BMW 5 series 530d xDrive › Бортжурнал › Дизельные двигатели BMW N57. Двигатель n57s отзывы


Дизельные двигатели BMW N57 — бортжурнал BMW 5 series 530d xDrive 2011 года на DRIVE2

Тридцатилетний юбилей первого дизеля BMW

Инженеры BMW достаточно поздно включились в развитие дизельных технологий. Долгое время компания относилась скептически к применению дизелей на своих моделях, считая бензиновые моторы более свойственными традиционному агрессивно-спортивному стилю. Известно, что в конце 1930-х проводились эксперименты с радиальным дизельным двигателем для самолетов.

40 лет назад Mercedes-Benz и Peugeot были среди немногих производителей, выпускавших дизельные легковые автомобили, причем только Mercedes-Benz осмелился установить 230-сильный экспериментальный дизельный мотор под капот спортивного автомобиля C111-III, который так и не стал серийным.

Нефтяной кризис, потрясший мир в 1970-х годах предоставил руководству BMW достаточно аргументов, чтобы внимательно изучить возможности дизельного двигателя как хорошего компромисса между мощностью и экономией топлива. В 1975 году команде из лучших инженеров BMW было поручено провести необходимые исследования и выполнить разработку нового агрегата. В качестве отправной точки для разработки было решено использовать рядный шестицилиндровый бензиновый M20.

Базовая конструкция двигателя и головка блока цилиндров с ременным приводом были сохранены, но клапаны, поршни и коленчатый вал были разработаны заново. Кроме того, был создан новый турбокомпрессор, приводимый в действие выхлопными газами. BMW также связался с внешними поставщиками для разработки системы под названием «быстрый старт», сокращавшей время накаливания.

Новый двигатель M21 объемом 2443 кубических сантиметров был выпущен в серию и производился на конвейере завода Steyr в Австрии, производственные линии которого эксплуатировались совместно BMW и Magna Steyr.

Первый серийный дизельный двигатель BMW M21 объемом 2443 куб. см (1983)

Дебют первого серийного дизельного BMW 524td состоялся на Франкфуртском автосалоне в 1983 году. С мощностью 115 лошадиных сил и 209 Нм крутящего момента под капотом автомобиль был способен разогнаться от 0 до 100 км/ч за 12,9 секунды и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Расход топлива оправдал ожидания: всего 7,1 литра на 100 километров, в смешанном европейском цикле.

В то время BMW с гордостью называл свой автомобиль «самым быстрым дизельным седаном в мире», хотя турбированный Mercedes w123 300D и был недалеко позади.

Дизельные двигатели заняли видное положение на европейском рынке уже в начале 1980-х и производители, которые не предлагали, по крайней мере, одной дизельной модели, ожидала потеря части рынка в пользу конкурентов. Оглядываясь назад, очевидно, что 524td пришел в самый нужный для BMW момент и быстро стал одним из самых популярных вариантов 5-й серии E28 в Германии.

Дизельные двигатели BMW N57

BMW N57 — семейство рядных трехлитровых шестицилиндровых дизельных двигателей, выпускаемых с 2008 года, отличающихся друг от друга количеством турбин и системами впрыска с различным давлением: 1800 бар, 2000 бар, 2200 бар.

BMW Engine Codes

N57D30U0 — одинарный турбонаддув, 1800 бар, 204 л. с., 450 Нм:• BMW 325d E90 (с мая 2010 по ноябрь 2011 г.г.)• BMW 325d E91/E92/E93 (с мая 2010 г.)• BMW 525d F10 (с марта 2010 по сентябрь 2011 г.г.)• BMW 525d F11 Touring

N57D30O0 — одинарный турбонаддув, 1800 бар, 245 л. с., 520 Нм:• BMW E90 330d/BMW E91 330d (с 2008 по 2012 г.г.)• BMW E92 330d/BMW E93 330d (с 2009 по 2012 г.г.)• BMW F10 530d (с марта 2010 по сентября 2011 г.г.)• BMW F07 530d GT (с 2009 г.)• BMW F01/F02 730d (с 2008 по 2012 г.г.)• BMW E70 X5 xDrive 30d (с июня 2010 г.)• BMW E71 X6 xDrive 30d (с 2009 г.)

N57D30O1

N57D30O1 — одинарный турбонаддув, 1800 бар, 258 л. с., 560 Нм:• BMW F30 330d Sedan/BMW F31 330d Touring (с июня 2012 г.)• BMW 330d F34 Gran Turismo + xDrive (с марта 2014 года)• BMW F32 430d Coupe (с 2013 г.)• BMW F10/F11 530d (с октября 2011 г.)• BMW F01/F02 730d (с 2012 г.)• BMW F25 X3 xDrive 30d (с марта 2011 г.)• BMW F15 X5 xDrive30d (с 2013 г.)

N57D30T0 – двойной турбонаддув, 2000 бар, 306 л. с., 600 Нм:• BMW 740d F01/F02 (с 2009 по 2012 г.г.)• BMW X6 xDrive 40d E71 (с 2009 г.)• BMW X5 xDrive 40d E70 (с июня 2010 г.)N57D30TOP (N57D30T0 с апреля 2010 года) — 299 л. с. 600 Нм:• BMW 535d F10 (с марта 2010 по октябрь 2011 г.г.)• BMW 535d GT F07 (с 2010 г.)N57D30T1 — двойной турбонаддув, 2000 бар, 313 л. с., 630 Нм (2011):• BMW 335d xDrive F30 (с 2013 г.)• BMW 335d xDrive F31 (с 2013 г.)• BMW 335d xDrive F34 Gran Turismo (с марта 2014 года)• BMW F32 435d Coupe (с 2013 г.)• BMW 535d F10/F11 (с сентября 2011 г.)• BMW 640d Coupe F12 и BMW 640d Cabriolet F13 (с 2011 г.)• BMW 640d Gran Coupe F06 (с марта 2012 г.)• BMW 740d F01/F02 (с 2012 г.)• BMW X3 xDrive35d F25• BMW X5 xDrive40d F15 (с 2013 г.)

