Ланос на биотопливе. Двигатель на биотопливе


преимущества и недостатки ~ Русло.info

В продолжение нашей недавней статьи о грузовике на водородном топливе, рассмотрим другой вид альтернативного горючего — биотопливо. Первое в мире биотопливо для автомобилей представляло собой смесь дизельного топлива и рапсового масла (его доля колебалась от 5 до 30 процентов).

Впрочем, большого распространения такое горючее не получило, – такая топливная смесь вела себя нестабильно, быстро расслаивалась. К тому же она негативно влияла на работу двигателя, который начинал часто глохнуть. В дальнейшем совершенствование технологии позволило значительно улучшить характеристики биотоплива для автомобиля, чьи физико-технические данные стали практически идентичны минеральному топливу, произведенному из нефти. Кроме того, такое топливо имеет ряд преимуществ, которые будут рассмотрены ниже.

 

Биотопливо для автомобиля: преимущества

Оценивая преимущества биотоплива для автомобилей, чаще всего во главу угла ставят два фактора. Первый – биотопливо относится к возобновляемым источникам энергии. Если запасы нефти – ископаемый конечный ресурс, то сырье для получения биотоплива (в основном — сельскохозяйственные энергоемкие культуры и отходы их переработки, в перспективе – водоросли и т.д.) – ресурс возобновляемый, который может постоянно воспроизводиться в необходимых для потребления количествах.

Второй фактор – экологическая нейтральность (безопасность) использования биотоплива. Широкое внедрение биотоплива рассматривается как один из наиболее эффективных способов противостоять глобальному потеплению. Сжигание биотоплива не приводит к образованию большого объема углекислого газа, а значит – снижает влияние парникового эффекта. Современные исследования показали, что использование автомобильного биотоплива на 65% снижает выброс парниковых газов. Кроме того, выращивание растений и сельхозкультур, идущих на переработку для получения биотоплива, приводит к частичному поглощению оксида углерода, находящегося в атмосфере.

Стоит отметить еще ряд факторов, которые говорят в пользу биотоплива для автомобилей:

  • низкая стоимость – именно топливный кризис стал причиной резко возросшего интереса к биотопливу и массовому его внедрению. В целом, стоимость биотоплива для автомобилей почти на порядок ниже, чем стоимость обычного топлива (бензина или дизельного топлива). Важно, что оно меньше подвержено колебанию цены, ведь цена бензина напрямую связана с текущей стоимостью нефти на международных спекулятивных рынках. Поэтому стабильная цена биотоплива позволяет делать более точные экономические прогнозы и планировать развитие бизнеса;
  • использование биотоплива позволяет экономить на обслуживании автомобиля, особенно когда речь идет о моделях двигателей, специально адаптированных под биотопливо. Как известно, со временем бензиновый двигатель увеличивает выбросы СО2, что требует дополнительных затрат для контроля за уровнем выбросов. Еще один плюс – использование биотоплива снижает загрязнение двигателя (при сгорании не образуется сажа и гарь), не засоряется топливная система – все это в комплексе приведет к снижению затрат на проведение техобслуживания;
  • мобильность – использование, например, электромобилей напрямую связано с развитием сети электрозаправок, что требует дополнительных капиталовложени

ruslo.info

Биотопливо: добро или зло?

Из всех методов, которые предлагаются автомобильной промышленностью для решения проблемы выбросов в атмосферу углекислого газа, использование биотоплива представляется наиболее сложным. Репутация биотоплива, как волшебного средства от парниковых газов, выросла из недостаточного внимания, уделяемого сложным процессам производства биотоплива и сырью, из которого оно производится – им, к примеру, может быть использованное в приготовлении пищи растительное масло.

 

В любом случае, правда состоит в том, что различные виды биотоплива являются чрезвычайно разными с точки зрения их воздействия на природу и других свойств, которые могут влиять на их применение. На самом деле уже сейчас становится ясно, что повсеместное нерегулируемое использование биотоплива может привести к многочисленным выходам из строя двигателей автомобилей, и огромному объёму расходов производителей по предоставляемым гарантиям.

 

Недостаток механизмов и возможностей регулирования использования различных видов биотоплива может привести к тому, что наряду с сокращением выбросов углекислого газа, некоторые из них могут привести к загрязнению окружающей среды другими, не менее опасными веществами, стандартов по которым пока нет. Проблема в том, что бензин и дизельное топливо представляют собой два совершенно конкретных продукта, производящихся во всём мире в соответствии со строгими международными стандартами, тогда как термин «биотопливо» имеет довольно расплывчатое значение, не относящееся конкретно к одному или двум видам топлива. Биотопливом называют в наши времена любое топливо, произведённое из материалов растительного или животного происхождения.

Различные современные виды биотоплива представляют собой смеси этанола и бензина, а также масла, используемые в или в смеси с дизельным топливом, или даже вместо последнего. В Европе бензин и дизельное топливо могут содержать до 5% таких биологических добавок: это не считается нарушением стандартов, и не приводит к негативным последствиям для обычных автомобильных двигателей.

Однако, далее ситуация становится куда более сложной.

Стандарты – или их отсутствие

Каждое семейство биотоплива производится с применением чрезвычайно отличных друг от друга технологий. Несмотря на давно и активно ведущуюся работу в этом направлении, до сих пор не существует стандартов, как на сами различные сорта биотоплива, так и на используемое сырьё, и на производственные процессы.

Этанол сам по себе является весьма стандартным веществом, имеющим широчайший спектр применения, и процессы его производства из большого количества видов сырья хорошо стандартизированы. Тем не менее, способов его использования в качестве компонента биотоплива может быть множество. На практике это может означать, что разные производители, скажем, биодизельного топлива, будут продавать под одним и тем же названием топливо с довольно сильно различающимися физическими и химическими характеристиками – не говоря уже о содержащихся в этих продуктах потенциально опасных веществах.

Анджела Джонсон (Angela Johnson), глава отдела инженерии и технологий исследовательского центра Ricardo, описывает ситуацию следующим образом: «Не все виды биотоплива одинаковы». На самом деле, они настолько разные, что эта разница может создать чрезвычайно серьёзные проблемы для разработчиков двигателей и компаний, которые занимаются топливом на этапе после производства.

Анджела входит в группу специалистов исследовательского центра Ricardo, перед которой была поставлена задача держать руку на пульсе событий, имеющих отношение к биотопливу, собирая, систематизируя и предоставляя информацию, результаты анализа и рекомендации множеству производителей автомобилей и компонентов для них. “Отчасти, моя роль состоит в рассмотрении проблем биотоплива со стратегической точки зрения», - говорит она, - «Нас интересуют рынки, последствия внедрения биотоплива, разница между различными его видами, в особенности касающиеся качества, технологические процессы, проблемы, с которыми сталкиваются автопроизводители, вопросы, связанные с качеством, доступностью и спектром видов сырья для производства биотоплива. Мы также интересуемся проблемами, стоящими перед потребителями ввиду большого количества различных видов биотоплива и недостаточной подготовленности основной части автомобильного парка к их использованию. Основной вопрос в глобальном плане состоит в том, как мы, в конце концов, будем использовать биотопливо на практике, и окажется ли данный подход к решению проблем загрязнения окружающей среды достаточно эффективным, чтобы вкладывать в него столь большие средства, усилия и время?».

Технические проблемы и последствия

Проблема внедрения биотоплива в повседневную практику носит двоякий характер.

Во-первых, до сих пор не известна его истинная способность обеспечить снижение вредных выбросов в атмосферу. Во-вторых, всё ещё недостаточно изучено его влияние на механику двигателей – будь то биотопливо в смеси с обычным или, в особенности, чистое биотопливо, каким бы оно ни было.

Биотопливо само по себе может являться сильным растворителем, и постепенно забивать мелкие форсунки инжекторной системы растворёнными в нём веществами. Сорта биотоплива, основанные на этаноле, могут быть выражено гигроскопичными, а растворяющаяся в них влага может поражать коррозией детали двигателя. Компоненты такого топлива могут также оказывать негативное воздействие на прокладки и уплотнители двигателя и системы подачи топлива, изготовленные из органических материалов. Говоря просто и кратко, налицо явная несовместимость материалов современных двигателей с биотопливом, когда оно используется в высоких концентрациях.

Этанол как таковой не является особой проблемой, ибо технологии его производства из разного сырья совершенствовались на протяжении десятков лет, и он всегда одинаковый, каково бы ни было сырьё: нефть или сахарный тростник. Поэтому с биоэтанолом, по крайней мере с точки зрения спецификаций, разночтений не наблюдается. Обычные бензиновые двигатели могут без проблем работать на смеси, в состав которой входит 5% этанола. Однако стоит чуть повысить эту концентрацию, и начнутся проблемы с химической несовместимостью, о которых говорилось выше, поэтому для использования топлива с большим количеством спирта в составе необходимы модифицированные двигатели, которые химически инертны по отношению к топливу и, кроме того, отрегулированы под характеристики его сгорания.

Помимо технических проблем, потребители могут также столкнуться с вопросами иного порядка. Так как европейский стандарт на бензин EN228 допускает до 5% этанола в его составе, поставщиками факт содержания спирта в топливе не всегда доводится до сведения потребителей. Однако этанол имеет меньшую энергетическую ценность на единицу массы, нежели бензин.

Эти вопросы сейчас интенсивно изучаются. В США, центр Ricardo сотрудничает с фирмой Bosch и Университетом штата Мичиган в совместной работе над оптимизированным под биотопливо автомобилем, который мог бы использовать топливо, содержащее любое количество этанола, вплоть до E85. Работу финансирует Департамент Энергетики США.

Внедрение биотоплива в ведущих странах мира

ЕС – планируется достижение к 2020 году 10% доли биотоплива в общем количестве топлива, используемого транспортом.

США – согласно стандартам использования возобновляемых энергоносителей (Renewable Fuel Standards) планируется потребление 25,7 миллиардов литров биотоплива к 2010 году, и 227 миллиардов к 2030.

Китай – к 2020 году планируется достижение 15% доли биотоплива в общем расходе топлива на транспорт.

Индия – планируется достичь 10% к 2010 году.

Бразилия – к 2013 году планируется довести потребление до 2,5 миллиардов литров биодизельного топлива, и содержания этанола в бензине до 24-27 процентов.

Австралия – 2010 год – 1% биотоплива, 2020 год – 5,75% биотоплива

 

 

Биодизель: основная проблема

Биодизели, и топливо для них, представляют собой основную проблему и главный повод для беспокойства. Опять же, европейский стандарт EN590 на дизельное топливо допускает присутствие в нём до 5% биодобавок. Однако, в отличие от этанола, который добавляется в бензин, в дизельное топливо могут добавлять различные добавки. В любом случае, при превышении их количества допустимых 5% начинаются проблемы с двигателем.

Чаще всего в качестве сырья для биодизельного топлива используется семя рапса, выращиваемого в Европе, пальмовое масло из Индонезии и Малайзии, или соя, на которую в основном полагаются в США. Управляющий отделом химических исследований центра Ricardo Йон Андерссон (Jon Andersson) указывает на то, что химический состав масел, получаемых из различных видов сырья, будет разным. «При недостаточной степени рафинирования, масла из разного сырья будут содержать разные побочные продукты в разном количестве. Все они могут оказывать негативное воздействие на производительность и надёжность работы двигателей, и сверх того могут приводить к ухудшению качества топлива с течением времени под воздействием тепла и света», - говорит он.

Вот типичный сценарий: некто приезжает в аэропорт, и оставляет машину на стоянке – с горячим мотором и тёплым топливом. Бак, вероятнее всего, не будет полным – и в течение нескольких дней, пока автомобиль находится на стоянке, топливо в баке вступает реакцию с воздухом и, вполне вероятно, подвергается нагреву на солнце. «В результате получается, что хозяин оставляет машину с одной смесью в топливном баке, - объясняет Андерссон, - а когда он приезжает, состав уже совершенно другой».

От такой же проблемы могут страдать и автозаправочные станции. На станции, расположенной на бойком месте, и продающей топливо в большом количестве, качество топлива может оставаться вполне постоянным. Однако в других местах биотопливо, подолгу находящееся в подземных резервуарах, может портиться. Если состав топлива непостоянен, и меняется со временем, то работать с ним будет практически невозможно. Любая задача по обеспечению работы двигателя с топливом превратится в стрельбу по «бегущему кабану»: нельзя будет обеспечить должную степень химической нейтральности материалов, если состав топлива постоянно изменяется. Наладить двигатель под работу с топливом с постоянно меняющимися характеристиками сгорания также будет невозможно. Двигатели будут постоянно ржаветь и получать другие химические повреждения, система подачи топлива будет забиваться продуктами разложения компонентов самого топлива, а автопроизводители будут вынуждены либо ограничивать предлагаемые гарантии на двигатели, либо разориться на их отработке.

Эксперименты с использованием в качестве дизельного топлива растительного масла, переработанного после использования для приготовления пищи, дали весьма беспокоящие результаты. Смешивание несгоревшего топлива с моторными маслами в двигателе само по себе является проблемой обычных автомобилей с дизельными двигателями. Однако, использование в качестве топлива растительных масел, не прошедших преэтерификации и без улучшающих сгорание добавок, приводит к тому, что эти масла начинают реагировать со смазочными, образуя полимеры, свойства которых никак не способствуют нормальной работе двигателей.

Разнообразие не всегда полезно

Даже если биотопливо само по себе качественное, большое количество его сортов делает калибровку двигателей под оптимальную производительность практически невозможной.

«В будущем вполне возможно создание синтетического дизельного топлива второго поколения, с качеством более высоким, чем современное дизельное топливо, и его производство в промышленных масштабах, - говорит Анджела Джонсон, - однако на данный момент перед нами стоит проблема, заключающаяся в большом разнообразии видов биодизельного топлива и, естественно, проблема их качества. Сейчас ни один из автопроизводителей не обладает достаточным количеством средств и техническими возможностями для проверки своих двигателей на совместимость с современными сортами биотоплива во всём их разнообразии. Для них также существует риск затратить большие деньги и длительное время на разработку двигателя под топливо, которое просуществует лишь десяток лет или около того, а затем будет вытеснено топливом второго поколения».

В наши дни некоторые производители дают гарантию на использование своих двигателей с топливом B100 (полностью биологическое), однако со многими оговорками касательно стандартов топлива, интервалов техобслуживания и режима эксплуатации.

Состав выхлопов после биотоплива также может быть весьма разным. Центр Ricardo провёл исследование многих видов биотоплива на этот предмет.

«Исследование сгорания биодизельного топлива B30 (т.е. 30% биодобавок) показало уменьшение количества угарного газа и углеводородов в выхлопных газов – но ценой снижения мощности двигателя, - говорит Йон Андерссон, - Количество частиц в выхлопах увеличилось, стабильных данных по окислам азота получить не удалось. В принципе, не обнаружилось ничего, с чем не могли бы справиться современные системы фильтрации».

Высокое содержание биодобавок в топливе коренным образом меняет динамику его сгорания. Андерссон углубляется в детали, рассказывая о том, что происходит внутри двигателя: «Биодизельное топливо обладает большей плотностью, и содержит более тяжёлые углеводороды, часть которых может не сгорать. Хотя разные двигатели ведут себя по-разному, в целом эти компоненты снижают температуру горения, в результате чего мы обнаруживаем меньшее количество окислов азота в выхлопах. В то же время, они же могут постепенно откладываться на внутренних поверхностях камер сгорания, и существенно повышать количество частиц в отработанных газах. Динамика этих процессов может довольно сильно отличаться при использовании разных сортов биотоплива – вот почему практически невозможно отрегулировать двигатель таким образом, чтобы он одинаково хорошо работал на любом из них».

Ricardo: исследования для правительства Великобритании

В 2001 году исследовательский центр Ricardo предпринял ряд исследований по заказу Британского Департамента Транспорта. Основным предметом исследований являлось растительное масло, и его использование в качестве топлива. Было также исследовано использование различных смесей - B10, B20 и B30 – в двигателях различных производителей; внимание специалистов было направлено на состав выхлопов и веществ, загрязняющих двигатель, а также на работу и регенерацию фильтра частиц. Центр Ricardo также провел углубленное изучение использования топлива B30 в двигателях высокой мощности, в особенности интересуясь выбросами, которые на данный момент не учитываются стандартами по вредным выбросам для автотранспорта.

«Тесты проводились, в основном, при помощи оборудования, которым проверяют свойства обычного топлива, - говорит Андерссон, - однако проблема состоит в непостоянстве состава биотоплива, как при сравнении различных сортов, так и каждого из них с течением времени, а критерии оценки основаны на результатах, полученных с обычным топливом. Таким образом, от того, пройден или не пройден данный конкретный тест, мало что зависит».

«Мы пытаемся расширить границы понимания последствий использования новых видов топлива в современных двигателях. Нам до сих пор не хватает информации для выводов о влиянии биотоплива на сроки службы и надёжность двигателей. Исследователям ещё предстоит «выловить» те компоненты и свойства биотоплива, от которых зависит сокращение срока службы – только тогда можно будет создать модели процессов взаимодействия топлива и материалов двигателей, которые могли бы дать ответы на наши вопросы».

Существует ещё одна проблема: разработка стандартов. Нефтяная промышленность и принадлежащие ей лаборатории не имеют специалистов с опытом работы с биологическими материалами. Кроме того, точки зрения специалистов-химиков, экспертов по двигателям и законодателей относительно того, с какой точки зрения рассматривать биотоплива, весьма далеки от согласия. Центр Ricardo, имеющий опыт работы с биотопливом на протяжении около четверти века, в этой ситуации становится одним из ключевых источников информации. Организуемые Центром курсы и семинары по проблемам биотоплива зачастую не могут принять всех желающих участвовать в них. Специалисты центра тесно работают с законодательными органами Европейского Сообщества, а также с различными группами и представителями бизнеса. «Мы считаем, - уточняет Андерссон, - что в первую очередь необходимо оказать содействие всем сторонам, участвующим в формировании стандартов».

Второе поколение биотоплива – ответ на все вопросы

Большинство проблем будет решено на стадии внедрения так называемого биотоплива второго поколения. Сорта биотоплива, производящиеся в наши дни, считают относящимися к первому поколению. Сейчас они производятся из ферментированного растительного сырья (этанол) и разнообразных растительных масел (биодизельное топливо). Топливо второго поколения будет производиться по технологии сжижения газов (gas-to-liquids, GTL) Фишера-Тропша (Fischer-Tropsch).

Технология включает в себя несколько стадий. Первая из них заключается в специальной обработке биомассы и получении из неё газообразных продуктов. Далее эти газы проходят очистку, перерабатываются в однородную смесь моноксида углерода и водорода, которая, в свою очередь, перерабатывается в жидкое топливо. Этот процесс далеко не нов – он был разработан в двадцатых годах прошлого века – однако вполне пригоден для изготовления поддающегося стандартизации химически однородного топлива. Таким образом, продукты обработки растительного сырья разлагаются до простых компонентов, которые затем можно синтезировать в высококачественное, лишенное примесей топливо.

Сырьём для подобного производства может быть любая биомасса, включая отходы деревообрабатывающего производства и остатки пищи. Данный процесс пока что используется очень небольшим числом компаний, и пройдёт ещё немало времени, не менее десяти лет, пока топливо начнёт производиться в промышленных масштабах. Только после этого может раскрыться истинный потенциал биотоплива, без побочных эффектов в виде нанесения им вреда двигателям.

Ждать осталось гораздо больше, чем хотелось бы, однако этот период можно использовать с немалым смыслом. У всех участников процесса, включая автомобильную и нефтяную индустрии, есть время на то, чтобы внимательно спланировать все свои шаги для подготовки к работе с новым топливом, а также в условиях его наличия, когда уже не будет оправданий для откладывания перехода на него.Основные проблемы для производителей и продавцов энергоносителей

 

Определение состава топлива

Процесс получения однородной смеси этанола и бензина весьма непрост. При большой доле спирта в смеси может быть необходимым использовать вместо обычного бензина аналогичный продукт, получаемый крекингом и оксигенированием тяжёлых фракций нефти (Refinery Base Oxygenate Blendstock, RBOB).

Распространение

Топливо, содержащее биодобавки, (в особенности этанол) не может перекачиваться по обычным трубопроводам для нефтепродуктов. Кроме этого, автозаправочные станции должны специально подготавливать своё оборудование, в особенности топливные резервуары, тщательно высушивая их перед заливкой топлива с этанолом в составе: этанол весьма гигроскопичен, и если допустить контакт топлива с водой, оно станет опасным для двигателей, так как может привести к их коррозии.

Качество

Для того, чтобы оценить качество топлива, необходимы стандарты, а для биотоплива, как уже неоднократно упоминалось, их практически не имеется. Для составов E10, E85, B10, B30 и многих других они отсутствуют.

Стоимость и проблемы доведения продукта до потребителя

Ввиду большого количества сортов топлива на автозаправочных станциях может понадобиться дополнительное оборудование для каждого из них. На многих станциях просто будет негде разместить «колонки» для всех видов топлива. Широкий выбор внесёт путаницу; будут нередки случаи непреднамеренной заправки автомобилей неверным сортом топлива.

 

источник:  http://www.cardriver.ru/articles/20821

xn--80aea1clef.xn--p1ai

Топливо будущего | 5koleso.ru

Повод для посещения производственных и лабораторных площадок компании Neste Oil можно было считать относительно банальным — начало продаж на российском рынке топлива с присадками нового поколения Futura...

Начало истории Neste Oil датировано январем 1948 года. Тогда молодая финская компания, целью создания которой было обеспечение энергетической безопасности страны, занималась закупкой крупных партий нефтепродуктов. А спустя девять лет был запущен и первый собственный нефтеперерабатывающий завод. Темпы развития впечатляли: уже через пять лет мощность предприятия возросла втрое. Сегодня годовая мощность двух нефтеперерабатывающих предприятий Neste Oil составляет 15 млн тонн «классических» нефтепродуктов и 2 млн тонн биодизеля, производимого из возобновляемого сырья. В прошлом году торговый оборот компании составил 17,5 млрд евро, а бизнес компании носит транснациональный характер — он сосредоточен в 15 странах мира.

В баночках отнюдь не специи для кулинарии. Рапсовое, ромашковое, соевое масла — после переработки на всем этом может работать дизельный двигатель

«В Финляндии мы являемся самым крупным экспортером и самым крупным предприятием по торговому обороту», — рассказывает менеджер по коммуникациям Сюзанна Сиеппи. И если продолжить тему «самых-самых», то Neste Oil является и самым крупным производителем биотоплива из возобновляемого сырья. Причем на предприятии действуют весьма последовательно: уже в 1980 году в топливе Neste отсутствовал свинец, в 2000-х финская компания начала выпуск бензина, не содержавшего серы, а в 2007 году на Neste Oil приступили к производству топлива из возобновляемого сырья. Очередной вехой в «топливно-экологической» истории стал 2011 год, когда началось производство авиационного топлива с использованием биокомпонентов, а годом позже на рынок был выпущен Neste Pro Disel, в котором использовалось 15 % возобновляемого сырья, сертифицированный и рекомендованный к использованию Всемирной топливной хартией (WWFC).

НАУЧНЫЕ ПРИОРИТЕТЫ

А ключ к тайнам биотоплива подбирают в лаборатории Neste Oil

В беседе с сотрудниками отдела разработок любой компании всегда хочется выведать секрет. Или хотя бы нащупать вектор, определяющий перспективы. Но то, о чем рассказывали специалисты Neste Oil, было интересно в применении уже к дню сегодняшнему. Руководитель отдела технологических разработок Раймо Линнаила сразу начал с приоритетов: «Neste Oil — пионер в разработке «чистых» видов топлива, а в 2000-х годах компания совершила настоящий прорыв в области биотоплива. При этом нам приходилось разрабатывать собственные технологические решения, так как тогда никаких лицензионных продуктов в этой области не было». Если говорить о цифрах, то ежегодно в программу разработки технологических процессов компания инвестировала несколько миллионов евро (в 2012 г. — 42 млн). «Одна из важнейших задач нашей лаборатории — расширение линейки возможных источников сырья для производс тв а топлива, — продолжает тему Сеппо Микконен, сотрудник отдела разработок. — Тра диционными продуктами для производства биотоплива были пальмовое, соевое и рапсовое масла. Но благодаря нашим разработкам объем не растительного сырья, а сырья, полученного из промышленных отходов, составил 52 %. И мы продолжаем изыскания все новых и новых видов сырья». Перечень наименований возобновляемого сырья впечатляет. Это животный и рыбий жиры (причем не в чистом виде, а в качестве отходов, побочного продукта соответствующих  производств), отходы деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности... В общем, производство из любой биоактивной массы. В том числе из сахаросодержащих продуктов. Ну как тут было не вспомнить о приключениях Незнайки и его друзей! Помните автомобиль, который построили механики Винтик и Шпунтик и который работал на сахарном сиропе? Оказывается, это вполне реально. Только на Neste Oil столь расточительную технологию, как производство топлива из сахарного сиропа, позволить себе не могут — это наверняка будет побочный продукт сахарного производства. Но то, что делают в отделе технологических разработок — не просто работа ради экзотики. А чтобы это было абсолютно понятно, Сеппо Микконен конкретизировал задачи, которые решает отдел: «Дальнейшее совершенствование процессов переработки сырья и предоставление клиентам решений в области высококачественного и более чистого топлива». И более важным в данном случае является конец фразы.

Мощности по производству NExBTL в Порвоо

БИО БИО РОЗНЬ

Сеппо Микконен не только специалист отдела разработок Neste Oil, но и руководитель организации, занимающейся сертифицированием топлива в Финляндии

Во время беседы Сеппо Микконену задали вопрос о том, сколько лет может потребоваться, чтобы человечество смогло полностью отказаться от нефти и перешло на альтернативное топливо. «Я до этого момента точно не доживу», — отшутился Сеппо. А затем добавил: «Возможно, четверть века. Я начал работу в компании с углеводородного сырья, но последние 10 лет альтернативное топливо — дело всей моей жизни. И высшим нашим достижением я считаю топливо NExBTL, производимое из возобновляемого сырья». Причем NExBTL на Neste Oil производится в приличных промышленных объемах: в прошлом году из 16 млн тонн произведенных продуктов на долю дизеля из нефти пришлось 37 %, на долю бензина — 25 %, а на долю дизеля из возобновляемого сырья — 12 %. Но Neste Oil не единственный производитель биодизеля. Чем же так хорошо дизельное топливо NExBTL? «Есть два типа биодизеля, — поясняет Сеппо Микконен. — Есть уже ставший традиционным биодизель с FAME (Fatty Acid Methyl Ester), при производстве которого растительное масло проходит обработку метанолом, и в качестве добавки к дизелю из углеводородного сырья может использоваться не более 7 % биодизеля FAME. И есть наш NExBTL, полученный по технологии HVO (Hydrotreated Vegetable OIL) методом гидратирования растительного сырья или животного жира. NExBTL по качеству намного лучше, чем традиционный биодизель, его можно использовать в чистом виде, он выпускается в промышленных объемах, а по энергетическим качествам ни в чем не уступает топливу, полученному из углеводородного сырья. А еще FAME, в отличие от HVO, более гигроскопичен, не стабилен при хранении, у него присутствует риск микробиологического загрязнения. При транспортировке трубопроводом дизель FAME нельзя смешивать с авиационным топливом, а продукт HVO при смешивании не влияет на качество авиационного топлива, и их можно транспортировать вместе.

На стендах моторной лаборатории Neste Oil проводятся комплексные испытания топлива для двигателей как легковых, так и грузовых автомобилей. Измерения касаются мощности двигателей, их экономичности, количества и состава выхлопных газов... Причем в различных климатических условиях — температура может варьироваться от -35°С до +35°С

И еще. Если дизель FAME плохого качества, то он может нестабильно работать уже при температуре +5°C, а если качество хорошее, то его нижний диапазон где-то на уровне –15°C. Что касается дизельного топлива HVO, то двигатель на нем превосходно работает и при –40°C. Резюмируя, можно сказать следующее: технология FAME появилась в Германии в 1990-х годах, и это топливо применялось исключительно для сельскохозяйственной техники, и сегодня сфера его применения не слишком обширна. Что касается HVO, то мы, занимаясь процессом с 2005 по 2010 год, сразу вывели качество на должную высоту и с тех пор его постоянно улучшали». Как уже было сказано выше, отдел разработок Neste Oil работает не для получения эксклюзивного лабораторного продукта, а для того, чтобы свои изобретения как  можно быстрее внедрить в производство. И если во всей Европе в год производится около 8 млн тонн биотоплива FAME, то одна компания Neste Oil производит 2 млн тонн возобновляемого топлива HVO. Только на двух технологических линиях в финском городке Порвоо ежегодно производится 360 000 тонн топлива NExBTL, а основными производителями этого вида топлива являются заводы компании в Сингапуре и Роттердаме.

ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ…

Вернее, все лучше и лучше. Именно такие требования диктует Всемирная топливная хартия, регламентируя стандарты бензина и дизельного топлива. Регламентирует, ориентируясь на запросы производителей автомобилей. Что касается России, то сегодня у нас допускается использование топлива класса Евро-3, но в 2015-м планируется переход на Евро-4. А к 2016-му — на Евро-5. Касается это и бензина, и топлива дизельного. Столь пристальное внимание к качеству неудивительно, ибо современные двигатели весьма требовательны к топливу. Опасностей при использовании некачественного бензина или дизеля предостаточно: это, в первую очередь, отложения на стенках цилиндра и днищах поршней, на деталях топливной аппаратуры. Результатом подобных загрязнений может стать и проблема с пуском двигателя, и его нестабильная работа. И, как следствие, снижение экономичности и увеличение выбросов вредных веществ в атмосферу. По сути, ликвидация подобного негатива и составляет работу отдела Уллы Кииски, специалиста по присадкам к топливу, непосредственно занимавшейся и разработкой инновационной Futura. «Присадка к бензину и  дизельному топливу Futura обеспечивает три фактора, — рассказывает Улла. — Во-первых, обеспечивает защитную пленку на металлических частях двигателя. Причем эта защитная пленка «прикрепляется» к деталям химическим путем. Во-вторых, присадка растворяет или уменьшает в размерах находящиеся в топливе частицы взвеси, способные вызвать отложения. В-третьих, данная присадка является эффективным моющим средством».

Присадку Futura для бензина и дизельного топлива представила Улла Кииски

Что касается последнего фактора, то моющие свойства Futura трудно переоценить, если мы говорим о состоянии инжектора, к примеру, в дизельных моторах с системой Common Rail, работающих в условиях высокой температуры и давления. Достаточно сказать, что диаметр сопла форсунки в два раза тоньше человеческого волоса. Понятно, что работа такой форсунки во многом зависит от наличия или отсутствия загрязнений. Улла привела такие данные: на испытаниях двигатель Peugeot DW10 отработал 32 часа на топливе без использования присадки Futura, и потеря мощности за этот период составила 9 %. При наличии Futura мощность за тот же период снизилась лишь на 1 %. Посмотрев фотографии и графики, иллюстрирующие действие п р исадки, я не мог не задать вопрос. В состав всех современных бензинов и дизельного топлива входят аналогичные присадки. В чем же революционность Futura? В ее особой формуле? «Все несколько прозаичнее, — говорит Улла Кииски. — Технология производства присадок постоянно прогрессирует. И мы как разработчики и производители внимательно следим за развитием отрасли, смотрим, что нового появляется у конкурентов, развиваемся сами. Вы спрашиваете о новизне формулы? Кроме состава присадки, есть еще один важный момент — ее дозировка». А дальше Улла продолжила перечисление достоинств бензина и дизельного топлива с присадкой Futura. Например, наличие в ней ингибитора коррозии, препятствующего образованию ржавчины на металлических частях двигателя. Есть и еще ряд преимуществ, касающихся дизельного топлива с присадкой Futura. Например, низкое пенообразование, позволяющее в единицу времени залить в бак больше топлива. А еще в присадке есть компонент, повышающий цетановое число дизельного топлива. В результате — и более быстрый процесс воспламенения, и снижение шумности работы дизеля, и уменьшение вредных веществ в выхлопе. А в заключение рассказа о присадке Futura Улла Кииски предупредила, что нельзя рассчитывать на моментальный положительный эффект от использования бензина и дизельного топлива с Futura. Особенно, если это касается старых двигателей. И заверила, что при регулярном использовании этого топлива результат наверняка будет ощутимым.

Раймо Линнаила: «В нашем отделе технологических разработок трудится 230 человек. Кроме того, у нас есть и дополнительные ресурсы»

5koleso.ru

Автомобиль на воде | Экологические автомобили

Представить, что автомобиль для своего движения будет использовать только воду, очень сложно. Даже если такая установка когда-нибудь будет изобретена, появится резонный вопрос: а нужна ли она человечеству? Вода — это важнейший ресурс, без которого жизнь на земле невозможна. И если все автомобили вдруг пересядут на воду, кто знает, к чему это приведет. Другой вопрос, может ли вода вообще использоваться в качестве топлива?

Газ Брауна

Еще в середине 20 века немецкие и американские инженеры использовали в двигателе внутреннего сгорания впрыск воды, если быть точным — водно-метаноловой смеси. Благодаря воде автомобиль получал дополнительный импульс, сравнимый с эффектом турбонаддува. В чем секрет? Дело в том, что из-за неполного сгорания топлива ДВС имеет довольно низкий КПД. Только 40% тепла используется на работу механических узлов автомобиля, когда как остальная часть тепловой энергии попросту рассеивается с выхлопными газами.

Вода, а точнее водяной газ (газ Брауна), который получается в результате расщепления воды в процессе электролиза, улучшает процесс сгорания топлива в двигателе. Интенсивное горение топлива само по себе повышает экономичность автомобиля, улучшает его мощностные характеристики и уменьшает вредные выбросы в атмосферу (за счет более полного сгорания оксидов СО и углеводородов СН, выхлоп получается чище).

На сегодняшний момент существует несколько запатентованных систем, с помощью которых можно самостоятельно использовать преимущества газа Брауна на своем автомобиле. По желанию можно собрать такую систему и своими руками, в интернете множество достаточно простых схем «автомобиля на воде», которые позволяют сэкономить 10-30% бензина. Естественно, такое чудо-изобретение вызывает много вопросов. Вот ответы на основные:

  • Почему о технологии автомобиля на воде не трубят по ТВ? На самом деле подобные системы телевидением освещаются, но надо признать, не очень настойчиво.
  • Как быть в России в зимнее время года? Вода используется с добавлением катализатора, который не дает ей замерзнуть при температуре -15 градусов. Для более холодных регионов к электролизеру присоединяется электронный блок, благодаря которому система может работать даже при температуре — 40 градусов.
  • Сколько воды потребуется для повседневной езды? Один литр воды расширяется в 1866 литров газа Брауна, этого хватит на 30-40 часов постоянный езды.
  • Как насчет коррозии двигателя? В двигатель подается не вода, а уже подготовленный водяной газ, в цилиндрах же вода находиться в виде пара с температурой 1200 градусов, поэтому она не конденсируется, а уходит с выхлопом.

Водород

Вода в автомобиле может использоваться и по другому принципу. Всем известно, что молекула воды состоит из двух атомов водорода и одного атома кислорода. Расщепив молекулу на отдельные атомы, мы получим водород – самодостаточное топливо для автомобиля. Однако такой процесс имеет ряд существенных недостатков. Например, энергия, затрачиваемая на проведение такой реакции, сопоставима количеству выделяемого для работы двигателя тепла, что, по сути, делает такие установки неэффективными. Кроме того, хранение водорода вызывает большие затруднения.

Но что если водород получать из обычной воды путем заранее установленной на автомобиле системы? Не нужно никаких топливных элементов, аккумуляторов и специальных заправочных станций. Вода с электролитом, вступая в реакцию со специальным сплавом металла, начинает активно выделять водород, который в свою очередь поступает в коллекторную трубу и затем в карбюратор ДВС. Подобная технология была представлена еще в 2002 году канадскими инженерами.

Будущее автомобиля на воде

После изучения материалов о системах автомобилей на воде возникают множество очевидных вопросов, которые пока остаются без ответа. Возможно, эти технологии несовершенны и требуют каких-либо доработок, почему мы и не можем наблюдать их в деле. Сторонники теории заговора, конечно же, считают, что развитию таких систем препятствовали, и еще долгое время будут препятствовать крупные компании, заинтересованные в медленном и управляемом развитии альтернативных источников энергии.

Другой вопрос, на который мы обратили внимание в самом начале статьи, еще больше заставляет нас задуматься. Что будет с водой, если мы будем использовать ее в качестве топлива? Кажется, что ее много. И, например, активно тающие ледники как раз позволят использовать запасы воды без видимого нарушения баланса на планете. Но очевидно, что все эти вопросы гораздо тоньше, чем кажутся на первый взгляд, и требуют детального изучения.

Так или иначе, автомобиль на воде имеет место быть. И мы обязательно будем освящать все самые интересные события этого направления.

Новости по теме

ecoconceptcars.ru

Шевроле Ланос на биотопливе

           

В настоящее время в мире достаточно широко используются различные виды альтернативного биотоплива в качестве моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания. Одним из видов такого топлива является биотопливо, содержащее этанол. Ассортимент сырья для производства этанола для данного вида топлива достаточно широк. Это могут быть отходы производства, например, отходы производства сахара. Также в качестве сырья используются выращиваемые растительные культуры, такие как кукуруза, сахарный тростник, рис и многие другие.

Топливо, содержащее этанол, маркируется определенным образом. Буква Е в начале маркировки означает, что топливо содержит этанол. Цифра, которая следует за буквой Е, указывает на процентное содержание этанола в топливе. Например,топливо, маркированное как Е 10, содержит 10 % этанола, Е 85 это топливо с 85% содержания этанола. В Украине проводились испытания многокомпонентного экспериментального топлива Е 85 на серийном автомобиле с серийным бензиновым мотором. Некоторые фрагменты испытаний этого топлива стали основой материала для данной статьи.

Сначала давайте вспомним некоторые важные, с точки зрения работы двигателя внутреннего сгорания, физические и химические свойства этанола. Химическая формула этанола С2Н5ОН (рис. 1.). Это ни что иное как этиловый спирт. Справочники нам сообщают, что температура плавления этанола + 1 14,3°, кипения +78,4°, вспышки + 13,2°, температура воспламенения + 18,6° по Цельсию. Может возникнуть вопрос: в чем отличия температуры вспышки от температуры воспламенения? Здесь под температурой вспышки этанола следует понимать ту минимальную температуру, при которой этанол в воздушной среде вспыхивает при действии источника зажигания. Однако эта температура не обеспечивает образования достаточного количества паров этанола, и после окончания действия источника зажигания процесс горения прекращается. Температура воспламенения этанола несколько выше, чем температура вспышки,

и процесс парообразования при температуре воспламенения проходит интенсивней настолько, что при воздействии источника зажигания этанол воспламеняется, и процесс горения этанола в воздушной среде продолжается после окончания действия источника зажигания. Здесь следует обратить внимание на достаточно высокую температуру воспламенения этанола по отношению к бензину. Бензин как смесь углеводородов, приготавливаемой для зимней эксплуатации автомобилей, имеет температуру воспламенения порядка минус 20° Цельсия и ниже. Практика показала, что надежный пуск холодного двигателя без задержек на топливе, содержащем этанол в больших количествах, например, на топливе Е 85, возможен после длительной остановки двигателя, когда температура двигателя практически уравнивается с температурой окружающей среды (до температуры + 10° С) (рис. 2.). При этой температуре топливовоздушная смесь успевает быстро нагреться под воздействием сжатия на такте сжатия в цилиндрах двигателя до температуры воспламенения, и температура деталей цилиндропоршневой группы и другие детали двигателя не способны понизить температуру разогревшейся в результате топливовоздушной смеси ниже температуры воспламенения. При температурах окружающей среды ниже +10 ° С происходит увеличение отрезка времени нагрева топливовоздушной смеси до температуры воспламенения. Требуется несколько тактов сжатия, чтобы разогрелись детали цилиндропоршневой группы, и баланс отбора тепла и разогрева топливовоздушной смеси достиг желаемой температуры воспламенения смеси, что, в свою очередь, требует более длительной прокрутки стартером двигателя для достижения пуска двигателя. При температуре близкой к +6° С пуск значительно затруднен. Следовательно, при эксплуатации автомобиля на топливе со значительным содержанием этанола при низких температурах необходимо предпринять дополнительные меры для обеспечения пуска холодного двигателя. Арсенал этих мер достаточно разнообразен. Простейший применение имеющихся в продаже специальных средств для улучшения холодного старта двигателя. На испытываемом Lanos (рис. 3.) была установлена дополнительная специальная с широким конусом распыла пусковая форсунка во впускной коллектор. Предполагалось отработать систему, в которой по отдельному каналу подавался этанол к пусковой форсунке через дополнительный подогреватель во время холодного пуска двигателя. Также был опробован довольно простой способ пуска холодного двигателя: 5-кубовый шприц, заполненный бензином, впрыскивался во впускной коллектор непосредственно перед пуском. После чего двигатель легко "подхватывал" и устойчиво работал на Е 85.

Далее рассмотрим несколько параметров этанола как топлива для двигателя внутреннего сгорания с точки зрения результата воздействия каждого из этих параметров неэффективность работы двигателя. Предлагается рассмотреть следующие параметры: теплотворная способность этанола, массовое отношение воздуха и этанола при стехиометрическом составе смеси, наличие атома кислорода в молекуле этанола, октановое число. Теплотворная способность этанола ниже, чем у бензина, что отрицательно влияет на эффективность работы двигателя внутреннего сгорания как тепловой машины. Также имеется существенная разница в массе этанола по отношению к массе воздуха для стехиометрического состава смеси. 9,6 кг воздуха к 1 кг этанола против 14,7 кг воздуха к 1 кг бензина, что, в свою очередь, увеличивает потребление количества топлива двигателем на этаноле. Теперь о параметрах этанола, которые оказывают положительное влияние на эффективность работы двигателя внутреннего сгорания. Существенным является наличие атома кислорода в молекуле этанола. Этот кислород увеличивает наполнение цилиндров окислителем топлива. При работе на этаноле цилиндры дополнительно наполняются кислородом вместе с поступающим через форсунки топливом. Причем перемешивание топлива и окислителя в случае с этанолом более равномерное, чем на бензине, так как каждая молекула этанола содержит атом кислорода. Это свойство этанола приводит к более полному и симметричному сгоранию молекулы этанола, что делает возможным несколько понизить порог обеднения состава смеси на этаноле по отношению к бензину на режимах малой нагрузки на двигатель.

К положительным свойствам этанола относится высокое октановое число. Биоэтанол с массовым содержанием основного компонента 99,8% именно такую высокую чистоту очистки предполагает технология производства, разработанная предприятием Техинсервис, имеет октановое число, измеренное по исследовательскому методу, порядка 132 единицы. При этом крайне желательна коррекция карт зажигания с тенденцией в сторону более ранних моментов по нагрузке и оборотам двигателя по отношению к бензину А 95. Практика испытаний топлива Е 85 на Lanos 1,5 показала, что полученный суммарный результат действия всех свойств этанола как основного компонента и действия свойств других компонентов, входящих в состав топлива Е 85 при оптимальной настройке параметров топливоподачи и зажигания таков, что значения величин мощности и крутящего момента стандартного бензинового двигателя, испытываемого Lanos, получился не ниже, а на некоторых участках характеристики выше, чем на бензине А95. При этом эксплуатационный расход топлива на Е 85 в смешанном режиме (город-трасса при одинаковых условиях) увеличился в среднем на этаноле порядка 15% по отношению к расходу на бензине. Если использовать двигатель со степенью сжатия, повышенной до величины, оптимальной для топлива с высоким процентным содержанием этанола, разница в количественном потреблении бензина и этанола практически может быть сведена к нулю. И противоположный результат: двигатель с низкой степенью сжатия, например, под топливо А-76, будет неэффективным и прожорливым на топливе с высоким процентным содержанием этанола.

Далее о настройках параметров электронной системы управления двигателем под топливо на основе этанола на примере Lanos 1,5 8V с блоком управления от Delco-KDAC, код программного обеспечения ZXJN. Это система управления бензиновым двигателем под нормы EURO 2, в своей комплектации имеющая датчик кислорода. По показаниям этого датчика в системе вычисляется текущий и долгосрочный коэффициенты коррекции топливоподачи. То есть это самообучающаяся система по топливоподаче. При проведении испытаний было интересно узнать, как поведет себя система управления двигателем, да и сам двигатель, если сменить бензин на топливо Е 85 и все настройки блока управления оставить, как есть на серийном автомобиле. Сначала после затрудненного пуска двигатель неустойчиво работал на холостом ходу. Холодный двигатель не развивал мощность. После прогрева и самообучения холостой ход стал устойчивым. При этом диапазона адаптации на низких оборотах и малых нагрузках и нединамичной манере езды (аддитивная составляющая) было достаточно, чтобы система привела состав смеси к стехиометрическому. Если проехать пару десятков километров после дальнейшей адаптации на повышенных оборотах и переходных режимах автомобиль, по субъективным ощущениям, вел себя удовлетворительно. Возможно, этот бюджетный вариант адаптации данного автомобиля к Е 85, принимая во внимание нулевые материальные затраты, устроит некоторое количество владельцев данного авто. Основных причин успешной, на первый взгляд, адаптации к Е 85 две. Во-первых, бензиновые форсунки, установленные заводом-производителем на данном Lanos, с существенным запасом по производительности, и поэтому система на бензине работает на импульсе впрыска, длительностью порядка 1.3 миллисекунды и менее на холостом ходу и малых нагрузках. Во-вторых, диапазон адаптации топливоподачи на данном Lanos с блоком управления KDAC ZXJN имеет довольно широкий диапазон.

При подключении сканера и анализе полученных данных выяснилось, что не все так просто и хорошо. Плохо оказалось то, что при динамичной езде текущий коэффициент коррекции топливоподачи изменял свои значения в достаточно большом диапазоне. Это свидетельствовало о том, что обучение по топливоподаче не нормализует большое количество точек мгновенных значений величин топливоподачи в зависимости от оборотов и давления во впускном коллекторе, и они далеки от оптимальных. При этом после изменения режима работы двигателя по оборотам и нагрузке не обеспечивается быстрая установка нужных мгновенных значений топливоподачи. То есть стало ясно, что открывается перспектива для создания оптимальной характеристики управления впрыском на этаноле.

Для нахождения значений оптимальных точек, формирующих характеристику топливоподачи, на данном Lanos было установлено дополнительное оборудование. Так, например, был установлен контроллер, выполняющий функцию записывающего устройства, подключаемого к ПК с установленной терминальной программой. С его помощью производилась запись с дополнительно установленного широкополосного датчика кислорода для получения данных о мгновенных значениях состава смеси. Также на данный Lanos были установлены дополнительный датчик температуры отработавших газов, дополнительный датчик температуры масла, охлаждающей жидкости и дополнительный датчик давления во впускном коллекторе. В связи с тем, что на данном Lanos не предусмотрен датчик детонации в серийной комплектации автомобиля, был установлен датчик детонации, с помощью которого производился контроль шумов двигателя. Во время заездов для сравнения мощности и крутящего момента на А95 и Е85 использовался портативный прибор Sprint SG2 (рис. 4.), с помощью которого измерялись эти показатели.

Прежде чем перейти к выполненному тюнингу электронного блока управления двигателем испытываемого Lanos, рассмотрим несколько другой способ адаптации управления впрыском под этанол: с помощью установки так называемого Flex Тек устройства. При этом способе адаптации имеется возможность быстро адаптировать довольно много моделей бензиновых автомобилей, на которых тюнинг электоронных блоков управления двигателем проблематичен. Монтируется это устройство в создаваемый разрыв цепи управления бензиновыми форсунками. Задача этого устройства увеличить длительность импульса впрыска топлива, тем самым увеличить количество впрыскиваемого топлива при работе двигателя на этаноле. Это устройство по решению возложенной задачи схоже с устройствами, применяемыми на автомобилях с газобаллонным оборудованием четвертого поколения. На данном Lanos испытывалось одно из таких устройств как устройство простой и быстрой адаптации автомобиля под этанол. Согласно инструкции по установке, это устройство монтировалось в моторном отсеке. В устройстве предусмотрена возможность работы в трех режимах. Первый, так называемый, "bypass" режим. Это режим "обход", при котором длительность впрыска не изменяется, режим для езды на бензине. Два других режима это режимы, создающие работу форсунок с двумя различным по величине фиксированными коэффициентами умножения длительности впрыска. Переключение режимов выполняется с помощью трехпозиционного переключателя, расположенного в корпусе этого устройства. Это было простейшее устройство, в котором не формировалась оптимальная характеристика во множестве точек по топливоподаче. Основные недостатки адаптации с помощью такого простейшего Flex Тек исходят и этого, что здесь мы имеем всего лишь умножитель длительности впрыска со всеми вытекающими последствиями: нет оптимальной характеристики управления ни по топливоподаче, ни по моментам зажигания при езде на этаноле. Эти недостатки отражаются отрицательным образом на экономичности и приемистости адаптированного данным методом автомобиля под этанол. Для более качественной адаптации необходимо более сложное устройство, в котором формируется множество мгновенных значений топливоподачи, характерных именно для этанола.

Окончательным вариантом адаптации данного Lanos под этанол стал тюнинг электронного блока управления (рис. 5, 6). Этот метод, на мой взгляд, наиболее приемлемый для данной модели автомобиля в данной комплектации. Тюнинг коснулся двух составляющих. Первая это "железо". Устройство постоянной памяти,которое не предусматривало возможность многократного перепрограммирования, было заменено на многократно программируемое с дополнительным созданием технической возможности простого и надежного переключения двух программ. Вторая это откатка и калибровка параметров управления двигателем на топливе Е 85, что, в конечном итоге, дало возможность запрограммировать память электронного блока управления двигателем двумя программами-под А 95 и Е85. Переключение программ производилось переключателем, позволяющем переключать программы с рабочего места водителя. Данный способ достаточно известен и долго применяется, дает хорошие результаты, так как позволяет осуществлять управление параметрами впрыска, зажигания и другими, учитывая все множество мгновенных значений параметров, зависящих от оборотов двигателя, давления воздуха во впускном коллекторе, положения педали газа, температуры двигателя и др. для каждого из видов топлива индивидуально.

В связи с особой значимостью, не могу не коснуться темы антикоррозийных свойств топлива. По своим химическим свойствам чистый этанол с процентным содержанием основного компонента 99,8% имеет рН равный 7,2 7,4. Вспомним, что вещества, имеющие показатели рН меньше 7,0, имеют кислотные свойства, а вещества с рН больше 7,0 щелочные. Чем меньше рН вещества отличается от величины 7,0, тем в меньшей степени щелочные или кислотные свойства проявляет это вещество. Следовательно, этанол 99,8% с рН 7,2 7,4 проявит себя как слабая щелочь. Топливо Е 85 это многокомпонентное топливо, в состав которого введены вещества, задача которых нейтрализовать антикоррозийные свойства топлива, а также понизить температуру фазовой нестабильности топлива, температуру, при которой топливо начинает разделяться послойно на составляющие компоненты (рис. 7).

В заключение этой статьи чисто субъективные положительные ощущения о поездках на Lanos, когда в качестве топлива использовалось Е 85 просто как от водителя со стажем, который имеет немалый опыт вождения автомобиля Lanos. Положительные: при настройке можно получить очень яркие "низы", ярче, чем на бензине. Свечи стали чистые абсолютно. Никаких пробоев изоляторов, как при действии ферроценов в бензине, просто невозможно. Форсунки чистить если и придется, то не в этой жизни, а если и в этой то не из-за этанола в топливе...Запахи из выхлопной трубы и из-под капота хоть закусывай...

Может ли биоэтанол как экологически чистоетопливо стать реальной альтернативой бензину? Можно ли расценивать биоэтанол как топливо, способное существенно уменьшить импорт нефтепродуктов в Украину? Возможно ли, что производство сырья для биотоплива поможет сельскому хозяйству и сельскому населению Украины? Возможно ли, что биоэтанол, благодаря его качеству и цене, будет интересен потребителю? Вопрос за ценой, качеством, рынком и государственной поддержкой, а также за готовностью бизнесменов и политиков? Возможно, если все это заработает на пользу такого явления в Украине, как альтернативное биотопливо, тогда это топливо будет способно материализоваться в реальный, качественный, по интересной для потребителей цене продукт, продающийся на АЗС в Украине?

Виктор ГУБРИЙ

             

Меры безопасностиСоветы и регламент ТОБезопасное вождениеВозите с собой всегда !Дальние поездкиКак обкатыватьО ГарантииПеред поездкойРемонт прокола колеса и маркировка шинЗаправка топливомЗамена топливного фильтраДоливка моторного маслаЗамена моторного маслаДоливка масла в КПЗамена ремня генератораЗамена ремня кондиционераВыбор тормозных колодокВиды свечей зажиганияКак использовать домкратГидравлический домкратБуксирКак ездить на буксиреНастройки для топливаС шипами или без ?О зимних шинахБалансировка колёсДефекты шины "грыжа"Покупка запчастей и сервис Ланос на биотопливеО газификации автомобиляЗимняя эксплуатацияЗамена аккумулятораЗамок-блокираторКак отвернуть ржавые болтыСтатья о двигателяхНеустойчивый ход машиныВопросы по эксплуатации"Детские болезни" ЛаносаЛанос с АКПЛанос с 16 кл. двигателем Донинвест Ассоль и ОрионЛ1300 (Sens) - тест-драйвВред от перегрузки машины

lanos-chevrolet.ru

Виды биотоплива и применение биотоплива в современном мире

Мировые запасы традиционных энергоносителей сокращаются, а их цена увеличивается. Ученые многих стран находятся в поисках замены продуктам переработки нефти для использования в качестве автомобильного топлива. Биотопливо уже активно используется во многих странах. Насколько перспективно и безопасно дальнейшее его производство?Несмотря на то, что проблема энергетического кризиса волнует человечество не так давно, опыты с нестандартными источниками энергии для автомобилей начались вскоре после появления собственно автомобилей. Так еще в 1826 некто Сэмюэль Мюри разработал двигатель, работающий на спирте или скипидаре, а через пятьдесят лет Николас Отто сделал четырехтактный двигатель, топливом для которого служил биоэтанол. Такие известные личности в мире автомобилестроения как Генри Форд и Рудольф Дизель также задумывались над возобновляемыми источниками энергии. И если первый считал довольно перспективным использование спирта, то второй вообще создал двигатель, работающий на арахисовом масле.После разработки больших месторождений нефти о биотопливе надолго забыли и лишь в восьмидесятых годах двадцатого века ученые в США активно начали исследования в области биоэнергетики, в девяностых уже началось массовое производство автомобилей, работающих на смеси бензина и этанола (Е85).С каждым годом популярность биотоплива повышается, появляются новые его виды и способы получения. Наибольшее распространение на сегодня получили следующие виды биотоплива: биоэтанол, биометанол и биодизель.Биоэтанол представляет собой продукт переработки растительного сырья для дальнейшего использования в виде биотоплива. Бразилия и США поделили между собой мировое производство этого топлива и производят его из сахарного тростника и кукурузы соответственно. Биоэтанол не является источником парниковых газов, однако критики заявляют, что под плантации сахарного тростника усиленно вырубаются джунгли. В то же время с точки зрения эффективности, биоэтанол обладает положительным топливным балансом, что делает его производство выгоднее производства продуктов переработки нефти.Биометанол – это продукт переработки фитопланктона. Из плюсов стоит выделить:- большая продуктивность - выход фитопланктона составляет около 100 т/га;- нет потребности в сельскохозяйственных почвах и пресной воде;- наиболее выгодный способ преобразования солнечной энергии.Однако есть и минусы в применении такого биотоплива, как биометанол:- вступает в реакцию с алюминием, что исключает возможность использования последнего для производства карбюраторов и инжекторов;- увеличивает пластмассовые испарения;- в холодную погоду моторы, работающие на метаноле, плохо заводятся;- риск загрязнения источников питьевой воды.Биодизель производится на базе жиров растительного и животного происхождения. В разных регионах мира источником для производст

alternativenergy.ru