Subaru Forester Swap on WRX › Бортжурнал › вынужденный СВАП на двигатель от Impreza WRX 2009 в Forester SH. Двигатель на форестер


Subaru Forester 2.5л бодроSTI › Бортжурнал › Интересная статья про EJ серию моторов!

Найдено на магаданском форуме, автор ShikoЕщё "немного" о EJиках от Субару:В машинах Subaru есть нечто особенное, что позволяет им сопротивляться общим течениям автомобильного мира, которые приводят все технические решения к общему знаменателю. Тенденция сделать главным критерием оценки автомобиля желания среднестатистического потенциального покупателя не довлеет над конструкторами из Fuji Heavy Industries. Модели, как правило, получаются у них, по меньшей мере, неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если и не навсегда, то надолго.Все нововведения поклонники с опытом встречают настороженно, не прекращая рассуждать о возможной потере духа и самобытности, захлестнувшей всех остальных производителей. Нет, Subaru не похожи на какой-нибудь английский Bristol, хотя чем-то очень британским веет от такого подхода.Непричастные к этой марке сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. Особенно то, что фирменное лицо в Subaru ищут довольно давно и не очень успешно, а новшества все время кого-то напоминают.«Субароводы» же считают внутреннее содержание главной сутью автомобиля, а художественные изыски второстепенными. Есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «Неважно как машина выглядит, главное – как она едет!»Едут Subaru хорошо, да и выглядят, если уж по чести, правильно. В том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать Mazdовскую «трешку» элементами пластики от «копейки» BMW. Новый облик не пинал ленивый, но ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок, а в достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – EJ.

История семейства EJИстория этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе Subaru модели Legacy. В Японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. В США же на Legacy ставились EJ22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с.EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (Legacy GL для британского рынка). На остальных использовался распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматом – 197 л.с.Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.С появлением в производственной линейке Subaru модели Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy.В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez`ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.

ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОДКажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ.Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ.Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.Объем Мощность/момент Ход поршня/диаметр цилиндра ГРМ Модель машины1493 см3 97 л.с./129 Нм 65,8 мм/85 мм SOHC Impreza1498 см3 107 л.с./142 Нм 79,0 мм/77,7 мм DOHC Impreza1597 см3 90-95 л.с./128-143 Нм 65,8 мм/87,9 мм SOHC Impreza1820 см3 103 л.с./147 Нм 75 мм/87мм SOHC Impreza, Legacy1994 см3 115-160 л.с./170-187 Нм 75 мм/92 мм SOHC Impreza, Legacy, Forester1994 см3 150-160 л.с./186-196 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 Нм 75 мм/92 мм DOHC Impreza, Legacy, Forester2212 см3 128-131 л.с./190-193 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy2212 см3 турбо 163 л.с./250 Нм 75 мм/96,9 мм SOHC Legacy2212 см3 турбо 280 л.с./395 Нм 75 мм/96,9 мм DOHC Impreza2457 см3 150-165 л.с./221-227 Нм 79 мм/99,5 мм SOHC Legacy2457 см3 165-170 л.с./220-223 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Legacy2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 Нм 79 мм/99,5 мм DOHC Impreza, Legacy

БЛОК ЦИЛИНДРОВТакое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов EJ, известны поименно: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.Несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии EJ, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. Диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. Лишь в новых Imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. Но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы.В конце 1994 года низ у EJ подвергся серьезному изменению. Рубашка охлаждения стала открытой. Вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. Примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. Она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. При открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов.С 1994 года все блоки атмосферных EJ-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. На Impreza WRX EJ20G сменили вариант блока, кроме модификаций WRX Type RA и WRX STi. На этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. До этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых RA-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок WRC (World Rally Championship). На нем ставились ГБЦ с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. Причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя Boxer Master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер КПП.Кстати, этот RA-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора EJ22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. На базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости.Очередное изменение технического регламента соревнований WRC 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для WRX Type RA и WRX STi, гоночного образца. А главное, сам RA-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. Поэтому в Subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. Так появился двигатель EJ20K, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии Imprezы. Часть нового пирога досталась и модификации WRX. В силовых агрегатах EJ20G у них осталась старая ГБЦ. а низ стал таким, как у EJ20K. Через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в Prodrive.Вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. Расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины WRX и WRX STi, снизился.С этого момента вся серия EJ основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. EJ25D был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в Новом Свете не привык к крутильным моторам. Для инженеров FHI главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов.Получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. Открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. Поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. На этот же предел были рассчитаны и ГБЦ с DOHC-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. При 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы.С 1999 года в программе Subaru появились 2.5-литровые моторы EJ25E, EJ251, EJ252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. Эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на Legacy, Impreza, Forester и Outback. Но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. Снимать с него более 250 сил было рискованно.В этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов EJ-серии. Упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. От средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. На машинах WRX и WRX STi 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные ГБЦ и турбосистемы. В экспортный вариант WRX и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается EJ205. Это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года.После этого на всех WRX стали использовать 205-й мотор. До этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя EJ207, у которого ГРМ имел систему изменения фаз впускных клапанов (AVCS). Выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели Impreza WRX STi, представленной только в Японии для омологации одноименной раллийной версии.Система AVCS появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах EJ255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. В начале 2004 года такие моторы появились на рынке Северной Америки (кроме Impreza, Legacy и Forester их имела модель Baja – кроссовер-пикап на базе Legacy). Немногим позже подобные машины появились в Европе и Южной Африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. Версия турбированного мотора EJ257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных Impreza WRX STi MY для США и Impreza WRX STi с 280-320 «лошадьми» под капотом для Европы и Азии.Работа по модернизации двигателей EJ-серии продолжается по сей день. Третье поколение Impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. На других рынках этого малыша можно и не найти. В Австралии, например, все начинается с 2 литров, а в США представлены только 2.5-литрвоые моторы. Двигатели EJ253 и EJ255 перекочевали с предыдущей Impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с ГРМ. Для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. У EJ207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 Нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll VF48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 Нм.На протяжении еще продолжающейся истории EJ для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. Помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. Такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. При этом менялась технология шеек коленвала.Стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. Но на Subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий.Надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в STI (Subaru Tecnica International), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. Все эти серии (наиболее известные из них S201-S204, V-limited, RB320 и GB270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя.Фактически каждый в FHI умножал количество вариантов одновременно выпускаемых моторов с различными периферией, программами ЭБУ, настройками турбосистем.Моторы версий WRXДвигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ205 EJ207 EJ255Мощность 240/6000 260/6500 280/6500 280/6500 280/6500 260/6000Крутящий момент 304/ 5000 309/5000 328/5000 338/5000 338/5000 420/4000Блок цилиндров Закрытый Открытый (кроме RA) Открытый Открытый Открытый ОткрытыйПоршни Литые Литые Литые Литые Литые Литые

