Двигатель мзкт


Многооски МЗКТ – Основные средства

В. Чехута

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) ведет отсчет своей истории с конца 1950-х годов, когда на МАЗе было организовано специальное секретное КБ, основной задачей которого стала разработка и производство многоосных тяжелых автомобилей. Позднее бюро переросло в отдельное производство специальных колесных тягачей, предназначенных в первую очередь для Вооруженных сил.

Первая многоосная модель появилась в 1957-м. Это был четырехосный балластный тягач МАЗ-535 (8х8), он предназначался для транспортировки артиллерийских систем массой 10 т. При создании машины была совершена настоящая научно-техническая революция в отечественном автостроении: в автомобиле впервые применили гидромеханическую трансмиссию, полуавтоматическое переключение передач без разрыва мощности, торсионную подвеску, централизованную накачку шин, полностью дифференциальную систему силового привода (на автомобиле семь дифференциалов), оригинальную конструкцию рамы (корытного типа), рулевого механизма, тормозов и многое другое.

Для некоторых отечественных заводов выпуск не очень тяжелого четырехосного автомобиля является невиданным многоосным достижением, но для МЗКТ это рядовое явление. Так что, вынося в заглавие слово «многооски», я имел в виду специальные машины, у которых более четырех осей.

Первым таким автомобилем стало шестиосное шасси МАЗ-547А. Машина транспортировала ракету средней дальности со стартовой массой 37,1 т. Это был первый советский подвижной грунтовый ракетный комплекс «Пионер» (СС-20 по классификатору НАТО), принятый на вооружение в 1976 г. МАЗ-547А абсолютно не похож на предшественников. При его создании спроектировали и применили много новых узлов: более мощный двигатель, усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидравлической подвеской колес на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами, бо’льшие по размерам шины.

Ракетный комплекс «Пионер» на шестиосном шасси МАЗ-547А

Показатель нагрузки на ось у этого автомобиля 15 т. Накопленный опыт проектирования первых в мире подвижных комплексов с баллистическими ракетами позволил минчанам успешно справиться с непростой задачей по созданию более мощных мобильных комплексов «Тополь» МАЗ-7917 (14х12) и «Тополь-М» МЗКТ-79221 (16х16).

Когда настало время исключительно «мирных» автомобилей, заказчиками многоосных тяжеловозов стали нефтяники, которые нуждались в мобильных буровых комплексах. С этой целью в 1993 г. изготовлено шестиосное шасси МЗКТ-79191 (12х12) грузоподъемностью 55 т. В этом автомобиле применена независимая подвеска. Редуктор, находящийся в раме, передавал вращение на полуосевые карданы и колеса, которые могли качаться на поперечных рычагах. Вся эта конструкционная цепочка: редуктор, полуосевые карданы, рычаги, поворотные устройства на колесах шириной 600 мм – определяла габарит машины по ширине: 3400 мм.

В 1990-е годы изготовлено 25 таких шестиосных шасси под монтаж буровых вышек, но затем возникла 10-летняя пауза в проектировании и производстве многоосных тяжеловозов, связанная с конъюнктурой рынка. Ситуация поменялась кардинальным образом в 2004 г., и за последующие два года были спроектированы и изготовлены три разных пятиосных автомобиля: МЗКТ-65276 (10х10), МЗКТ-7001 (10х10), МЗКТ-7004 (10х8) и шестиосное шасси МЗКТ-7003 (12х10).

Восьмиосное шасси МЗКТ-79221 для транспортировки мобильного ракетного комплекса «Тополь-М»

Первым выпустили специальное шасси МЗКТ-65276, предназначенное под монтаж колтюбинговой установки фирмы «ФидМаш». Эта машина стала первой моделью современных многоосных минских тяжеловозов, сделанных по мостовой схеме. Автомобиль оснащен дизелем ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с. и механической коробкой передач МЗКТ-65151. Рама машины – лонжеронного типа с коробчатым сечением лонжеронов. Подвеска двух передних мостов зависимая рессорная с амортизаторами телескопического типа двустороннего действия, подвеска задней тележки – гидробалансирная. Снаряженная масса автомобиля – 19 т, полная масса – 59 т. Габаритные размеры шасси – 14 565х2550х3740 мм. На грузовике применены шины Michelin 16.00R20 с универсальным протектором. Полноприводное 40-тонное шасси МЗКТ-65276 стало продолжением серии четырехосных «дорожных» тяжеловозов серии 6527.

