Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД. Двигатель миг 23


МиГ-23. Фото и видео. Характеристики и история.

 

 

Советский МиГ-23 истребитель впервые поднялся в воздух 9 июля 1967 г. Он был основным фронтовым истребителем.

Самолет типа МиГ-23 являет собой многоцелевой истребитель советского производства, по кодировке НАТО имеет обозначение «Бичеватель». Особенностью машины является то, что она может менять стреловидность крыла во время полета. Впервые самолет данного типа произвел первый полет летом 1967 года, за штурвалом был испытатель А.Ф. Федотов.

История создания и производства истребителя МиГ-23

Проектировкой данного самолета занималось конструкторское бюро Микояна со второй половины 60-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована для замены истребителя типа МиГ-21. Для этого новая машина должна была отличаться значительно лучшими летными и боевыми характеристиками по сравнению с предшественницей. Самой большой инновацией стало крыло, которое могло менять свою геометрию на угол от 16 и до 72 градусов.

Серийным выпуском самолета МиГ-23 занимался Московский авиастроительный завод «Знамя труда». Главной задачей изготовителей была установка самого нового и качественного бортового оборудования, а также улучшение маневренных способностей аппарата. Новой была и более мощная силовая установка. Для повышения аэродинамических качеств была увеличена площадь крыльев, топливный бак был расположен под фюзеляжем.

В это время в США был создан новый истребитель четвертого поколения, в противовес ему советские конструкторы в 74 году создали более легкую модификацию МиГ-23МЛ. Она имела великолепные летные характеристики за счет мощной силовой установки, была изменена конструкция всего планера. Был укорочен форкиль аппарата и фюзеляж. Серийный выпуск данной модели проводился на протяжении пяти лет, начиная с 76 года. Кроме использования в советских ВВС, аппарат широко экспортировали в другие страны мира.

На базе стандартной модели был изготовлен самолет-перехватчик с соответствующим оборудованием. Данная машина имела множество модификаций, самая последняя начала серийно изготовляться с 1970 года, имела обозначение МиГ-23МЛД. Самолет отличался высокой устойчивостью при виражах на больших скоростях. Он был оснащен новой системой БРЛС, которая позволяла сопровождать одновременно шесть целей. Система защиты была представлена комплексом тепловых ракет-ловушек, которые могли отводить зенитный огонь от машины.

На сегодняшний день все модификации аппарата МиГ-23 сняты с вооружения ВВС РФ.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

Самолет МиГ-23 выпускался во многих модификациях:

  • фронтовой истребитель (МиГ-23 МЛД)
  •  перехватчик (МиГ-23 П)
  • учебно-боевой (МиГ-23 УБ) и др.

 

Силовая установка: один турбо активный двигатель с форсажной камерой Р-23-300 тягой 13 000 кг.

Одной из конструктивных особенностей является изменяемая в плане геометрия крыла. Консоль может устанавливаться на углы 16, 45, 72° (по передней кромке).

 

МиГ-23 фото

 

Тактико-технические характеристики самолета МиГ-23

  • Размах крыла, м 7,8/14,0

  • Длина самолета, м 16,7

  • Высота, м  5,77

  • Стартовая масса, кг 17 800

  • Максимальная скорость полета на высоте, км/ч  2445

  • Максимальная скорость у земли, км/ч 1350

  • Потолок, м 19 000

  • Дальность без подвесных баков, км 1950

  • Перегоночная дальность с подвесными баками, км 2820

 

МиГ-23 фото 2

 

Вооружение: в перегрузочном варианте боевая нагрузка составляет 4500 кг.

Используются сочетания типов оружия:

  • ракеты Р-77, Р-73; управляемые ракеты ближнего боя Р-60;
  • свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг;
  • корректируемые авиабомбы; пушка ГШ-23Л калибром 23 мм.

 

Военная авиация

Avia.pro

avia.pro

МиГ-23 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

МиГ-23МЛ » Военное обозрение

МиГ-23 (по классификации НАТО: Flogger – Бичеватель, заводской индекс – изделие 23-11) – советский многоцелевой истребитель, обладающий крылом изменяемой стреловидности, относился к 3-му поколению. Свой первый полет машина совершила 10 июня 1967 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель Федотов А. В. Истребители МиГ-23 различных модификаций находились на вооружении ВВС и ПВО СССР, Анголы, Алжира, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Ливии, Польши, Сирии, Эфиопии и Южного Йемена, некоторые страны до сих пор продолжают его эксплуатацию. Стоит отметить, что данный самолет волей случая стал причиной гибели американского генерала. 26 апреля 1984 года во время совершения испытаний МиГ-23, полученного из Египта, погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд.

В процессе своего выпуска самолет неоднократно улучшался и модернизировался. С 1976 года начался выпуск облегченной версии истребителя под индексом МиГ-23МЛ (изделие 23-12, Л – легкий). Данный самолет получил новую силовую установку, обладавшую повышенной тягой (двигатели ТРДФ Р35Ф-300), РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, усовершенствованную автоматическую систему управления, индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ и систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М. Все эти изменения позволили повысить боевые возможности машины.

Необходимость повышения маневренности и боевых возможностей истребителя была обусловлена появлением в ВВС США машин 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывания с созданием советских аналогов – МиГ-29 и Т-10. Самолет МиГ-23МЛ был создан как временная мера и альтернатива перспективному МиГ-29. Новый истребитель удалось облегчить практически на 1250 кг. по сравнению с МиГ-23М. При этом он был укорочен (форкиль почти сошел на нет), была уменьшена длина фюзеляжа, так как конструкторы отказались от 4-го топливного бака. Несмотря на то, что общее количество топлива было уменьшено до 4 300 л., за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления конструкции дальность полета удалось сохранить прежней. Новые двигатели повысили маневренность истребителя, обеспечив ему очень хорошие разгонные характеристики (по данному параметру МиГ-23МЛ даже превосходил американский F-16). Одним из принципиальных нововведений, которые значительно увеличили боевые возможности машины, стало использование СОУА – системы ограничения углов атаки. С внедрением такой системы летчик мог летать, не опасаясь срыва самолета в штопор, и максимально применять имеющийся маневренный потенциал истребителя. В данную систему включался цилиндр со штоком, который отталкивал ручку управления вперед именно в тот момент, когда истребитель выходил на предельный для данного режима полета угол атаки. Чем быстрее происходил рост угла атаки, тем раньше срабатывал данный механизм, что делало невозможным динамический заброс истребителя на запредельные углы атаки. Одновременно с самолетом МиГ23МЛ такая же система появилась и на машинах МиГ-23УМ и МиГ-27.