Моторы версий WRX STiДвигатель EJ20G EJ20G EJ20K EJ20K EJ205 EJ22K EJ207 EJ257Мощность (л.с. / об/мин) 250/6500 275/6500 280/6500 280/6500 280/6500 280/6500 320/6800 300/6000Крутящий момент (Нм / об/мин) 309/5000 319/5000 343/5000 353/5000 353/5000 363/5000 350/5000 460/4500Блок цилиндров Закрытый Закрытый Открытый Открытый Открытый Открытый Открытый ОткрытыйПоршни Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые Кованые

БАЗОВЫЕ ПРАВИЛАЕсли бы Subaru были обычными средством передвижения для домохозяек, не желающих знать о внутреннем содержимом своего автомобиля, то многочисленность модификаций никоим образом не отражалась бы на эксплуатации. Но особенности конструкции блоков цилиндров, ГБЦ, турбин и других навесных агрегатов накладывают отпечаток на деятельность огромной армии тюнеров всего мира, популярным предметом приложения сил и идей которых стали моторы EJ-серии. Количество по-разному настроенных составных частей конструкции, используемых фирмой-изготовителем, подразумевает широту их выбора при самостоятельном апгрейде силового агрегата.Выбор деталей и систем для тюнинга двигателей Subaru требует более тщательной подготовки, нежели у других машин, поскольку далеко не все элемента взаимозаменяемы. Возможность их применения можно определить только точно знаю исходную конфигурацию своего мотора. А она, кстати, может быть неведома без полной разборки агрегата, ведь предыдущий владелец мог уже заниматься тюнингом.Идентификацию может серьезно усложнить, например, замененный без участия официального дилера мотор, модификацию которого определить на глазок с немалой долей предположительности сможет только опытнейший механик-субарист.Еще одним ограничивающим фактором при тюнинге служит точность расчета двигателей на определенные нагрузки. Запас прочности влияет на себестоимость производства серийной продукции, и в FHI не закапывали деньги в лишний металл, ведь гибкость производства позволяла обойтись без задела на будущее. Когда понадобится, тогда и укрепят конструкцию.Обширность модельного ряда, а особенно наличие в нем так называемых экземпляров заводского тюнинга, кроме увеличения номенклатуры запасных частей на вторичном рынке, повлияла на целесообразность ряда тюнинг-программ. Затраты на доработку атмосферного автомобиля в попытках приблизить его потенциал к заводским турбоверсиям значительно превосходят разницу стоимости этих моделей. То же можно сказать, к примеру, и об апгрейде WRX до уровня STi.Так что только для максималистских задач в деле повышения отдачи силового агрегата лучше выбирать произведения Subaru Tecnica International или Prodrive. Правда, найти их – задача не из простых. Впрочем, основная часть владельцев тюнингованных машин использует свои аппараты в качестве повседневного транспортного средства, заоблачные цифры максимальной мощности и момента не стоят у них в планах. Для таких есть все возможности для создания собственной модификации, не предусмотренной заводской спецификацией.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СТРОКЕР-КИТЫ, ШОРТ-БЛОКИОткрытая рубашка охлаждения предполагает на только технологические выгоды для завода-изготовителя. Такая схема понравилась тюнерам вследствие возможности перегильзовки блоков цилиндров практически в любой нужный размер. При этом, правда несколько менятется принципиальная конструкция блока цилиндра. Гильзы в блоке цилиндров после такой операции становятся «мокрыми». «Сухими» гильзы возможно сохранить только при замене их на аналогичный типоразмер.Максимальный диаметр цилиндра с «мокрыми» гильзами составляет 103 мм, с «коленом» 84,5 мм от Crawford Performance рабочий объем становится 2,8 л.Такой низовой мотор прекрасно подойдет Foresterам, а вот шустрым Imprezам да и Legacy – не очень. Дуть в него без укрепления блока опасно. Тонкая рубашка охлаждения, несмотря на лучшую эффективность охлаждения «мокрых» гильз, не справится с повышенной тепловой нагрузкой. С ней буквально на пределе справляется штатная конфигурация 2.5-литрового двигателя с диаметром цилиндра 99,5 мм. Если подобный мотор не был подготовлен в STi, то снимать с него больше 230 сил за счет повышения давления турбины – быстрый путь к переборке.Это не означает, что EJ25 бесперспективен для тюнинга. Просто, прежде чем повышать отдачу за счет периферии («мозгов», турбины, доработки ГБЦ и выпускной системы) необходимо заменить литые поршни коваными и желательно штатные шатуны на усиленный вариант. Такой доработанный мотор с мощностью до 250 л.с. – отличный вариант силовой установки в тюнинговом автомобиле, предназначенном для повседневной эксплуатации.Крутящий момент. доступный с низких оборотов, удобен. С американцами тут не поспоришь. Но в дрэге максимум в 300 «лошадей», который достижим только с одновременным укреплением 2.5-литрового блока, не дает радужных перспектив, а переход через рубеж в 350 сил требует замены блока на закрытый вариант или поиска EJ257 от STi с его возможностью выдерживать и большее, вплоть до постройки нового мотора или его замены. И все равно 79-миллиметровый ход поршня будет ограничивающим фактором по раскрутке двигателя в сравнении с теми же 75 миллиметрами у 2-литровых EJ.Несколько лучше крутится комбинация с коленчатым валом от EJ25, устанавливаемым в EJ20. Такой вариант не предусмотрен штатно для серии EJ, но довольно распространен у тюнеров. Доработанный двигатель объемом 2124 см3, получаемым диаметром цилиндра 27 мм и 79-миллиметровым ходом поршня, понравится многим даже больше доработанной 2.5-литровой штатной конфигурации. Момент на низах здесь выше, чем у 2-литрового мотора, а живучесть блока такая же. Очень кстати будут при этом кованые поршни от WRX STi, если работы велись с этими модификациями.Стандартный вариант рабочего объема 2.2 л с диаметром цилиндра 96,6 мм и ходом поршня 75 мм более крутильный и мощностной потенциал у него больше. Такой двигатель возможно накачать до 300 л.с. без вмешательства в его недра. Усиленный в STi блок EJ22K (ставившийся в купе WRX STi 22B) и закрытый вариант от старых машин выдержат до 350 л.с., но найти такие моторы тяжело.Наибольшим потенциалом как в плане распространенности и самих двигателей и тюнинговых деталей к ним, так и по прочностным свойствам конструкции обладают 2-литровые моторы. Потолком для неукрепленных блоком EJ20 будет 250-сильная форсировка. Турбоверсии открытых конструкций с WRX спокойно выдержат до 320 сил, от STi – до 350. Дальнейшее увеличение мощности потребует уже вмешательства в недра мотора. Искать же выпущенные до 1994 года двигатели на основе закрытых блоков, возможности которых превышают 400-сильную планку, совсем не обязательно. Множество тюнинговых производителей, подхватив инициативу STi и Prodrive, выпускают как отдельные усиленные комплектующие ля EJ-серии, так и строкер-киты, а также блоки цилиндров (в том числе и закрытого типа) со всем содержимым.Из всего разнообразия можно собрать или доработать двигатель под собственные требования. Памятуя о списке турбокитов, которых только в стоковых машинах насчитывается 1.5 десятка вариантов, можно утверждать, что версии настроек числом приближаются к бесконечности. Нет недостатка и в поршнях для любых конфигураций EJ-моторов под различную степень сжатия, как и распределительных валов на все степени форсировки и системы ГРМ.