Пятиосное автомобильное шасси МЗКТ-7004 выпущено в декабре 2005 г. под монтаж специального бурового оборудования азербайджанского производства. На нем установлены двигатель Caterpillar C-15 мощностью 482 л.с. и коробка передач Allison HD4700FS. Поскольку пост управления буровым оборудованием находится в кормовой части шасси, заказчики решили использовать двигатель и трансмиссию американского производства с удлиненным электрокабелем и разъемами, специально приспособленными для этой задачи. Ведущие мосты шасси – неразрезные с центральными редукторами и колесными передачами с межосевыми и межколесными дифференциалами с принудительными блокировками. Снаряженная масса автомобиля – 19,5 т, грузоподъемность – 35,5 т, минимальный габаритный радиус поворота – 13 м, максимальный преодолеваемый подъем на сухом твердом грунте – до 20°, максимальная скорость – 42 км/ч.

Мобильный буровой комплекс на базе МЗКТ-79191

Специальное шасси МЗКТ-65276 конструкцией подвески похоже на МЗКТ-7004, но отличается размерностью колес и расположением кабины, которая находится над двигателем. В МЗКТ-7004 конструкторы не могли применить такое решение, так как заказчик на шасси размещает буровую вышку, которая в транспортном положении опускается в горизонтальную плоскость и занимает место над кабиной.

Непростой вопрос возник при подборе и монтаже кабелей и электрических блоков управления буровой установки. Согласно требованиям в буровом оборудовании и его системах должны использоваться только взрывобезопасные приборы и детали, которые в странах СНГ вообще не производят. Американские агрегаты тоже не имеют соответствующих сертификатов, тем не менее заказчик «дал добро» на монтаж импортных комплектующих.

В марте 2006 г. завод выпустил шасси модели МЗКТ-7001, предназначенное под монтаж бурового оборудования производства Кунгурского машиностроительного завода. Шасси укомплектовано двигателем ЯМЗ-7511 мощностью 400 л.с. и 9-ступенчатой механической коробкой передач ЯМЗ-202. Подвеска трех первых управляемых мостов – рессорная зависимая с гидравлическими амортизаторами, подвеска двух задних мостов – балансирная. Рама автомобиля – лонжеронного типа с коробчатым сечением лонжеронов. Снаряженная масса – 21 т, грузоподъемность – 31 т, минимальный габаритный радиус поворота – 20 м. Размерность шин – 1300х530-533 НС-16 (Бел-66) с регулируемым давлением воздуха из кабины водителя.

Пятиосное шасси МЗКТ-7004

Новое шестиосное автомобильное шасси МЗКТ-7003 с колесной формулой 12х10 предназначено для перевозки тяжелого нефтегазового оборудования. Его разработали и выпустили по заказу Петропавловского завода тяжелого машиностроения (Казахстан). Тяжеловоз оборудован 6-цилиндровым дизелем Caterpillar C-15 Electronic мощностью 354 кВт и 6-скоростной гидромеханической трансмиссией Allison 4700. Шестиосное шасси унифицировано по узлам подвески с пятиосным автомобилем МЗКТ-7004. Снаряженная масса шасси – 24,9 т, грузоподъемность – 44,2 т, минимальный радиус поворота – 20 м, шины размерности 16.00R20. К концу 2006 г. ожидается появление полноприводной модификации этого автомобиля – МЗКТ-7003-011 (12х12).

Обращая внимание на конструктивные особенности новейших многоосных тяжеловозов МЗКТ, можно заметить, что они созданы по мостовой схеме. Такие автомобили характеризуются небольшим собственным весом, шириной, приближающейся к дорожному габариту, наличием мощных экономичных дизелей и эффективных коробок передач, достаточно высокой грузоподъемностью. «Мостовые» многооски попадают в дорожный габарит по ширине, но порой размер монтируемого оборудования превышает его, так что выигрыша нет. Следует учесть, что узкая колея такой машины заставляет ее «расти» в высоту, а с учетом монтируемого оборудования габарит по высоте спецавтомобиля может вообще подойти к пределу высоты проезда под путепроводом. К тому же напрашивается вывод, что у «высоких» машин центр тяжести находится высоко и устойчивость невелика.

Специальное шасси МЗКТ-65276

Многоосный автомобиль – это внедорожник по определению, т. е. перемещающийся не по дорогам общего пользования, а по местности. Хорошо, если маршрут знаком, проверен и нет проблем. А если никто не знает, по какому рельефу будет передвигаться машина, если нет информации о преодолеваемых препятствиях? В таком случае, преодолевая неровности, многоосные автомобили могут запросто повиснуть на трех и даже на двух мостах, и это вызовет огромные перегрузки конструкции, на которые такие машины не рассчитаны, поскольку запас прочности у них небольшой.