Одним из слабых мест истребителя МиГ-23МЛ являлась его РЛС «Сапфир-23МЛ». В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения вражеских самолетов составляла 50-55 км. при режиме ручного управления и до 85 км. при автоматическом наведении с земли. Исходя из этого во время арабо-израильских конфликтов и войны в Ираке, когда наведение истребителей с земли было невозможно (затруднено помехами или вообще отсутствовало), противник, обладавший истребителями F-16 и F-15, получал во время сближения с МиГ-23МЛ преимущество. За счет установленных на американских истребителях более совершенных РЛС они обнаруживали противника раньше на расстоянии в 60-70 км. В то же время захват цели РЛС МиГ-23 производила лишь с расстояния в 30-50 км. в передней полусфере.

Истребитель МиГ-23МЛ серийно производился для нужд ВВС СССР с 1976 по 1981 годы, постройка самолета на экспорт осуществлялась до 1985 года. По мнению строевых летчиков, часть из которых повоевала на Ближнем Востоке, МиГ-23МЛ уже в большей степени можно было назвать полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Описание конструкции

Истребитель МиГ-23МЛ – это высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию. Его носовая часть включает герметизированный отсек электронного оборудования и РЛС, отсек передней опоры шасси и кабину пилота. За кабиной пилота находятся воздухозаборники, топливный бак №1, отсек оборудования и отсек пушки, основной силовой отсек он же топливный бак №2, двигательный отсек и бак №3. Хвостовая часть истребителя имеет 4 секции воздушных тормозов, форсажную камеру и узлы навески оперения.

Фонарь пилотской кабины включает в себя козырек с электротепловой ПОС и откидную часть, оснащенную пневматическим приводом. Для того чтобы не допустить запотевания стекол фонаря, внутри по периметру его нижней части смонтированы трубы обдува горячим воздухом, который поступает сюда от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины пилота во время дежурства на земле или при рулении на ВПП фонарь кабины может быть приподнят на 100 мм. Обзор пилота назад реализован с помощью специального перископа – смотрового прибора TC-27AMLU, который закреплен на откидной части фонаря. Внутри кабины пилота на передней дуге откидной части находятся 2 зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла истребителя.

Крыло самолета включает в себя 2-е поворотных трапециевидных консоли и неподвижную часть (угол стреловидности крыла по передней кромке 70 градусов). Неподвижная часть крыла включает в себя два отсека: носовой, в котором находятся баллоны с кислородом, антенны станции предупреждения об облучении, узлы крепления пилонов, ответчик системы госопознавания «свой-чужой» и центральный отсек, который выполняет роль основного силового элемента крыла. Именно к нему крепятся консоли, и одновременно с этим он является емкостью для хранения горючего. Консоль крыла МиГ-23МЛ является двухлонжеронной. Вертикальное оперение самолета включает в свой состав руль направления, киль, подфюзеляжный гребень. Шасси истребителя трехопорное, обеспечивает эксплуатацию машины с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос. В случае посадки при скоростях до 320 км/ч может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65.

Силовая установка истребителя МиГ-23МЛ состоит из форсажного турбореактивного двигателя Р-35-300. Воздухозаборники самолета боковые, регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения воздухозаборников максимальна при выпущенных шасси и минимальна на сверхзвуковых режимах полета. Система пуска двигателя истребителя на земле автономная от турбостартера ТС-11. Во время полета пуск двигателя осуществляется от авторотации, на больших высотах полета для запуска двигателя применяется подпитка кислородом.

Топливная система истребителя состоит из трех (на предыдущих моделях истребителя четырех) фюзеляжных и 4 (раньше – 6) крыльевых топливных баков-отсеков. Общий объем топлива 4 300 л. Помимо этого возможно использование 3-х ПТБ: 1 подфюзеляжного емкостью 800 л., и 2-х подкрыльевых по 480 л. В качестве топлива самолет использует авиационный керосин следующих марок: Т-1, ТС-1 и РТ. Заправка централизованная под давлением для всех топливных баков за исключением подвесных, выполняется через приемный узел заправки, расположенный с левого борта самолета. При этом возможна и открытая заправка топливных баков через их заливные горловины.

Самолет оснащен противопожарным оборудованием, которое включает в свой состав систему сигнализации о пожаре, которая насчитывает 5 ионизационных датчиков, расположенных в двигательном отсеке, а также систему пожаротушения, которая представлена 3-х литровым фреоновым огнетушителем УБШ-3-1 и коллектором-расширителем. Самолет оснащен системой кондиционирования воздуха, которая используется для поддержания оптимальной температуры воздуха и давления в кабине пилота и некоторых отсеках с БРЭО. На высоте полета до 2 000 метров кабина истребителя свободно вентилируется, после чего перепад давления постепенно растет, достигая на высоте полета в 9-12 км. величины 0,3 кгс/смг, данная величина поддерживается до достижения самолетом практического потолка полета.

Вооружение самолета включает в себя 23-мм автоматическую пушку ГШ-23Л (боекомплект 200 снарядов, скорострельность 3400 выстр/мин). Помимо этого возможна установка на МиГ-23МЛ двух таких же пушек в специальных контейнерах УПК-23/250 с боекомплектом в 250 снарядов. Для уничтожения воздушных целей самолет может использовать до 2-х ракет средней дальности Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), Р-23Т с тепловой головкой самонаведения, Р-24Т (ТГС), которые подвешиваются на неподвижных частях крыла. В качестве оружия малой дальности применяются 2-е тепловые УР Р-13М, Р-13М1 или 4-е Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах подвески.

Возможная модернизация

РСК «МиГ» с целью полного раскрытия значительного потенциала фронтовых истребителей МиГ-23, а также истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 создала программу модернизации истребителей, которая учитывает специфические требования разных заказчиков. Данные программы предусматривают установку на истребитель ряда новых систем БРЭО, а также расширения номенклатуры используемого вооружения за счет ввода новых образцов. Новая система управления вооружением самолета может базироваться на базе многофункциональной РЛС или включать в свой состав дополнительную систему, которая предназначается для выдачи команд радиокоррекции современным УР «воздух-воздух» и для формирования полетного задания.