www.drive2.ru

Subaru Forester #STI 2M Inside › Бортжурнал › Подготовка к свапу. Установка двигателя в Forester

Приветствую подписчиков.Не знаю есть ли смысл описывать подробно весь процесс свапа, но в двух словах расскажу. Фотки как понимаете особо не делались, голова была занята другим ))

Напомню меняется не родной мой двигатель EJ20 турбо с форестера постарше (родной 205й европа) на японский двигатель EJ205 снятый со STI 2M.

Полный размер

Собственно начало

Движок с коробкой меняли если можно сказать "на коленке" на заднем дворе частного дома. Первым делом сняли капот, аккум, короб воздушного фильтра, затем сняли весь выхлоп (он у меня сваренный без фланцев, но зато очень легкий).

Полный размер

Вот она, рука помощи

Попутно сливался антифриз, масло с коробки и двигателя. Затем вытащили интеркуллер, отсоединили топливную систему. Стравили фреон, отсоединили трубки от компрессора кондиционера и откинули их в сторону. Главное было откручивать все так же как и на новом движке.Поотсоединяли все патрубки ОЖ и сняли сам радиатор.

Полный размер

На стадии

Затем перешли к коробке. Сняли кардан, отсоединили привода от КПП, верхнее крепление коробки со шлангом сцепления и саму вилку сцепления. Потом поддомкрачивая коробку открутили опоры и достали ее наружу.

Следующий на очереди двигатель, отдали опоры, привязали строп за коллектор и подняли движок вверх.

Полный размер

Доставали движок дедовским методом. В прямом смысле этого слова. Этой треногой мой дед еще на УАЗ 69 двигателя менял ))

И пока есть возможность отмыл все подкапотное пространство . Увидев этот ужас вспомнил про заныканый балончик с матовой краской.

Полный размер

Полный размер

Все зачистил и прокрасил, чтоб хотябы не так быстро ржавела балка

Ну и теперь все то же самое, только с новым движком и в обратном порядке)) Поставили коробку, закинули двигатель, воссоединили их вместе, и остается только подключение всех шланчиков и фишек на место.

Полный размер

Дальше у нас остается проводка. На родной леворульной проводке STI шный мозг не заведется. Нужно переставить 3 пина на фишках мозга. Провода если не ошибаюсь идут к бензонасосу, датчик положения КВ и датчик распредвала.

Полный размер

На черной фишке меняется пин отмеченый красным кружком. На синей фишке красный и белый провода переставляются местами

Полный размер

Чтобы вытащить пин тоненькой отверточкой поддеваем и поднимаем белый блокиратор, он выходит на пару милиметров. Вставляем отверточку или чтото тонкое в прямоугольное отверстие под пином, я использовал скрепку. И тянем за провод. Тянуть нужно сильно

Залили антифриз, масло в коробку и двигатель, жидкость в ГУР, прокачали сцепление, поставили STi-шный мозг, вставили ключ в замок и пробуем завести. Завелась)Никаких ошибок не горит, работает все ровно и красиво. Это пипец как радует))) не зря старались)

Теперь отличительная особенность японской коробки. На моей TY755VN1AB cтоял масленый насос, соответсвенно коробка с охлаждением. Японская TY755VB2BA без охлаждения. В дальнейшем думаю перекинуть хвостовики и врезать масленые шланги в коробку (место под резьбу в коробке есть). То есть сделать японскую коробку с охлаждением. У кого какие мысли, получится?

пару слов о впечатленияхЭто был первый свап в моей жизни)) Езжу уже 5 дней, все работает, все нормально. Едет конечно отлично, по сравнению с тем убитым движком и турбиной машина стала пулять. И пулять не плохо. По началу было страшно давить на гашетку) Не привычно так вжимает в сиденье) Расход пока не скажу какой, езжу в смешанном режиме, чуть позже отпишусь. Но по ощущениям не намного больше чем было, может в районе 10-12 в смешанном.