Если сравнивать описанные выше модели, то МЗКТ-79191 имеет существенные преимущества. Широкое шасси и мощная конструкция позволяют ему выдерживать серьезные перегрузки при преодолении препятствий. Почему же заказчики не очень охотно берут эту многоосную машину, сделанную к тому же на основе многолетнего опыта изготовления военных тяжеловозов? Ответ прост – цена. Шасси МЗКТ-79191 оборудовано очень мощным и прожорливым двигателем ЯМЗ в 650 л.с., к тому же снаряженная масса автомобиля ни много, ни мало 34 т, а полная – почти 90 т. Не каждый мост выдержит! Если сравнивать МЗКТ-79191 с «мостовыми» современниками, то МЗКТ-7001 весит 21 т, а МЗКТ-7004 и того меньше – 19,5 т.

Итак, сделаем выводы. Во-первых, тяжелого многоосного автомобиля, идеально сочетающего в себе параметры цена/ прочность, пока нет, поэтому потребитель сам решает, на что ему больше обратить внимание. Во-вторых, вся новейшая серия тяжелых многоосных автомобилей, разработанная и выпущенная Минским заводом колесных тягачей за последние два года, говорит о продолжении предприятием прежних традиций, однако новые машины создаются на основе самых последних достижений современного мирового машиностроения.

os1.ru

История марки МЗКТ

Статья опубликована 30.07.2014 10:47 Последняя правка произведена 03.11.2015 18:23
 Полное название: Минский завод колёсных тягачей
 Другие названия: Волат
 Существование: 1954 г. - наши дни
 Расположение: (СССР) Беларусь, г. Минск
 Генеральный директор: Виталий Вовк.
 Продукция: Колёсные тягачи большой грузоподъёмности
 Модельный ряд:

Информация по моделям временно отсутствует

Оправившись после Великой отечественной, Советский Союз стал развиваться быстрыми темпами. Новые предприятия строились во всех союзных республиках.

Для выпуска тяжёлой техники на базе Минского Автомобильного Завода открылось специализированное КБ № 1. Датой создания КБ считается 23.07.1954.

МАЗ-535

Работали в конструкторском бюро опытные и трудолюбивые конструктора. Сплочённому коллективу потребовалось всего два года, на то, чтобы сконструировать и «вывести в люди» опытный тягач – МАЗ-535.

Минский Завод Колёсных Тягачей начал работу с выпуска именно этой модели.

Производство шасси

В механосборочном цехе № 3 с начала 59-го работники завода приступили к изготовлению отдельных деталей и узлов тягачей. Общая сборка готовых изделий осуществлялась в этом же цехе.

«Первенец» серии МАЗ-537 был готов уже к началу весны того же года. Однако, серийное производство так и не было налажено. Причиной послужило принятое летом 1959 г. решение высшего руководства страны. Перед заводом была поставлено новая задача: разработка шасси.

Все наработки, в том числе чертежи и техническая документация были отправлены на ряд других заводов. В частности, их получили предприятия Ярославля, Могилёва и Кургана.

Отныне МЗКТ выполнял стратегически важную миссию – изготовление шасси пусковой установки баллистической ракеты. Ракетный комплекс именовался «Темп-С». Шасси с индексом МАЗ 543 было готово в 62-м.

Масштабы государственного заказа были настолько велики, что к концу шестидесятых производственные мощности пришлось увеличивать. За период времени с 71-по по 79-й полностью построены и введены в действие пять корпусов. Их общая полезная площадь составляла порядка полутора сотен квадратных километров. На большей части этой площади (108 км2) расположился второй механосборочный корпус.

Следует отметить, что оснащение возведённых производственных цехов и площадок было самым передовым. При таком подходе к делу от МЗКТ ждали ещё большей отдачи.

ПСКТ

ПСКТ – аббревиатура созданного в 75-м Производства Специальных Колёсных Тягачей. Производству уделялось большое внимание, поэтому оно развивалось быстрыми темпами.

Проект реконструкции подготовили в 1978 году. В соответствии с проектом за несколько лет (1979-1986) выстроился ещё один корпус.

Корпус № 3 расположился на площади примерно 45 км2. Кроме того, появились и другие производственные площади. Общее количество цехов составило четыре десятка.

Выполняя госзаказ, МЗКТ продолжал собирать тягачи для нескольких ракетных комплексов, в том числе для «Эльбрус» и «Темп-С». Передвигались заводскими тягачами ракетные системы с грозным названием «Смерч». Министерство обороны Советского Союза заказывало здесь технику для транспортировки ракет противовоздушной и наземной обороны, таких как «Берег», «С-300», а также иных комплексов.

МАЗ-543

Наибольший интерес представляет шасси модели МАЗ-543. Оно выпускалось в семидесятые-восьмидесятые годы. Отличительной характеристикой этого изделия являлась исключительно высокая грузоподъёмность. При этом на высоком уровне оставалась и проходимость.

МАЗ-543

Благодаря упомянутым качествам, шасси выпускались сначала серийно, а через некоторое время появились его модификации, предназначавшиеся для конкретных отраслей производства: транспортной и строительной. На базе МАЗ-543 собирались даже автопоезда.