Полный размер

N57D30T1

N57D30S1 – тройной турбонаддув, 2200 бар, 381 л. с., 740 Нм (усиленная головка блока цилиндров, новые поршни и шатуны):• BMW M550d xDrive F10/F11 (с 2012 г.)• BMW X5 M50d xDrive E70 (с 2012 г.)• BMW X5 M50d F15 M Performance (с 2013 г.)• BMW X6 M50d xDrive E71 (с 2012 г.)• BMW 750D xDrive F01/F02 (с 2012 г.)

Полный размер

N57D30S1

Мой двигатель BMW N57D30O1

Поднимая капот моего автомобиля, я вижу там N57D30O1 — обновленный дизельный двигатель, выпускаемый с марта 2011 года:

Мой мотор

Он оборудован турбиной с изменяемой геометрией, системой подачи топлива с общей топливной магистралью CommonRail-3, пьезоэлектрическим инжектором Bosch, керамическими свечами накаливания, алюминиевым картером. Диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 84 мм, объем 2993 куб. см., давление впрыска 1800 бар, степень сжатия 16.5:1.

N57D30O1

N57D30O1

Наддув с изменяемой геометрией уменьшает турбо-лаг и обеспечивает более быстрый отклик. Мощность двигателя 190 кВт (258 л. с.) при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент 560 Нм в диапазоне 1500 — 3000 об/мин.

Характеристики N57D30O1 (258 л. с., 560 Нм)

Расход топлива в зимний сезон несколько отличается от паспортных небылиц, но продолжает радовать. По московским пробкам машина потребляет в среднем 11.1 литра на 100 км, в режиме город-трасса (поездка с Речного по МКАД и Ярославскому шоссе в Софрино) получилось 6.1 л (см. отдельный пост). Чистую трассу, тем более – летом, пока не пробовал, ожидаю еще более интересный результат.

Далее запланирован мощностной тюнинг, что должно обеспечить солидную прибавку мощности до 330-340 л.с. и момента до 690-700 Нм. Апгрейд с самой высокой вероятностью будет успешен, так как на 530d xDrive имеем надежную трансмиссию GA8HP70Z производства ZF Friedrichshafen AG, с порогом крутящего момента 700 Нм.

Этим техническим моментам будут посвящены отдельные посты.

2014 Winner: BMW 3.0L N57 Turbodiesel DOHC I-62009, 2010, 2014 Ward's 10 Best Engines

Авторитетный американский ресурс WardsAuto wardsauto.com, освещающий события мировой автоиндустрии в течение последних 75 лет (с 1938 года), ведет ежегодный рейтинг 10 лучших двигателей мира, «Ward's 10 Best Engines».

Ward's 10 Best Engines Award

Двигатели семейства BMW N57 (3.0L N57 Turbodiesel DOHC I-6) трижды входили в лучшую мировую десятку по версии WardsAuto: в 2009 году, в 2010 году и, наконец, в нынешнем 2014 году:

2014 Winner: BMW 3.0L N57 Turbodiesel DOHC I-6

BMW занимает особое почетное место среди производителей топовых двигателей, войдя 30 раз в «Ward's 10 Best Engines» за последние 20 лет.

Возможно, пришло время окончательно избавиться от привычного прежде термина «масложорки», бытовавшего на протяжении 50 лет, когда фермеры регулярно заправляли свои дизельные тракторы всевозможными видами масел, в том числе даже подсолнечным.

Моторные масла для N57

Лично я не сторонник кружка "умелые руки" и доверяю производителю в отношение материалов и ТО. Поэтому, как правило, обслуживаюсь у ОД, заказываю оригинальные запчасти, соблюдаю регламент. BMW рекомендует применять масла спецификации BMW LL-04 (для дизельных двигателей с сажевым фильтром) и вязкости по SAE 5W-30. Марки масел с такими характеристиками будут оптимальны для двигателя в условиях нашего климата:

BMW Oil specifications

Cпецификация SAE: характеристики масел по классам вязкости

Castrol: Castrol EDGE Turbo Diesel 0W-30.Shell: Shell Helix Ultra ECT 5W-30, ECT 0W-30, Professional AB-L 5W-30, Professional AM-L 5W-30.LIQUI MOLY: Longtime High Tech 5W-30, Top Tec 4200 5W-30, Top Tec 4600 5W-30.ExxonMobil: Mobil 1 ESP Formula 5W-30, Mobil Super 3000 XE 5W-30.Motul: Motul Specific LL-04 5W40, 8100 X-clean 5W40.Bardahl: Bardahl Technos C60 5W-30, Bardahl Technos C60 5W-40.Agip eni: AGIP eni i-Sint 5W30, i-Sint MS 5W30, i-Sint MS 5W40.Valvoline: SynPower Xtreme MST C3 5W-30, MST C3 5W-40, XL-III C3 5W-30.Total: Quartz INEO Long Life 5W30, MC3 5W30.Red Line: 5W30 Euro-Series, 5W40 Euro-Series.

В начале 2015 г. по решению BMW произойдет смена официального поставщика масел Castrol на Shell. Однако каждый имеет право использовать именно то масло или топливо, которое создаст ему полный материальный и духовный комфорт. Потому что главное в наших BMW — это удовольствие за рулем.

www.drive2.ru

BMW F01 про моторы — DRIVE2

На BMW 7 серии в кузове F01 ставилось 3 бензиновых и 3 дизельных морота. Я часто вижу на форумах вопрос — какой мотор брать. Точного ответа нет. Зависит от того, что преследует конкретный покупатель. Но есть небольшая статистика, которой я могу поделиться.