Вчера делал замер до 100, правда под не большим дождем, машина малость пробуксовала но в итоге у меня вышло 7.1. Отпишитесь владельцы STI 2M как у вас?Бензина в баке 40л 98го и 12л оставалось 95го. Присадку залил фирмы Hi-Gear. Воздушный фильтр пока родной.

Полный размер

Собственно сама присадка. Льется баночка на 40-60л.

Спасибо что читаете и удачи всем в ремонте=)На последок пару фоток из разряда было/стало

Полный размер

Было

Полный размер

Стало

Полный размер

Полный размер

Tuned by STI =)

www.drive2.ru

Subaru Forester Swap on WRX › Бортжурнал › вынужденный СВАП на двигатель от Impreza WRX 2009 в Forester SH

Внешние отличие от родного, только в том что коса с другой стороны

Где то месяц назад, утро понедельника было совсем ни весёлым. порвался ремень ГРМ. причем очень странно вечером прошлого дня машина заглохла как обычно, а на утро просто не завилась. Стартер крутит и не схватывает, думал топливка опять. (хотя заправлялся только на роснефти АИ 98)Далее было вскрытие которое показало что движка была делана рукожопами.Помочь ему было нечем под замены были обе головы и почти все потроха. а это очень ну очень дорого((( одни только головы выходили на 90 р.Двигатель искал по всей России, но без результат но. И тут удача притащили распил 2009 года с двигателем который мне подходит как по передаточным числам так и по косе.(единственная проблема с иммобилайзером но решаем)И так вчера решили проблему с иммобилайзером (помогла полная перешивка). И выяснили почему помер двигатель, помимо кривова ремонта двигателя, не были устранены проблемы с катушками и мозгами.Вот и забрал сегодня ))) Вышло 129 000 с учетом чистки всей топливки.После 500км даю вердикт новой движке, на низах слабее но на верхах гораздо мощнее.Расход. город 10-12 (при спокойной езде), 14-16 (при не спокойной)трасса, если 110-120 бежать то 8-10 ( ну это то же как газ нажимать )Забыл поблагодарить ребят из xn--90absugkkdj.xn--p1ai/ их дело рук))Двигатель EJ20X

Цена вопроса: 129 000 ₽ Пробег: 146000 км

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Замена двигателя на Субару Форестер 2012 г — Аргонщик.рф на DRIVE2

Автосервис, аргонодуговая сварка, изготовление выхлопных систем, турбокитов и тд., -5% на ремонт дисков Дурыкино, Россия

Запись на ремонт — в личку или 8(903) 752-64-95, Ленинградка-д.Дурыкино 73сВсем привет! …авто на ремонт.Жалоба автовладельца: двигатель стучит.Субару Форестер 2012 гВид работ:-снятие и установка двигателя СубаруДалее некоторые фотки

Цена за работу:17000рПродолжение следует… прочитать статьи о наших работах по выхлопу

Наша страница на DRIVE2:

3 года Метки: ремонт катализатора, замена катализатора на пламегаситель, обманка лямбды, установка обманки лямбды, выбить катализатор, стук двигателя субару форестер 2012

Нравится 16 Поделиться:

www.drive2.ru

Бензиновый двигатель Subaru Forester 2002-2008 гг

Глава 6. ДВИГАТЕЛЬ

1. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ТУРБОКОМПРЕССОРА ОБЪЕМОМ 2.0 Л И 2.5 Л

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

Двигатель Модель 2.0 л 2.5 л
Тип с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, жидкостного охлаждения, 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый
Расположение клапанов с ремённым приводом, одинарный верхний распределительный вал, 4 клапана на цилиндр
Диаметр/Ход поршня, мм 95/75 99.5/79.0
Объем двигателя, см3 1.994 2.457
Степень сжатия 10.0
Давление сжатия, кПа 1.079-1.275
Количество поршневых колец Компрессионное кольцо: 2Маслосъемное кольцо: 1
Момент впускного клапана Открытие 4° до ВМТ 1° до ВМТ
Закрытие 48° после НМТ 51° после НМТ
Момент выпускного клапана Открытие 48° до НМТ 50° до НМТ
Закрытие 4° после ВМТ 6° после ВМТ
Зазор клапана Впускной, мм 0.20±0.04
Выпускной, мм 0.25±0.04
Частота вращения на холостом ходу (в нейтральном положении МКП, или “Р” или “N” АКП), об/мин 650±100 (без нагрузки) 850±100
Порядок работы цилиндров 1-3-2-4
Установка опережения зажигания 10°±10°/650
Натяжитель ремня Выступ штока натяжителя, мм 5.7 - 6.7
Натяжитель ремня Распорка (внешний диаметр), мм 17.995-17.975
Втулка натяжителя (внутренний диаметр), мм 18.00-18.08
Зазор между распоркой и втулкой, мм Стандартный 0.025-0.125
Предельный 0.175
Боковой зазор распорки, мм Стандартный 0.20-0.55
Предельный 0.81
Коромысло клапана Зазор между валом и коромыслом, мм Стандартный 0.020-0.54
Предельный 0.10
Распределительный вал Предел изгиба, мм 0.025
Осевой зазор, мм Стандартный 0.030-0.090
Предельный 0.10
Высота контура кулачка 2.0 л Впускной Стандартный 38.732-38.832
Предельный 38.632
Коленчатый вал Масляный зазор, мм #4 Стандартный 0.010-0.030
Предельный 0.045
#5 Стандартный 0.010-0.030
Предельный 0.040
Коренной подшипник Толщина коренного подшипника, мм #1,#3 Стандартный 1.998-2.011
0.03 ниже номин. 2.017-2.020
0.05 ниже номин. 2.027-2.030
0.25 ниже номин. 2.127-2.130
#2,#4,#5 Стандартный 2.000-2.013
0.03 ниже номин. 2.019-2.022
0.05 ниже номин. 2.029-2.032
0.25 ниже номин. 2.129-2.132

РЕМЕНЬ ПРИВОДА ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

1. Правая крышка ремня привода ГРМ №2, 2. Направляющая ремня привода ГРМ (модель с МКП), 3. Шестерня коленчатого вала, 4. Левая крышка ремня привода ГРМ №2, 5. Шестерня распределительного вала №1, 6. Натяжной ролик №1, 7. Крепление натяжителя, 8. Натяжной ролик №2, 9. Автоматический натяжитель ремня в сборе, 10. Натяжной ролик №2, 11. Шестерня распределительного вала №2, 12. Ремень привода ГРМ, 13. Передняя крышка ремня привода ГРМ, 14. Левая крышка ремня привода ГРМ, 15. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.0 л), 16. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.5 л).