МЗКТ в 80-е годы

В восьмидесятые годы прошлого столетия был провозглашён лозунг «Целина». Под этим лозунгом разрабатывались определённые комплексы. Так, начиная с 84-го и по 87-й, выпускались уникальные транспортёры. Для них создали Конструкторско-Экспериментальную Базу (КЭБ).

Конструкторские разработки «обретали плоть» в цехах специализированного производства. Это производство было построено в 85-м и занимало территорию, превышающую 20 км2.

Кроме транспортёров под эгидой программы «Целина» собирали шасси для автомашин марок «Курьер» и «Скорость».

Самостоятельность МЗКТ

До 07.02.1991 МКЗТ входил в состав ПО «БелавтоМАЗ». После издания генеральным директором производственного объединения соответствующего приказа Минский Завод Колёсных Тягачей обрёл самостоятельность.

МЗКТ состоял из отдельных самостоятельных структурных единиц. В первую очередь, это производство Специальных Колёсных Тягачей. Кроме того, крупными отделениями были ОГН, ЭЦ-2 и УГК-2.

Новая программа, разработанная руководством завода в 92-м, предполагала три направления работ. Первое – это производство специального транспорта, второе – выпуск автопоездов и, третье – сборка шасси для спец автомобилей. Планировалось проводить работы не только для нужд Беларуси, но и для прочих стран-участниц СНГ.

Продукция МЗКТ 90-х годов

К середине последнего десятилетия прошлого века МЗКТ освоил выпуск большого количества специальной автомобильной техники. В перечень выпускаемой продукции, в частности, вошли автопоезда, спецтехника, самосвалы, бортовые автомобили, прицепы, мощные шасси и многое иное.

Возможности предприятия были настолько велики, что позволяли собирать транспортные средства в широком диапазоне по грузоподъёмности. Минимальная составляла 12, а максимальная 220 т! При этом удивлял и разброс по мощности двигателей. Если мотор в 165 л.с. относился к стандартному типу, то цифра 1500 л.с. впечатляла!

Ещё одной характеристикой автомобилей МЗКТ является колёсная формула. В зависимости от грузоподъёмности и проходимости она изменялась от 4на4 или 4 на 6 до 8 на 8, 10 на 10 и максимально 12 на 12.

«Волат»

Технику нового поколения, выпущенную МЗКТ, стали именовать «Волат». Под этим брендом белорусская техника стала экспортироваться за рубеж. Выиграв 2 тендера, завод начал сотрудничество с ОАЭ и Турцией. В эти страны поставлялись автопоезда, способные перевозить тяжёлые гусеничные средства.

Волат

Уже в нашем веке Минский Завод Колёсных Тягачей получил сертификаты ISO-9001 и ISO-2001, которые подтверждали высочайшее качество менеджмента и соответствие международным стандартам.

Настоящее МЗКТ

Развитию Минского завода способствует проводимая его руководством кадровая политика. В настоящее время укомплектованность сотрудниками, имеющими техническое образование, превышает 30 % от общего числа работников.

Современная продукция состоит из тяжёлых самосвалов, способных перевозить до 27 т груза (колёсная база 6х6, 8х8 и 8х4), тягачей, прицепов, полуприцепов, запасных частей и т.д. Примечательно, что автопоезда МЗКТ имеют уникальную грузоподъёмность – до ста тонн. Предлагаемые заводом шасси так же предназначаются для тяжёлой техники.

Теперь Минский Завод – это акционерное общество с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству. Руководит заводом генеральный директор Синеговский Г.А. ОАО «МЗКТ» обзавелось дочерними предприятиями. Это: «Волат-Авто», «Волаттранссервис», ТД «Волат».

Разразившийся в мире экономический кризис, не повлиял на работоспособность Минского Завода Колёсных Тягачей. Предприятие не только не снизило выпуск продукции, а напротив наращивает её производство, организует как выпуск, так и обслуживание своей техники, заботится о наличии необходимых для ремонта запасных частей.

Оборудование техники специальными грейферами позволит значительно повысить эффективность лесозаготовки. Жаль, что они были изобретены сравнительно недавно. Купить грейфер можно на этом сайте.

autohis.ru

Самосвал «Волат» стал сильнее / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Самосвал «Волат» стал сильнее / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Единая справочная служба(495) 966-62-45

Самосвал «Волат» стал сильнее

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы - близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» - 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос, вроде бы, прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили - тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались. Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч - значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало - даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости. Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин.

Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие. Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса, да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили - зима как никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за дневной кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью. Установлен потому что сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сидение подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыркой», которую нам не удалось найти.С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сидения не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151 эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

www.supermaz.ru

Самосвал «Волат» стал сильнее (МЗКТ-65151-010 8х4) – Основные средства

М. Ралиев. Фото автора

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

 

 

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.

