ОДК представит на авиасалоне в Иране двигатели для МС-21 и Ми-38. Двигатель ми 21


Электродвигатель серии МИ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации ОДМ.140.021 ТО

Артикул: 00-01015137

В наличии

Формат: А4

Переплет: Мягкая обложка

Страниц: 18

Скачать/полистать/читать on-line

См. также Усилитель электромашинный серии ЭМУ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации ОДМ.140.031 ТОРеверсивные исполнительные электродвигатели постоянного тока серии МИ типов МИ-11, МИ-12, МИ-21, МИ-22 предназначены для продолжительной работы в схемах автоматического управления.Исполнение электродвигателей закрытое. По способу крепления электродвигатели выполняются с фланцем или на лапах. Электродвигатели (как с фланцем так и на лапах) могут выполняться со встроенным тахогенератором типа СЛ-221 или без него.Конструктивному исполнению электродвигателей с фланцем или на лапах соответственно присваивается индекс "Ф" или "Л". Например, электродвигатель МИ-11Ф или МИ-11Л.Электродвигателям со встроенным тахогенератором присваивается индекс "Т".Например, электродвигатель МИ-11ФТ или МИ-11ЛТ. Число главных полюсов электродвигателей равно 4.У электродвигателей типа МИ-21C и МИ-22Ф исполнения Д31 имеются 2 дополнительных полюса.Возбуждение электродвигателей шунтовое или независимое.

Содержание

1. Назначение2. Технические данные3. Состав изделий4. Инструкция по эксплуатации5. Возможные неисправности и способы их устранения6. Консервация7. Правила хранения8. ТранспортированиеРис.1. Электродвигатель типа МИ-11, МИ-12, МИ-21, МИ-22 исполнения на лапахРис.2. Электродвигатели типа МИ-11, МИ-12, МИ-21, МИ-22 фланцевого исполненияРис.3. Электродвигатель типа МИ-11, МИ-12, МИ-21, МИ-22 исполнения на лапах с тахогенераторомРис.4. Электродвигатели типа МИ-11, МИ-12, МИ-21, МИ-22 фланцевого исполнения с тахогенераторомРис.5. Электродвигатель типа МИ-21С

www.morkniga.ru

ОДК представит на авиасалоне в Иране двигатели для МС-21 и Ми-38

МОСКВА, 15 ноя — РИА Новости/Прайм. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию "Ростех") на международном авиасалоне в Иране представит новейшие гражданские авиационные двигатели — ПД-14 и ТВ7-117В, сообщили РИА Новости в пресс-службе компании.

В 2018 году создадут военную версию Ми-38Iran Air Show 2016 пройдет с 16 по 19 ноября на иранском острове Киш.

"Объединенная двигателестроительная корпорация на открывающемся 16 ноября Восьмом международном авиасалоне Iran Air Show 2016 представит новейшие российские гражданские авиационные двигатели, в том числе двигатель нового поколения ПД-14, предназначенный для авиалайнера МС-21", — сообщили в пресс-службе.

Корпорацией запланированы переговоры с гражданскими эксплуатантами авиационной техники, в составе которой используются двигатели ОДК. Выставочная экспозиция ОДК, помимо ПД-14, включает вертолетный двигатель ТВ7-117В, добавили в компании.

Ульяновский "Авиастар" изготовил панели фюзеляжа и двери для самолета МС-21ПД-14 — базовый турбореактивный двухконтурный двигатель, который создается ОДК для российского авиалайнера МС-21 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. В 2015 году стартовали летные испытания ПД-14.

Разработанный для новейшего российского вертолета Ми-38 двигатель ТВ7-117В является одним из наиболее перспективных турбовальных двигателей в мире. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC БАРК-6В. Двигатели ТВ7-117В производятся из полностью российских деталей, узлов и комплектующих. В 2015 году ТВ7-117В получил сертификат типа АР МАК.

ria.ru

МИ-12ФТ В11 - Электродвигатели - Постоянного тока - Разное - Каталог - электродвигатели, сельсины, вращающиеся трансформаторы

 Реверсивные исполнительные двигатели постоянного тока параллельного возбуждения. Предназначены для работы в схемах автоматического управления. Индекс «Л»-крепление на лапах, «Ф»-фланцевое, «Т»- со встроенным тахогенератором.

Режим работы – продолжительный S1 по ГОСТ 183-74;

Степень защиты – IP 20 по ГОСТ 14254-80;

Монтажное исполнение – IM 1081, IM 3081;

Диапазон рабочих температур – (-50 ÷ +50) °С.

Технические характеристики:

Тип двигателя

Конструктивное исполнение

Напряжение питания, В

Ток якоря, А

Мощность, кВт

Частота вращения, об/мин

Масса, кг

МИ-11ЛТ.1, МИ-11ФТ.1

А12

110±4

1,22

0,1±0,03

2000

12

Б11

1,63

0,12±0,03

3000

МИ-12Л.1, МИ-12Ф.1

Б12

110±4

1,46

0,12±0,03

2000

14

В11

2,46

0,2±0,03

3000

МИ-21Л.1, МИ-21Ф.1

В12

110±4

2,33

0,2±0,03

2000

20

Г11

3,05

0,25±0,03

3000

МИ-22Л.1, МИ-22Ф.1

Г12

110±4

2,9

0,25±0,03

2000

23

Д11

4,4

0,37±0,03

3000

 

Габаритные и установочно-присоединительные размеры двигателей исполнения на лапах серии МИ (рисунок 1)

Двигатель

D, мм

h, мм

h2, мм

h3, мм

L, мм

L1, мм

L2, мм

L3, мм

L4, мм

L5, мм

L6, мм

L7, мм

L8, мм

L9, мм

L10, мм

МИ-11ЛТ.1

?166

80-0,5

150

85

365

30

31

44

90

122

80

250

110

162

-

МИ-12Л.1

?166

80-0,5

150

85

-

30

31

44

90

122

80

250

110

162

265

МИ-21Л.1

?200

95-0,5

180

90

-

40

41

47

110

147

110

270

140

202

295

МИ-22Л.1

?200

95-0,5

180

90

-

40

41

77

110

147

110

270

140

202

325

Габаритные и установочно-присоединительные размеры двигателей фланцевого исполнения серии МИ (рисунок 2)

 

Двигатель

D1, мм

D2, мм

D3, мм

L, мм

L1, мм

L2, мм

L3, мм

L4, мм

L5, мм

L6, мм

МИ-11ФТ.1

?130

?180

?160

365

30

36

9

194

150

85

МИ-12Ф.1

?130

?180

?160

265

30

36

9

229

150

85

МИ-21Ф.1

?175

?220

?200

295

40

46

12

249

170

90

МИ-22Ф.1

?175

?220

?200

325

40

46

12

279

170

90

 

 

Рисунок 1. Габаритные и установочно-присоединительные размеры двигателей исполнения на лапах серии МИ

Рисунок 2. Габаритные и установочно-присоединительные размеры двигателей фланцевого исполнения серии МИ

www.dak-s.ru

Дмитрий Рогозин: Россия сможет самостоятельно создавать двигатели для SSJ100, МС-21 и Ми-26

МС-21 – семейство пассажирских самолетов нового поколения ОАО «Корпорация «Иркут» в качестве головного исполнителя реализует программу создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, ориентированных на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров.

В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160-211 мест) и МС-21-200 (130-176 мест). 

Использование передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения, установке самолетных систем последнего поколения и новых решений в области комфорта обеспечивают самолетам семейства конкурентные преимущества над существующими и модернизированными самолетами других производителей. 

Четко следуя графику программы, ОАО «Корпорация «Иркут» планирует поднять первый самолет в воздух в 2015 г. и приступить к поставкам в рамках подписанных контрактов в 2017 г.

Самолёт проекта МС-21 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях и призван конкурировать с западными аналогами на всех географических рынках. Данный самолет имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 метра), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.

Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Предполагается создание семейства самолётов, отличающихся по длине и пассажиро вместимости — 150, 180, 210 мест.

Самолёт МС-21 разрабатывается на базе проекта Як-242 ОКБ Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занимается компания АэроКомпозит, работами по фюзеляжу — непосредственно корпорация «Иркут», а также ОКБ Яковлева. Хвостовую часть будет проектировать КБ Бериева.

МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух двигателей: российским двигателем ПД-14, разрабатываемым пермским ОАО «Авиадвигатель», или двигателем фирмы Pratt&Whitney модели PW1400G из семейства редукторных турбовентиляторных двигателей.

По официальным данным ОАК ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация намечены на 2016 год. Первый серийный экземпляр самолёта МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам корпорации к 2020 году производство самолётов МС-21 должно выйти на плановые показатели и достигнуть уровня в 40 самолётов в год.

Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил журналистам, что производство пассажирского самолёта МС-21 начнется с 2020 года. По словам Рогозина, его лётные испытания начнутся в 2015—2016 годах. Площадкой окончательной сборки определён Иркутский авиазавод.

Фото: ru.fishki.net

Летно-технические характеристики

Типовая 2-класная компоновка, кресел135 (C12+Y123)
Типовая 1-класная компоновка, кресел153 (32”)
Предельная плотная компоновка, кресел176
Максимальная взлетная масса, кг72 390
Максимальная посадочная масса, кг61 650
Максимальная коммерческая нагрузка, кг17 560
Максимальная заправка топливом, кг20 400

www.arms-expo.ru

Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21). - Российская авиация

Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21).

Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1933 г.

Между двумя мировыми войнами прошлого столетия усиленно развивалась идея многоместного истребителя (воздушного крейсера). В его задачу входило как сопровождение бомбардировщиков на большие расстояния, так и стратегическая разведка, бомбардировка противника мелкими бомбами.

Опыт эксплуатации разведчика Р-6 и его модификации воздушного крейсера Кр-6 создал необходимые предпосылки для появления более современного скоростного многоместного истребителя МИ-3. Исследование облика машины началось в КОСОС ЦАГИ под обозначением АНТ-21 (ЦАГИ-21). Согласно заданию истребитель должен был, в частности, развивать скорость 300-350 км/ч, подниматься на высоту 5000 м за 10-12 мин. Его требовалось вооружить шестью скорострельными пулеметами 7,62 мм.

Рабочее проектирование четырехместного Ми-3 развернулось в марте 1932 года под пару отечественных моторов М-34 конструкции А.А.Микулина. На самолете применили такие прогрессивные технические решения, как убирающееся в мотогондолы шасси и полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой. Но конструкция крыла осталась прежней — ферменные лонжероны и нервюры с гофрированной обшивкой. Таким же было и оперение. Для расширения секторов обстрела задней установки оперение сделали двухкилевым. Оборонительное вооружение размещалось следующим образом. Пара пулеметов ПВ-1 или ДА — на носовой подвижной установке, по одному неподвижному — в центроплане крыла. Для защиты задней полусферы предназначались фюзеляжная и кинжальная пулеметные установки. Но оборонительным вооружением опытную машину так и не укомплектовали. В таком виде опытный самолет выкатили на аэродром весной 1933 года.

В мае летчик-испытатель И.Ф.Козлов опробовал его в воздухе. МИ-3 стал первой советской машиной с убирающимся шасси. Вслед за ним взлетел истребитель И-14 (АНТ-31) и тоже с аналогичным шасси. Вопреки ожиданиям, МИ-3 стал преподносить сюрпризы. То на него обрушивались вибрации оперения (типа бафтинг), то он плохо слушался рулей, то его валило на крыло. По общему мнению летчиков, а его облетали также К.К.Попов и Б.Л.Бухгольц, самолет требовал доработок. Прежде всего, на нем увеличили с 52,1 до 59,18 м2 площадь крыла и установили посадочные щитки. Затем переделали оперение. Зализы крыла и полотняная обтяжка дюралевого гофра снизили коэффициент сопротивления, но вибрации не устранили.

А ведь к услугам КБ А.Н.Туполева были не только высококвалифицированные специалисты ЦАГИ, но и мощная экспериментальная база, включая аэродинамические трубы. Не всегда и не каждый конструктор в те годы мог позволить себе такое.

Вдобавок в сентябре 1933 года МИ-3 потерпел аварию. В тот день на машине, пилотировавшейся И.Ф.Козловым, разрушились узлы крепления руля поворота. Однако последовавшие повторные расчеты не выявили отклонений от действовавших норм прочности. Причина же аварии заключалась в том, что существовавшие рекомендации конструкторам не учитывали динамических нагрузок на летательный аппарат и не соответствовали требованиям времени.

И снова доработки, затянувшиеся до 1934 года. В январе построили дублер МИ-3Д. Машина претерпела существенные изменения. Первое, что бросалось в глаза, — однокилевое оперение. Стабилизатор стал переставным с подъемным винтовым механизмом, приводившимся вручную. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем.

Изменилось и вооружение. Нижнюю кинжальную установку с двумя пулеметами ДА (боекомплект 1000 патронов) перенесли на верх средней части фюзеляжа. Заднюю установку со ШКАСом (боезапас 1000 патронов) сделали по типу скоростного бомбардировщика СБ. В носу расположилась пушка «Эрликон» с десятью магазинами по 15 патронов в каждом, а в центроплане, выполненном заодно с фюзеляжем, — два ПВ-1 калибра 7,62 мм с 1000 патронами.

На дублере МИ-3Д стояли моторы М-34Н с наддувом, что улучшало высотно-скоростные характеристики машины. Радиаторы — наклонные, туннельные с продувкой воздухом через обтекатель шасси.

В 1934 году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по нему были летчик-инженер И.Ф.Петров и летчик М.Алексеев. Испытания показали, что продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральной. Отмечались чрезмерные нагрузки на штурвале от руля высоты и недостаточный запас прочности крыла.

Носовая кабина штурмана была скомпонована неудачно и сильно ограничивала обзор вниз. Стрелковые установки, как впрочем и весь самолет, испытания не выдержали, поскольку не соответствовали требованиям заказчика.

Несмотря на то, что МИ-3 остался в единственном экземпляре, конструкторы использовали накопленный опыт при создании двухместного пушечного истребителя АНТ-29 (ДИП) и скоростного бомбардировщика СБ.

ЛТХ:

Модификация: МИ-3Размах крыла, м: 20,76Длина, м: 11,57Высота, м: 5,97Площадь крыла, м2: 59,18Масса, кг-пустого самолета: 4058-нормальная взлетная: 5463-максимальная взлетная: 5600-топлива: 715Тип двигателя: 2 х ПД М-34Н-мощность, л.с.: 2 х 830Максимальная скорость, км/ч-у земли: 326-на высоте: 347Практическая дальность, км: 1120Скороподъемность, м/мин: 417Практический потолок, м: 9000Экипаж, чел: 4Вооружение: 6 х 7,62-мм пулемета ( 2 подвижных пулемета ПВ-1 были размещены в носовой фюзеляжной установке, 2 неподвижных пулемета ПВ-2 — в корневых частях крыла, по 1 подвижному пулемету типа ПВ-1 или ДА имели средняя надфюзеляжная и нижняя «кинжальная» установки).

Тяжелый истребитель МИ-3 (АНТ-21).

Модель самолета МИ-3 (АНТ-21).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Тяжелый истребитель МИ-3Д (АНТ-21бис).

Модель самолета МИ-3Д (АНТ-21бис).

МИ-3Д (АНТ-21бис). Рисунок.

АНТ-21. Схема.

АНТ-21. Схема.

АНТ-21бис. Схема.

АНТ-21бис. Схема.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.Крылья Родины. Сергей Сафонов. «Митрич». О многоместном истребителе МИ-3.Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

АНТ-21 (МИ-3) — Туполев

Многоместный истребитель, опытный.

Первый самолет КБ с убирающимся шасси.

Опыт эксплуатации многоцелевых самолетов Р-6 и Кр-6 определил два основных направления развития самолетов подобного типа: проектирование тяжелых многоместных истребителей с уси­ленным стрелково-пушечным вооружением (МИ и ДИП) и скоростных фронтовых бомбардировщиков (СБ). Оба эти направления в СССР развивались до начала Великой Отечественной войны.

В 1930 году ЦАГИ получило от УВВС задание на проектирован­ие многоместного истребителя. Несколько раз оно уточнялось и согласно окончательной редакции КБ поручалось создать многоц­елевой истребитель с высокими для своего времени летно-такти­ческими данными, способный выполнять задачи истребителя сопр­овождения, легкого бомбардировщика и разведчика. КБ с 1 марта 1931 года приступило к проектированию самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-21 (официальное – МИ-3). Это был первый самолет туполевского КБ с убирающимся шасси, что потребовало дополнительных исследований и испытаний и несколько задержало ход проектирования и постройки самолета.

По сравнению с Р-6 многоместный АНТ-21 имел, при сохран­ении общей схемы двухдвигательного моноплана и при тех же дви­гателях типа М-17, значительно меньшие геометрические размеры, аэродинамика его была улучшена благодаря применению убирающе­гося шасси, фюзеляжа облагороженной формы полумонококовой ко­нструкции с овальным поперечным сечением и с гладкой негофри­рованной наружной обшивкой, полузакрытыми  кабинами  экипажа. Оригинальным для своего времени было применение  разнесенного двухкилевого оперения, что улучшало возможности обстрела зад­ней полусферы из оборонительного оружия, и использование в си­стеме уборки шасси сжатого воздуха, а также стоек шасси с ма­сляно-воздушной амортизацией. При этом конструкция крыла и оп­ерения оставалась традиционной – с гофрированной обшивкой, обтянутой полотном, и с ферменно-балочными лонжеронами.

Опытная машина была готова только 26 апреля 1933 года, и 23 мая летчик-испытатель И.Ф.Козлов впервые поднял ее в воздух. Начавшиеся испытания выявили множество недостатков, самолет возвратили для доработки. Последующие испытания проводили летчики И.Ф.Козлов, Б.Л.Бухгольц, К.К.Попов. К сожалению, принятые меры устранили не все дефекты, в том числе самый неприятный – бафтинг оперения. Полеты на машине бы­ли признаны опасными. Решено было сделать еще несколько испыта­тельных полетов для выяснения причин, вызывающих тряску. Испы­тание до конца довести не удалось. 14 сентября 1933 года на ско­рости около 350 км/ч оперение разрушилось, И.Ф.Козлов с труд­ом посадил машину. Начался детальный анализ случившегося, ре­зультаты которого имели большое значение для будущего скорос­тных самолетов, которые создавались и в туполевском, и в друг­их авиационных КБ страны. Выяснилось, что для скоростных сам­олетов необходимо обеспечивать не  только  статическую, но и динамическую прочность агрегатов планера.

10 января 1932 года КБ приступило к постройке "дублера" – АНТ-21бис (МИ-3Д), который существен­но отличался от первой опытной машины. Для "дублера" было за­ново спроектировано однокилевое хвостовое оперение с высоко установленным на киле стабилизатором, перекомпонован фюзеляж для улучшения системы оборонитель­ного огня. Переднюю пулеметную установку заменили на пушку "Эрликон" калибра 20 мм, установили новые высотные двигатели М-34Н мощностью 830 л.с.

В середине января МИ-3Д был перевезен на аэродром. 22 ян­варя 1934 года состоялся первый полет. Заводские испытания прод­олжались до 13 октября 1934 года. Были получены неплохие  летные данные, но самолет оказался сложным в пилотировании. Все ра­боты по машине были прекращены, хотя уже началась подготовка к серийному производству на заводе № 22. Решение было естест­венным, так как на испытания выходил АНТ-40 (СБ), имевший бо­лее перспективную конструкцию и лучшие летные характеристики, что давало возможность спроектировать на его базе многоцелев­ую машину класса МИ или ДИП, что и было осуществлено в проек­те АНТ-46 (ДИ-8). 

Основные данные опытных самолетов АНТ-21 и АНТ-21бис:  

  АНТ-21      АНТ-21бис
- длина самолета, м 10,86 11,57
- размах крыла, м 19,11 20,76
- высота самолета, м 52,1 59,18
- нормальная взлетная, масса, кг 5088 5463
- максимальная скорость на высоте, км/ч /м       351/0 350/5000
- время подъема на высоту, мин/м - -
- практический потолок, м 7885 8300
- дальность полета, км - -
- пулеметное вооружение 4 х ПВ2 х ДА1 х ДА 2 х ПВ1 х ШКАС
- пушечное вооружение - 1 х "Эрликон"
- экипаж, чел 4 4

www.tupolev.ru

Замена ГРМ BMW 320i, 323i (E21- E30), 520i, 525i (E28- E34) Двигатель M20

1.    Установите поршень первого цилиндра в ВМТ. Проверьте совмещение метки (1) с репером.

2.    На моделях Е28/Е30: снимите крышку распределителя и убедитесь в совмещении ротора и метки на корпусе распределителя. На моделях Е34; снимите крышку распределителя, ротор и плату.

3.    С помощью ключа №11.5.040 и держателя №11.5.030 демонтируйте узел вентилятора системы охлаждения.

Внимание: гайка муфты вентилятора имеет левую резьбу.

4.    Снимите шкив водяного насоса.

5.    Снимите:

□    Ремни привода навесных агрегатов.

□    Датчик частоты вращения (если установлен).

□    Болты (2) крепления шкива коленчатого вала.

□    Шкив (3) коленчатого вала.

□    Верхнюю (4) и нижнюю (5) крышки ремня привода ГРМ.

6.    Ослабьте болты натяжителя и отведите натяжитель от ремня. Слегка затяните болты.

7.    Снимите ремень привода ГРМ.

Установка ремня BMW 320

Примечание: повторно ремень не устанавливайте.

1.    Проверьте совмещение меток (6) и (7) с реперами. На моделях Е28 -Е30: проверьте совмещение ротора с меткой корпуса распределителя зажигания.

2.    Установите новый ремень против часовой стрелки, начиная от коленчатого вала и без слабины между зубчатыми шкивами.

3.    Проверьте совмещение меток (6) и (7) с реперами.

4.    Ослабьте болты натяжителя.

5.    Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота.

6.    Проверьте совмещение меток (6) и (7) с реперами. Затяните болты натяжителя моментом 23 Н м.

7.    Установите верхнюю (4) и нижнюю (5) крышку ремня привода ГРМ.

8.    Установите шкив (3) коленчатого вала, сориентировав по установочному штифту.

9.    Затяните болты крепления (2) шкива моментом 23 Н-м.

10.Установите:

□    Шкив водяного насоса.

□    Ремни привода навесных агрегатов.

□    Вентилятор и муфту вентилятора. Затяните гайку моментом 40 Н-м с помощью ключа №11.5.040.

□    Датчик частоты вращения (если установлен) и распределитель.

www.info-myauto.ru