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ

1. Крышка коромысел (правая), 2. Коромысла впускных клапанов в сборе, 3. Коромысла выпускных клапанов в сборе, 4. Крышка распределительного вала(правая), 5. Сальник, 6. Распределительный вал (правая), 7. Втулка, 8. Прокладка свечи зажигания, 9. Головка цилиндров (правая), 10. Прокладка головки цилиндров, 11. Головка цилиндров (левая), 12. Распределительный вал (левый), 13. Крышка распределительного вала (левая), 14. Маслозаливная крышка, 15. Прокладка, 16. Маслозаливной канал, 17. Уплотнительное кольцо, 18. Крышка коромысел (левая), 19. Резьбовая шпилька.

КОРОМЫСЛА КЛАПАНОВ В СБОРЕ

1. Коромысло впускного клапана, 2. Гайка коромысла клапана, 3. Регулировочный винт коромысла клапана, 4. Пружина, 5. Разделительный вал коромысел, 6. Вал впускных коромысел, 7. Вал выпускных коромысел, 8. Коромысло выпускного клапана.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И КЛАПАНА В СБОРЕ

1. Выпускной клапан, 2. Впускной клапан, 3. Направляющая клапана, 4. Седло пружины клапана, 5. Сальник впускного клапана, 6. Пружина клапана, 7. Тарелка пружины, 8. Замок тарелки пружины, 9. Сальник выпускного клапана.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

МОДЕЛЬ БЕЗ НАГРЕВАТЕЛЯ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка 27. Уплотнительное кольцо.

1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника, 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка, 27. Уплотнительное кольцо.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ПОРШНИ

1. Маховик (модель с МКП), 2. Усиление (модель с АКП), 3. Ведущая пластина (модель с АКП), 4. Верхнее кольцо, 5. Второе кольцо, 6. Масляное кольцо, 7. Поршень, 8. Поршневой палец, 9. Стопорное кольцо, 10. Болт шатуна, 11. Шатун, 12. Подшипник шатуна, 13. Крышка шатуна, 14. Коленчатый вал, 15. Сегментная шпонка, 16. Подшипник коленчатого вала 1, 3, 17. Подшипник коленчатого вала 2,4, 18. Подшипник коленчатого вала 5.

ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ

1. Передние подушки, 2. Передняя опора двигателя.

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ

ВНИМАНИЕПосле прогрева, двигатель очень горячий. Будьте осторожны, не обожгитесь во время измерения.

1. После прогрева двигателя выключите зажигание.

2. Убедитесь, что аккумуляторная батарея заряжена полностью.

3. Сбросить давление топлива.

4. Снять все свечи зажигания.

5. Полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Проверить стартер на правильную работу.

7. Прикрепить прибор измерения компрессии плотно напротив отверстия свечи зажигания.

ПримечаниеКогда используете вкручивающийся тип прибора измерения компрессии, вкручивать (в отверстие свечи в головке цилиндров) необходимо менее 18 мм в длину.

8. Провернуть двигатель стартером и потом посмотреть максимальное значение на приборе, когда показания установятся.

9. Выполнить минимум два измерения на цилиндр и убедиться, что значения соответствуют необходимым требованиям.

Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка):

Стандартная 1.275 кПа;

Предельная 1.020 кПа;

Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.

Проверка компрессии для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:

Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка): Стандартная 981 - 1.177 кПа; Предельная 882 кПа;

Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.

ПРОВЕРКА ХОЛОСТОГО ХОДА

1. Перед проверкой холостого хода, проверить следующее:

- Убедиться, что воздушный фильтр не засоренный, правильно выставлен момент зажигания, исправные свечи зажигания и шланги правильно подключены.

- Проверить, что индикатор неисправной работы не светится.

2. Прогреть двигатель.

3. Остановить двигатель и выключить зажигание.

4. Когда используете Subaru Select Monitor, выполнить следующее:

- Вставить картридж в Subaru Select Monitor.

- Подключить Subaru Select Monitor к разъему канала передачи данных.

- Включить зажигание и Subaru Select Monitor.

- Выбрать «Проверка каждой системы» а Главном меню.

- Выбрать «Система контроля двигателя» в Меню выбора.

- Выбрать «Показать текущие данные» и Сохранить» в Системе диагностики двигателя.

- Выбрать «Показать данные» в меню изображения данных.

- Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода двигателя.

5. Когда используется тахометр:

- Прикрепить зажим на провод свечи зажигания цилиндра №1.

- Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода.

Примечание- Когда используется OBDII прибор общего сканирования, внимательно прочитайте эту инструкцию.- Эта система зажигания обеспечивает одновременное зажигание для 1 и 2 свеч. Необходимо отметить, что некоторые тахометры могут регистрировать дважды действительные обороты двигателя.

6. Проверить холостой ход двигателя без нагрузки (с выключенными приборами транспортного средства). Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 650±100 об/мин.

7. Проверить холостой ход с нагрузкой (Включить кондиционирование воздуха и работа компрессора менее 1 минуты перед измерением).

Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 850±100 об/мин.

ПримечаниеХолостой ход двигателя не может быть отрегулирован вручную, потому что холостой ход регулируется автоматически. Если заданные обороты не могут поддерживаться, необходимо провести диагностику двигателя.

Проверка холостого хода для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:

Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 700±100 об/мин.

Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”):

Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (LOW) МКП 725±100 об/мин, АКП 750±100 об/мин.

Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (HIGH) МКП 800±100 об/мин, АКП 825±100 об/мин.

ПРОВЕРКА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ

1. Прогреть двигатель.

2. Чтобы проверить момент зажигания, необходимо подключить стробоскоп к проводу свечи первого цилиндра, и осветить метку для установки зажигания стробоскопом.

3. Запустить двигатель и на холостом ходу проверить момент зажигания. Момент зажигания (Перед ВМТ / об/ мин): 10°±10У650

Если зажигание неправильное, проверить систему контроля зажигания. Для двигателей с турбокомпрессором момент зажигания (Перед ВМТ / об/мин): модели с двигателем 2.0 л 12°±10°/700, модели с двигателем 2.5 л 17°±10°/700.

ПРОВЕРКА РАЗРЕЖЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ

2. Отсоединить вакуумный тормозной шлангу от впускного коллектора и потом подключите прибор для измерения вакуума.

3. При работе двигателя на холостых оборотах запишите показания прибора измерения вакуума.

Наблюдением за движением иглы прибора, можно определить внутренние состояние двигателя, как описано ниже.

Вакуумное давление (на холостых оборотах, кондиционер выключен): менее чем -60 кПа.

Установление причин состояния двигателя измерением вакуума впускного коллектора двигателя
Показания вакуумного прибора Возможное состояние двигателя
1. Игла находится в устойчивом положении, но ниже нормального положения. Эта склонность становится более очевидной с ростом температуры двигателя. Воздушные утечки вокруг прокладки впускного коллектора или, разъединен или разрушен вакуумный шланг
2. Когда обороты двигателя медленно понижаются с высоких оборотов, игла временно останавливается, когда понижается или становится выше нормального положения. Выпускное давление слишком высокое, или засоренная выпускная система
3. Игла периодически падает к позиции ниже нормальной. Утечки вокруг цилиндра
4. Игла падает резко и периодически с нормального положения. Залипающие клапана
5. При малом повышении оборотов двигателя игла начинает быстро вибрировать при определенной скорости и потом вибрация увеличивается, как только увеличиваются обороты двигателя. Слабые или разрушены пружины клапанов
6. Игла вибрирует над и ниже нормального положения иглы в узком диапазоне. Неисправная система зажигания

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ

1. Отсоединить минусовую клемму от аккумуляторной батареи.

2. Снять генератор с крепления.

3. Отсоединить разъем от датчика давления масла.

4. Снять датчик давления масла с блока цилиндров.

5. Подсоединить шланг прибора измерения давления масла к блоку цилиндров.

6. Подсоединить минусовую клемму к аккумуляторной батареи.

7. Запустить двигатель и потом измерить давление масла.

Необходимое давление масла: 88 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.

Для двигателей с турбокомпрессором: 98 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.

ВНИМАНИЕ- Если давление масла превышает необходимое поверить масляный насос, масляный фильтр и масляные каналы.- Если включена лампа сигнализации давления масла и давление масла соответствует нормальному, заменить датчик давления масла.ПримечаниеОпределенные данные основаны на температуре масла двигателя 80 °С.

8. После измерения давления масла, установить датчик давления масла. Момент затяжки 25 Н-м.

9. Установить генератор и клиновой ремень в последовательности обратной снятию, и потом отрегулировать прогиб клинового ремня.

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

ВНИМАНИЕПеред удалением манометра топлива, сбросьте давление топлива.ПримечаниеЕсли выходит за пределы необходимого, проверить или заменить регулятор давления и вакуумный шланг регулятора давления.

1. Сбросить давление топлива.

2. Открыть топливную откидную крышку и снять топливозаливную пробку.

3. Отсоединить шланг подачи топлива от топливного демпфера и потом подсоедините прибор измерения давления.

4. Подсоединить разъем реле топливного насоса.

5. Запустить двигатель.

6. Измерить давление топлива при отсоединенном вакуумном шланге регулятора давления от впускного коллектора.

Топливное давление: 284-314 кПа.

7. После подключения вакуумного шланга регулятора давления, измерить давление топлива.

Давление топлива: 206-235 кПа.

Для двигателей с турбокомпрессором давление топлива 230-260 кПа.

ПримечаниеПрибор измерения давления регистрирует от 10 до 20 кПа выше, чем стандартное значение на протяжении высокогорного действия.

10

monolith.in.ua

Subaru Forester | Двигатель | Субару Форестер

Двигатель

Спецификации

Общие параметры

Модели без турбокомпрессора

Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01)
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель OHC, с водяным охлаждением
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20J 90 (122), при 5600
EJ20J2 92 (125), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
J20J 9.7 : 1
J20J2 10 : 1
Давление компрессии, Бар 9.8-13.0
Порядок зажигания 1-3-2-4
Модели с турбокомпрессором
Модель двигателя EJ20, EJ205
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель DOHC с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20 130 (177), при 5600
EJ205 125 (170), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
EJ20 8.0 : 1
EJ205 8.5 : 1
Давление компрессии, Бар 8.5-11.7
Порядок зажигания 1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува 164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом 260/(3600)
Модели с турбокомпрессором
Модель двигателя EJ20, EJ205
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, оппозитный бензиновый двигатель DOHC с турбокомпрессором. Охлаждение – водяное
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин
EJ20 130 (177), при 5600
EJ205 125 (170), при 5600
Рабочий объем 1994 см3
Диаметр цилиндров 92.0 мм
Ход поршней 75.0 мм
Степень сжатия
EJ20 8.0 : 1
EJ205 8.5 : 1
Давление компрессии, Бар 8.5-11.7
Порядок зажигания 1-3-2-4
Крутящий момент, Нм/(об/мин)
Двигатели без турбонаддува 164/(4400)
Двигатели с турбонаддувом 260/(3600)

Регулировки

Клапанный зазор на холодном двигателе

Впускные 0.20±0.02 мм
Выпускные 0.25±0.02 мм
Давление масла, бар 3.0 на 5000 об/мин
Обороты холостого хода, в мин
Модели без турбонаддува
Модели с РКПП 650 ± 100
Модели с АТ 670 ± 100
Модели с турбонаддувом 700 ± 100