Каркас безопасности и переднее крепление кабины

 

Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0...+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Доступ к гидроемкостям минского «Богатыря» свободный

 

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз... а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60...70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Хорошая защита подъемного механизма кабины

 

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.

Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Противокатный брус – к такому на легковушке лучше не приближаться

 

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Рычаг ручной прокачки топливной системы

 

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но... сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Запасное колесо снимаем с помощью системы блоков и лебедки

 

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

 

 

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.

Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».

os1.ru

Грузовик Волат МЗКТ 5002

  Новейая разработка модели грузовика Волат МЗКТ 5002 00 грузоподъемностью - 3 тонны., разработана и производится на заводе колесных тягачей (М3КТ) в Минске.  Само название «Волат» (в пер. - Богатырь) - это торговая марка Минского завода колесных тягачей.Все выпущенные автомобили завода М3КТ по своим характеристикам: мощности и габаритам всегда соответствовали своему названию. Какая ассоциация возникает с новой разработкой модели Волат ?

Знатоки этой области образно рисуют стратегическую ракетную установку «Икандер» или более того, восьмиосный ракетный комплекс «Тополь-М». Однозначно, грузовик Volat -мощный военный тягач, обладающий увеличенным количеством осей. Конструкторы М3КТ обладают практическим опытом по производству больших грузовиков, масса которых от 40 т. и более. Компания никогда не занималась выпуском относительно мелких грузовиков, до этой, с большой натяжкой, названный маленький двухосной грузовик М3КТ 5002 00 одноклассник ГАЗ 66, конечно в понятиях инженеров завода.

Грузовик МЗКТ создан на замену ГАЗ 66.

  Идея и инициатива в разработки специального мощного грузовика принадлежит белорусским пограничникам. В строю, которых ГАЗ-66 с полной выкладкой служил пограничникам не один десяток сет. К сожалению, эта модель давно снята с производства, а имеющиеся в строю исчерпали свой ресурс. Необходимые запасные части к «шишигам» сложно стало отыскать.  Более новая модель ГАЗ-ЗЗ08 Садко, которая и посей день служит на границе, не в полном объеме отвечает требованиям предъявляемыми белорусскими военными.Модель грузовичка ГАЗ-ЗЗ08 на первый взгляд очень схожа с ГА3 66-м, тоже полноприводная и неприхотливая, но схема компоновки несколько отличается от аналога: двигатель распологается за передней осью, у ГАЗ 66 двигатель расположен в базе, внедорожные возможности заметно уступают прародителю.  В поисках разработчиков к первым куда подались пограничники был МАЗ. В течении целого года велся переговорный процесс, однако к взаимному согласию не пришли. Основным препятствием послужило ограниченное количество требуемых грузовиков. Для МАЗа, необходимо было окупить дорогостоящую разработку новой модели, необходим было крупный заказ как минимум 500 автомобилей, но пограничникам такое количество было не по силам. И белорусским пограничникам нечего не оставалось, как искать других разработчиков, и они обратились на МЗКТ. Здесь долго просить никого не пришлось. Хотя на МЗКТ и отсутствовал опыт и модельная линейка маленьких грузовиков, конструкторы с инициативой отнеслись к новому проекту, согласие было достигнуто почти сразу. Разработка «пилотного» грузовика МЗКТ-5002 00 была завершена в 2013 году.На специально сконструированную раму был установлен дизель ММЗ Д 245 мощностью – 156 л.с. минского производства, спроектированы узлы и комплектующие. Автомобиль был оснащен дополнительными системами: подкачки шин, кондиционирования и современной системой пожаротушения.  Пограничники были очень благодарны разработчикам, но высказали свои пожелания немного упростить электронику, отказались от систем подкачки шин, кондиционирования и пожаротушения.

Грузовик Волат второго поколения.

  Конструктора МЗКТ уже следуя традиции при доработки создают абсолютно новый грузовик. Абсолютно новый грузовик Волат МЗКТ  5002 стал короче, немного ниже, легче первой модели: новые приобретенные габариты практически полностью сочетались с ГАЗ-66. Мощный 215-сильный турбодизель ЯМЗ-53452 установили аналогично ГАЗ-66 в обасти базы. С клиренсом мудрить не стали, оставили достаточно большим. Подвески как передняя так и задняя – независимые.  Вращение колёс происходит при помощи полуоси.Силами конструкторов была усилена рамная конструкция, специально разработанные мосты. Ступицы колес конструктивно были облегчены, были установлены легкие и более узкие колёса. Серьёзным изменениям подверглась и кабина. Новая конструкция кабины в общей сложности потеряла одну третью своей массы. Водительское место подверглось изменением и перекомпоновке.  Сидения стали немного удобнее. Интерьер в салоне остался достаточно строгий, без излишеств, основное направление уделено надежности и практичности деталей. Приборная панель по-военному скупа и не столь выразительна в сравнении с гражданскими грузовиками. Руль позаимствовали у грузового МАЗа. Справой стороны водителя располагаются управление коробкой передач, стояночным тормозом и подкачкой шин.