Бензиновые двигатели —

1. 740i — N54B30 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с двумя турбинами. 240kW/450nM. Хороший, тяговитый мотор. Более надёжный, чем N63B44.Реальный расход в городе — 12-13л/100км. Такой же горячий, как и N63B44 ( рабочая температура 108 градусов ), соотвественно МСК дубеют после 5-6 лет. Тогда же начинается и масложёр, но, как правило, не такой дикий, как у N63B44 ( рядное расположение цилиндров против V образного, нет турбин и катов в развале ). Если хочется именно бензин, то это — лучший двигатель.После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N55B30 выдающий 235kW/450nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом и Valvetronic, что снизило расход примерно на 20% до 10-11л/100км, что является отличным показателем. Одна твин-скрольная турбина, пьезофорсунки остались в истории. Однозначно, более надёжный, чем N54. Могут, однако, возникнуть проблемы с ТНВД, как и у N54.С 2016 года пойдут уже В58, по ним совсем нет статистики, мотор свежий. По первым отзывам, меньше всего пригодный для тюнинга.

2. 750i — N63B44 ( 2008-2012 ), V образная восьмёрка, 4.4 литра, с двумя турбинами. 300kW/600nM. Очень тяговитый мотор на всех оборотах. Менее надёжный ( пожалуй, самый ненадёжный из всех ), чем N54B30. Нежный, требует хорошего, правильного и частого обслуживания и качественный 98 бензин. 3-6 летние экземпляры в 90% случаев будут доставлять владельцам много хлопот. Масложёр начинается довольно рано из-за быстро дубеющих МСК, залёгших колец, а также забивания маслодренажа турбин, которые находятся в развале блока вместе с катами. Очень горячий. Настоятельная рекомендация — замена термостатов ОЖ и масла на более холодные. Повторюсь — это самый ненадёжный мотор из всей линейки.Реальный расход по годору — 15-17л/100км. После 5 лет как правило неизбежен масложёр в пределах 1л/1000км.После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N63B44TU выдающий 330kW/650nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом и Valvetronic, что снизило расход примерно на 20% до 12-13л/100км. По нему мало статистики, но проблемы масложёра, насколько мне известно, никуда не делись. Стоит брать, если бережно и часто обсуживать.

3. 760i — N74B60 ( 2008 — ), V образные 12 цилиндров, 6.0 литра, с двумя турбинами. 400kW/750nM. Флагман BMW. Очень редкий мотор, статистики и отзывов, соотвественно, крайне мало. Турбины расположены внизу, а не в развале, как у N63. Проблема масложёра тоже присуствует, но с турбинами проблем должно быть меньше. Реальный расход в городе — 18-20л/100км. После фейслифта мотор не менялся.

Дизельные двигатели —

1. 730d — N57D30О0 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с одной турбиной. 180kW/540nM. Самый надёжный двигатель BMW на сегодняшний день. Очень тихий, почти как бензин.Реальный расход в городе — 8-9л/100км. Негорячий, как бензины. Масложёра практически не бывает ( если не убитый вариант ). При хорошем топливе проблем будет минимально ( ни в какое сравнение с N63 ).После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N57D30O1 выдающий 190kW/560nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом. Расход по городу 7-8л/100км, что является лучшим показателем.

2. 740d — N57D30T0 ( 2008-2012 ), рядная шестёрка, 3 литра, с двумя турбинами. 225kW/600nM. Тоже, что N57D30О0 + ещё одна турбина. Больше нет отличий. Практически такой же надёжный, как и N57D30О0 ( на практике надёжность практически идентичная, но 2ая турбина добавляет сложности конструкции ). Очень шустрый и тяговитый, почти как N63.Реальный расход в городе — 8-9л/100км.После фейслифта ( с середины 2012 ) стали делать N57D30T1 выдающий 230kW/630nM. Работает уже с 8 ступенчатым автоматом. Расход по городу — 8л/100км. На мой взгяд, это самый лучший современный мотор BMW в отношении надёжность/мощность/расход.

3. 750d — N57S ( 2012 — ), рядная шестёрка, 3 литра, с тремя турбинами. 280kW/740nM. Самый мощный дизельный двигатель BMW на сегодняшний день. По тяге сопоставим с флагманским бензином V12. Все турбины разного размера, что уменьшает эффект турбоямы.Реальный расход в городе — 9л/100км. Негорячий. Мотор новый, мало статистики, но по всей видимости, по надёжности близок к N57D30T0.

Лично на мой взгяд, дизель — это идеальный выбор. Они очень тихие, более надёжные, менее прожёрливые. Если заправлять качественным топливом, то проблем будет минимально. Себе бы в идеале брал N57D30T1.

www.drive2.ru

Двигатель N57 — бортжурнал BMW 5 series SPEEDHUNTER 3.0d💪 2013 года на DRIVE2

Всем привет!

Как вы думаете, какой двигатель самый сбалансированный? Вероятнее всего, увидев название темы, хотите сразу ответить на мой вопрос. Не торопитесь. Скорее всего решите, что это V-образный, а может Р рядный?) Всё таки теоретически предположить, что V-образный самый уравновешенный, благодаря применению некоторых хитростей виде балансировочных валов, которые вращаются в противоположную строну и таким образом компенсируют момент дисбаланса. Да и к тому же места под капотом меньше занимает, чем рядный, схожего объёма. А может оппозитный мотор самый сбалансированный?! Это так и есть, благодаря низкому центру тяжести, небольшой высоты, да и первоначально этот мотор имеет практически идеальную развесовку, но есть обратная сторона – это сложность конструкции да и места по ширине моторного отсека нужно не мало. Почему же я не говорю про значение и балансировку двигателя в рядном исполнении, вероятнее всего не хочу заострять внимание. К примеру рядная четвёрка самый распространённый мотор и соответственно должен быть лучшим, если бы… Этот мотор лучший в экономическом плане, ведь такой двигатель можно расположить и вдоль и поперёк, но рабочий объём будет составлять минимум 1.0 литр и максимум 2.7 литра для серийного авто, как пример это Тойота Прадо с объёмом 2.7. Речь идёт соответственно о современном моторостроении, потому как можно сказать, что с четырёх цилиндров снимали объём 17 литров, я не шучу, на примере мотора De Dietrich, но там максимальные обороты были 1500)) Тот кто ездил на старых УАЗах и Волгах до 2000-х тот вспомнит характерные вибрации, ведь на тех моторах попросту отсутствовали балансировочные валы, хотя при правильной настройке карбюраторов вибрации сходили на нет. Однако чем выше объём рядного 4-х цилиндрового мотора, начиная с 2.0, тем выше вибрации и именно поэтому инженеры в современном моторостроении добавляют дополнительные успокоительные валы, которые позволяют приблизить уровень вибраций к рядным шестёркам. Вы наверное догадываетесь где широко применяется рядная шестёрка, конечно это автобусы, тракторы, речные суда)) и конечно же марка BMW где рядная шестёрка является аналогом марки Bayerische Motoren Werke по принципу и по истории. Да, это продольно установленный мотор, который имеет длинную историю, а точнее с 1933 года производят рядные шестёрки Компания BMW. Правда тогда объём у рядной шестёрки был 1.2 и мощность была 30 сил, но и эти показатели являлись выдающимися на то время, благодаря системе питания, состоявшей из двух карбюраторов.