В состав БРЭО модернизированного истребителя могут быть включены современные системы отображения информации, включающие многофункциональный дисплей и индикатор на лобовом стекле, нашлемную систему целеуказания пилоту. Модернизации подвергаются и системы связи и навигации, видеорегистрации, радиопротиводействия, регистрации, контроля и обработки поступающей полетной информации.

В состав вооружения модернизированных истребителей могут быть включены современные управляемые ракеты, такие как РВВ-АЕ, Р-73Э и Р-27Р1. По желанию заказчика истребитель может быть адаптирован к использованию управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля» других типов.

Летно-технические характеристики МиГ-23МЛ:

Размеры размах крыла – 14,10/7,78 м., длина истребителя – 16,7 м., высота – 5,0 м.Площадь крыла – 37,27/34,16 кв. м. Масса самолета нормальная взлетная – 15 600 кг., максимальная взлетная – 20 100 кг.Запас топлива – 4300 л.Тип двигателя – два ТРДДФ Р-35, тяга нефорсированная – 8 850 кгс., форсажная – 13 000 кгс.Максимальная скорость – 2500 км/ч.Практическая дальность – до 1450 км.Перегоночная дальность – 2 360 км. с 3 ПТБ.Практический потолок – 17 700 м.Экипаж – 1 человек.Вооружение: 1 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка до 2 000 кг., на 5 узлах подвески.

Источники информации:-http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4700-frontovoi-istrebitel.html-http://www.migavia.ru/military/MiG_23_27.htm-http://ru.wikipedia.org

Музей в Ле Бурже

topwar.ru

Фронтовой истребитель МиГ-23 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский фронтовой истребитель с крылом изменяемой стреловидности - истребитель МиГ-23. История создания и боевого применения самолета»

МиГ-23 против F-16

 

История создания истребителя МиГ-23

В 1961 году в опытном конструкторском бюро №155 (А.И.Микояна) начались работы над новым истребителем, призванным заменить в войсках истребители МиГ-21. Новый самолет получил индекс МиГ-23.

Изначально МиГ-23 должен был стать дальнейшим развитием МиГ-21, использовав часть элементов его конструкции. Прототип под обозначением Е-8 был готов уже к следующему году и совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Однако Е-8 требованиям нового времени не отвечал — ясно было, что простой модернизацией уже существующего самолета проблему не решить, необходимо было принципиально новое решение, или, точнее — новый самолет. После катастрофы (сентябрь 1962 г.) одного из прототипов, работы над E-8 были полностью прекращены.

Новый МиГ-23 должен был стать чрезвычайно амбициозным проектом — скорость до 2700 км/ч, ракеты как ближней, так и средней дальности, укороченный разбег, возможность использования в качестве штурмовика… В общем, требования были взаимоисключающими и конструкторам было над чем подумать.

Главным конструктором проекта МиГ-23 был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель РД-36-35, который был испытан в июне 1966 года на экспериментальном МиГ-21ПД (Е-7ПД). С появлением двигателя, буксовавшие до этого работы пошли с удвоенной скоростью.  Уже 3 апреля 1967 г. первый вариант МиГ-23 (МиГ-23ПД или «изделие 23-01») с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35 поднялся в небо.

Чертеж истребителя МиГ-23Б

Второй прототип («изделие 23-11») имел важное, как в итоге оказалось, определяющее отличие — крыло изменяемой геометрии (стреловидности), позволявшее решить проблему «противоречивости» требований ВВС. В зависимости от задачи, условий или режима полета, пилот мог выбрать оптимальную конфигурацию крыла — «сложить» или наоборот, «раскрыть» его, изменив тем самым взлетно-посадочные и маневровые характеристики. Первый полет новая машина совершила 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Выбор остановился именно на этом варианте истребителя.

Ещё одной важной новинкой МиГ-23 была система управления вооружением С-23, разработанная специально для МиГ-23, и обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. К новой системе управления вооружением прилагались и новейшие ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23 — первые ракеты средней дальности для советских боевых самолетов.

Через два года, в 1969 году на Московском заводе «Знамя Труда» было организовано серийное производство МиГ-23 модификации «С», однако доработки истребителя и гос. испытания продолжались даже после поступления машины в войска — до самого 1973 года. За громадный объем проделанной работы и внедрение в производство крыла принципиально новой схемы, изменяемой геометрии, специалисты ЦАГИ в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР.

Производство самолетов МиГ-23 продолжалось до 1985 года, всего было изготовлено 3630 «линейных» истребителей (включая все модификации) и 769 учебных самолетов.

Модель истребителя МиГ-23

На момент своего появления МиГ-23 превосходил (или не уступал) по характеристикам всем западным самолетам-одногодкам, однако выгодно отличался от «специалистов» своей универсальностью — перехватчик по основной «профессии», прекрасно справлялся и с ролью бомбардировщика, к тому же, в его конструкцию был заложен хороший потенциал для дальнейших модернизаций.Хотя в ВВС России, МиГ-23 уже в начале 1990-х г.г. были списаны (в ПВО служили вплоть до 1999 г.), виной этому было не моральное устаревание самолета, а только наличие в составе ВВС более передовых и перспективных машин по типу МиГ-29 и Су-27. Не будь их, даже к началу 21-го века МиГ-23 последних модификаций, представляли бы собой весьма грозную боевую силу.

Самолет состоял на вооружении (кроме СССР) Ливии, Анголы, Шри-Ланка, Кубы, Йемена, Зимбабве, Намибии, Эфиопии, Сирии , Алжира, Египта, Ирака, Северной Кореи, Судана, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии.

Эксплуатация и боевое применение истребителя МиГ-23

Боевое крещение истребителя МиГ-23 произошло в небе Ливана — сирийские МиГи (23 и 21) в боях с израильскими F-15 и F-16 добились примерного паритета, и хотя счет израильских летчиков оказался выше на несколько машин, объяснялось это не характеристиками самолетов, а более слабой технической подготовкой сирийцев, что отмечалось в докладах и израильской стороной.Об этом правда помнят мало, намного больше любят припоминать то, что израильские F-16 сбили сотню мигов, потеряв всего одну машину. По крайней мере американская пропаганда на оплату этой истории не скупилась. Как результат — возросшие продажи F-16 и отмененные контракты по МиГ-23, ставшему первой и главной жертвой информационной войны.