Конструктивные особенности модели МЗКТ

  Снаряженный грузовик Волат МЗКТ 5002 00 2014 года заметно полегчал, с 7З00 до 5810 кг. Заказчиков это здорово порадовало! слаженная работа между собой подвесок.Разницы в движении порожнего и груженого, автомобиля практически не ощущается, конструктивно сложная и ажурная конструкция оказалась достаточно прочной, уже проверенная военными и признанная лучшей в своём классе грузовиков.  Продольно расположенный двигатель предаёт момент пятиступенчатой коробке передач, а далее при помощи карданного вала с понижением на раздачу с распределением на мосты. На новое шасси грузовика Волат можно установить абсолютно любой тип надстройки, для этой цели были специально подогнаны габариты. Совершенно легко устанавливается стандартная платформа – кузова, модульный штаб, или обычный кунг.  В стандартном варианте кузова грузовик МЗКТ свободное вмещает 22 бойца.Стоит заметить, что охотхозяйства уже пристально присматриваются к новинке грузовика Volat 5002, и питают надежды приобрести грузовики для своих нужд. К тому же модель второй модификации 2014 года, избавилась от избыточной электроники.

Основные преимущества Волат

  Какие же выдающиеся качества приобрел грузовик МЗКТ в 2014 году ? Безусловно, впечатляющую грузоподъемность и исключительную проходимость. На этом отличительные способности не ограничиваются, грузовику присуще отменная, мягкая и плавная работа шасси МЗКТ. Так как грузовик специально разрабатывался для транспортировки ракет, груз нежный и не безопасный. Штатные инженеры завода имеют богатый опыт в разработке и доводке специфических подвесок. В результате, по бездорожью грузовик с независимой подвеской, обладая огромным дорожным просветом укомплектованный мощной трансмиссией просто поражает своими внедорожными возможностями. Конкретно такие требования закладывались к грузовику белорусскими военные.

  Инженеры потрудились на славу, с плавностью хода вопросов не возникает, в своём классе, Волат 5002 00 2014 г. – король.  Минский грузовик управляется не сложнее легкового автомобиля.Грузовик МЗКТ Волат 5002 00 проходил испытание по сложным грунтовым дорогам с огромным количеством выбоин. Большое внимание было уделено ощущению бойцов в кузове. Тест показал, что независимая двухрычажная подвеска отлично отрабатывает все ухабы и ямы.  Сравнивая автомобиль со своими одноклассниками «Садко» и «Шишиг» заметно трясёт на бездорожье, а грузовик минской разработки по пресеченной местности идет мягко и легко – по этим техническим характеристикам – Волат просто вне конкуренции !

 

Перспективы компактного грузовика МЗКТ Волат 5002 00

  В 2015 году грузовик на пике расцвета. Военные пограничники заказали у завод МЗКТ достаточное количество автомобилей, в связи с чем, завод обновил производственную базу, было приобретено много современного оборудования. На завод МЗКТ стабильно поступают госзаказы, но завод не гнушается браться и за нестандартные, мелкие заказы.  Гамма модельной линейки малогабаритной спецтехники на производстве регулярно расширяется. Будет ли доступены грузовики Волат МЗКТ 5002 или же будет только в белорусской армии?

Скорее всего его можно будет приобрести, т.к МЗКТ широко представляет свои разработки на внешний рынк, исключением не является спецавтомобили. Возможно компактная, двухосная модель грузовичка с образцовой плавностью хода, привлечет к себе внимание, большого количества заказчиков из различных целей.  Серийный грузовик Волат МЗКТ 5002 00 в 2014 году претерпел кардинальные преобразования и доработки относительно модели 2013 года. Грузовик Волат МЗКТ 2014 года выпуска практически полностью соответствует габаритам легендарного ГАЗ 66.

  К сведению ! 

 +Грузовик Волат МЗКТ 5002 00 обладает уникальной плавностью хода. + Характерной, даже эталонной чертой нового компактного грузовика М3КТ является полностью независимая подвеска,  обеспечивающая мягкий и плавный ход и демонстрирует отменные внедорожные характеристики. - Чрезмерный аскетизм интерьера, минимизация в комфорте водительского места.

 

 

 

 

 

Технические характеристики грузовика МЗКТ 5002 00

 Длина х ширина х высота  5 900 x 2 550 x 2 650 мм.
 Колесная база  3 300 мм.
 Радиус поворота 10 м
 Колея спереди и сзади  2 140 мм.
 Дорожный просвет 400 мм.
 Снаряженная/полная  масса 5850 / 8850 кг.
 Максимальная скорость 95 км/ч
 Топливный бак 130 л.
 Колесная формула 4x4
Двигатель дизель ЯМЗ-53Д52, с турбо- наддувом и интеркулером, РА, 16 клапанов
 Рабочий объем 4,43 л
 Мощность  158 кВт / 215 л.с.
Ходовая часть рамная конструкция
 Подвески  независимые, на пружинах
 Рулевое управление  с гидроусилителем
 Тормоза  пневматические, барабанные

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

auto2020.ru

Волат МЗКТ‑5002 00 образца 2014 г. — обзор — журнал За рулем

На смену «шишиге» пришел «богатырь» — «Волат» МЗКТ-5002 00 грузоподъемностью до трех тонн, который производят на Минском заводе колесных тягачей. В вопросах плавности хода «Волат» — король среди грузовиков.

03-MZKT

Волат МЗКТ‑5002 00. Автомобили 2014 года существенно отличаются от машинобразца 2013года. По размерамМЗКТ‑5002 00почти совпадаетс легендарнымГАЗ‑66.

Волат МЗКТ‑5002 00. Автомобили 2014 года существенно отличаются от машинобразца 2013года. По размерамМЗКТ‑5002 00почти совпадаетс легендарнымГАЗ‑66.

«Волат» — торговая марка Минского завода колесных тягачей. В переводе с белорусского — «богатырь». Эти машины МЗКТ по своим размерам и мощи всегда были под стать названию.

С чем ассоциируется грузовик «Волат»? У любителей военной техники перед мысленным взором сразу возникнет восьмиосная пусковая установка стратегического ракетного комплекса «Тополь-М» или четырехосная пусковая установка оперативно-тактического комплекса «Искандер». Видели такие на параде на Красной площади?

Словом, «Волат» — это огромная военная машина с большим количеством осей. Есть еще грузовики полной массой 40 тонн и более. Но никогда не было мелких машин. Теперь появились — двухосные МЗКТ‑5002 00 класса ГАЗ‑66.

00-ZASTAVKA-1-HDR

Волат МЗКТ‑5002 00. На бездорожье машина с независимой подвеской, огромным дорожным просветом и мощной трансмиссией удивляет проходимостью. Именно этого и хотели белорусские пограничники.

Волат МЗКТ‑5002 00. На бездорожье машина с независимой подвеской, огромным дорожным просветом и мощной трансмиссией удивляет проходимостью. Именно этого и хотели белорусские пограничники.

Материалы по теме

НОВЫЙ ПРИЗЫВ

Инициаторами создания автомобиля выступили белорусские пограничники. ГАЗ‑66 верой и правдой служил стражам границ много лет. Но эти автомобили давно не выпускают, а старые поизносились. Запчастей к «шишигам» просто так не сыскать.

ГАЗ‑3308 «Садко», который сейчас тоже числится в строю, не в полной мере удовлетворяет белорусских военных. Он полноприводный и неприхотливый, но компоновочная схема не та: мотор расположен за передней осью, а не в базе, как у ГАЗ‑66, уровень внедорожных качеств ниже.

Поначалу служивые обратились на МАЗ. Около года вели переговоры, но каши так и не сварили. Чтобы оправдать разработку машины совершенно нового для себя класса, МАЗу интересны крупные заказы, хотя бы от 500 штук. Пограничникам столько не нужно.

Тогда Погранкомитет Республики Беларусь отправил ходоков на МЗКТ. Этих уговаривать не пришлось. Несмотря на отсутствие в линейке маленьких машин, МЗКТ с любопытством отнесся к проекту — по рукам ударили почти сразу.

04-MZKT

Серийный МЗКТ‑5002 00, подготовленный к выпуску в 2014 году, легче первого варианта на полторы тонны.

Серийный МЗКТ‑5002 00, подготовленный к выпуску в 2014 году, легче первого варианта на полторы тонны.

Первый опытный образец МЗКТ‑5002 00 был готов в 2013‑м.

На совершенно новый двухосный полноприводный грузовик полной массой 10,5 тонны установили минский 156‑сильный дизель ММЗ Д‑245 и снабдили машину «предметами роскоши» — системами накачки шин, кондиционирования и пожаротушения.

Пограничники аплодировали конструкторам стоя, но все же задали скромный вопрос: «А что-нибудь попроще есть?». Военные пожелали заменить электронную систему накачки шин аналоговой, отказались от кондиционера и системы пожаротушения.

SONY DSC

МЗКТ‑5002 00 образца 2013 года. Первый вариант с массой электронной начинки, от которой пришлось отказаться.

МЗКТ‑5002 00 образца 2013 года. Первый вариант с массой электронной начинки, от которой пришлось отказаться.

СОЛДАТ ВТОРОГО ГОДА

МЗКТ не был бы самим собой, если бы при пересмотре конструкции не создал, по сути, другую машину. МЗКТ‑5002 00 образца 2014 года от первого варианта отличается практически всем.

Машину облегчили, сделали короче и ниже: теперь по габаритам она почти совпадает с ГАЗ‑66. В пределах базы разместили 215‑сильный турбодизель ЯМЗ‑53452. Дорожный просвет остался большим. Спереди и сзади — независимые подвески на подрамниках с закрепленными на них редукторами собственного производства. Колеса приводятся в движение через полуоси с карданными шарнирами. Углы работы шарниров вполне щадящие, причем даже при полных ходах колес.

Инженеры усилили раму, изготовили новые мосты (с применением алюминия). Облегчили ступицы колес: появилась возможность ставить более узкие и легкие колеса.

06-MZKT

Волат МЗКТ‑5002 00. В этом кузове штатно можно разместить 21 бойца.

Волат МЗКТ‑5002 00. В этом кузове штатно можно разместить 21 бойца.

Изменилась и конструкция кабины. Ее масса уменьшилась в полтора раза, рабочее место водителя перекомпоновано. Стало удобнее. Снаряженная масса автомобиля снизилась с 7300 до 5800 кг. Хороший показатель!

Характеристики передней и задней подвесок отлично согласованы между собой. Разница в плавности хода на груженой машине и на пустой, как утверждают заводчане, минимальная и точно лучшая в этом классе машин.

Момент от продольно расположенного мотора передается на пятиступенчатую коробку передач и далее через кардан на раздатку с пониженным рядом. С нее крутящий момент распределяется на мосты. В каждом из них и в раздаточной коробке есть блокировки дифференциалов.

56_tabl1

Волат МЗКТ‑5002 00. Изюминка новой машины МЗКТ — полностью независимая подвеска, которая обеспечивает высокую плавность хода и отменную проходимость.

Волат МЗКТ‑5002 00. Изюминка новой машины МЗКТ — полностью независимая подвеска, которая обеспечивает высокую плавность хода и отменную проходимость.

На шасси легко встает практически любая типовая надстройка (именно под такие габариты и выбирали размеры машины). Можно установить обычную платформу-кузов, рядовой кунг или модуль со штабом управления. Кстати, охотхозяйства уже потирают руки: они мечтают заполучить такую машину.

НЕ ТРЯСИТЕ МЕНЯ

Какими качествами обладают грузовики МЗКТ? Уверен, что многие укажут на проходимость и грузоподъемность. Всё так. Но вместе с тем шасси МЗКТ отличается прекрасной плавностью хода. Ведь на них возят ракеты — изделия нежные и хрупкие.

МЗКТ многие годы доводил характеристики подвесок до идеала. Мало кто об этом задумывается, но в вопросах плавности хода «Волат» — король среди грузовиков. Эта фирменная черта в полной мере перешла по наследству и младшему «Волату».

07-MZKT

Волат МЗКТ‑5002 00

Волат МЗКТ‑5002 00

Я проехал с десяток километров по изобилующей выбоинами грунтовке, причем в кузове, чтобы понять ощущения бойца. Так вот, независимые двухрычажные пружинные подвески великолепно проглатывают все ямы и колдобины.

По своему опыту знаю, что в «шишиге» и в «Садко» трясет, а минская машина дарит ощущение легкового автомобиля — в этом МЗКТ вне конкуренции.

НА СЛЕДУЮЩЕМ ПЕРЕГОНЕ

Ныне МЗКТ переживает период расцвета. Военных заказов у предприятия достаточно. Обновлена производственная база, в больших количествах закуплены современные станки и обрабатывающие центры. Несмотря на пользующийся стабильным госспросом «стандарт», МЗКТ охотно берется и за оригинальную мелкотиражку.

11-MZKT

Волат МЗКТ‑5002 00. Шкалы приборов по-военному скупы и неважно читаются. В гражданской версии их не мешало бы поменять на современные.

Волат МЗКТ‑5002 00. Шкалы приборов по-военному скупы и неважно читаются. В гражданской версии их не мешало бы поменять на современные.

Массогабаритные параметры выпускаемой гаммы спецавтомобилей заметно расширились — на сей раз в сторону уменьшения. В каталоге завода даже появился новый термин: «готовое решение». Так здесь величают уже освоенную в производстве модификацию спецмашины любого из семейств.

Появится ли грузовик «Волат» МЗКТ‑5002 00 где-либо, кроме белорусской армии? Вполне вероятно, ведь МЗКТ очень активно работает на внешних рынках — в том числе и по оборонной тематике. Небольшой двухосный грузовичок с эталонной плавностью хода может заинтересовать многих.

ПЛЮС: великолепная плавность хода

МИНУС: аскетизм интерьера

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также