Полный размер

BMW 303 отлично тогда подходил для активно строившихся в Германии автобанов. За два года производства BMW 303 Компании удалось продать 2 300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их собратья, отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: 309 и 315.

Далее следует широкое развитие этих моторов в автомобилестроение, отличавших их от других качеством, надёжностью изготовления и отдачей. Всё было хорошо, но топливный кризис 1973-го заставил инженеров BMW разработать экономичный и в тоже время хороший на отдачу двигатель. Да что говорить, тогда USA начали отказываться от производства больших и тяжёлых авто. Вобщем первый серийный дизельный двигатель BMW увидел свет на модели Е28 в 1983 году, это был М21, который выпускался 8 лет, начиная с 1983 года. Да, тогда были ещё чугунные блоки цилиндров. Изначально это был турбированный дизельный двигатель, который в 1985 году был дефорсирован методом избавления турбонадува, тем самым мотор стал более дешевле как и автомобиль в целом. Потом в 1991 году был выпущен М51 объёмом 2.5 литра, с этого дизельного двигателя и начинается эра экологичности BMW, уменьшив дым при полной отдаче. И вот появился М57, который в 2001 году стал первым рядным шестицилиндровым двигателем для легкового авто. Уже в 2008 году появился его последователь, это рядный дизельный шестицилиндровый мотор N57, который полностью изготовлен из алюминия, с Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонадувом с изменяемой геометрией – это двигатель и установлен на моей F10.

В дальнейшем фактически расскажу о эксплуатации и о правильном обслуживании двигателя N57. Сразу отвечу на возможный вопрос о том сколько этот двигатель расходует топлива по трассе или в городе, я не знаю и поэтому не смогу точно привести факты, потому как в пробках я стою редко, а по трассе езжу быстро (без фактов). Этот автомобиль приобретался не для понтов, не потому что это марка так называется, а был приобретён из-за харизматичного внешнего вида, близкого по душе и атмосфере салона, отличных настроек подвески и конечно же из-за двигателя, из-за рядной дизельной шестёрки BMW N57! Позже, начиная с стока, будут замеры динамики разгона при каждом улучшении динамических характеристик.

Полный размер

www.drive2.ru

Владельцам N57. Краткая хар-ка. — DRIVE2

Дизель 3.0d N57

Краткое описание:

— 6-цилиндровый

— 24-клапанный

— система впрыска Common Rail

— турбо, битурбо или тритурбо

— модели высшего класса, и внедорожники

А для тех, кому интересен углублённый экскурс, то здесь : bmwpost.ru/filez/www.bmwpost.ru_bmw_N57_engine.pdf

Передовой двигатель N57 дебютировал в 2008 году. Новое буквенное обозначение вполне оправдано, поскольку силовой агрегат был полностью разработан с нуля. Его блок выполнен из алюминия, что, вероятно, в дальнейшем скажется на его долговечности. Система впрыска Common Rail работает при давлении до 2000 бар. N57 является первым серийным двигателем с тройным наддувом: эта версия двигателя, развивающая 381 л.с., получила обозначение N57S. После такого мотора битурбо наддувом никого не удивишь. Двигатели N57 очень часто сочетаются с полным приводом. В пару мотору устанавливается только 8-ступенчатый «автомат». Все N57 имеют сажевый фильтр.

Эксплуатация и типичные неисправности

Скрежет цепи

Данная проблема принимает все более острый характер, а BMW не покрывает расходы в послегарантийный период. Большие интервалы между заменами масла пагубно влияют на состояние натяжителя и самой цепи.

Появление нагара

Владельцы сообщают, что двигатель N57 склонен к накоплению нагара во впускных каналах. В некоторых случаях уже при 70-80 тыс. км пробега понадобилась разборка двигателя для его очистки.

Применение

Алюминиевые N57 постепенно замещают старые М57. Двигатель не используется в автомобилях других марок.

BMW 3 серии E90: с 01.2010

BMW 3 серии F30: с 10.2011

BMW 5 серии F10: с 03.2010 r.

BMW 5 GT: с 07.2010

BMW 7 серии F01: с 10.2008

BMW 4 серии: с 09.2013

BMW 6 серии: с 11.2010

BMW X3 F25: с 09.2010

BMW X5 E70: с 09.2010

BMW X6: с 09.2010

Оценка: ☆☆☆

N57 не тот двигатель, на котором можно сэкономить. Он имеет отличные эксплуатационные характеристики, но его обслуживание стоит целое состояние.

Альтернатива

Подобные характеристики обеспечивает только двигатель 4.4 Turbo V8, обозначаемый N63.