Фронтовой истребитель МиГ-23, вид сбоку

Уже на следующий год война вспыхнула с новой силой, и МиГ-23 вновь столкнулись с F-15. Бои с «обстрелянными» сирийскими пилотами были уже совершенно не в пользу американской техники. Советские гарнизоны ПВО заблаговременно переброшенные в Ливан, и крайне неудачные для F-15 воздушные столкновения с МиГ-23. Быстро отбили у американцев желание вмешиваться в конфликт, и вскоре столкновения между Сирией и Израилем сошли на нет. Итогом трех лет войны стала потеря 13 МиГ-23 (конечно же «экспортных», несколько уступающих истребителям ВВС СССР модификаций), ценой 12 сбитых ими F-16 и F-15 (новейших на то время американских истребителей).

Причем вырисовывалась весьма любопытная картина — если «по бумаге» последнюю модель МиГ-23МЛ ещё можно было сравнивать с F-15A (который по ряду параметров превосходил советского «коллегу»), то более совершенный  F-16, истребитель четвертого поколения, должен был совершенно не оставлять МиГ-23 шанса. Но в реальности F-15A «не дотягивал» до МиГ-23, а F-16 не только не превосходил на голову, но по разгонным характеристикам и ряду других параметров даже проигрывал ему! На этот раз информационная война сыграла с пилотами зарубежных истребителей злую шутку — заявленные «рекламные» характеристики их самолетов не соответствовали реальности, в то время как «неудачный» истребитель Микояна был ими явно недооценен.

МиГ-23, с «развернутым» крылом

Затем был Афганистан. МиГ-23 активно применявшийся здесь с 1984 г. (модификация МиГ-23МЛ) взял на себя довольно не типичную роль бомбардировщика, способного брать на борт до 2000 кг бомбовой нагрузки. Специально для условий этой войны, самолеты оснастили пусковыми установками для отстрела тепловых ловушек. Конечно же бомбардировщиками МиГ-23 работали»в свободное время», т.к. их основными задачами были охранение транспортных самолетов и штурмовиков от действий авиации сопредельных стран (впрочем, ближе к концу войны бомбардировками МиГ-23 были заняты уже больше 80% летного времени). Опасные ситуации с истребителями Пакистана и Ирана возникали неоднократно, но до прямых столкновений дело не доходило.

Успешно сражались советские МиГ-23 с французскими «Миражами» в Анголе, в 1985 году. Кубинским «добровольцам» летавшим на этих самолетах удалось захватить и удерживать господство в воздухе до самого выхода из войны как поддерживаемой СССР Луандой, так и ЮАР. Уже в 1990-х г.г., оставшиеся ангольские МиГ-23МЛД (1994 г.) успешно применялись наемниками из ЮАР для наведения в стране «конституционного порядка» (опять таки в роли штурмовиков-бомбардировщиков).

Хорошо МиГ-23 проявили себя и в ходе Ирано-Иракской войны 1980-1988 г.г. Соотношение потерь в воздушных боях, вплоть до 1984 г. было 1 к 3 в пользу МиГа. Зимой 1983 г. жертвой (якобы по ошибке) одного из МиГ-23 стал даже американский ракетный фрегат «Старк» — построенный специально для отражения авианалетов на корабельные соединения, он пропустил подходящий МиГ и получил сразу две противокорабельные ракеты.

Впрочем, это была последняя «большая» война для МиГ-23. В 1991 году во время войны в Персидском заливе, МиГи уже не могли на равных сражаться с американскими истребителями — главным образом из-за того, что первыми целями последних были наземные РЛС. «Слепые» истребители, к тому же изрядно потрепанные и малочисленные, серьезной опасности представлять не могли.

МиГ-23, вид сзади

В войне между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались эпизодически обеими враждующими сторонами (о техническом состоянии самолетов, равно как о эффективности действий говорить трудно). Начиная с 2014 года, в качестве штурмовика-бомбардировщика, применяются в сирийской гражданской войне.

Любопытные факты:

  • В 1989 г. пилот сирийских ВВС угнал МиГ-23МЛД и успешно приземлился на один из военных аэродромов Израиля. Средства ПВО не засекли его полета.
  • Такая же история в том же году произошла в другой части земли — кубинский МиГ-23 достиг американской военной базы во Флориде и был обнаружен только когда запросил посадку.
  • Снова 1989 г. и снова МиГ-23, на этот раз советский. Во время планового полета над территорией Польши, внезапно забарахлил двигатель самолета и пилот согласно инструкции катапультировался. Самолет между тем «пришел в себя» и пролетел ещё 900 км над территорией Европы, пока не выработал горючее и не упал в Бельгии. Случай был бы курьезом, если бы в результате этого падения не погиб 1 местный житель.

И дело тут не в ротозействе ПВО той или иной страны. Просто самолет был хороший.

Положение крыльев истребителя МиГ-23 на разных режимах полета

Конструкция истребителя МиГ-23

Истребитель МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону.

Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен подфюзеляжный гребень, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300) конструкции Хачатурова. На опытных образцах устанавливались более мощные двигатели Р-44 и Р-47.

Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы. При посадке может применяться тормозной парашют.

Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы,

Система управления самолетом МиГ-23 включает системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки, исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик.

Истребитель МиГ-23 с подвесным топливным баком

Пилотажно-навигационное оборудование включает: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-30К, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ-50Т.В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система «Пион-Н», доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно-пилотажная система «Полет-21-23», которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку днем и ночью, в любых метеоусловиях. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения «Лазурь-СМЛ», обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование включает станцию Р-802Г (Р-832М), и аварийную радиостанцию Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД-57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 «Сирена». Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б для оповещения летчика о критических ситуациях.

Радиоприцел «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3G, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М (ТП-26) с дальностью действия до 60 км.

Кроме этого, МиГ-23 (начиная с МЛ) оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с головками самонаведения, путем вращения рычага управления по- и против часовой стрелки.

