Двигатель мотодельтаплана


Мотодельтапланы — справка, история, фото, наиболее часто задаваемые вопросы | Авиация

Мотодельтаплан — моторный сверхлегкий летательный аппарат. Возник мотодельтапланна базе дельтаплана и унаследовал от своих предшественников многие элементы конструкции и технологииизготовления. Крыло дельтаплана используется для создания подъемной силы, а винтомоторная установка —для создания тяги. Мотодельтаплан оборудован шасси для взлета и посадки. Патент на изобретениемотодельтаплана принадлежит французу Жерару Тавено (1974 год).

Двухместный мотодельтаплан

Туристко-экскурсионный мотодельтапланМотодельтаплан нашел свою нишу в иерархии моторных летательных аппаратов. Ниже расположилисьмотопарапланы, а выше — легкие и, отчасти, сверхлегкие самолеты. По стоимости мотодельтаплан такжезанимает среднее положение : в среднем он в два раза дороже параплана и в два раза дешевле (как минимум)сверхлегкого самолета. При этом он позволяет летать подобно самолету, но требует значительно меньшеэксплутационных расходов, чем самолет.

Мотодельтаплан на взлете

Мотодельтаплан на поплавкахМотодельтаплан может использовать для взлета и посадки дороги и поля. В этом он близок к мотопараплану, нов отличии от него менее критичен к погодным условиям и летает на больших скоростях (60-100 км/ч вместо30-45 км/ч у мотопараплана), позволяя перевозить дополнительно груз или еще одного человека до 120 кг.Для взлета и посадки можно использовать кроме колес ещё и лыжи для снега или поплавки для воды, чторасширяет возможности применения по сравнению с парапланом.

Безопасность полетов.Поскольку мотодельтаплан произошел от дельтаплана — планера по сути, то он планирует со снижением. Впрограмму подготовки пилотов в обязательном порядке входит посадка с выключенным двигателем. Поэтому,при отказе двигателя пилот должен посадить аппарат, только вот нашлась бы подходящая площадка.

Вид из мотодельтаплана в полете

Управление мотодельтапланом на разворотеПогодные условия.Очень много зависит от мастерства пилота и конструктивных особенностей мотодельтаплана. В целомполеты допустимы при ветре до 12 м/с. Нежелательно летать летним днем над землей, поскольку термическаяактивность велика, а следовательно и возрастает турбулентность — в сильную болтанку летать небезопасно,особенно, если возникают отрицательные перегрузки. Зимой при температурах близкой к нулю и/или привысокой влажности воздуха может наблюдаться обледенение крыла — это тоже небезопасно.

Мотодельтаплан во время авиационного шоу в Швейцарии в сопровождении птичьего эскорта

Двухместный мотодельтаплан в полете без пассажираИз истории мотодельтаплановДельтапланеризм, в 70-х годах XX века, переживавший период бурного развития, за короткий срок сталпопулярнейшим видом спорта. Секрет успеха находит объяснение прежде всего в простой конструкции иуникальных летно-технических характеристиках летательных аппаратов.

Но дельтапланы требуют для старта определенной возвышенности и восходящихпотоков для набора высоты. Желание спортсменов расширить возможности дельтаплана за счет старта с равниннойместности привело к тому, что стали появляться дельтапланы, оборудованные двигателями — мотодельтапланы.

Воздушная прогулка на мотодельтаплане

Пробег мотодельтаплана после посадкиМотодельтапланы того периода отличало большое разнообразие схем и компоновок, поиск оптимальныхтехнических решений. В период 1980 — 1984 годов такие решения были в основном найдены, и последовал бумв развитии этих видов летательных аппаратов.Компановка мотодельтаплановНа всех этапах развития мотодельтапланов встречались различные схемы и компоновки. Их можно условноразделить на две группы.

В первую группу вошли мотодельтапланы, стартующие за счет разбега пилота. К преимуществам аппаратов этойгруппы следует отности малую массу конструкции, возможность устанавливать на них маломощные двигатели ииспользование для старта неровных площадок. Однако они непригодны для транспортирования полезного груза,поскольку при выполнении старта на долю пилота выпадают большие физические нагрузки. Кроме этого снижаетсяи безопасность полетов, поскольку пилот такого аппарата не зафиксирован жестко относительно конструкции,а находится в мягкой подвесной системе, допускающей маятниковое перемещение относительно крыла.

Мотодельтаплан на лыжах

На мотодельтаплане без крыла по снегуАнализ авиационных происшествий на дельтапланах (мотодельтапланах первой группы) показывает, что подавляющеебольшинство тяжелых травм происходит при ударе головой или грудью о землю. При сваливаниях, которые возможныво время полетов на малых высотах и малых скоростях, мотодельтаплан сталкивается с землей когда еготраектория круто наклонена; в подобной ситуации корпус пилота наклонен вперед, что увеличивает вероятностьнеприятных последствий.

