Двигатель мессершмитта


Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории

Новый истребитель совершил свой первый полёт 28 мая 1935 года

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.

Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу

Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете

Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109BПервый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме

Bf.109CВ начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109DВслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109EМодификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме

Bf.109FВоздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109GСледующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя

Bf.109KПоследней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:www.airpages.ru/lw/kon109.shtmlwww.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htmhttp://www.airwar.ru/

Автор Юферев Сергей

Бонус:

Первый серийный Bf 109 В-1 был выпущен в феврале 1937 г. Было изготовлено около 30 самолетов. На них были установлены двигатели Jumo 210Da мощностью 610 л.с. с двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух MG-17 установленных на картере двигателя.Видимо этот самолет попал к нашим после войны в Испании. Был перекрашен и перевезен в СССР где и был разобран, и изучен.

См.также:

И-16 настоящий боец

Me-262 - первый серийный боевой реактивный истребитель

История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета)

10 лучших истребителей ХХ века

Luftwaffe-46,необычные и нереализованные проекты

picturehistory.livejournal.com

Истребитель Bf 109 «Мессершмитт» – самый массовый истребитель в истории

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.

Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу

Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор. Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете

Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109BПервый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме

Bf.109CВ начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109DВслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109EМодификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме

Bf.109FВоздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109GСледующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.

Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя

Bf.109KПоследней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:www.airpages.ru/lw/kon109.shtmlwww.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htmhttp://www.airwar.ru/

topwar.ru

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2 » Военное обозрение

В соответствии с принятой в Германии системой обозначений самолетов первый прототип Мессершмитта официально был назван Bf 109 V1 (V от Versuchs — опытный), одновременно ему был присвоен гражданский код D-IABI, который тут же был написан на его бортах и крыле. 15 октября 1935 г. Кнёч перегнал самолет в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin), где должен был состояться конкурс прототипов. Прилетев в Рехлин, Кнёч устроил над аэродромом эффектное шоу, демонстрируя пилотажные свойства машины. Однако во время посадки произошла досадная авария, смазавшая все старания Кнёча, — подломилась правая стойка шасси, и самолет получил незначительные повреждения. Анализ причин аварии выявил тенденцию к срыву потока воздуха с плоскостей крыла на больших углах атаки, которые имели место у «сто девятого» на посадке — так впервые дал о себе знать большой стояночный угол самолета. Машину быстро отремонтировали, однако неприятный осадок остался.

Мессершмитту пришлось долго и терпеливо доказывать членам комиссии, что ничего катастрофического не произошло, что идет нормальный процесс доводки опытной машины, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку с большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Высокие чины внимательно слушали Мессершмитта, понимающе кивали в ответ, но всем было понятно, что на старте испытаний «сто девятый» неожиданно превратился в аутсайдера…

Тем временем в Рехлин стали прибывать конкуренты: Ar 80, Fw 159 и He 112. Для своего самолета конструкторы фирмы Arado выбрали монококовый фюзеляж, который сулил приличную экономию веса, привычную открытую кабину, крыло типа «чайка» с прямыми передней и задней кромками центроплана и убирающееся шасси. Свой первый полет прототип совершил весной 1935 г., однако вскоре он был потерян в результате аварии. Надежда на монококовый фюзеляж, идею которого предложил Вальтер Ретхель, работавший в то время на этой фирме, не оправдалась и его конструкция оказалась перетяжеленной. Ретхелю пришлось уволиться, но его сразу же взял к себе Мессершмитт. В весьма острую проблему превратилась уборка шасси — стойки постоянно заклинивало в полуубранном положении. Все попытки решить эту неожиданную задачу к конкурсным испытаниям оказались безуспешными. Пришлось сделать шасси неубирающимся, что сразу сказалось на скоростных характеристиках. Машина не выдержала конкуренцию и быстро сошла с дистанции. Летно-технические характеристики Ar 80 V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210C мощностью 640 л. с. на высоте 2700 метров; размах — 10,89 м; длина — 10,30 м; высота — 2,65 м; площадь крыла — 21,0 м²; вес пустого — 1642 кг; вес взлетный — 2125 кг; максимальная скорость на высоте 2700 метров — 415 км/ч; скороподъемность — 9,5 м/с; дальность — 800 км; потолок — 9800; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.