Максимальная допустимая глубина разрежения во впускном трубопроводе на холостых оборотах, кПа

Двигатели без турбонаддува 69.3
Двигатели с турбонаддувом 66.7
Давление клапана крышки радиатора, бар
Модели с двигателями EJ20J 0.8-1.0
Остальные модели 0.95-1.25
Температура открывания термостата 76-80°С
Прогиб ремня генератора/гидроусилителя руля 9-11 мм
Прогиб ремня кондиционера воздуха 9-10 мм

Распределительные валы

Предельная допустимая величина прогиба, мм
Двигатели SOHC 0.025
Двигатели DOHC 0.020
Рабочий зазор в подшипниках, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение 0.055 ÷ 0.090
Предельное допустимое значение 0.10
Двигатели DOHC
Номинальное значение 0.037 ÷ 0.072
Предельное допустимое значение 0.10
Диаметр шеек, мм
Двигатели SOHC 31.928 ÷ 31.945
Двигатели DOHC
Передняя шейка 37.946 ÷ 37.963
Центральная и задняя шейки 29.946 ÷ 29.963
Внутренний диаметр подшипников опор распределительного вала
Двигатели SOHC, мм 32.000 ÷ 32.018
Высота кулачков (Н), мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение  
Впускные 39.646 ÷ 39.746
Предельная допустимая величина износа 0.15
Двигатели DOHC
Номинальное значение
Впускной распределительный вал 44.75 ÷ 44.85
Выпускной распределительный вал 44.60 ÷ 44.70
Предельная допустимая величина износа
Впускной распределительный вал 42.20
Выпускной распределительный вал 42.25

Схема расположения кулачков впускных распределительных валов левой и правой головок цилиндров на двигателях DOHC

Осевой люфт распределительного вала, мм
Двигатели SOHC
Номинальное значение 0.03 ÷ 0.09
Предельное допустимое значение 0.11
Двигатели DOHC
Номинальное значение 0.015 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.1
Коромысла привода клапанов (двигатели SOHC)
Величина зазора посадки коромысел на оси, мм
Номинальное значение 0.020 ÷ 0.081
Предельное допустимое значение 0.10
Головка цилиндров и клапанный механизм
Литье головки
Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемой поверхности, мм 0.05
Припуск на шлифовку, мм 0.1
Стандартная высота, мм
Двигатели SOHC 98.3
Двигатели DOHC 127.5
Седла клапанов
Ширина рабочей фаски седла впускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 1.7
Двигатели DOHC
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 1.7
Ширина рабочей фаски седла выпускного клапана
Двигатели SOHC
Номинальное значение 1.4
Предельное допустимое значение 2.1
Двигатели DOHC
Номинальное значение 1.5
Предельное допустимое значение 2.2
Направляющие втулки

Величина зазора посадки стержней клапанов в направляющих втулках, мм

Все двигатели
Номинальное значение
Выпускные клапаны 0.040 ÷ 0.067
Выпускные клапаны 0.040 ÷ 0.067
Предельное допустимое значение 0.15

Внутренний диаметр направляющей втулки клапана, мм

Двигатели SOHC 6.000 ÷ 6.012
Двигатели DOHC 6.000 ÷ 6.015

Величина выступания направляющей втулки, мм

Двигатели SOHC
Впускные 20.0 ÷ 20.5
Выпускные 16.5 ÷ 17.0
Двигатели DOHC 12.0 ÷ 12.4
Клапаны

Ширина цилиндрической части (пояска) тарелки клапана, мм

Двигатели SOHC

Впускные клапаны
Номинальное значение 1.0
Предельное допустимое значение 0.6
Выпускные клапаны
Номинальное значение 1.2
Предельное допустимое значение 0.6

Двигатели DOHC

Впускные клапаны
Номинальное значение 1.2
Предельное допустимое значение 0.8
Выпускные клапаны
Номинальное значение 1.5
Предельное допустимое значение 0.8

Общая длина клапана, мм

Двигатели SOHC
Впускные клапаны 120.6
Выпускные клапаны 121.7
Двигатели DOHC
Впускные клапаны 104.4
Выпускные клапаны 104.7

Наружный диаметр стержня клапана, мм

Двигатели SOHC
Впускные клапаны 5.950 ÷ 5.965
Выпускные клапаны 5.945 ÷ 5.960
Двигатели DOHC
Впускные клапаны 5.950 ÷ 5.965
Выпускные клапаны 5.950 ÷ 5.965
Клапанные пружины
Свободная длина, мм
Двигатели SOHC 54.3
Двигатели DOHC 44.67

Длина под нагрузкой, мм

Двигатели SOHC
Нагрузка 56.5 кГ 34.7
Нагрузка 56.5 кГ 34.7
Двигатели DOHC
Нагрузка 22.5 кГ 33.0
Нагрузка 52.1 кГ 26.6
Предельная допустимая величина нарушения торцовки (все двигатели), град (мм) 2.5 (1.9)
Маслоотражательные колпачки

Цветовая маркировка

Цвет резиновой наружной торцевой поверхности
Впускные клапаны Черный
Выпускные клапаны Коричневый
Цвет пружинной части
Впускные клапаны Белый
Выпускные клапаны Белый
Блок цилиндров
Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемых поверхностей, мм 0.05
Припуск на шлифовку, мм 0.4
Диаметр цилиндров, мм
Маркировка “А” 92.005 ÷ 92.015
Маркировка “В” 91.995 ÷ 91.005
Предельные допустимые овальность и конусность цилиндров, мм 0.050
Зазор посадки поршня в цилиндре при температуре 20°С, мм
Номинальное значение 0.010 ÷ 0.030
Предельное допустимое значение 0.050
Максимальный допустимый припуск на расточку цилиндров, мм
Все двигатели 0.5  
Поршни и поршневые пальцы
Диаметр поршней, мм
Маркировка “А” 91.985 ÷ 91.995
Маркировка “В” 91.975 ÷ 91.985
Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм 92.225 ÷ 92.235
Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм 92.225 ÷ 92.235
Зазор посадки поршневого пальца в поршне, мм 0.04 ÷ 0.08
Зазор посадки поршневого пальца во втулке верхней головки шатуна, мм
Номинальное значение 0 ÷ 0.022
Предельное допустимое значение 0.030