Наибольшее распространение получили мотодельтапланы второй группы, имеющие шасси, во многом повторяющийфюзеляж микросамолета и включающий силовую раму, сидение пилотов и т.д. (в разговорной речи — «тележка»).На шасси монтируется силовая установка (двигатель с воздушным винтом, бак для топлива и т.д.). Мототележка(подвесная система) крепится к крылу через шарнир, имеющий не меньше двух степеней свободы в угловомдвижении. Силовая установка, кресло пилота, шасси, оборудование и другие элементы закреплены на мототележке.

Мотодельтапланы с тележкой просты в эксплуатации, не имеют особых конструктивных сложностей, что позволяетбыстро разбирать и собирать их, заменять крыло. Такие мотодельтапланы более комфортабельны, а управляютсятак же, как и спортивные дельтапланы. Мототележку же приспособливают для перевозки грузов и пассажиров. Приснятом крыле такой мотодельтаплан может служить наземным транспортным средством.

Классификация мотодельтаплановПо назначению мотодельтаплан можно классифицировать на следующие группы:

  • спортивные и любительские для полетов в собственное удовольствие. Характеризуются разнообразиемконструкции и могут иметь существенные ограничения;
  • для проведения аэрофотосъемки и выполнения авиаработ для сельского хозяйства и т.п. Это наиболеемассовая группа. Особенностью данной группы является унификация и серийное производство;
  • туристко-экскурсионные, как правило, имеют привлекательный вид (широко применены стеклопластиковыеобтекатели, но имеют избыточный вес и цену).

В кабине мотодельтаплана во время полета

Управление мотодельтапланом в полетеЧасто задаваемые вопросыНасколько опасно летать на мотодельтаплане?Опасность присутствует не только в полетах, но и в плавание, езде на автомобиле/ мотоцикле. Существуютопределенные правила — правила безопасности полетов и эксплуатационные характеристики летательногоаппарата. Если эти правила не нарушать, не летать на критических режимах, то степень риска очень мала.

Как перевозить мотодельтаплан?Все зависит от размеров. Некоторые мотодельтапланы умещаются в багажнике автомобиля, но чаще требуетсяприцеп. Крыло складывается в пакет длиной 2…4 метра.

Длина взлетно-посадочной полосы для мотодельтаплана?Безусловно, чем больше, тем лучше, но 100-150 м должно хватить для взлета и посадки. Самое главное чтобыпосле взлета при наборе высоты и перед посадкой при планировании не было препятствий.

Продолжительность полета на мотодельтаплане?Продолжительность полета во многом определяют емкости топливных баков и перевозимый мотодельтапланом груз.В среднем считается 10 литров топлива на час полета, но это зависит от типа двигателя. Вместимость бензобакасоставляет 20-50 литров. Вы можете лететь вдвоем, или в одиночку с дополнительным топливным баком. Те есть,конструктивные особенности мотодельтаплана и перевозимый груз, а также скорость, т.е. режим работы двигателя(расход топлива) будут определять продолжительность Вашего полета.

Мотодельтаплан на поплавках для эксплуатации с воды

Приводнение на мотодельтапланеКак далеко можно улететь на мотодельтаплане?В связи с тем, что горизонтальный полет зависит от тяги двигателя, то дальность определяется запасом топливана борту. На дальность полета существенное влияние оказывает также встречный/попутный ветер. Если у вас вбаке 30 литров, то в среднем полет составит 3 часа, а при средней скорости 70км/ч в штиль дальность полетадостигнет 210 км. Из расчетов убираем влияние взлетного веса и направление ветра.

На каких высотах летает мотодельтаплан?Как правило, высота полета по кругу составляет 100 м, высота полетов в зоне (для выполнения более крутыхразворотов, наборов высоты и горок) достигает 200-300 м. Если у Вас есть желание устанавливать «высотные»рекорды, то Вам необходим мотодельтаплан с хорошим/мощным двигателем. Проскакивает информация, чтокто-то забирался с пассажиром на 4500 метров на двигателе ROTAX-582, мощностью 64 л.с., но там холоднои неинтересно.

На каких скоростях летает мотодельтаплан?Это зависит от летно-технических характеристик. Обычно минимальная скорость составляет 45-55 км/ч,максимальная соответственно 90-110 км/ч. Балансирная скорость — это полет совершается с брошенной трапецией— в среднем 55-70 км/ч.

Какое топливо используется для двигателя мотодельтаплана?Для двухтактных двигателей требуется бензин (76, 92, 95) и масло (специальное, для двухтактных двигателей),а зимой еще и спирт. Для четырехцилиндровых двигателей — бензин (92, 95). Смотрите характеристики двигателя.

Мотодельтаплан без шасси

Мотодельтаплан необходимо заправитьМожно ли на мотодельтаплане выполнять фигуры высшего пилотажа?Этот вопрос могут задать только начинающие или желающие. Для выполнения фигур высшего пилотажанеобходимо хорошее знание аэродинамики и технических характеристик летательного аппарата, опыт полетов.Обычные мотодельтапланы могут совершать боевой разворот, поворот с креном, а также, спирали нисходящие ивосходящие, восьмерки, пикирование-горки. Для любых элементов должен быть запас высоты!