Fokke-Wulf Fw 159 выглядел настоящим реликтом прошлого. Схема самолета с крылом типа «парасоль» была известна еще с времен Первой мировой войны и не пользовалась широкой популярностью у создателей авиационной техники, однако главный конструктор фирмы Курт Танк был уверен, что резервы подобной компоновки еще не исчерпаны. Фюзеляж самолета типа монокок имел овальное сечение и был выполнен из легкого сплава. Подкосное крыло было закреплено на коротких стойках и имело в плане прямоугольную форму. Кабина закрывалась сдвижным фонарем. Шасси… С шасси и у этого самолета были большие проблемы. Механизм уборки-выпуска был уникальным, шасси убиралось поворотом стоек назад с последующим подъемом узлов поворота вверх в фюзеляж. Прототип потерпел аварию по причине не полного выхода стоек шасси на посадке в первом же полете. Дальнейшие испытания показали, что скоростные характеристики, скороподъемность и время виража самолета были явно ниже требуемых. В Рехлине машина выглядела бледно и ее вскоре сняли с конкурса. Летно-технические характеристики Fw 159V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 12,40 м; длина — 10,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1877 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 382 км/ч; потолок — 7200; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.

Чистые аэродинамические формы и убирающееся шасси делали машину Хейнкеля He 112 достойным соперником «сто девятого». На комиссию позитивное впечатление произвела также общая солидность форм самолета, что говорило о наследовании традиций в известной фирме. По мнению многих специалистов, открытая кабина создавала хорошие условия для обзора, а меньшая нагрузка на крыло и широкая колея шасси говорили о высоких взлетно-посадочных характеристиках. Были видны и недостатки — самолет был тяжелее, имел недостаточную скороподъемность и меньший потолок. Летно-технические характеристики He 112V4: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 15,50 м; длина — 9,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1680 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 488 км/ч; потолок — 8000; дальность — 1100 м; вооружение — 3 × 7,92-мм пулемета MG17.

Оценочные прикидки в воздухе показали, что Bf 109 V1 имеет на 27 км/ч лучшую скорость. Однако летчики-испытатели Рехлина высказали опасение насчет автоматических предкрылков, которые могли сработать при резком маневрировании, отметили высокую посадочную скорость, узкую колею шасси и плохой обзор из кабины самолета во время посадки. Одновременно они отдавали предпочтение He 112, который был лишен таких недостатков и был более привычен для опытного летчика. Первый раунд был за Хейнкелем. Команды разъехались по своим фирмам устранять выявленные замечания, а следующий раунд был назначен на февраль 1936 г.

За это время Мессершмитт успел подготовить и облетать второй прототип V2 (D-IUDE), на котором был установлен двигатель Jumo 210A мощностью 610 л. с. Одновременно, учитывая прошлый печальный опыт, усилили стойки шасси, предусмотрели места для монтажа подкапотных пулеметов и установили укрепляющие накладки на фюзеляж в районе хвостового оперения. В конце февраля самолет перегнали в Травемюнде (Travemünde).

Хейнкель также основательно поработал над своей машиной. Наряду с другим двигателем (Jumo 210A), самолет приобрел новое крыло, имевшее меньшую площадь и размах.

