Age73 › Блог › Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем? Двигатель на америку


зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем? — DRIVE2

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

© AndrewSlk, 10 Мая 2005 года.

Взято тут.

www.drive2.ru

Зачем на Американцах двигатели большого объёма?! — DRIVE2

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. вк.ком/autobap И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

www.drive2.com

Может теперь люди поймут американские моторы. — DRIVE2

Motor World Magazine21 апр 2015 в 7:00Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Ответ:

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясню.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда-то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешними ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в Америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый, а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В Европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и Европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.

НО.

Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из-за того, что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того, чтобы какой-нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадиным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

#базазнаний@motor.world.magazineУдалить записьЗакрепить

www.drive2.ru

почему США продолжат закупать российские ракетные двигатели — РТ на русском

Российское НПО «Энергомаш» и американская компания United Launch Alliance (ULA) подписали новый контракт на поставку двигателей РД-180 сроком до 2020 года. Эксперты называют такое решение закономерным — Соединённые Штаты так и не смогли найти замену этим двигателям. Более того, американцы пытались наладить производство РД-180, но, несмотря на предоставленную в их распоряжение техническую документацию, безрезультатно. По мнению специалистов, договор с российской стороной будет продлён и после 2020 года.

Российское НПО «Энергомаш» и американская United Launch Alliance (ULA), совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin, подписали новый контракт на поставку в США ракетных двигателей РД-180. Об этом журналистам рассказал глава «Энергомаша» Игорь Арбузов.  

«Мы подписали контракт уже на 2020 год, в рамках которого поставим нашим партнёрам ещё шесть двигателей РД-180», — цитирует слова Арбузова РИА Новости.

Это соглашение продолжает предыдущие контракты — например, в текущем году американская сторона получит по условиям ранее подписанного договора две партии двигателей РД-180 и РД-181. 

Также по теме

Успеть нельзя зависеть: конгрессу США посоветовали покупать у России ракетные двигатели

Конгрессу нельзя ограничивать закупки у России ракетных двигателей, пока у Соединённых Штатов не готова собственная альтернатива,...

Двигатели РД-180 используются для разгона первой ступени одноразовой двухступенчатой ракеты-носителя Atlas V, с помощью которой на орбиту выводится аппаратура как гражданского, так и военного назначения. Договор на поставку РД-180 на сумму почти в $1 млрд Москва и Вашингтон заключили ещё в 1997 году. 

Ещё один двигатель — РД-181 — поставляется для одноразовой ракеты-носителя Antares, разработанной Orbital Sciences Corporation и предназначенной для запуска на орбиту грузов массой до 8 тонн — в первую очередь речь идёт о доставке грузов на МКС. Первый испытательный запуск Antares состоялся в 2013 году. При этом на разработку и запуск в производство двигателя РД-181 НПО «Энергомаш» потребовался лишь один год.

В июне «Энергомаш» по итогам испытания ракеты-носителя Antares заявил, что его двигатели могут использоваться и на многоразовых ступенях.

Решение закупить двигатели РД-180 руководство Orbital Sciences Corporation приняло после неудачного испытания Antares в 2014 году — ракета-носитель с двигателями советского производства НК-33 взорвалась на старте. По мнению экспертов, такой результат был предсказуем: НК-33 были построены ещё для лунной программы СССР, а в США их продали в 1990-х годах.

Проблема воспроизводства

По условиям текущего контракта США получили не только готовые двигатели РД-180, но и техническую документацию для их производства на своей территории. Срок лицензионного соглашения истекает в 2030 году.

Как пояснил в интервью RT ведущий научный сотрудник Института космических исследований РАН Натан Эйсмонт, американцы уже пытались наладить производство двигателей у себя, но безрезультатно.

Также по теме

New York Times: Пентагон осознал поспешность своего отказа от российских ракетных двигателей

Конгресс США отказался от российских ракетных двигателей, обвинив Россию в участии в конфликте на востоке Украины. Тем самым...

«Это совершенно закономерный итог: даже передача технологий с одного на другое предприятие внутри страны всегда сопровождается серьёзными проблемами — документация отражает далеко не всё, есть множество неуловимых тонкостей», — отметил специалист.

По мнению военного эксперта Алексея Леонкова, причин, по которым США так и не начали производство РД-180 у себя, может быть множество.

«Даже получив все чертежи, можно столкнуться с дефицитом сырья — для такой техники активно используются редкоземельные металлы, — пояснил эксперт в интервью RT. — Именно они позволяют создавать сплавы, выдерживающие экстремальные нагрузки. Для копирования производства нужны не только специалисты и документация, но и аналогичная материальная база. Судить о том, что именно помешало США воспроизвести РД-180, сложно. Видимо, причины были веские, потому что американцы просто так денег на ветер не бросают».

Эйсмонт напомнил, что в истории ракетного двигателестроения Москва всегда была на шаг впереди Вашингтона. 