Как научиться летать на мотодельтаплане?Обычно период обучения укладывается в два месяца — все зависит от интенсивности, и, отчасти, от погоды.В программу обучения входит теория, наземная подготовка и полеты. Программа обучения подразумевает 15 часовналета. Учиться лучше в клубах, где есть традиции по безопасности полетов. Но все зависит от способностей.

Сколько стоит мотодельтаплан?Смотрите характеристики, срок службы, время эксплуатации. За сколько можно купить или продатьмотодельтаплан — а за сколько можно купить или продать машину?

Источник: http://www.crimea-on-line.ru/hang_glider.faces

ooobskspetsavia.ru

Полёты на мотодельтаплане

Полёты на дельтоплане и мотодельтаплане организует практически каждая 2-а турфирма города Гагра. Организация полёта такова - на легковом транспорте Вас поднимают на вершину горы Мамдзышха. Во время поездки предусмотрены остановки на 2-х смотровых площадках, дабы полюбоваться видом окрестностей. Высота первой - 400 метров и второй - 1300 метров. Путеществие продолжится до отметки в 1500 метров. Здесь перед вами открывается прекрасный вид на город Гагра, так же видна гора Арабика и мыс Пицунда.

Это стартовая точка для совершения полета. Полёт осуществляется в тандеме с инструктором, а посадка может быть осуществлена в любой точке берега моря. Сам полёт длится от 20 до 30 минут. Не мене интересным полётом будет полёт на сверхлегком летательном аппарате – мотодельтаплане. Полёт на мотодельтаплане совершается в тандеме с опытным пилотом над Гагрой и Пицундой.

О мотодельтапланах

Мотодельтаплан - моторный сверхлегкий летательный аппарат. Возник мотодельтаплан на базе дельтаплана и унаследовал от своих предшественников многие элементы конструкции и технологии изготовления. Крыло дельтаплана используется для создания подъемной силы, а винтомоторная установка - для создания тяги. Мотодельтаплан оборудован шасси для взлета и посадки. Патент на изобретение мотодельтаплана принадлежит французу Жерару Тавено (1974 год).

Мотодельтаплан нашел свою нишу в иерархии моторных летательных аппаратов. Ниже расположились мотопарапланы, а выше - легкие и, отчасти, сверхлегкие самолеты. По стоимости мотодельтаплан также занимает среднее положение : в среднем он в два раза дороже параплана и в два раза дешевле (как минимум) сверхлегкого самолета. При этом он позволяет летать подобно самолету, но требует значительно меньше эксплутационных расходов, чем самолет.

Мотодельтаплан может использовать для взлета и посадки дороги и поля. В этом он близок к мотопараплану, но в отличии от него менее критичен к погодным условиям и летает на больших скоростях (60-100 км/ч вместо 30-45 км/ч у мотопараплана), позволяя перевозить дополнительно груз или еще одного человека до 120 кг. Для взлета и посадки можно использовать кроме колес ещё и лыжи для снега или поплавки для воды, что расширяет возможности применения по сравнению с парапланом.

Безопасность полетов. Поскольку мотодельтаплан произошел от дельтаплана - планера по сути, то он планирует со снижением. В программу подготовки пилотов в обязательном порядке входит посадка с выключенным двигателем. Поэтому, при отказе двигателя пилот должен посадить аппарат, только вот нашлась бы подходящая площадка.

Погодные условия. Очень много зависит от мастерства пилота и конструктивных особенностей мотодельтаплана. В целом полеты допустимы при ветре до 12 м/с. Нежелательно летать летним днем над землей, поскольку термическая активность велика, а следовательно и возрастает турбулентность - в сильную болтанку летать небезопасно, особенно, если возникают отрицательные перегрузки. Зимой при температурах близкой к нулю и/или при высокой влажности воздуха может наблюдаться обледенение крыла - это тоже небезопасно.

Из истории  мотодельтапланов

Дельтапланеризм, в 70-х годах XX века, переживавший период бурного развития, за короткий срок стал популярнейшим видом спорта. Секрет успеха находит объяснение прежде всего в простой конструкции и уникальных летно-технических характеристиках летательных аппаратов.

Но дельтапланы требуют для старта определенной возвышенности и восходящих потоков для набора высоты. Желание спортсменов расширить возможности дельтаплана за счет старта с равнинной местности привело к тому, что стали появляться дельтапланы, оборудованные двигателями - мотодельтапланы.

Мотодельтапланы того периода отличало большое разнообразие схем и компоновок, поиск оптимальных технических решений. В период 1980 - 1984 годов такие решения были в основном найдены, и последовал бум в развитии этих видов летательных аппаратов.

Компановка мотодельтапланов

На всех этапах развития мотодельтапланов встречались различные схемы и компоновки. Их можно условно разделить на две группы.