В течение недели испытатели экзаменовали оба самолета, выжимая из них предельные значения летных параметров. Особенно тщательно проверялась работа автоматических предкрылков Bf 109, вызывавших наибольшее опасение у летчиков, но они вели себя безукоризненно. Конкурс закачивался демонстрационным показом пилотажа «фирменными» летчиками. Герман Вурстер (Herman Wurster) показал на Bf 109 V2 эффектный каскад фигур. Следующим взлетел на He 112 Герхард Ничке (Herhard Nitschke). Он проделал ряд энергичных маневров, но на одном из них сорвался в плоский штопор и ему пришлось выброситься с парашютом. Большой объем работ по новому прототипу не позволил проверить поведение самолета на разных режимах полета.

Мессершмитт получил заказ на десять предсерийных машин на базе Bf 109 V2 с новым обозначением Bf 109A (Anton), но и Хейнкель не остался с носом. Он вспоминал: «Испытав обе машины и тщательно взвесив мнение инженеров своего ведомства, Удет решил взять на вооружение Люфтваффе истребитель Мессершмитта. Запуск в серийное производство одного типа истребителя сулил, конечно, экономию в материалах и рабочей силе, но не исключал опасности тиражирования какого-либо допущенного просчета в тысячах экземпляров. Я высказал эту мысль при встрече с Удетом. Успех его идеи пикирующего бомбардировщика придал ему уверенность, он уже считал себя в какой-то степени непогрешимым. Возможно, чтобы не обидеть, а скорее в утешение, он сказал мне: «Ваша птичка, конечно, лучше садится и летает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите, румынам. Они вас за это расцелуют в зад». Имея хорошие давние отношения с Мильхом и зная его неприязнь к Мессершмитту, Хейнкель без проблем получил заказ на изготовление предсерийной партии He 112, тем более, что машина, несмотря на неудачу с прототипом, получила поддержку военных летчиков.

Осенью 1936 г. был закончен третий прототип V3 (Bf 109A, D-IOQV, заводской № 760). На нем сверху двигателя были установлены два подкапотных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм с синхронизатором «Аргус» (Argus). Предусматривалась возможность монтажа мотор-пушки Рейнметалл-Борзиг, лицензионной Эрликон (Oerlikon) — MG FF/M калибра 20 мм. Строго говоря, термин «мотор-пушка» для Bf 109 не совсем подходит, так как сама пушка крепилась за двигателем, а через развал цилиндров проходила труба, соединяющая ствол и полую втулку винта. Но мы сохраним этот привычный термин. За ним последовал V4 (D-IALY), который был первым самолетом из десяти заказанных. V4 получил двигатель Jumo 210A и третий пулемет, стреляющий через полый вал винта. В ноябре 1936 г. самолет прошел цикл испытаний. Серьезные конструктивные отличия V4 от Bf 109A стали основанием для присвоения ему нового (неофициального) обозначения — Bf 109B-01 (Bruno).

В декабре в Аугсбурге были готовы V5 (Bf 109B-02) и V6 (Bf 109B-03). Они имели усовершенствованный двигатель Jumo 210B с боевым режимом, усиливающим на 5 мин его мощность до 640 л. с., общий воздухозаборник охлаждения двух пулеметов, видоизмененный козырек кабины и модернизированное крыло (убраны усиливающие накладки на верхней поверхности крыла в области ниш шасси, характерные для V1-V4).

Гражданская война в Испании представила Люфтваффе (и не только) великолепную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях. Да и ситуация в небе Испании складывалась не в пользу основного истребителя армии Франко He 51. Он не выдержал конкуренции в борьбе с советскими И-15 и И-16.

В начале декабря 1936 г. в Испанию в срочном порядке был отгружен Bf 109 V3, а в следующем месяце за ним отправился Bf 109B-01 (V4). Уже 14 декабря известный летчик Траутлофт (Hannes Trautloft) облетал V3 в небе Испании. В течение семи недель истребители прошли войсковые испытания и были отправлены назад в Германию. Проведенные воздушные бои не выявили превосходства над советскими истребителями, но и явного отставания в летно-технических данных (ЛТД) так же замечено не было. Обнадеживал тот факт, что самолет имел хорошие перспективы развития.