Толчки аккп ( одна из причин ) :Важно обеспечить смазку упорного подшипника моторным маслом. Причиной отказа упорного подшипника, как правило, является перегрев. Изношенный упорный подшипник начинает шуметь, в первую очередь, в районе демпфера крутильных колебаний. Другим симптомом могут быть неисправности датчика коленчатого вала, что у автомобилей с автоматической коробкой передач проявляется в виде жестких толчков при переключении. Упорный подшипник в двигателе N57 находится на месте четвертого коренного подшипника, т. е в середине коленчатого вала Это дает то преимущество, что тепловое расширение может происходить равномерно.

www.drive2.ru

Надежность дизельных моторов от BMW — DRIVE2

Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий — в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы — наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него — неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен— его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более — холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и "умнее" — наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью — на низких оборотах она почти не работает.

В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.

Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. — во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и "за явным преимуществом". А если еще вспомнить "традиоционалистские" консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же "грязная солярка" — а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже "черное" такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто — часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью…

Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей.

Насколько современны дизельные двигатели BMW?

BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей — они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы "в дизели", стремясь вытащить из них "экологию и экономию" путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа "двигатель года", на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.

Что можно сказать про конкретные модели?M51 — обычный как трактор.M57 — отличный вариант для X5.N57 — тихий, почти "бензиновый" по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.N47/M47 — громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.

Ресурс?Даже на неудачном "рекомендованном" масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более. И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость — тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.

А проблемы?Основной проблемой считаю топливную аппаратуру — у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка "с песком" и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать "штатное" масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика "ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно", вместо разумной логики "совсем же не ел, почему сейчас начал?".

Дизель и бензин: дизель или бензин?!

Немного поговорим о сравнительной эволюции развития моторостроения на примере дизельных двигателей BMW — они наглядно иллюстрируют практически все известные тенденции в этой области. Для простоты изложения — на примере общепринятых штампов.

"Тянет как дизель", "Момент как у дизеля" и так далее…Субъективные впечатления от "тяговитости" современных дизельных моторов связаны с наличием системы турбонаддува. Атмосферные дизельные моторы практически вышли из употребления — заметный сдвиг пика моментной характеристики в область низких оборотов не был бы так заметен в их случае, как в случае сравнения современного турбодизельного двигателя с атмосферным бензиновым. В абсолютных же цифрах, сравнимые по объемам конструкции зримой разницы не демонстрируют, как в турбо так и в "атмосферном" варианте.

Для понимания этого, сравним первый "механический" "атмо"-дизель BMW M21 с его прямым родственником — бензиновым "M20". При почти идентичном рабочем объеме, мощностные показатели не в пользу дизеля: 86/4600 и 171/5800. Момент 152/2500 против 226/4000! Два простых вывода: дизель имеет меньший рабочий диапазон, ранее достигает максимума мощности и момента, имеет более низкую удельную мощность и момент. Любой мотор это "конструктор" — добавляем турбину — получаем версию M21 "турбо" — момент теперь легко догоняет бензиновый мотор по абсолютной величине и почти с ним сравнивается. Добавим еще охлаждение воздуха — и обгоним бензин по удельному моменту. Все это можно наблюдать по эволюции дизелей следующего поколения — M51. Там была и чисто турбированная версия и версия с интеркулером. Зависимости те же самые — момент около (турбина) или чуть больше (турбина + интеркулер), ну а мощность ощутимо меньше современной ему бензиновой версии M50. Никаких чудес.

Однако турбина инструмент гибкий — эволюционное развитие дизельного мотора BMW N57 вскоре уверенно обогнало атмосферник — 286 л.с. и 580 Нм! Никакой атмосферный BMW M54 рядом уже не стоял со своими 231 л.с. и 300 Нм.

Хорошо, казалось бы, параллельное развитие разных технологий должно все дальше разводить дизель и бензин.

Ничего подобного! Современный бензиновый мотор теперь оснащается непосредственным впрыском и турбиной, а звук современного дизеля уже сложно отличить от бензинового двигателя с непосредственным впрыском.

В движении, выраженно "бензиновые" моторы типа M50, M52 и S54 было невозможно спутать с дизельными современниками — M51 и M57 — их моментные характеристики были почти зеркальны, а рабочий диапазон мог отличаться почти вдвое. Бензин ехал пропорционально оборотам — чем больше жмешь, тем быстрее едешь, дизель же начинал тянуть почти сразу, но быстро "увядал".

Сегодня современный турбированный вариант бензинового мотора типа N54 или N55 отличим от дизельного N57 только по ощущениям от более короткого рабочего диапазона.

Сравнение моментных характеристик на первый взгляд демонстрирует заметные отличия от моторов первых поколений — у бензинового мотора появилась длинная полка момента 1400-5000 — практически на всю рабочую характеристику. У сравнимого по характеристикам дизеля тоже вроде бы есть полка, но несравненно более узкая — не более 1000 оборотов. Форсированные версии "полку" сужают, причем у дизеля до ширины всего 225 оборотов!

Зависимость очень простая — чем дальше движемся в сторону форсировки характеристик мотора, тем больше выгибается моментная характеристика — у дизеля в сторону низких оборотов, у бензина — в сторону высоких… с чего тридцать лет назад началось, к тому, как ни странно, и пришли. Еще один вывод: современный "полочный" бензиновый агрегат явно менее форсирован, чем его дизельный аналог.

В абсолюте, новые дизели даже немного обгоняют бензиновых коллег по моменту, но интегральный момент (характеристика момента в зависимости от оборотов) у бензиновых ДВС заметно шире.