В первую группу вошли мотодельтапланы, стартующие за счет разбега пилота. К преимуществам аппаратов этой группы следует отности малую массу конструкции, возможность устанавливать на них маломощные двигатели и использование для старта неровных площадок. Однако они непригодны для

транспортирования полезного груза, поскольку при выполнении старта на долю пилота выпадают большие физические нагрузки. Кроме этого снижается и безопасность полетов, поскольку пилот такого аппарата не зафиксирован жестко относительно конструкции, а находится в мягкой подвесной системе, допускающей маятниковое перемещение относительно крыла.

Анализ авиационных происшествий на дельтапланах (мотодельтапланах первой группы) показывает, что подавляющее большинство тяжелых травм происходит при ударе головой или грудью о землю. При сваливаниях, которые возможны во время полетов на малых высотах и малых скоростях, мотодельтаплан сталкивается с землей когда его траектория круто наклонена; в подобной ситуации корпус пилота наклонен вперед, что увеличивает вероятность неприятных последствий.

Наибольшее распространение получили мотодельтапланы второй группы, имеющие шасси, во многом повторяющий фюзеляж микросамолета и включающий силовую раму, сидение пилотов и т.д. (в разговорной речи - "тележка"). На шасси монтируется силовая установка (двигатель с воздушным винтом, бак для топлива и т.д.). Мототележка (подвесная система) крепится к крылу через шарнир, имеющий не меньше двух степеней свободы в угловом движении. Силовая установка, кресло пилота, шасси, оборудование и другие элементы закреплены на мототележке.

Мотодельтапланы с тележкой просты в эксплуатации, не имеют особых конструктивных сложностей, что позволяет быстро разбирать и собирать их, заменять крыло. Такие мотодельтапланы более комфортабельны, а управляются так же, как и спортивные дельтапланы. Мототележку же приспособливают для перевозки грузов и пассажиров. При снятом крыле такой мотодельтаплан может служить наземным транспортным средством.

 Классификация мотодельтапланов

По назначению мотодельтаплан можно классифицировать на следующие группы: спортивные и любительские для полетов в собственное удовольствие. Характеризуются разнообразием конструкции и могут иметь существенные ограничения;для проведения аэрофотосъемки и выполнения авиаработ для сельского хозяйства и т.п. Это наиболее массовая группа. Особенностью данной группы является унификация и серийное производство; туристко-экскурсионные, как правило, имеют привлекательный вид (широко применены стеклопластиковые обтекатели, но имеют избыточный вес и цену).

Как перевозить мотодельтаплан?Все зависит от размеров. Некоторые мотодельтапланы умещаются в багажнике автомобиля, но чаще требуется прицеп. Крыло складывается в пакет длиной 2...4 метра. Длина взлетно-посадочной полосы для мотодельтаплана?Безусловно, чем больше, тем лучше, но 100-150 м должно хватить для взлета и посадки. Самое главное чтобы после взлета при наборе высоты и перед посадкой при планировании не было препятствий.

Продолжительность полета на мотодельтаплане?Продолжительность полета во многом определяют емкости топливных баков и перевозимый мотодельтапланом груз. В среднем считается 10 литров топлива на час полета, но это зависит от типа двигателя. Вместимость бензобака составляет 20-50 литров. Вы можете лететь вдвоем, или в одиночку с дополнительным топливным баком. Те есть, конструктивные особенности мотодельтаплана и перевозимый груз, а также скорость, т.е. режим работы двигателя (расход топлива) будут определять продолжительность Вашего полета.

Как далеко можно улететь на мотодельтаплане?В связи с тем, что горизонтальный полет зависит от тяги двигателя, то дальность определяется запасом топлива на борту. На дальность полета существенное влияние оказывает также встречный/попутный ветер. Если у вас в баке 30 литров, то в среднем полет составит 3 часа, а при средней скорости 70км/ч в штиль дальность полета достигнет 210 км. Из расчетов убираем влияние взлетного веса и направление ветра.

На каких высотах летает мотодельтаплан?

Как правило, высота полета по кругу составляет 100 м, высота полетов в зоне (для выполнения более крутых разворотов, наборов высоты и горок) достигает 200-300 м. Если у Вас есть желание устанавливать "высотные" рекорды, то Вам необходим мотодельтаплан с хорошим/мощным двигателем. Проскакивает информация, что кто-то забирался с пассажиром на 4500 метров на двигателе ROTAX-582, мощностью 64 л.с., но там холодно и неинтересно.

На каких скоростях летает мотодельтаплан?Это зависит от летно-технических характеристик. Обычно минимальная скорость составляет 45-55 км/ч, максимальная соответственно 90-110 км/ч. Балансирная скорость - это полет совершается с брошенной трапецией - в среднем 55-70 км/ч.

Какое топливо используется для двигателя мотодельтаплана?Для двухтактных двигателей требуется бензин (76, 92, 95) и масло (специальное, для двухтактных двигателей), а зимой еще и спирт. Для четырехцилиндровых двигателей - бензин (92, 95). Смотрите характеристики двигателя.

Вам понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями в Социальных сетях!!!

abkhazia-apsny.ru

НА СТАПЕЛЕ СКБ - «ПОИСК-04»

Рис. 3. Ступица носового колеса: 1 - вилка, 2 - ось переднего колеса, 3 - левая половина ступицы, 4 - правая половина ступицы, 5 - болт крепления оси, 6 - крепление диска колеса, 7 _ диск, 8 - подшипники № 204.