«Момент, когда США начали условно отставать по некоторым направлениям, — это середина и конец 1960-х годов. Причин было много — например, неготовность ждать и тратить слишком большие ресурсы, — говорит эксперт. — В частности, по своим характеристикам двигатели, с помощью которых США осуществили миссию на Луну, были плохи. Их единственным, пусть и немаловажным плюсом была высокая надёжность».

Как пояснил Эйсмонт, отечественные конструкторы очень долго шли к созданию РД-180: двигатель, разработанный в середине 1990-х годов на основе РД-170, стал весьма дорогостоящим и трудоёмким проектом, однако в итоге были получены «совершенные технологии».

«Потолок технологических возможностей»

На сегодняшний день наиболее значительных результатов по замещению российских двигателей аналогами местного производства добилась частная компания Blue Origin, основанная мультимиллиардером Джеффом Безосом. Предприятие начало разработку аналога РД-180 ещё в 2011 году, успешные испытания двигателя BE-4 состоялись в апреле текущего года.

  • Джефф Безос
  • Reuters

Американские инженеры утверждают, что двигатель будет дешевле импортируемых из России узлов примерно на 40%. Заявлено, что многоразовый BE-4 будет работать на метане, а не на керосине, что для многоразовых ракет может стать конструктивным преимуществом, считают эксперты. Впрочем, до запуска серийного производства BE-4 ещё далеко. BE-4 предназначен главным образом для ракеты-носителя большой грузоподъёмности Vulcan, над которой сейчас работают конструкторы ULA.

Ракета в будущем должна заменить Atlas V — в ULA также обратились к популярной идее многоразовых ракетных узлов, однако, в отличие от конкурентов из SpaceX, компания планирует возвращать не всю ступень, а только самую дорогостоящую её часть — двигатель. Тем не менее пока сроки начала реального использования BE-4 остаются неопределёнными, а первый запуск ракеты-носителя Vulcan запланирован на 2019 год.

Ещё одну альтернативу российским двигателям предлагает SpaceX Илона Маска — в июне этого года частная компания подписала контракт с Пентагоном, взяв на себя обязательство вывести на орбиту в 2020 году военный спутник AFSPC-52 при помощи тяжёлой ракеты Falcon Heavy. Для ракеты, первый тестовый запуск которой состоялся только в феврале текущего года, SpaceX применяет двигатели собственной разработки Merlin. По мнению специалистов, этот двигатель — любопытная разработка, хотя он и уступает российским аналогам. При этом самой Falcon Heavy ещё только предстоит наработать статистику успешных пусков, отмечают эксперты.

«Говорить о том, какие американские разработки сейчас более перспективны, просто рано, — считает Эйсмонт. — В принципе, главные характеристики любых двигателей — это удельный импульс и надёжность, последнюю нужно долго нарабатывать. Но очень сомнительно, что какой-то из аналогов сможет превзойти РД-180 — дело в том, что в нём был достигнут потолок технологических возможностей».

В целом создание нового двигателя — очень долгий процесс. Любое отклонение от запланированных параметров требует доработок, которые очень сильно растягивают сроки, пояснил эксперт.

«Надёжная и эффективная ракета»

Учитывая, что вывод американских разработок в серийную эксплуатацию пока откладывается, ни в NASA, ни в Пентагоне пока не спешат расторгать контракты на поставку российских комплектующих. 

Вашингтон был вынужден вывести эти договоры из-под действия антироссийских санкций, запрещающих сотрудничество с Москвой в оборонной сфере. С такой просьбой к конгрессу обратился Пентагон — в ведомстве признали, что отказ от российских двигателей ограничит возможность запуска военных спутников США.

Также по теме

«Союз» нерушимый: американцы будут летать на российских кораблях и после 2018 года

Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) и «Роскосмос» решили не заключать новый...

Конгресс ограничил импорт ракетных двигателей российского производства ещё в 2014 году на фоне ухудшения политических отношений с Россией. Это вынудило компанию ULA приостановить работы по запуску американских спутников.

В результате запрет на поставки был снят, в конгрессе пообещали проводить ежегодную оценку потребностей национальной космонавтики в российских двигателях, чтобы не допустить дефицита, пока американские компании будут искать возможности для импортозамещения. Как заявил впоследствии бывший астронавт, член комитета сената по делам вооружённых сил Билл Нельсон, поспешный отказ от импорта РД-180 способен поставить под удар национальную безопасность США.

Администрация Дональда Трампа продолжает эту линию: вводя новые санкции против России, власти США неизменно обходят стороной вопрос сотрудничества в сфере ракетного двигателестроения.

Как сообщила в прошлом году газета The Wall Street Journal, закупки РД-180 продлятся как минимум до 2025 года. Об этом изданию рассказали источники в правительстве и промышленных корпорациях. Распоряжение конгресса по замене российских двигателей американской продукцией к 2019 году на практике оказалось невыполнимым.  

  • Двигатель РД-180
  • Gettyimages.ru
  • © Craig F. Walker

Эти оценки разделяют и российские эксперты. По прогнозу Натана Эйсмонта, велика вероятность того, что договор на поставку РД-180 будет продлён и после 2020 года, а все разговоры о расторжении этого сотрудничества с большой долей вероятности носят спекулятивный характер. Дело в том, что, заявляя о сворачивании импорта РД-180, американские чиновники не говорят о скором выводе из эксплуатации ракеты Atlas V.