Дизель экономичнееСам принцип дизельного ДВС (воспламенение сжатием) ничуть не экономичнее — дизтопливо даже несколько уступает в калорийности сгорания. Но все решает степень сжатия — она выше примерно в два раза. Выше сжатие — выше КПД. Выше КПД — ниже удельный расход. Около 30% реальной экономии по среднему расходу топлива — вполне достижимы.Городской расход современного дизеля от BMW — 11-12 литров. Бензин сравнимой мощности в том же ритме движения — ну никак не меньше 15-16.Но сделайте бензиновый ДВС с такой степенью сжатия и получите точно такую же экономию со всеми достоинствами бензиновых моторов. На имеющемся в распоряжении топливе это сделать очень трудно, но многие и сейчас пытаются. Что же касается топливной экономии, то она почти исчезает с учетом более дорогих расходников для ТО. Само топливо позволяет сэкономить не более 200-300 долларов на межсервисном пробеге, если положить его равным типичным московским 10-12 тысячам километров. Что касается стоимости ремонта — то тут смотря что и как считать: "правильный" вывод всегда в руках бухгалтера. "Забыли" посчитать возможную замену форсунок и ТНВД для дизеля — вот уже и дизель ремонтируется почти "даром".

Дизель экологичнееДизель действительно относительно экологичнее, но при современных методах нейтрализации (термические нейтрализаторы на основе редкоземельных элементов) бензиновый мотор предпочительнее — он имеет более низкий КПД, следовательно и более высокую температуру выхлопных газов. Система нейтрализации дизелей на практике более сложная и дорогая. А вот тема экологии уже давно перетекла из русла практического природолюбия в русло политики.

Дизель надежнее и имеет больший ресурсПроблема надежности и ресурса состоит из большого количества компонент. Однозначного ответа нет. Если же говорить о практической стороне дела, применительно к московской эксплуатации, то в общем это утверждение верно. При ближайшем рассмотрении конкретных случаев дефектов и поломок можно заметить, что бензиновый мотор более дешев и технологичен в ремонте. Однако, чем современнее модель, тем менее заметна разница в технологиях и стоимости ремонта. Времена примитивных конструкций бензиновых моторов, когда разница между ними и дизелями исчерпывалась действительно дорогой топливной аппаратурой, уже прошли. Разница в принципе исчерпывается уже почти только тепловым режимом эксплуатации — а вот тут дизель выигрывает — он заметно холоднее. Чем современнее становилась "практика", тем ближе оказывалась "теория". Ранее, дизельный мотор-миллионник был атмосферным и дефорсированным. Сейчас — просто холодным. Но и этого оказалось достаточно, чтобы иметь заметно больший ресурс при соблюдении правил эксплуатации.

Спустя 4 года мне становится известным автор данного материала.

Автор — Сергей Смирнов

www.drive2.ru

"Всё о BMW E90, E91, E92, E93". Тех. хар-ки. Двигатель BMW N57 — Community «BMW E90 Club Moscow» on DRIVE2

Двигатель BMW N57 — рядный шестицилиндровый дизельный двигатель выпускаемый с 2008 года как замена для M57 и M67 целью создания которого было увеличение силовых характеристик одновременно с уменьшением выброса СO2, снижением массы и габаритов.Мотор BMW N57 устанавливается на BMW3 (E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34),4 (F32),5 (F07, F10, F11),6 (F06, F13, F12),7 серии (F01, F02),а так же на кроссоверы X3 (F25), X4 (F26), X5 (E70, F15) и X6 (E71 и F16).

Внешний вид мотора N57

Не только в рестайлинговую Е90 попали эти моторы

Комплектация может быть любой

Особенность двигателя BMW N57 Двигатель БМВ N57 технически основан на N47, и так же как в 4-цилиндровом агрегате, его цепной привод газораспределительного механизма расположен в задней части, а вакуумный насос в масляном картере. Другим особенностями стала установка вспомогательного оборудования слева от двигателя, благодаря чему справа стало достаточно места для установки компонентов доочистки отработавших газов и 2 турбонагнетателей. Данное решение позволило так же уменьшить высоту ГБЦ на 29 мм, компактно разместить впускные каналы и впускной коллектор с встроенным вихревым клапаном. Усовершенствование мотора БМВ Н57 так же включает в себя систему Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1800 бар, насос высокого давления CP4.2 и модернизированные пьезофорсунки. Система выпуска отработанных газов имеет закрепленный фланцем электрический клапан возврата ОГ и байпасный канал в радиаторе AGR. Семейство двигателей N57 состоит из нескольких вариантов двигателей, отличающихся друг от друга по типу наддува.

Обозначение и номер двигателя N57 Идентификацию мотора N57 возможно найти на блоке цилиндров на держателе топливного насоса высокого давления, где нанесено номер и обозначение двигателя.

Номер двигателя — это порядковый номер, по которому можно идентифицировать силовой агрегат.

Структура двигателя BMW N57 Главной особенностью блока цилиндров является то, что он был заново разработан и изготовлен из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава (AlSi7CuMg0,5) литьем в кокиль при низком давлении с термически запрессованными гильзами цилиндра из серого чугуна. Другими важными моментами является крепление цепного привода на стороне выхода, крышки коренных подшипников из металлокерамики, постели коренных подшипников с опущенными стенками и отделенными крышками коренных подшипников. Ребра на наружных стенках блока служат для снижения шума, вибраций и уменьшения массы (вес блока цилиндров составил — 40 кг, в то время, как масса блоков М57 и M57TU — 59 кг). Мотор М57 оснащен блоком цилиндров с закрытым исполнением, преимуществами которой являются — высокая жесткость верхней плиты, что дает меньшее коробления цилиндров и лучшую акустику. Дополнительную жесткость блока цилиндров придает пластина жесткости, приворачиваемая к блоку цилиндров снизу, которая служит для сглаживания возникающих при проезде выбоин боковых нагрузок в местах соединений крепления блока цилиндров.

Пластина жесткости: 1 — Блок цилиндров; 2 — Пластина жесткости; 3 — Масляный насос;

Картер двигателя N57 по отношению к M57, имеет уменьшенную высоту и длину, что дало больше свободного места. Он служит для восприятия сил, которые возникают при работе двигателя, а так же размещения кривошипно-шатунного механизма и привода клапанов, герметизации камер сгорания, масляного поддона и охлаждающей рубашки. Гильзы цилиндров Н57 изготовлены из серого чугуна и термически запрессованы в блок. На этом моторе используются сухие гильзы, которые не имеют прямого контакта с водяной рубашкой. Головка блока цилиндров двигателя N57 в сравнении с M57 имеет меньшую высоту и изготовлена из сплава AlSi7CuMg0,5. Она состоит из двух частей с держателем распределительных валов (изготовленного из алюминиево-кремниевого сплава AlSi9Cu3), системы охлаждения с поперечным потоком, встроенных каналов рециркуляции ОГ и 24 клапанов.