Рис. 4. Типовые усиления труб каркаса мототележки: А - внутреннее усиление, Б - торцевое усиление. Принимать размер b=5d, если усиление имеет одно отверстие или не имеет их вообще, и b = 5d+a, где а - расстояние между крайними отверстиями на „усилении.

Рис. 5. Узел подвески мототележки к крылу: 1 - болты с резьбой М8, 2 - разрезной хомут, 3 - боковые пластины (30ХГСА). 4 - болты с резьбой М10, 5 - корпус кардана подвески, 6 - косынки узла подвески

Рис. 6. Ступица основного колеса: 1 - полуось, 2 - подшипник № 1000906, 3 - левая половина ступицы, 4 - диск, 5 - крепежный болт. 6 - дистанционная втулка, 7 - подшипник №204, 8 - гайка фиксации колеса на оси, 9 - правая половина ступицы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Спектр выпускаемых отечественной промышленностью двигателей внутреннего сгорания, пригодных для установки на мотодельтапланы, не широк. По нашему мнению, наиболее подходящи для этой цели мощные лодочные моторы, например, такие, как «Вихрь-30». Это компактный двухтактный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 30 л. с., в меру легкий, надежно и устойчиво работающий на различных режимах и мало требовательный к качеству горючего. Единственный его серьезный недостаток: он развивает максимальную мощность на слишком высоких оборотах, и, следовательно, силовую установку приходится оснащать редуктором.

Один из самых удачных способов переделки лодочного мотора в авиационный вариант предложили самодеятельные авиаторы из города Воскресенска А. Биднык и С. Гущин. Наша силовая установка по ряду параметров повторяет эту конструкцию. Она включает в себя подвесной мотор «Вихрь-30» с системой охлаждения, редуктор и воздушный винт.

Редуктор установки - клиноременный, с передаточным числом 1,6. Такая схема при не слишком больших потерях на трение (от 5 до 10%) оказалась наиболее надежной и технологичной. Для привода воздушного винта используются клиновые ремни от системы «двигатель - генератор - насос» автомобиля «Жигули».

Ведущий и ведомый шкивы точеные, из алюминиевого сплава Д16Т. Ведущий шкив закрепляется на маховике двигателя десятью заклепками. Операция осуществляется на маховике, снятом с двигателя.

Для установки ведомого шкива на двигателе монтируется пластина-проставка из стального листа толщиной 5 мм с свальными отверстиями. На пластине с помощью болтов фиксируется ось-консоль ведомого шкива. Сам же ведомый шкив вращается на трех подшипниках - шариковых радиально-упорных № 8204 и № 204 и шариковом однорядном упорном № 205. Между подшипниками располагается дюралюминиевая дистанционная втулка. Фиксация шкива на оси - стопорным кольцом и болтом с шайбой.

Пластина-проставка крепится болтами к картеру двигателя и к кронштейнам, а последние устанавливаются на переходные оси, которые наворачиваются вместо гаек на шпильки крепления головки двигателя. Для натяжения ремней предусмотрен несложный механизм: приваренная к пластине-проставке втулка и болт с гайкой.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, замкнутая. Она состоит из водяного насоса, радиатора, расширительного бачка и соединительных шлангов. Стандартный насос от двигателя легкового автомобиля лучше не использовать - он недостаточно надежен в работе и отбирает у двигателя солидную долю мощности. Значительно лучше самодельный насос, сделанный на основе крыльчатки от водяного электронасоса типа «Кама». Корпус и штуцеры его - дюралюминиевые. Крыльчатка закреплена на стальном валу, а тот вращается в двух подшипниках, запрессованных в корпус насоса. С валом двигателя вал крыльчатки соединяется через переходную втулку.

В качестве радиатора удобно использовать стандартный маслорадиатор от автомобиля ГАЗ-53А. Крепление его на тележке мотодельтаплана осуществляется с помощью трубчатых кронштейнов. Устанавливать радиатор желательно на расстояния не более 150 мм от плоскости вращения винта - охлаждение двигателя при этом будет оптимальным.

Емкость расширительного бачка должна составлять не менее 0,5 л, и располагаться он должен приблизительно на 1 м выше водяного насоса. В крышке расширительного бачка выполняется дренажное отверстие диаметром не менее 3 мм.

Соединительный шланг фиксируется в штуцере, последний приварен к стальной пластине, закрепленной на задней части головки.

Двигатель оборудован глушителем. Обеспечивая более комфортные условия для пилота, этот агрегат также стабилизирует работу двигателя за счет создания небольшого сопротивления на выходе. Сам же глушитель сварной, в его конструкции используются корпуса масляных фильтров автомобиля «Жигули».

Воздушный винт можно изготовить из бука, ясеня, дуба, лиственницы, даже из сосны. Разумеется, древесина должна быть хорошо высушена, чтобы потом не покоробилась.

Заготовку винта собирают на эпоксидном клее из четырех досок толщиной по 11 мм. Выдерживать заготовку до полного отверждения смолы лучше всего в специальном прессе, либо в крайнем случае - туго стянутой несколькими струбцинами. После склейки в первую очередь засверливается центральное отверстие и заготовка обрабатывается по шаблонам в соответствии с чертежом.

После окончательной доводки винта его следует тщательно уравновесить на балансировочном станке. Завершает изготовление пропеллера оклейка его стеклотканью на эпоксидной смола, окончательные шлифовка и окраска и финишная балансировка.

П. КОРНИЮК, И. НИКИТИН, О. ЧЕРНИГИН, Б. ВАКАНЬЯ

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МДП «П-04» Максимальная взлетная масса, кг - 230 Масса конструкции, кг - 102 Масса полезной загрузки, кг -80 - 110 Размах крыла, мм - 10300 Площадь крыла, м2 - 16,7 Диаметр винта, мм - 1350 Мощность силовой установки при 5000 об/мин, кВт - 22 Передаточное число редуктора - 1,6 Статическая тяга, кГс - 85 Расход топлива, л/ч - 8 Скорость, км/ч - 48 - 60 Скороподъемность, м/с - 1,5 Средняя длина разбега/пробега, м - 30/25 Дальность полета в штиль, км - 150

hobbyport.ru

Компоновка мотодельтаплана - Статьи Мотодельтапланеризм - Каталог статей

Журнал "Моделист-Конструктор" 1987, №8 Автор статьи: И. НИКИТИН, руководитель СКБ МИИГА Сайт mkmagazin.almanacwhf.ru

Дельтапланеризм, в 70-х годах переживавший период бурного развития, за короткий срок стал популярнейшим видом спорта. Секрет успеха объясняется прежде всего простотой конструкции и уникальными летно-техническими характеристиками летательных аппаратов. Меньше десятилетия потребовалось дельтапланеризму, чтобы стать олимпийским видом спорта. А желание спортсменов расширить возможности дельтаплана за счет старта с равнинной местности и набора высоты при отсутствии восходящих потоков привело к тому, что стали появляться дельтапланы, оборудованные двигателями. 

Мотодельтапланы того периода отличало большое разнообразие схем и компоновок, смелый поиск оптимальных технических решений. В 1981 - 1983 годах такие решения были в основном найдены, и последовал бум в развитии этих летательных аппаратов (ЛА). 

Но, прежде чем говорить о достоинствах и недостатках схем и компоновок мотодельтапланов, необходимо определить, что же следует понимать под термином «мотодельтаплан». 

По существующей международной классификации к сверхлегким летательным аппаратам относятся безмоторные ЛА массой не более 60 кг и моторные ЛА массой не более 150 кг и площадью крыла не менее 10 м2. Эти определения приняты в 1981 году Международной авиационной федерацией с целью регистрации рекордов. Среди безмоторных СЛА наибольшее распространение получили дельтапланы. Определение дельтаплана, наиболее полно учитывающее особенности его конструкции, дано А. П. Клименко. 

Согласно этому определению дельтапланом называется сверхлегкий летательный аппарат, аэродинамическая несущая поверхность которого формируется под воздействием потока на упругую среду «обшивка - каркас» и управление которым осуществляется за счет перемещения центра масс относительно крыла. 

Развитие моторных сверхлегких летательных аппаратов, или, как еще их называют, сверхлегких самолетов (СЛС), идет по двум направлениям: СЛС, которые управляются рулевыми аэродинамическими поверхностями (рули высоты и направления, интерцепторы, элероны), и СЛС с балансирным управлением - мотодельтапланы. 

Существенным признаком последних является силовая установка. В связи с этим определение дельтаплана может быть в полной мере перенесено на мотодельтаплан с прибавкой определения «моторный». 

На рисунке 1 приведены основные схемы и компоновки мотодельтапланов, встречавшиеся на всех этапах их развития. Первую группу образуют МД, стартующие за счет разбега пилота. К преимуществам аппаратов этой группы относятся малая масса конструкции, возможность устанавливать на них маломощные двигатели, использовать для старта неровные площадки. 

Однако их нельзя применять для транспортирования полезного груза, при выполнении старта на долю пилота выпадают большие физические нагрузки; безопасность же полетов ниже, чем у МД второй группы. Анализ авиационных происшествий на дельтапланах показывает, что подавляющее большинство тяжелых травм происходит при ударе головой или грудью о землю, Дело в том, что пилот такого мотодельтаплана (равно как и спортивного аппарата) не зафиксирован жестко относительно конструкции, а находится в мягкой подвесной системе, допускающей маятниковое перемещение относительно крыла. При сваливаниях, которые возможны во время полетов вблизи земли на малой скорости, мотодельтаплан сталкивается с землей, когда его траектория круто наклонена; в подобной ситуации корпус пилота наклонен вперед, что увеличивает вероятность неприятных последствий. Единственный и наиболее эффективный прием самозащиты, применяемый дельтапланеристами, - во что бы то ни стало встретить землю ногами. 

 

Рис. 1. Компоновочные схемы мотодельтапланов: 1 - с двигателем на спине пилота, 2 - с двигателем под крылом, 3 - с двигателем на мачте, 4 - с двумя двигателями на крыле или подкосах, 5 - с двигателем на мототележке, 6 - с двигателями на крыле или подкосах, 7 - с двигателем на фюзеляже. 8 - с двумя или несколькими двигателями на мототележке. 

Характерным признаком мотодельтапланов второй группы является шасси - колесное или поплавковое (при старте с воды). Эти аппараты способны перевозить полезный груз, взлет и посадка на них сравнительно просты, а уровень безопасности полетов выше, чем на МД первой группы. Последнее объясняется тем, что пилоты ограждены силовыми элементами конструкции и в большинстве случаев жестко зафиксированы привязными ремнями. 

Мотодельтапланы первой группы имеют то же применение, что и мотопланеры. Их компоновки отличаются в основном расположением двигателей. Компоновка любительских аппаратов № 1 с двигателем на спине пилота встречается крайне редко. Она наименее безопасна, полет на таком МД требует от пилота особого внимания и напряжения при старте и к тому же характеризуется крайне низким уровнем комфорта. 

Одной из разновидностей этой компоновки является аппарат с жесткой подвесной системой пилота, к которой крепится двигатель. 

Компоновку № 3 с двигателем, расположенным на мачте крыла, использовали на начальном этапе конструирования мотодельтапланов. Основной недостаток схемы заключался в том, что линия действия тяги располагалась значительно выше центра масс и точки подвески пилота. В результате изменение силы тяги сильно влияло на величину продольного момента, а следовательно, на продольную устойчивость. На некоторых режимах такие аппараты проявляли склонность к потере продольной устойчивости и управляемости, а в практике их летной эксплуатации случались «кувыркания». 

Компоновка № 4 с двигателями на подкосах или на крыле также не получила широкого признания из-за усложненной по сравнению с другими мотодельтапланами этой группы конструкции, к тому же такие МД оказались менее удобными в эксплуатации. Заметим, что двухмоторный летательный аппарат имеет некоторое преимущество перед одномоторным только в тех случаях, когда он может балансироваться и продолжать полет с одним работающим двигателем. У рассматриваемого варианта балансировка при одном работающем двигателе практически невозможна. 

Наиболее популярной в первой группе МД стала компоновка № 2. 

Силовая установка такого мотодельтаплана состоит из двигателя, длинного полого стержня, соединяющего двигатель с опорой воздушного винта, вала привода и самого воздушного винта. Конструкция обеспечивает быстрый монтаж силовой установки на крыло. Кроме того, винт находится сзади и далеко от пилота, что несколько повышает комфорт и безопасность. Аппараты этого типа выпускаются за рубежом серийно. 

Среди мотодельтапланов с шасси наиболее широко распространена компоновка № 5. Мототележка (подвесная система) крепится к крылу через шарнир, имеющий не меньше двух степеней свободы в угловом движении. Силовая установка, кресло пилота, шасси, оборудование и другие элементы закреплены на мототележке. Эти мотодельтапланы просты в эксплуатации, не сложны по конструкции, что позволяет быстро разбирать и собирать их, заменять крыло. Они более комфортабельны, а управляются так же, как и спортивные дельтапланы. Мототележка приспособлена для перевозки грузов и пассажиров. При снятом крыле она может служить наземным транспортным средством. 

Встречается среди любительских мотодельтапланов и компоновка № 6, Ее достоинство - малая масса; недостатки - невозможность управления по тангажу и крену при разбеге и пробеге. 

На первом этапе развития мотодельтапланов разрабатывались схемы с балансирным управлением по одному или двум каналам и с аэродинамическим по остальным (компоновка № 7). В дальнейшем, правда, оказалось, что достаточно эффективным аэродинамическое управление при столь малых скоростях полета может быть лишь при использовании рулевых поверхностей большой площади. 

Следует отметить, что управление с помощью аэродинамических поверхностей приводило к усложнению конструкции и увеличению массы аппаратов. В то же время эксплуатация МД с компоновкой №5 выявила достаточную эффективность балансирного управления. Именно поэтому от использования смешанного управления довольно быстро отказались. 

Компоновки № 8 и № 5 аналогичны и различаются лишь числом двигателей. Аппараты с двухмоторными тележками строятся в настоящее время только как экспериментальные. Некоторым преимуществом таких МД перед другими «двухмоторниками» является возможность балансировки и продолжения полета при одном работающем двигателе. 

Наибольший интерес с точки зрения практического применения представляют МД компоновки № 5. По сравнению с другими сверхлегкими самолетами они наиболее просты и дешевы, обладают хорошей эксплуатационной технологичностью и ремонтопригодностью. В частности, мотодельтаплан примерно в два раза дешевле схематических сверхлегких самолетов с аэродинамическим управлением. Следует отметить, что крыло такого МД принципиально не отличается от крыла обычного спортивного аппарата, основное отличие - усиленный каркас. 

Гораздо больше конструктивного разнообразия в мототележках. На рисунке 2 представлены четыре типа применяемых в настоящее время тележек. Вантовая содержит минимальное количество стержней, расчаленных тросовыми растяжками. Она получила распространение благодаря минимальной массе, хорошей производственной и эксплуатационной технологичности. Мототележки, выполненные по вантовой схеме, быстро и легко складываются, занимают мало места при хранении. К недостаткам следует отнести меньшую по сравнению с другими схемами прочность и надежность. 

Большой интерес представляют мототележки панельной схемы. Они содержат минимальное количество силовых элементов - стержней, из которых делаются плоские панели, стыкующиеся затем между собой, и лишь ненамного тяжелее вантовых при примерно равной производственной и эксплуатационной технологичности. Трудоемкость изготовления мототележек вантовой и панельной схем одинакова. 

Мототележки панельной схемы имеют высокую прочность и надежность. Они способны воспринимать ударные нагрузки, возникающие при аварийных посадках, обеспечивают пилоту большую безопасность, реже ломаются. Чаще всего их проектируют для мотодельтапланов, которые предполагается эксплуатировать в жестких условиях с неподготовленных взлетно-посадочных площадок. 

Ферменные мототележки состоят, как правило, из двух или нескольких пространственных ферм. Схема широко не используется, хотя по сравнению с другими такие тележки прочнее, да и поломка одного из силовых элементов не нарушает работоспособности всей системы. К недостаткам относится большое число соединительных элементов, сложность сборки и разборки. И последнее - эта схема не обеспечивает складываемость. 

Мототележка балочной схемы представляет собой сложную полую балку с работающей, чаще всего стеклопластиковой, обшивкой. Она наиболее комфортабельна, имеет меньшее аэродинамическое сопротивление. С другой стороны, сделать ее значительно сложнее, нежели тележки иных схем. К тому же она не складывается, что усложняет транспортировку. 

Очень часто, кстати, встречаются и «гибриды», включающие элементы различных схем. 

Классическим примером МД с балочной мототележкой является Т-4, разработанный специалистами ОКБ имени О. К. Антонова. Его аэродинамическая основа - спортивный дельтаплан той же фирмы «Славутич-Спорт» с усиленным каркасом. Мототележка стеклопластиковая, выклеенная по матрице. В местах стыковки с подвесной системой крыла, двигателем и шасси установлены закладные металлические элементы. Т-4 предназначен для выполнения тренировочных полетов и участия в соревнованиях. Этот аппарат неоднократно использовался для выполнения показательных полетов на спортивных праздниках и смотрах-конкурсах СЛА. 

В двухместном мотодельтаплане МАИ-2, созданном под руководством студента-дипломника А. Русака, применена панельная мототележка. Этот аппарат демонстрировался на всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-85, где был высоко оценен специалистами и занял первое место в своем классе. Его единственный недостаток - ненадежная силовая установка на базе двигателя «43-400». 

Одна из наиболее удачных конструкций вантовой тележки у серийного французского мотодельтаплана типа «Космос». Этот аппарат удобен в эксплуатации, легко разбирается и быстро монтируется. Привести его из транспортного состояния (крыло в пакете размерами 4500X350 мм, сложенная мототележка) в рабочее можно за 10 мин., и сделать это по силам одному человеку. 

Почти все стержни в мототележке изготовлены из труб Ø53 мм с толщиной стенки 1,3 мм, причем продольный и вертикальный стержни усилены по всей длине трубами 50X1,3 мм, заложенными внутри. Кроме того, вертикальный стержень имеет страховочную тросовую растяжку, которая с одной стороны крепится к элементам узла подвески, а с другой - к болту узла фиксации вертикального и продольного стержней. 

Опытная эксплуатация МД «Космос» показала, что он требует очень «нежного» отношения и не рассчитан на грубые посадки, избежать же их не в состоянии даже высококвалифицированные пилоты. 

При создании экспериментального двухмоторного мотодельтаплана «Поиск-03» мы выбрали для мототележки ферменную схему. Она представляет собой два модуля - верхний, изготовленный из труб Ø34 мм (толщина стенки 1,5 мм) и нижний из труб Ø36 мм (толщина стенки 2,5 мм). «Поиск-03» построен в СКБ Московского института инженеров гражданской авиации (МИИГА) и предназначен для изучения особенностей пилотирования и исследования функциональных возможностей мотодельтапланов такой схемы. 

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОДЕЛЬТАПЛАНОВ 

ПараметрТ-4МАИ-2«Космос»«Поиск 03»
Максимальная взлетная масса, кг190330330320
Мощность двигателя, кВт2231372X22
Площадь крыла, м21621,319,725
Масса конструкции, кг85135161
Масса полезной нагрузки, кг105185150
Крейсерская скорость, км/ч706560
Продолжительность полета, ч1,511
Длина разбега/пробега, м35/4030/3060/40
Скороподъемность, м/с212,50,7

paraplanerist.ucoz.ru


Смотрите также