«Напротив, на ней запланированы миссии и в более поздние годы. Соответственно, потребуются и двигатели для этих ракет. Сейчас именно на Atlas V реализуется больше половины американских миссий научного и хозяйственного назначения, это надёжная и эффективная ракета. И разговоры о скором отказе от РД-180 могут быть на руку разве что тем, кто хочет по каким-то причинам вывести из эксплуатации Atlas V», — подвёл итог эксперт.

russian.rt.com

Зачем на американских авто такой объемный двигатель?! — DRIVE2

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.Откинув эмоции и не переходя на личности, попробуем рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Поясняем для тех, кто в танке.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В Европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в Америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали. Но, как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.

И наоборот.

На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.

2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.

3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.

4. Для особо непонятливых — еще проще: американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.

www.drive2.ru

Россия заключила контракт на поставку в США шести двигателей РД-180

08:0931.07.2018

(обновлено: 12:55 31.07.2018)

2093361301

Подпишись на ежедневную рассылку РИА Наука

Спасибо за подписку

Пожалуйста, проверьте свой e-mail для подтверждения подписки

МОСКВА, 31 июл — РИА Новости. НПО "Энергомаш" и United Launch Alliance (ULA) заключили новое соглашение о поставке США ракетных двигателей РД-180, заявил в интервью РИА Новости генеральный директор "Энергомаша" Игорь Арбузов.

"Мы подписали контракт уже на 2020 год, в рамках которого поставим нашим партнерам еще шесть двигателей РД-180", — рассказал он.

Двигатели РД-180 работают на первой ступени американских ракет Atlas 5.

РД-180 для Atlas 5

Бондарев рассказал, почему пора прекращать сотрудничество с США по космосуВ 1997 году Москва и Вашингтон заключили соглашение почти на миллиард долларов о поставках 101 двигателя РД-180.

Два года назад конгресс ввел запрет на их использование после 2019 года, но затем отменил его: стало ясно, что свои двигатели в течение ближайших трех лет США не создадут. Сразу после этого консорциум ULA по просьбе Пентагона заказал у "Энергомаша" дополнительно 20 РД-180.

Эксперт оценил представленный США "аналог" РД-180Ранее сообщалось, что ULA, скорее всего, продолжит использовать двигатели российского производства ориентировочно до 2024-2025 года или даже до 2028-го.

Помимо РД-180, Россия поставляет в США двигатели РД-181. Они разработаны и производятся НПО "Энергомаш" в рамках заключенного в декабре 2014 года контракта с компанией Orbital ATK. Двигатели предназначены для установки на американские ракеты-носители Antares.

Читайте полный текст интервью с Игорем Арбузовым на сайте Ria.ru >>

ria.ru

Сообщества › Car Club America (энциклопедия американского автопрома) › Блог › Легендарные американские V8 — начало.

Объем 5.7 литра сегодня, когда производители щеголяют литровыми турбомоторчиками, выглядит чудовищным. В США 60-х все было по-другому: 6- и даже 7-литровые агрегаты, выдающие 500-600 сил безо всякого наддува.В сегодняшних реалиях большинство автопроизводителей отдают предпочтение небольшим высокотехнологичным моторам с различными системами наддува, четырьмя клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и распредвалами, расположенными в головке блока.И только в Америке до сих пор гнут свою линию с их архаичными 16-клапанными V8 внушительных размеров. Пока одни считают, что это технологии 18-го века, другие выкидывают из своих дрифтовых Silvia и Skyline родные двигатели и ставят туда нижневальный LS от Chevrolet Corvette. Чем так примечательны американские V8 и как они влияли на ход автомобильной истории, мы разберемся ниже на примере 8 легендарных двигателей.Культ V8 уходит корнями в 30-е годы, когда хот-род-движение только набирало обороты в Новом Свете. Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как надежные и недорогие двигатели с огромным потенциалом для форсировки, тем самым дав в руки миллионам хот-роддеров столь необходимые им лошадиные силы.

Ford Flathead V8Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный '32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с. посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь. Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным. Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов. Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно "правильным" и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

Chrysler FirePowerВпервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с. и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей. Так, у De Soto был FireDome, у Dodge — Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода. Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов. Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя "пенсионерских" автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.Chevrolet Small BlockSmall Block Chevy (SBC) — один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей — 90 000 000 единиц. Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной "шестерке" под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб. дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности. Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим на дрэг-стрипах, в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.Ford FE V8Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов. FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики. FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber. Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.Дебютный FE образца 1958 года выдавал "скромные" 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 "лошадей".Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами — по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную. Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с. Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

Дамы и Господа, если Вы дочитали статью до конца, значит Вам нравится та работа, которую мы проделываем. Если Вас не затруднит, зарегистрируйтесь на НАШЕМ ФОРУМЕ, ведь количество пользователей — самый лучший показатель наших трудов.

www.drive2.ru