Головка блока цилиндров:1 Держатель распределительных валов; 2 Гидрокомпенсатор клапанного зазора; 3 Свеча накаливания; 4 Канал рециркуляции ОГ; 5 Впускной клапан; 6 Выпускной клапан; 7 Направляющая втулка клапана; 8 Пружина клапана; 9 Роликовый рычаг толкателя; 10 Распредвал выпускных клапанов; 11 Распредвал впускных клапанов;

Двигатель М57 имеет привод клапанов — DOCH, то есть он оснащен двумя распредвалами над ГБЦ, один из которых используется для впускных, а второй для выпускных клапанов. Распределительные валы двигателя N57, так же как M57TU2 изготавливаются по технологии Presta.

Распределительный вал двигателя N57: 1 — Кулачок; 2 — Вал; 3 — Шестерня и колесо датчика распредвала;

Привод распредвала впускных клапанов осуществляется через звездочку от коленчатого вала. Привод распредвала выпускных клапанов с помощью шестерен от распредвала впускных клапанов. Начиная с двигателя М47, все дизельные моторы ВМW оснащены четырьмя клапанами на цилиндр, в том числе и N57. Такая технология обеспечивает большую степень наполнения камеры сгорания и по сравнению с двумя клапанами, 4 клапана позволяют разместить форсунку по центру, что необходимо для обеспечения высокой мощности при низких показателях выброса ОГ. Диаметр впускных и выпускных клапанов по сравнению с М57 — был уменьшен.

Каналы газообмена в головке блока цилиндров двигателя N57: 1 — Выпускные каналы; 2 — Выпускные клапаны; 3 — Форсунка; 4 — Впускные каналы; 5 — Вихревой канал; 6 — Свеча накаливания; 7 — Тангенциальный канал;

В двигателе N57 используются монометаллические впускные и биметаллические выпускные клапаны. Монометалпические клапаны изготавливаются из одного материала, а нужная форма получается ковкой. У биметаллических клапанов стержни и тарелки изготавливаются отдельно и соединяются вместе сваркой трением. Наддув с изменяемой геометрией позволяет уменьшить турбо и получить более быстрый отклик, чем в аналогичном двигателе с турбонаддувом с фиксированной геометрией. Кроме того, та же система питания была оптимизирована, благодаря системе Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками, что способствует лучшему сгоранию внутри камеры сгорания, с меньшим количеством отходов и, следовательно, с большей эффективностью.

Форма камеры сгорания двигателя N57: 1 — Камера сгорания;

Кованый коленчатый вал двигателя N57 изготовлен из материала C38modBY и имеет 8 противовесов.

Коленчатый вал двигателя N57: 1 — Фланец выходного вала; 2 — Шатунная шейка; 3 — Шейка коренного подшипника; 4 — Противовес; 5 — Опорная поверхность упорного подшипника;

Двигатель N57 имеет поршни со сплошной юбкой, которые по конструкции очень похожи на поршни двигателя М57. Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4. Шатуны изготавливаются горячей объемной штамповкой и затем выполняется разъем методом излома. Цепной привод распределительных валов расположен на стороне маховика и состоит из двух частей для привода насоса высокого давления и распределительных валов. Он использует однорядные втулочные цепи гидравлический натяжитель цепи, натяжители и направляющие из пластмассы, а привод масляного и вакуумного насоса осуществляется с помощью другой цепи.

Цепной привод двигателя N57:1 Верхняя цепь; 2 Шестерня распредвала выпускных клапанов; 3 Верхний натяжитель цели; 4 Верхняя планка натяжителя; 5 Нижний натяжитель цели; 6 Нижняя планка натяжителя; 7 Коленчатый вал; 8 Звездочка масляного/вакуумного насоса; 9 Цель масляного/вакуумного насоса; 10 Нижняя направляющая; 11 Масляная форсунка; 12 Звездочка насоса высокого давления; 13 Нижняя цепь; 14 Верхняя направляющая; 15 Звездочка распредвала впускных клапанов;

Двигатель BMW N57D30 Это первая версия семейства двигателей N57, известная так же как N57D30O0 и N57D30OL.Мотор представляет собой силовой агрегат высокой степени сложности, особенно на момент его появления и доступна в двух вариантах. Обе развивают максимальную мощность в 245 л.с.Версия с крутящим моментом в 520 Нм устанавливается на модельный ряд 3 серии E90 330d (xDrive), E91 330d, E92 330d (xDrive) и E93 330d. Модификация D30 моментом в 540 Нм применена на автомобилях предназначенных для Европейского, Индийского и Тайского рынка:F10 530d/F11/F07 GT730d F01/730Ld F02X5 xDrive30d E70X6 xDrive30d E71

По состоянию на март 2011 года, двигатель N57D30OL был обновлен, усовершенствован и обозначен как N57D30O1 Его мощность была увеличена до 258 л.с. (255 л.с. для США), а модельный ряд на которые устанавливался был значительно расширен добавлением новых кузовов, которые предназначались для Европы, России, Индии, США и Таиланда:F30 330d (xDrive)/F31/F34 + xDriveF32 430d/F33/F36F10 530d/535d (США)/F11 530d/F07 530dF01/F02 730d F25 X3 xDrive 30d X4 xDrive30dF26 F15 X5 xDrive30d (с пакетом M Sport)/xDrive35d (только США)X6 xDrive30d F16

Выпускалась так же и базовая версия N57D30U0 в двух вариантах мощности: 204-сильная: для 325d E90/E91/E92/E93 и 525d F10/F11 и 211-сильная для 530d F07.