Характеристики МиГ-23МЛ

Страна: СССР
Тип: Фронтовой истребитель
Год выпуска: 1967 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1х Р-35-300 мощностью 8550 кгс (на форсаже: 13000 кгс)
Максимальная скорость: 2500 км/ч (на высоте), 1400 м/ч (у земли)
Практический потолок: 17700 м
Дальность полета: 1650 км (2360 км с подвесным баками)
Масса пустого: 10,55 тонн
Максимальная взлетная масса: 20,1 тонн (15,6 тонн нормальная взлетная)
Размах крыльев: 13,97 м (при стреловидности 16 градусов)
Длина: 16,7 м
Высота: 5 м
Площадь крыла: 37,35 кв.м. (при стреловидности 16 градусов)
Вооружение:
  • 1× 23 мм пушка ГШ-23Л
  • 2× ракет «воздух-воздух» Р-23Л/Т (Р-24Р/Т)
  • 2-4× ракет «воздух-воздух» Р-13М (2-6х Р-60)
  • 2× ракет «воздух-поверхность» Х-23М
  • 4× 16× неуправляемых ракет С-5
  • до 2000 кг бомбовой нагрузки
  • Характеристики приведены для модификации истребителя МиГ-23МЛД

    Модификации истребителя МиГ-23

    • «23-01» (МиГ-23ПД, МиГ-23УВП) — прототип с подъёмными двигателями. Был оснащён маршевым двигателем Р-27-300 и 2 подъёмными РД-36-35. Первый полёт 3 апреля 1967 года.
    • «23-11» — прототип с крылом изменяемой геометрии. Оснащался двигателем Р-27Ф-300. Первый полёт 10 июня 1967 года. Изготовлено 9 самолётов.
    • МиГ-23С — первый серийный вариант. Отличался системой управления вооружением С-21М и ракетами К-13. Первый полёт 21 мая 1969 года. В 1969-1971 годах изготовлено 50 самолётов.
    • МиГ-23 («изделие 23-11») — серийный истребитель со штатной системой С-23. Отличался двигателем Р-27Ф2М-300, новыми консолями крыла, смещённым назад на 860 мм горизонтальным оперением и дополнительным фюзеляжным баком. Выпускался в 1971-1972 годах.
    • МиГ-23А — палубный истребитель (проект). Разработан в 1972 году.
    • МиГ-23Б («изделие 32-24») — истребитель-бомбардировщик. Оснащён двигателем АЛ-21Ф-3. Разработан в 1969-1970 годах. Выпускался с 1971 года на заводе «Знамя Труда».
    • МиГ-23БК («изделие 32-26») — прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-27К. Отличался цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К и наличием лазерно-телевизионной системы «Кайра». Разработан в 1974 году.
    • МиГ-23БМ («изделие 32-25») — истребитель-бомбардировщик для советских ВВС, прототип МиГ-27. Разработан в 1973 году.
    • МиГ-23БН («изделие 32-23») — истребитель-бомбардировщик с двигателем Р-29А-300. Выпускался с 1973 года. Часть самолётов переоборудовалась из МиГ-23М на ремонтных предприятиях. Поставлялся в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу.
    • МиГ-23К — палубный истребитель (проект) с двигателем Р-100, крылом увеличенной площади, системой дозаправки топливом в воздухе. Разработан в 1976 году.
    • МиГ-23М («изделие 23-11М») — модернизированный фронтовой истребитель. Отличался системой управления вооружением С-23Д-III, двигателем Р-29-300, укороченным хвостовым коком и консалями крыла с отклоняющимся носком. Выпускался с 1972 года на Тушинском машиностроительном заводе.
    • МиГ-23МЛ («изделие 23-12») — облегчённый фронтовой истребитель с двигателем Р-35-300 и составом оборудования. Впервые применена система ограничения углов атаки. Выпускался в 1976-1985 годах. Поставлялся на экспорт.
    • МиГ-23МЛА — усовершенствованный фронтовой истребитель, по своим возможностям близкий к МиГ-23П. В 1978-1983 годах на заводе «Знамя Труда» изготовлено 1100 самолётов.

    Фронтовой истребитель МиГ-23

    • МиГ-23МЛГ («изделие 23-37») — опытный. Отличался составом оборудования.
    • МиГ-23МЛД («изделие 23-18») — доработанный. Частично усовершенствовано оборудование, усилена конструкция планера. В 1984-1985 годах на заводе «Знамя Труда» изготовлено 66 самолётов. Кроме того, в начале 80-х годов большинство МиГ-23МЛ переоборудовано по типу МиГ-23МЛД.
    • МиГ-23МЛДГ («изделие 23-57») — опытный. Отличался наличием аппаратуры активных помех и составом оборудования.
    • МиГ-23МЛС («изделие 23-47») — опытный. Отличался составом оборудования.
    • МиГ-23МС — экспортный вариант МиГ-23М. Отличался упрощённым БРЭО. Выпускался с 1973 года. Поставлялся в Алжир, Ирак, Сирию и др.
    • МиГ-23МФ — экспортный. От МиГ-23МС оотличался более мощной РЛС. Выпускался с 1977 года. Кроме того, переоборудовалась часть МиГ-23М. Поставлялся странам Варшавского договора.
    • МиГ-23П («изделие 23-14») — перехватчик для ПВО на базе МиГ-23МЛ. Отличался составом оборудования. Выпускался с 1977 года.
    • МиГ-23УБ («изделие 23-51») — учебно-боевой, с двухместной кабиной. Оснащался двигателем Р-27Ф2М-300. В 1970-1978 годах в Иркутске изготовлено 769 самолётов.
    • МиГ-23УМ — учебно-боевой на базе МиГ-23МЛ. В Иркутске изготовлен 251 самолёт.
    • МиГ-23Ш — штурмовик (проект). Разработан в 1969 году.
    • МиГ-23-98 — модернизированный фронтовой истребитель. Изготовлен в 1999 году.
    • МиГ-23Б-98 — модернизированный истребитель-бомбардировщик.
    • МиГ-23УБ-99 — модернизированный учебно-боевой самолёт.

    Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, также по книге Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. - Ч. 2. - Киев: Архив-Пресс, 1997

    armedman.ru

    Самолет МиГ-23: технические характеристики, фото

    Летательный аппарат МиГ-23 представляет собой многоцелевой истребитель советского производства, оснащенный крылом с изменяющейся конфигурацией стреловидности. Он относится к третьему поколению, по классификации НАТО – «Бичеватель» (Flogger). Первый вылет был совершен в июне 1967 года (за штурвалом – летчик-испытатель А. В. Федотов). Данный самолет в различных модификация находился на вооружении многих стран Восточной Европы, Китая, Кореи, африканских стран и государств СНГ.

    История создания

    Разработка летательного агрегата МиГ-23 началась еще в 60-х минувшего столетия. Инженеры конструкторского бюро пришли к выводу, что модель под индексом 21 не подходит для установки мощного радиолокационного оборудования из-за недостаточной свободной площади в носовой части заборника воздуха.

    Этот отсек планировалось переместить в сторону либо в нижнюю часть. При этом новый фюзеляжный отдел должен был оборудоваться прицельной системой «Сапфир». В качестве основы выступила машина МиГ-21 ПФ, на которой переоборудовали носовой отсек, установили новый силовой агрегат типа Р-21Ф-300 с нижним воздухозаборником под фюзеляжем и фронтальным горизонтальным оперением. Опытный образец под заводским индексом Е-8/1 был поднят в воздух испытателем Г. Мосоловым. Случилось это 2 марта 1962 года, а уже в июне начала проходить испытания вторая машина.

    Некоторые осложнения при тестировании МиГ-23 вызвала система регулировки в проходном сечении основного заборника воздуха. Автоматическая корректировка на аппаратах была отключена, испытания проводились в ручном режиме, что часто вызывало стопор мотора и его помпаж непосредственно в воздухе. Впоследствии проверка самолетов проводилась с включенной автоматикой, что позволило несколько стабилизировать управление воздушным заборным устройством.

    Интересные факты

    В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

    Следующий проект из серии МиГ-23 - версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

    Фюзеляжная часть

    Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.

    В носовой части предусмотрены следующие механизмы:

    • Отсек РЛС.
    • Обтекатель радиопрозрачный.
    • Электронное оборудование.
    • Кабина пилотов.
    • Гнездо фронтальной опоры шасси.
    • Пространство за кабиной разделено перегородкой.

    Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.

    Одноместная герметизированная кабина МиГ-23, фото которой представлено ниже, оборудована одним креслом с возможностью катапультирования. Фонарь состоит из козырька и откидного элемента, который открывается вверх и назад под воздействием пневматического цилиндра. Кроме того, данная часть во время стоянки может приподниматься на 100 мм. Козырек сделан из бронированного специального стекла, на переплете откидной части светового элемента смонтирован перископ. Обзор плоскостей крыла гарантирует пара зеркал. Под полом кабины расположена фронтальная ниша для шасси.

    Особенности крыла

    Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

    Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

    Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.

    Оперение

    Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте – заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

    В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

    Система управления

    Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.

    Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.

    Вооружение МиГ-23

    Рассматриваемые истребители могли использоваться для поражения воздушных целей, выполнения бомбовых и штурмовых ударов по наземным мишеням. Такую универсальность обеспечивает инженерно-техническое оснащение самолета, заключающееся в замене наружных держателей подвески. Предельная масса бортового оружия достигает двух тонн.

    Основными средствами ликвидации воздушных судов являются 4 управляемые ракеты типа Р-24 и Р-60. Для поражения наземных объектов применялись управляемые снаряды Х-23М, кассетные и стандартные бомбы (от 100 до 500 кг.). Модификации с многозамковым держателем способны были транспортировать подвешенные боеприпасы калибром 100 (в общем количестве – 16 штук). Также предусматривалась возможность подвески неуправляемых ракет типа УБ и Б-8М.

    Также на боевой летательный аппарат можно было прикрепить до трех подвесных баков ПТБ-800, держатели ловушек конфигурации ИК на 16 зарядов. В нижнем фюзеляжном отсеке размещалось двуствольное орудие ГШ-23 Л (боезапас – 200 снарядов).

    Боевое применение МиГ-23

    Среди реальных военных операций рассматриваемого истребителя можно отметить следующие:

    • Работа самолетов в Сирии (1973 год). Над горой Херман было сбито два израильских истребителя.
    • Столкновения в ответ на провокации китайских ВВС на границе (1960, 1975 год).
    • В 1978 году были сбиты иранские вертолеты «Чинук», после того как пересекли советскую границу над Туркменией.
    • Рассматриваемые самолеты активно использовались для уничтожения разведывательных и агитационных аэростатов.
    • Участие в египетско-ливийском и чадско-ливийском конфликте (1973, 1976, 1983, 1986 гг.).
    • Войны в Ливане, Афганистане, ирано-иракском противостоянии.
    • Эксплуатация в Нагорном Карабахе, Персидском заливе, Анголе, Ливии.

    Основные параметры

    Ниже приведен перечень главных характеристик МиГ-23 в стандартном исполнении:

    • Длина – 16,7 м.
    • Члены экипажа – 1 пилот.
    • Высота – 5,0 м.
    • Площадь крыла – 34,16 кв. м.
    • Шасси (базы/колеи) – 5770/2660 мм.
    • Вес пустого истребителя – 10,55 т.
    • Взлетная масса по максимуму – 20,1 т.
    • Вместимость горючего – 4,3 т.
    • Скоростной порог – 2500 км/ч.
    • Дальность полета практичная – 900/1450 км.
    • Длина разгона – 450 м.
    • Коэффициент аэродинамики – 12,1.

    Подытожим

    Как констатируют специалисты, в свое время самолет МиГ-23 был современным и скоростным истребителем, который мог изменять стреловидность, обладал хорошим вооружением, но имел тесную кабину и неважный обзор задней полусферы. После окончания холодной войны данные модификации практически не экспортировались, хотя МиГ-21 до сих пор стоят на вооружении некоторых государств (в основном благодаря лучшей маневренности).

    fb.ru

    Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД. - Российская авиация

    Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

    Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1984 г.

    МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности).

    Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, самолет «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 году. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

    Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45° до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5 д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б.Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «…а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий.»

    Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 шт. 50-мм патронов ЛО-43.

    В 1984-1985 годах ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

    Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-1987 годах. Полк «работал» в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.

    А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.

    Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…

    Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку «привыкание» инженеров и техников к новым самолетам процесс — зачастую долгий и болезненный.

    В 1982 году на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель «23-19» с более эффективной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической системой ближней навигации «Клистрон» и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй — для серийного производства на экспорт. В 1984 году разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).

    В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73, обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.