На авиационной выставке, состоявшейся в Цюрихе-Дюбендорфе (Zurich-Dubendorf) в конце июля 1937 г., самолеты Bf 109 и He 112 произвели сильное впечатление. Мессершмитт отправил туда прототипы V8, V9, V10, V13 и V14. На V8 и V9 стояли двигатели Jumo 210Ga, а на V10, V13 и V14 — DB 600Aa. Немецкие пилоты завоевали все призы соревнований. Следует заметить, что французский истребитель-моноплан D.510 конструктора Девуатина (Dewoitine) с мотором мощностью 860 л.с., но с неубирающимся шасси, едва достиг скорости 400 км/ч. Все специалисты воочию могли убедиться, какое преимущество дает аэродинамическое совершенство самолета.

topwar.ru

Мессершмитт Me-309 - Люфтваффе

Истребитель

Messerschmitt

Командование Люфтваффе неоднократно обращалось к фирме «Мессершмитт» с просьбами увеличить скорость и радиус действия истребителя Bf 109, а также усилить его вооружение. Проводя работы по последовательному совершенствованию Bf 109, шеф фирмы Вилли Мессершмитт в 1940 г. принял решение разработать новый истребитель с использованием новейших достижений самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения.

Новый самолет, которому было присвоено обозначение Me 309, действительно, мог стать очень неплохим истребителем. Он представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан с новым для того времени шасси с носовой стойкой. С учетом нареканий летчиков на недостаточную устойчивость Bf 109 при рулежке, обусловленную малой колеей шасси, Me 309 имел шасси с увеличенной примерно в полтора раза колеей. Основные стойки шасси убирались в полете в направлении к фюзеляжу, а носовая стойка убиралась назад в фюзеляж с поворотом на 90°.

Расположенная в средней части фюзеляжа герметичная кабина пилота была закрыта фонарем характерной каплеобразной формы, обеспечивающим хороший обзор во все стороны.

На самолете был установлен весьма мощный 12-цилиндровый двигатель DB 603А-1 (1750 л. с.), который в сочетании с трехлопастным винтом изменяемого в полете шага должен был обеспечивать максимальную скорость полета 740 км/ч. Система охлаждения двигателя имела регулируемый в полете воздухозаборник с небольшим лобовым сопротивлением.

В максимальной степени были учтены и пожелания Люфтваффе относительно вооружения самолета. На нем были установлены четыре 13-мм пулемета MG 131, две 30-мм пушки МК 108 и одна 30-мм пушка МК 103. Пушки МК 103 и МК 108 были разработаны фирмой «Рестиметалл-Борзиг» специально для борьбы с сильнобронированными самолетами. Пушка МК 108 весила примерно в полтора раза больше, чем MG 151 /20, однако вес ее снаряда в три раза превышал вес снаряда MG 151/20, так что трех-четырех попаданий оказывалось достаточно для вывода из строя четырехмоторного бомбардировщика.

Недостатком пушки была невысокая начальная скорость снаряда — всего 500 м/с, что делало ее непригодной для борьбы с наземными целями. Этот недостаток был устранен в пушке МК 103.

Начальная скорость снаряда этой пушки была доведена до 860 м/с. Такое вооружение устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истребителях!

Здесь необходимо отметить, что разработка Me 309 велась без особенной спешки. Во-первых, оказалось, что конструкция Bf 109 обладает значительным резервом для совершенствования и что посредством относительно несложной модернизации Bf 109 можно все время поддерживать на уровне постоянно возрастающих требований. Во-вторых, в один день с полетом первого опытного образца Me 309 VI состоялся третий, и на этот раз успешный, полет реактивного истребителя Me 262 V3. В этой связи ни фирма «Мессершмитт», ни командование Люфтваффе не были всерьез заинтересованы в создании нового истребителя с поршневым двигателем, требующего весьма значительного объема работ по доводке и организации серийного производства.

Так что, когда в июле 1943 г. фирма «Мессершмитт» изготовила последний из заказанных четырех опытных образцов Me 309. дальнейшие заказы не последовали.

Размеры. Двигатель.Массы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж 1 чел.
Размах крыла, м 11,04
Площадь крыла, м2 11,04
Длина самолета, м 9.46
Высота самолета, м 3.45
12-ти цилиндровый DB-603G Даймлер-Бенц 1750 л.с., 1308kW
Пустого 3530
Максимальная взлетная 4250
Максимальная скорость, км/ч 733
Практический потолок, м 12000
Радиус, км 1100
2x15-мм пушки MG-151, 3x13-мм пулемета MG-131, бомб, кг нет

Опытные самолеты

Мe.309-V1 По мере расширения боевого опыта интерес люфтваффе к Ме.309 снижался все больше и больше ставку делали на установку на Bf.109 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее, работа над опытным Me.309-V1 (001 GE+CU) продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942 г. Наземные испытания были запланированы на 27 июня. Сначала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя. Уже этого было достаточно для задержки из-за вибрации двигателя на слишком жестко закрепленном самолете полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рулежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки и вихляние самолета на больших скоростях рулежки (эффект Шимми).

Hаиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить к середине июля. 18 июля состоялся первый полет самолета под управлением Карла Баура, но через семь минут полет был прерван из резкого роста температуры охлаждающей жидкости. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси. Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось все серьезные проблемы были решены. 7 сентября 1942 г Me.309-V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки в Лехфельде Баур использовал реверс винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс и самолет тут же встал, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

После завершения испытаний Мe.309-V1 был перегнан в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Me.309-V1 на испытаниях все норовил сойти со взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе. В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me.309-V3. 11 ноября 1942 г после этой доработки Me.309-V1 показали полковнику Адольфу Галланду, а 20 числа самолет был облетан в Рехлине испытателем РЛМ Беауваисом. Через два дня был проведен учебный бой с Bf.109G, который оказался более маневренным. Me.309 спасала только большая скорость полета.

Еще после одного полета Беауваис представил свой отчет: Возможно, что Ме.309 после доводок будет вполне сносен, но для среднего пилота он все равно будет представлять проблему, а посадка с носовым колесом представляет проблему даже для опытных пилотов. С полным вооружением самолет будет только на 50 км/ч быстрее, чем Bf.109G, и вряд ли будет лучше новых самолетов (т.е. Fw.190D), которые скоро появятся.

Второй опытный Me.309-V2 (GE+CV) был облетан 29 ноября 1942 г. Hо при посадке носовая стойка сломалась, и самолет был списан. Me.309-V2 отличался от V1 только установкой вместо DB-603A-1 нового DB-605B. Последний в марте 1943 г был поставлен на Me.309-V1. Самолет к этому времени был оснащен новым килем его меняли четыре раза, пока не были удовлетворены результатом. В марте 1943 г полетел Ме.309-V3 (GE+CW) с DB-605B он использовался для испытаний на больших скоростях. К этому времени программу испытаний было решено ограничить четырьмя опытными самолетами.

Четвертый и последний опытный самолет Me.309-V4 (RH+LH), который предназначался для испытаний вооружения, был готов и полетел в июле 1943 г. Me.309-V4 был оснащен двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение, которое Мессершмитт предлагала для тяжелого варианта истребителя. Самолет имел два синхронных 13 мм пулемета MG-131, по 20 мм пушке MG-151 и пулемету MG-131 в корне каждого крыла и две 30 мм пушки МК-108 в консолях. МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла, по образцу испытанных на Bf.109-V31. С полным составом вооружения и с 880 л топлива Me.309-V4 весил 4875 кг и достигал скорости 575 км/ч на 15% меньше расчетов Мессершмитта.

После заводских испытаний в Аугсбурге Me.309-V4 должны были перевести в Лейпхейм, но до этого его разбомбили союзники. Me.309-V3 позже использовался для испытания гермокабины и катапультируемого кресла для Ме.262, а на Me.309-V1 продолжались испытания трехстоечного шасси и реверсивного винта.

Перед прекращением работ над Ме.309 в проектах были несколько серийных вариантов самолета:

Me.309A-1 - легкий истребитель с вооружением из двух 13 мм пулеметов MG-131 и 30 мм пушки МК-108;

Me.309A-2 - тяжелый охотник c вооружением по образцу четвертого опытного самолета; пикирующий бомбардировщик Me.309B-1 с вооружением по образцу А-1 и держателями на пару 250 кг бомб под крыльями.

Hа эти самолеты планировалось ставить двигатели DB-603G взлетной мощностью 1900 лс и 1560 лс на высоте 7400 м либо Jumo-213H взлетной мощностью 2650 лс и 2160 лс на высоте 7400 м. Еще одним возможным направлением развития был проект Ме.609 спарки двух Ме.309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеляжами.

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Боевые самолеты Третьего Рейха" / У. Грин /
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Автомобили Messerschmitt (обзор и фото)

Название, несомненно знакомое, но при чём здесь автомобили? Давайте разберёмся.

Messerschmitt. Номер один в авиапромышленности нацистской Германии. 43% авиации Третьего Рейха, а в абсолютных числах — 40 тысяч самолётов. Первый пошедший в бой реактивный истребитель Me.262. Но это - во времена Третьего рейха, а вот после войны - полное запустение. Победители наложили полный запрет на производство самолётов в Германии. Компания загибалась.Выжить компании помогли автомобили.

Первый автомобиль, выпущенный Messerschmitt, носил наименование Fend Flitzer, в честь своего создателя, Фрица Фенда (Fritz Fend), конструктора, некогда работавшего на Вилли Мессершмитта (Willy Messerschmitt), и фактически спасшего предприятие своего бывшего шефа.

Messerschmitt Fritz Fend

В период между 1948 и 1951 годами было выпущено около 300 таких трёхколёсных автомобилей, а затем пришла эпоха Kabineneroller'ов.

Сейчас во всём мире уцелело всего несколько десятков машин под маркой Messershmitt. Зато, как уже сказано, появился фанклуб, через который — за весьма изрядные деньги — можно приобрести запчасти к полувековой давности авто.

Первый Kabinenroller KR-175 обходился одним цилиндром, обладал девятью лошадиными силами, в длину имел 2 820 мм, в ширину — 1 220 мм, при этом сильно выступающие крылья передних колёс придавали ему какую-то своеобразную солидность. С 1955 по 1957 годы таких машин было выпущено 10 666 штук.

Затем KR-175 постепенно сменила более совершенная модель — KR200. Несмотря на мощную конкуренцию со стороны достославной BMW Isetta, за один только 1955 удалось продать целых 12 тысяч единиц, а в целом их было произведено 15 850 штук.

Один цилиндр, 10,2 "лошадки", а габариты — те же, что и у KR-175. Характерно, что эти автомобили были весьма лёгкими: вес KR-200 не превышал 230 кг.

После того, как Messerschmitt в середине 1950-х вновь сосредоточилась на самолётах, Фенд основал свою собственную компанию Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR), которая продолжала выпускать машины под маркой Messerschmitt до конца лета 1964 года. К началу 1960-х годов, впрочем, спрос на маленькие автомобили стал спадать, поскольку ездить на них стало не престижно.

Самая последняя машина серии KR-200 Roadster сошла с конвейера 17 августа 1964. В 16 часов 34 минуты.

Надобно отметить, впрочем, что конструкция Messerschmitt обладала массой различных достоинств. Это неудивительно, учитывая, что многие технические находки авиационного подразделения Messershmitt были использованы при производстве этих авто.

Нашлись подражатели. В частности, британская компания Tritech до сих пор предлагает копии Kabinenroller'ов, правда оснащённые современными двигателями.

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

steer.ru


Смотрите также