Характеристики двигателя BMW N57D30

Характеристики двигателя BMW N57D30

Двигатель BMW N57TU TOP Введенный в 2009 году N57D30T0 или N57D30TOP является одним из самых изысканных двигателей семейства N57, благодаря двойному турбонаддуву (два турбокомпрессора) и дополнительным мерам, таким как системы Common Rail четвертого поколения с давлением до 2000 бар. Максимальная мощность двигателя составляет 306 л.с. и устанавливается он только на Европейские модели:740d F01/740LdX F02X5 xDrive40d E70X6 xDrive40d E71

С апреля 2010 года, двигатель T0 описанный выше, был предложен в менее мощном варианте, с максимальной мощностью 300 л.с.Он был установлен только на 535d F10, 535d F11 и 535d F07.В 2011 году T0 был обновлен и обозначен как — N57D30T1. В этом двигателе был оптимизирован блок-картер, изменена головка блока цилиндров, установлены новые шатуны, поршни и облегченный коленчатый вал. Так же обновления коснулись и ременного привода, в котором были улучшены показатели трения ременного привода и установлен новый кронштейн навесных агрегатов. Насос высокого давления CP4.2 был обновлен, а электромагнитные форсунки рассчитанные на давление до 2000 бар. Глушитель шума всасывание был адаптирован к измененной геометрии автомобиля и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды. Установлены новые датчики и изменен блок управления. Все вышеуказанные обновления позволили увеличить мощностью до 313 л.с. Двигатель N57TU TOP устанавливается на:335d xDrive F30/F31/F343GT F32 435d/F33/435d535d F10/F11/F07640d F13/F12/F06740d F01X3 xDrive35d F25X4 xDrive35d F26X5 xDrive40d F15X6 xDrive40d F16

Характеристики мотора BMW N57 TU

Характеристики мотора BMW N57 TU

Двигатель BMW N57S Это 3-литровый Tri-turbo дизельный мотор известен так же как N57D30S1, который основан на N57D30T1 и использует три турбонагнетателя, два меньшего размера с переменной геометрией и один большего с фиксированной геометрией.

Двигатель N57 S1

Двигатель BMW N57S

Двигатель BMW N57S

Двигатель BMW N57S

Мотор N57S получил новый блок-картер с резьбовым соединением ГБЦ и подшипников коленчатого вала с помощью шпилек с резьбой по всей длине, а так же модернизированную с большими диаметрами клапанов головку блока цилиндров изготовленной по технологии HIP, обновленный контур системы охлаждения в головке блока цилиндров с каналами охлаждающей жидкости в уплотнительной прокладке ГБЦ, новые поршни с бронзовыми втулками, поршневые пальцы с покрытием DLC и новые шатуны с новыми более высокими характеристиками производительности.Максимальная мощность после технических нововведений увеличилась до 381 л.с., а крутящий момент до 740 Нм. Что-бы мотор выдерживал такие нагрузки, необходимо было принять новые меры безопасности, такие как как зажимной винт для головки цилиндров и коренных подшипников.Система впуска была вновь разработана и оснащена тремя турбонагнетателями ОГ и новыми заслонками для управления давлением наддува во всех рабочих состояниях. Так же на N57 Super была установлена новая топливная система высокого давления с давлением впрыска до 2200 бар, насос высокого давления, магистраль Rail и форсунки адаптированы к более высоким давлениям.

Этот двигатель устанавливается на:M550d xDrive F10/F11X5 M50d E70/F15X6 M50d E71/F16750D xDrive F01/750Ld F02

Параметры двигателя BMW N57S

Параметры двигателя BMW N57S

Проблемы мотора BMW N57Двигатель БМВ Н57 является надежным и мощным силовым агрегатом, но в связи с тем, что он разработан с целью «больше мощности — меньше выбросов», что напрямую связано с качеством топливо-смазочных материалов, главной проблемой может стать топливный фильтр.Другими проблемными местами данного силового агрегата может стать нагар во впускных каналах, который даст о себе знать при 70 — 80 000 км пробега, и скрежет цепи, возникающий при больших интервалах между заменой масла. На замену Н57 постепенно будет внедрен двигатель B57.

"Всё о BMW E90, E91, E92, E93"

Источник информации для поста: www.bimmerfest.ru

www.drive2.com

Замена цепи N57S — бортжурнал BMW X5 40D 2011 года на DRIVE2

Полный размер

Замена цепи N57SЕсть такое мнение, что цепи на этих моторах необходимо менять на пробеге 200000 у меня уже 177000,проблем нет )) но лучше перебздетьВсего у нас стоит 3 цепи, две основные (верхняя и нижняя ), механизма ГРМ и одна цепь маслянного насоса.Начал разбираться с этим вопросом)Есть готовый комлект, полный фирмы BGA TC0900FK, там все что необходимо, даже звезды, но как-то доверия нет этой фирме, может кто ставил? какие отзывы? Это самый дешевый вариант и самый удобный ) по одному номеру купил, все что необходимо ))Есть вариант купить по Свагу SW 99130349 верхнюю и нижнюю по INA LK 559 0031 10, но эти комлекты идут без звезды распредвала 11 31 8 509 927 и без звездочки ТНВД 13 52 7 800 025, так же нет цепи маслянного насоса 11 41 7 797 896 — самой короткой цепи (SW 99136339- заменитель)и звездочки маслянного насоса 11 41 7 812 449В чем вопрос, полному комплекту по BGA TC0900FK я не доверяю, взять все оригинале дороговато и долго ждать. Часто ставлю на другие авто комплекты по свагу, там идут цепи Ivis, нарекание нет . Я думаю взять два комлекта SW 99130349 верхнюю и нижнюю по INA LK 559 0031 10, цепь маслянногу насоса SW 99136339, а остальное докупить по оригиналу) Кто что скажет? Да и по заездам, на таком пробеге вырабатка уже есть на них ?В последнем фото все номера по оригиналу и схематика цепей)) Пользуйтесь, если нужно)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 27 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru