29 LA (602.980)

310D        602 DE 29 LA (602.980)

410D        602 DE 29 LA (602.980)

Тип        Дизельный с предкамерным впрыском и ТНВД Bosch. На двигателе 602 установлен турбокомпрессор

Число цилиндров:

- мод. 601        Четыре

- мод. 602        Пять

Порядок работы цилиндров:

- четырехцилиндровый        1—3—4—2

- пятицилиндровый        1—2—4—5—3

Расположение цилиндров        Рядное

Рабочий объем цилиндров, см3:

- мод. 601        2299

- мод. 602        2874

Диаметр цилиндра, мм        89,00

Ход поршня, мм        92,40

Степень сжатия        22:1

Максимальная мощность двигателя  при 3800 мин—1, кВт (л.с.):

- четырехцилиндрового         58 (79)

- пятицилиндрового         75 (102) или 90 (122)

Максимальный крутящий момент, Н·м:

- четырехцилиндрового двигателя        152 при 2300—3000 мин—1

- пятицилиндрового двигателя        250 при 2000 мин—1 или 280 при 2000—3000 мин—1

Коренные подшипники коленчатого вала двигателя:

- четырехцилиндрового        Пять подшипников скольжения с многослойными вкладышами

- пятицилиндрового               Шесть подшипников скольжения с многослойными  вкладышами

Расположение клапанов        Верхнее

Расположение распределительного вала        В головке блока цилиндров

Система охлаждения        Принудительной циркуляции, с насосом охлаждающей жидкости и термостатом с байпасным клапаном

Вентилятор системы охлаждения        Пластиковый с приводом от вискомуфты

Радиатор        Трубчатый

Система смазки        Под давлением, с шестеренчатым масляным насосом

Масляный фильтр        Комбинированный полнопоточный с перепускным клапаном

Воздушный фильтр        Сухой, с бумажным фильтрующим элементом

Блок цилиндров

Номинальный диаметр цилиндров, мм        89,00

Диаметр цилиндра, мм:

- класса А        89,000—89,006

- класса Х        89,006—89,012

- класса В        89,012—89,018

Максимально допустимый износ в продольном и поперечном направлении, мм        0,10

Допустимые значения овальности и конусности, мм:

- нового        0,014

- при пределе износа        0,07

Допустимая глубина неровностей/

- деформации поверхности, мм        0,003—0,006

Допустимая пульсация/ волнистость        50% глубины неровностей

Места измерения        Верхняя кромка, середина отверстия цилиндра и нижняя кромка в поперечном и продольном направлениях

Общая высота блока цилиндров (нового), мм        234,97—235,03

Минимальная высота после необходимой шлифовки, мм        234,60

Допустимая неровность стыковых поверхностей, мм:

- в продольном направлении        0,10

- в поперечном направлении        0,05

Максимальное отклонение от параллельности между верхней и нижней привалочными поверхностями, мм        0,05

Допустимая деформация поверхностного слоя, мм:

- верхней поверхности        0,006—0,016

- нижней поверхности        0,025

Давление опрессовки, кПа         150

Коленчатый вал

Допустимая овальность шеек и вкладышей

- шатунных подшипников, мм        0,005

Допустимая конусность вкладышей

- шатунных подшипников, мм        0,010

Допустимая конусность шатунных шеек, мм        0,015

Допустимое осевое биение установленных

- подшипников, мм        0,02

Радиусы перехода шейки коренного

- подшипника, мм        2,0—3,0

Радиус перехода шатунных шеек, мм        3,0—3,5

Допустимое радиальное и осевое биение

- заднего фланца коленчатого вала, мм        0,02

Допустимое биение шатунных шеек, мм:

- шейки II и IV        0,07

- шейки III        0,101

Допустимая неуравновешенность

- коленчатого вала, г·см        15

Диаметр шеек коленчатого вала, мм:

- номинальный размер        57,950—57,965

1-й ремонтный размер        57,700—57,715

2-й ремонтный размер        57,450—57,465

3-й ремонтный размер        57,200—57,215

4-й ремонтный размер        56,950—56,965

Ширина шейки, мм:

- номинальный размер        24,520—24,500

1-й ремонтный размер        24,730—24,700

2-й ремонтный размер        24,920—24,900

3-й ремонтный размер        25,020—25,000

Диаметр вкладышей шатунных подшипников, мм:

- номинальный размер        47,950—47,965

1-й ремонтный размер        47,700—47,715

2-й ремонтный размер        47,450—47,460

3-й ремонтный размер        47,200—46,965

4-й ремонтный размер        46,950—46,965

Ширина вкладышей шатунных подшипников, мм:

- номинальный размер        27,960—28,044

- ремонтные размеры        до 28,30

Внутренние диаметры подшипников, мм:

- коренных        62,500—62,519

- шатунных        51,600—51,619

Допустимая овальность внутреннего

- диаметра подшипников, мм        0,02

Радиальный зазор подшипников, мм:       

- коренных        0,031—0,073

- шатунных        0,031—0,073

- предельно допустимый износ        0,080

Осевой зазор подшипников, мм:

- коренных        0,10—0,25

- шатунных        0,12—0,26

- предельно допустимый износ для коренных

- подшипников        0,30

- предельно допустимый износ для шатунных

- подшипников        0,50

Вкладыши подшипников, мм:        коренных шатунных

- номинальный размер                          2,25        1,80

1-й ремонтный размер                        2,37        1,92

2-й ремонтный размер                        2,50        2,05

3-й ремонтный размер                        2,62        2,17

4-й ремонтный размер                        2,75        2,30

Допустимая неровность отверстия шатунного подшипника к отверстию втулки шатуна

- по отношению к длине 100 мм        0,10 мм

Допустимое отклонение параллельности осей отверстия шатунного подшипника к отверстию  втулки шатуна по отношению к длине 100 мм        0,045 мм

Допустимая разница масс шатунов в сборе в двигателе, г        5

Болты шатунов:

- резьба        М9х1

- диаметр резьбы, мм        7,4

- минимальный диаметр резьбы, мм        7,1

Момент затяжки        (30±5) Н·м, затем довернуть на 90—100

Поршни

Номинальный диаметр поршней, мм:

- класс А        88,970—88,976

- класс Х        более 88,975—88,983

- класс В        более 88,982—88,988

Зазор поршней, мм:

- новых        0,017—0,043

- пределно допустимый        0,12

Допустимая разница масс поршней

- в двигателе, г        4 (предельно допустимая — 10 )

Диаметр поршневых пальцев, мм        26,995—27,000

Зазор поршневых пальцев, мм:

- во втулке головки шатуна        0,018—0,029

- в поршне        0,004—0,015

Зазор в замках поршневых колец, мм:

- верхнее кольцо        0,20—0,40

- предельно допустимый        1,5

- среднее кольцо        0,20—0,40

- предельно допустимый        1,0

- нижнее кольцо        0,20—0,40

- предельно допустимый        1,0

Вертикальный зазор поршневых колец

- в канавках поршня, мм:

- верхнее кольцо        0,090—0,120

- предельно допустимый        0,20

- среднее кольцо        0,050—0,080

- предельно допустимый        0,15

- нижнее кольцо        0,030—0,065

- предельно допустимый        0,1

Головка блока цилиндров

Общая высота головки блока, мм        142,90—143,10

Максимально допустимая деформация

- привалочной поверхности, мм:

- продольная        0,08

- поперечная        0,00

Допустимое отклонение параллельности

- верхней поверхности к нижней в продольном направлении, мм        0,10

Допустимая глубина неровностей поверхностного слоя, мм        0,017

Глубина между кромкой тарелок клапанов и привалочной поверхностью головки блока, мм:       

- впускные клапаны        +0,17 до —0,23

- выпускные клапаны        +0,12 до —0,28

- с фрезерованными седлами клапанов        1,0 мм (все клапаны)

Распределительный вал

Число подшипников двигателя:

- четырехцилиндровый (601)        5

- пятицилиндровый (602)        6

Диаметр шеек, мм        30,944—30,950

Внутренний диаметр подшипников распределительного вала, мм:

- глубина неровностей        0,003—0,006

- допустимая овальность        0,012

Радиальный зазор подшипников распределительного вала, мм:

- нового        0,050—0,091

- предельно допустимый        0,11

Осевой зазор подшипников распределительного вала, мм:

- нового        0,07—0,15

- предельно допустимый        0,18

Клапаны

Диаметр тарелки, мм:

- впускных клапанов        37,90—38,10

- выпускных клапанов        34,90—35,10

Угол фаски седла клапана        45о+15'

Диаметр стержня, мм:       

- впускных клапанов        7,970—7,955

- выпускных клапанов        8,960—8,945

Длина, мм:

- впускных клапанов        106,50—106,30

- выпускных клапанов        106,50—106,30

Ширина седла, мм:

- впускных клапанов        2,5

- выпускных клапанов        3,5

Обозначение:

- впускных клапанов        Е 601 02

- выпускных клапанов        А 601 02

Седла клапанов

Ширина седла, мм:

- впускных клапанов        2,5

- выпускных клапанов        3,5

Угол фаски седла клапана        45о+15'

Верхний компенсационный угол, град        15

Нижний компенсационный угол, град        60

Обработка        Фрезерование или шлифование

Кольца седел клапанов

Внешний номинальный диаметр колец  седел клапанов, мм:

- впускных         40,100—40,084

- выпускных         37,100—37,084

Ширина колец седел клапанов, мм:

- впускных        33,400—33,600

- выпускных        30,400—30,600

Диаметр отверстия в головке  блока цилиндров, мм:

- впускных клапанов        40,000—40,016

- выпускных клапанов        37,000—37,016

Высота седел клапанов, мм:

- впускных        6,97—7,00

- выпускных        6,97—7,00

Верхняя кромка колец седел клапанов к привалочной поверхности головки блока цилиндров, мм:

- впускных        2,37—2,25

- выпускных        2,44—2,25

Пружины клапанов

Обозначение        Желто-зеленый или пурпурно-зеленый

Внешний диаметр, мм        33,20

Диаметр проволоки, мм        4,25

Длина в свободном состоянии, мм        50,80

Длина при нагрузке 72—77 кг, мм        27,00

Предельно допустимый износ, мм        27,00 при 65 кг

Направляющие втулки клапанов

Наружный диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм:

- номинальный        14,044—14,051

- ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок впускных клапанов, мм        8,000—8,015

Отверстие в головке блока цилиндров, мм:

- номинальный        14,030—14,035

- ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

- номинальный        0,009—0,021

- ремонтный размер        0,011—0,024

Наружный диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм:

- номинальный        14,044—14,051

- ремонтный размер        14,214—14,222

Внутренний диаметр направляющих втулок выпускных клапанов, мм        9,999—9,015

Диаметр отверстия в головке блока цилиндров, мм:

- номинальный        14,030—14,035

- ремонтный размер        14,198—14,203

Допуск горячей посадки в отверстие, мм:

- номинальный        0,009—0,021

- ремонтный размер        0,011—0,024

1 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

2 Коленчатый вал с шейками I и V (двигатель 601) или I и IV (двигатель 602) вложены в призмы, при проворачивании вала.

manual.countryauto.ru

106 мотор на Мерседесе | Mercedes

Двигатель Mercedes OM441 комбайн CLAAS капитальный ремонт

Motor Diesel Mercedes Benz OM906 Camion Freightliner 2010

Motor Mercedes classe A160/A190

motor 904 L.A.

Lurssen's 106m 'MISTRAL' Launched, Mercedes Benz's Motor Yacht & much more

Retirar motor Classe A- 160

5 billige Autos mit V12 Motor die du dir leisten kannst!

Peugeot 106 mit hayabusa motor #03

ТНВД Мersedes 601 двигатель как добавить количества топлива

УБИЛ НЕУБИВАЕМОЕ!😡 Пробил прокладку ГБЦ,застучал мотор!Мерседес M111 AutoDogTV| дырявыймерс#35

Также смотрите:

  • Двигатель даймлер Мерседес
  • Обновленный Мерседес мл видео
  • Электросхемы на Мерседес бенц 124 с блокировкой двигателя
  • Mercedes ремонт датчиков присутствия пассажира
  • Запчасти Мерседес w204 2011
  • Мерседес 123 карбюраторные
  • Bluetech у Мерседеса
  • Ремкомплект впускного коллектора Мерседес
  • Блок управления пневмоподвеской Мерседес w164
  • Срс горит на Мерседесе 211
  • Трос открывания двери Мерседес вито
  • Мерседес 221 500 расход топлива
  • Перешивка руля на Мерседесе
  • Бампер задний Мерседес мл163
  • Mercedes benz g class 3 двери
Главная » Новое » 106 мотор на Мерседесе

star-mercedes.ru

Двигатель Mercedes OM612 — DRIVE2

Полный размер

Двигатель Mercedes OM612

OM612 — это рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель с двумя распредвалами в головке блока цилиндров и 4-мя клапанами. Является "собратом" 4-цилиндрового OM611 и 6-цилиндрового OM613. В основе лежит та же технология впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в июле 1999, для моделей 2000 года и впервые был установлен на W210, далее: W163, W203, C209, W901.

Двигатель OM612 — стал преемником устаревшего OM 605 и был значительно (примерно на 35%) мощнее предшественника. Выпускался двигатель OM612 до конца 2006 года. Причем устанавливался на легковые авто до середины 2005 года. Далее устанавливался только на Спринтеры и Гелендевагены).

Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Двигатели OM612 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха. Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности. Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.

Особенностью здесь является двигатель с индексом OM 612 DE 30 LA. Этот двигатель основан на OM 612 DE 27LA, но был переработан AMG, которые увеличили его объем до 2950 см3. Так как при увеличении мощности (до 231 л.с.) была увеличена нагрузка на агрегат в целом, были переработаны многие узлы конструкции. Таким образом, двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, новую головку блока цилиндров, усиленный масляный насос.

Объем: 2,7 л 2685 cm³, диаметр цилиндра × ход поршня: 88 × 88,3 ммSprinter 216 CDI, 316 CDI,416 CDI, 616 CDI (W 901–905) OM 612 DE 27 LA 612.981 156 л.с при 3800 330 Nm при 1400–2400 CDI II 2000–2006G 270 CDI (W 463) 612.965 156 л.с. при 3800 400 Nm при 1800–2400 CDI II 2002–2006ML 270 CDI (W 163) 612.963 163 л.с. при 4200 370 Nm при 1600–2800 CDI II 1999–2005400 Nm при 1800–2600 CDI II 1999–2005C 270 CDI (W/S 203) 612.962 170 л.с. при 4200 370 Nm при 1600–2800 CDI II 2000–2003400 Nm при 1800–2600 CDI II 2000–2003400 Nm при 1800–2800 CDI II 2003–2005CLK 270 CDI (C 209) 612.967 170 л.с. при 4200 400 Nm при 1800–2800 CDI II 2002–2005400 Nm при 1800–2600 CDI II 2002–2005E 270 CDI (W/S/VF 210) 612.961 170 л.с. при 4200 370 Nm при 1600–2800 CDI II 1999–2003400 Nm при 1800–2800 CDI II 1999–2003

Объем: 3,0 л 2950 cm³, диаметр цилиндра × ход поршня: 88 × 97 ммC 30 CDI AMG (W/S/CL 203) OM 612 DE 30 LA 612.990 231 л.с. при 3800 540 Nm при 2000 CDI II 2002–2004

Частые проблемы моторов OM 612:

Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с "закоксовыванием" форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", то есть предназначены только для одноразового применения. "Вытянувшийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ612. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,7 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. "Головной болью" для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

www.drive2.ru

Двигатели наших любимцев: М-103 — DRIVE2

Двигатель Mercedes-Benz M103 E30 3.0 л.Характеристики двигателя М103Производство Stuttgart-Bad Cannstatt PlantМарка двигателя M103Годы выпуска 1985-1993Материал блока цилиндров чугунСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 6Клапанов на цилиндр 2Ход поршня, мм 80.2Диаметр цилиндра, мм 88.5Степень сжатия 9.2 10 (см. модификации)Объем двигателя, куб.см 2962Мощность двигателя, л.с./об.мин 180-190/5700 (см. модификации)Крутящий момент, Нм/об.мин 255-260/4400-4500 (см. модификации)Топливо 95Экологические нормы —Вес двигателя, кг ~170Расход топлива, л/100 км (для 300 SL R107)— город 16.0— трасса 10.5— смешан 14.5