    Самолет МиГ-23МЛД представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары овального сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме представляет собой полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, которые соединены контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, топливные баки и двигатель; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 служит для размещения антенной системы и блоков РЛС.

    Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 представляет собой радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с основным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами №№ 6; 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.

    Герметичная кабина размещена в районе шпангоутов №№ 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины состоит из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть открывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении может быть приоткрыта на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла и боковых стекол. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М. Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпаногоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части. В верхней части на специальной этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л.

    Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 представляет собой герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, служит основой всей конструкции самолета и одновременно является топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши основных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 предназначен для установки двигателя. Для замены двигатель после отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по специальным рельсам, проложенным внутри отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, генераторами и другими агрегатами. На всем протяжении между шпангоутами №№ 20 и 28 над каналом и двигателем, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.

    Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным расположением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа в районе шпангоутов №№ 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется изменением суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней системой управления. В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две открывающихся внутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.

    В хвостовой части размещены форсажная камера и регулируемое сопло двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

    Крыло самолета состоит из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70° установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16°. Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами разделена на три части. Средняя часть представляет из себя бак-отсек из трех частей в каждой консоли. В полете с помощью специального привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла могут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16°- 72°. Специальный гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное движение гидромоторов в поступательное. Преобразователи непосредственно присоединены к рычагам поворотных консолей.

    Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.

    Каждая консоль механизирована трехсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. Носки и закрылки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону с помощью шомпольно-петлевой навески и выполняют роль элеронов. При стреловидности крыла 16° интерцепторы могут поочередно отклоняться вверх на угол до 45°, а по мере увеличения стреловидности возможный угол отклонения интерцепторов уменьшается и при стреловидности крыла 72° интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется только дифференциально отклоняемым стабилизатором. Применение интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на больших скоростях.

    Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный бустер руля направления и антенны радиооборудования. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта. Подфюзеляжный гребень состоит из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90° вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части — приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ «Лазурь». Горизонтальное хвостовое оперение состоит из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.

    Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей посредством механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором. На полуосях стоек основных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.

    Гидравлическая система состоит из двух независимых систем: бустерной и общей. Источниками питания в обеих гидросистемах служат насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная система обеспечивает питание одной камеры двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов и питание одного гидродвигателя привода крыла. Основная гидросистема обеспечивает питание второй камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюэеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.

    Воздушная система самолета состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система предназначена для открытия, закрытия и герметизации фонаря кабины летчика, основного торможения колес шасси, выпуска и отцепки тормозного парашюта, управления системой вентиляции отсеков оборудования и обеспечения работы прижимных щитков крыла. Аварийная система предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, а также аварийного торможения основных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.

    Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на максимальном режиме и 13000 кгс на форсаже. Топливо размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках общей емкостью 4200 л. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16?) — еще двух 800 л. баков. Общий запас топлива с тремя ПТБ достигает 6600 л.

    Оборудование. Система управления вооружением самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию «Сапфир-23МЛа-2» (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и автоматический стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта используется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь».

    В состав навигационного оборудования входят автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная система «Полет-1И» с радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, систему предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», систему госопознавания «Пароль». На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные противорадиолокационными диполями и тепловыми ловушками для постановки помех головкам самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР.

    Вооружение самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант вооружения включает две ракеты средней дальности Р-24Р или Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) или две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету «воздух-поверхность» Х-23М с радиокомандной системой наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и другое вооружение общей массой до 2000 кг.

    ЛТХ:

    Модификация: МиГ-23МЛДРазмах крыла, м-минимальный: 13,97-максимальный: 7,78Длина, м: 16,70Высота, м: 5,00Площадь крыла, м2-минимальная: 34,16-максимальная: 37,27Масса, кг-пустого самолета: 10230-нормальная взлетная: 14770-максимальная взлетная: 20100-топлива: 3700Тип двигателя: 1 х ТРД Р-35-300Тяга, кгс-на форсаже: 1 х 13000-на максимале: 1 х 8550Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2500-у земли: 1400Крейсерская скорость, км/ч: 990Практическая дальность, км: 2360Боевой радиус действия, км: 1450Максимальная скороподъемность, м/мин: 12900Практический потолок, м: 18600Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5Экипаж, чел: 1Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально — 4500 кг), 2 х УР «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р и Т; 4 х УР «воздух-воздух» малой дальности Р-60 или 2 х Р-73, 1 х УР Х-23, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250.

    Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

    Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

    МиГ-23МЛД в полете.

    МиГ-23МЛД в полете.

    МиГ-23МЛД в полете.

    МиГ-23МЛД в полете.

    МиГ-23МЛД в полете.

    МиГ-23МЛД заходит на посадку.

    МиГ-23МЛД заходит на посадку.

    МиГ-23МЛД заходит на посадку.

    Пара МиГ-23МЛД из 16-й Воздушной армии, Германия, 1992 г.

    МиГ-23МЛД после посадки.

    МиГ-23МЛД после посадки.

    Истребители МиГ-23МЛД на стоянках.

    МиГ-23МЛД ВВС Сирии на стоянке.

    Кабина пилота МиГ-23МЛД.

    МиГ-23МЛД ВВС СССР. Рисунок.

    МиГ-23МЛД. Схема 1.

    МиГ-23МЛД. Схема 2.

    МиГ-23МЛД. Схема 3.

    МиГ-23МЛД. Схема 4.

    .

    .

    Список источников:Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Аэроплан Плюс. С.Бурдин. МиГ-23 МЛ/МЛД/П.Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству.Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».Крылья Родины. В. Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.

    xn--80aafy5bs.xn--p1ai

    МиГ-23. Одно имя - много самолетов. Часть 1

    По-видимому это рекорд. Одно обозначение – МиГ-23 – было присвоено четырем разным самолетам. Хотя возможны и другие мнения, в Авиапроме СССР подходы к официальному обозначению ЛА были разнообразными и можно интерпретировать историю имени МиГа под индексом «23» в различных вариантах.Факт однако, что историю эту можно разделить на три этапа, каждый последующий при этом не вытекал непосредственно из предыдущего (поэтому "ствол" вот этого "дерева" по МиГ-23 считаю некорректным).I. Середина 50хх: МиГ-23 (Первый) (Е-2А) – дублер знаменитого МиГ-21МиГ-23У (Е-50А) – перехватчик с дополнительным ЖРД

    II. Начало 60ххМиГ-23 (Второй) (Е-8) – перспективный фронтовой истребитель – перехватчик.

    III. Конец 60ххМиГ-23ПД (23-01) – истребитель с укороченным взлетом и посадкой за счет дополнительных подъемных двигателейМиГ-23 (23-11) –серийный истребитель с крылом изменяемой стреловидности, конец истории.

    I. Стрелы и треугольники Началось все с Е-1(Х-1). Аванпроект легкого истребителя со стреловидным крылом под двигатель АМ-5А был завершен в 1954 году. В этом же 54ом его сменил Е-2 с более мощным АМ-9Б, который недолго полетав, был модифицирован в Е-2А с двигателем РД-11.

    1. Е-2

    Второй экземпляр Е-2А/2 еще не был закончен когда вышло постановление Совета Министров СССР о запуске Е-2А в серию под обозначением МиГ-23. Первый пошел!

    2. МиГ-23(I)(Е-2А)

    Практически параллельно с Е-2 развивалась линия фронтового истребителя с треугольным крылом: Е-4 (летал с двигателями АМ-5 и с РД-9И после модернизации) и Е-5 (двигатель РД-11). При строительстве эти самолеты старались максимально унифицировать с Е-2 дабы выявить плюсы и минусы различных типов крыла.Е-5 стал прототипом предсерийного МиГ-21. Последующий за ним Е-6 выпускался уже в серии, как МиГ-21Ф, и стал родоначальником самого массового истребителя послевоенного времени.

    3. Е-4 до модификаций

    4. Е-4 окончательный вид после модификаций

    5. Е-5

    6. Е-6/3

    Кроме этих двух линий – линий фронтового истребителя «2Маха – 20км» (требование военных по скорости и потолку нового самолета) была и третья – высотный перехватчик с высотной модификацией ТРД РД-9Е и с дополнительным ЖРД С-155. Три экспериментальных Е-50 были построены на основе Е-2, серийный же МиГ-23У(Е-50А)(У- ускоритель) во многом отличался от младших собратьев и строился фактически на базе Е-2А, с ТРД РД-11Е-300. Топливо, окислитель и системы управления ЖРД были размещены в подфюзеляжной гондоле, а не в емкостях фюзеляжа.

    7. Е-50/3

    8. Е-50/3

    Ракетоносный перехватчик Е-50П (система управляемого ракетного оружия К-5) предлагалось строить на основе Е-50А. В 1958 году серийный выпуск МиГ-23(I) был прекращен, самолеты семейства с треугольным крылом были признаны более перспективными. По МиГ-23У прекратили все работы в это же время - эксплуатация ЖРД в строевых частях была признана слишком рисковой и сложной.

    (Тыкабельно)II. СупербалалайкаЕ-8 (он же МиГ-23(второй), а позднее - МиГ-21М) задумывался как преемник МиГ-21, оснащенный новым двигателем Р-21Ф-300 и системой вооружения С-23: РЛС «Сапфир-1» с заменой на втором этапе на «Сапфир-2», УР средней дальности К-23, прицел АСП-ПФ, ИК пеленгатор «Спектр». Для ускорения перехода производства нового самолета решено было строить его с элементами конструкции серийного МиГ-21ПФ. Из-за требования по размещению новых систем, в частности РЛС с большим диаметром антенны, требовалось отойти от классической уже для советского авиапрома «трубы» к схеме с клиновидным подфюзеляжным воздухозаборником. Другими особенностями в облик и так нестандартного по экстерьеру истребителя вносил носовой дестабилизатор (испытывался на Е-6Т/3) и складывающийся при выпущенном шасси подфюзеляжный киль, который затем был внедрен на «настоящем» МиГ-23.

    9. Е-8/1

    Естественно (для советского автопрома), что к моменту постройки Е-8 комплекс вооружения готов не был, оба построенных экземпляра летали с РЛС, ракетным вооружением и прочим оборудованием оставшимся в наследство от «двадцатьпервого». Естественно что и двигатель Р-21Ф-300 тоже был недоведен и по «старинному русскому обычаю» его доделывали «на лету». Разрушение двигателя в одном из испытательных полетов повлекло к потере Е-8/1 и тяжелой травме пилота - ГСС Г.К.Мосолова. После этого случая прекратили испытания и второго образца - Е-8/2. В 1962-63 в ОКБ МиГ разработали два проекта на основе Е-8: перехватчик Е-8М – с РЛС «Сапфир-23П» и доведенным Р-21Ф-300, истребитель Е-8Ф с дополнительными подъемными двигателями, обеспечивающими укороченный взлет и посадку.

    (Тыкабельно)III. На случай ядерной войныПосле завершения истории Е-8 начался следующий этап создания наследника МиГ-21, уже согласно новой идеалогии. Фронтовой истребитель 70хх по концепции (или моде?) того времени должен был взлетать с неподготовленных ВПП длиной 250-300м. Выполнять это условие возможно было двумя способами: поставив дополнительные подъемные двигатели и использовав крыло изменяемой стреловидности. «Отработчик технологии» экспериментальный МиГ-21ПД(он же Е-7ПД и 23-31) был представителем первого пути и создавался на основе МиГ-21ПФМ. В удлиненный и расширенный в средней части фюзеляж установили два подъемных двигателя РД-36-35. За ним последовал уже претендент на звание нового фронтового истребителя - МиГ-23ПД(23-01, МиГ-23УВП) с треугольным крылом, воздухозаборниками «а-ля «Мираж-III» и теми же подъемными РД-35-36. Недолго полетав обе машины показали: для массового фронтового истребителя такая схема не годится.

    10. МиГ-21ПД(23-31)

    11. МиГ-23ПД(23-01)

    12. МиГ-23М.

    К схеме с изменяемым крылом, которая реализовалась на самолете 23-11, претензий у заказчика не было, достоинства крыла с изменяемой геометрией были наглядны, а самолет удачно полетел. В 1969 после постройки и испытания нескольких предсерийных образцов начался выпуск МиГ-23С – первого массово серийного, «настоящего» «двадцатьтретьего».

    13. 23-11/1

    (Тыкабельно)

    МиГ-23. Одно имя - много самолетов. Часть 2МиГ-23. Одно имя - много самолетов. Часть 3

    Tags: Авиация, СССР

    p-d-m.livejournal.com