Расход масла, гр./1000 км до 1500Масло в двигатель0W-300W-405W-305W-405W-5010W-4010W-5015W-4015W-50Сколько масла в двигателе, л 6.5При замене лить, л ~6.0Замена масла проводится, км 7000-10000Рабочая температура двигателя, град. ~90Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода —— на практике 400+Тюнинг, л.с.— потенциал 600+— без потери ресурса —Двигатель устанавливалсяMercedes-Benz 300 E W124Mercedes-Benz 300 SE W126Mercedes-Benz 300 SL R107Mercedes-Benz 300 SL R129

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М103 3.0 л.Вышедший в 1985 году рядный шестицилиндровый двигатель М103 Е30 предназначался для замены устаревшего по всем параметрам мотора М110 и частично был унифицирован с четырехцилиндровым М102 2.0 л. Очередная 103-я серия (в которую вошел и 2.6-литровый М103 Е26) получила новый облегченный блок цилиндров из чугуна и 12-клапанную головку блока с одним распредвалом и гидрокомпенсаторами, вместо прежней 24-клапанной двухвальной, что вызвано желанием увеличить экономичность, снизить вес силовой установки и затраты на ее производство.Диаметр впускных клапанов 43 мм, выпускных 39 мм. Система впрыска топлива — механический впрыск.В приводе ГРМ используется не слишком надежная однорядная цепь. Система подачи топлива — KE-Jetronic.Преемник трехлитрового 103-го двигателя, под названием М 104 Е 30, вышел в 1989 году, однако окончательно вытеснить М 103 ему удалось только в 1993 году.Модификации двигателей М 103 Е 301. M103.980 (1985 — 1985 г.в.) — первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124.2. M103.981 (1985 — 1991 г.в.) — аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин.3. M103.982 (1985 — 1989 г.в.) — аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.4. M103.983 (1985 — 1993 г.в.) — аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.5. M103.984 (1989 — 1993 г.в.) — аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129.6. M103.985 (1985 — 1993 г.в.) — аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124.Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М103 3 л.1. Нестабильная работа двигателя. Наиболее популярная проблема вызывающая данную неисправность, это засорение форсунок. Проверяйте, меняйте и все будет работать как часы.2. Течи масла. В двигателе М103 любят течь сальники коленвала и П-образная прокладка передней крышки.Кроме того, не отличается надежностью цепь ГРМ, вместе со звездочками, которые имеют свойство изнашиваться к 100-150 тыс. км. Маслосъемные колпачки живут до 100 тыс. км, что в последствии приводит к высокому расходу масла. Помимо всего этого, учитывая возраст двигателя, в процессе эксплуатации могут возникнуть и любые другие неисправности вызванные естественным износом. При спокойной эксплуатации, регулярном техническом обслуживании и использовании качественных рабочих жидкостей, двигатель Мерседес М103 отходит 500-600 и более тыс. км.Тюнинг двигателя Мерседес М103: КомпрессорСитуация с доработкой двигателя М103 аналогична четырехцилиндровому М102: попытки сделать спортивный атмосферник встанут в круглую сумму денег, а значительного результата не принесут, следовательно нужно либо надувать, либо купить двигатель Мерседес М104, который имеет изначально большую мощность, либо более современный Мерседес. Данный шаг станет идеальным выбором в соотношении цена/качество.Любителям наддува достаточно установить на свой стандартный исправный мотор компрессор Eaton M45 от M111.981 с интеркулером (или производительней), форсунки ~300 сс, насос Walbro 255, настроиться на Megasquirt и ездить пока не развалится. Дальше собирать на кованной поршневой со степенью сжатия ~8 и дуть в полный рост.Альтернативным вариантом может стать покупка полного турбокита, такие наборы обеспечивают мощность 500++ л.с., цена решений в 1.5-2 раза выше стоимости самого автомобиля.РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

www.drive2.ru