Зазор в замке поршневых колец

Верхнее компрессионное кольцо, SOHC/DOHC
Номинальное значение 0.20 ÷ 0.35/0.20 ÷ 0.26
Предельное допустимое значение 1.0
Среднее компрессионное кольцо
Номинальное значение 0.35 ÷ 0.50
Предельное допустимое значение 1.0
Маслосъемное кольцо  
Номинальное значение 0.20 ÷ 0.70
Предельное допустимое значение 1.5

Зазор посадки компрессионных колец в канавках поршней, мм

Верхнее кольцо
Номинальное значение 0.04 ÷ 0.08
Предельное допустимое значение 0.15
Нижнее кольцо
Номинальное значение 0.03 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.15
Шатуны
Предельные допустимые значения величин изгиба и скручивания штанги на длине 100 мм, мм 0.10
Осевой люфт шатуна на цапфе коленчатого вала, мм
Номинальное значение 0.70 ÷ 0.330
Предельное допустимое значение 0.4
Рабочий зазор в шатунном подшипнике, мм
Номинальное значение, SOHC/DOHC 0.010 ÷ 0.038/0.02 ÷ 0.046
Предельное допустимое значение 0.05
Коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники подшипники
Предельное допустимое значение прогиба вала, мм 0.035
Предельная допустимая величина овальности коренной шейки, мм 0.02
Предельная допустимая конусность коренной шейки, мм 0.07
Предельный допустимый припуск на шлифовку коренной шейки, мм 0.25
Диаметр коренных шеек, мм
Стандартный размер 59.992 ÷ 60.008
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) 59.962 ÷ 59.978
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) 59.942 ÷ 59.958
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) 59.742 ÷ 59.758

Толщина вкладышей коренных подшипников в средней части, мм

Стандартный размер
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 1.998 ÷ 2.011
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.000 ÷ 2.013
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.017 ÷ 2.020
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.019 ÷ 2.022
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.027 ÷ 2.030
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.029 ÷ 2.032
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм)
Вкладыши 1-го и 5-го подшипников 2.127 ÷ 2.130
Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников 2.129 ÷ 2.132
Величина осевого люфта в центральном (упорном) подшипнике, мм
Номинальное значение 0.030 ÷ 0.115
Предельное допустимое значение 0.25
Рабочие зазоры в коренных подшипниках, мм
Номинальное значение 0.010 ÷ 0.030
Предельное допустимое значение 0.040
Диаметр шатунных шеек, SOHC/DOHC, мм
Стандартный размер 51.984 ÷ 52.000/47.984 ÷ 48.000
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) 51.954 ÷ 51.970/47.954 ÷ 47.970
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) 51.934 ÷ 51.950/47.934 ÷ 47.950
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) 51.734 ÷ 51.750/47.734 ÷ 47.750

Толщина вкладышей шатунных подшипников в средней части, мм

Стандартный размер
Двигатели SOHC 1.492 ÷ 1.501
Двигатели DOHC 2.000 ÷ 2.013
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм)
Двигатели SOHC 1.510 ÷ 1.513
Двигатели DOHC 1.505 ÷ 1.508
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм)
Двигатели SOHC 1.520 ÷ 1.523
Двигатели DOHC 1.515 ÷ 1.518
Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм)
Двигатели SOHC 1.620 ÷ 1.623
Двигатели DOHC 1.615 ÷ 1.618
Система смазки

Общие параметры

Объем при смене двигательного масла, л
Двигатели SOHC 4.5
Двигатели DOHC 5.2

Масляный насос

Тип Роторный, трохоидного типа, с внутренним зацеплением
Число зубьев
Внутренняя шестерня (ротор) 9
Наружная шестерня (ротор) 10
Диаметр наружного ротора, мм 78
Толщина наружного ротора, мм
Двигатели SOHC 9
Двигатели DOHC 10
Величина зазора между вершинами зубьев роторов, мм
Номинальное значение 0.04 ÷ 0.14
Предельное допустимое значение 0.18
Величина зазора между образующей поверхностью наружного ротора и корпусом, мм
Номинальное значение 0.10 ÷ 0.175
Предельное допустимое значение 0.20
Величина осевого люфта внутреннего ротора, мм
Номинальное значение 0.02 ÷ 0.07
Предельное допустимое значение 0.12

Расходно-напорная характеристика насоса при различных оборотах двигателя и температуре масла 80°С

Двигатели SOHC
600 об/мин 4.2 л/мин на 98 кПа
5000 об/мин 42.0 л/мин на 294 кПа
Двигатели DOHC
600 об/мин 4.6 л/мин на 98 кПа
5000 об/мин 47.0 л/мин на 294 кПа
Масляный фильтр
Тип Полнопоточный
Общая площадь фильтрующего элемента, см2 1000
Давление срабатывания перепускного клапана, кПа 156
Наружный диаметр, мм 80
Высота, мм 70
Диаметр присоединительной резьбы М20 х1.5
Маслоохладитель (только двигатели DOHC)
Тип Водомасляный
Диаметр, мм 10
Размер теплообменника, мм 93
Редукционный клапан в магистрали гидравлических корректоров клапанных зазоров
Давление срабатывания, кПа 69
Свободная длина клапанной пружины, мм
Двигатели SOHC 71.8
Двигатели DOHC 73.7
Длина клапанной пружины в рабочем состоянии, мм
Двигатели SOHC 54.7
Двигатели DOHC 54.7
Усилие предварительного сжатия при установке, Н
Двигатели SOHC 77.08
Двигатели DOHC 93.2
Датчик давления масла
Тип Мембранно-контактный
Давление срабатывания, кПа (кГ/см2) 14.7 (0.15)
Предельное давление, кПа (кГ/см2) более 981 (10.0)
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Приведены также в тексте Главы на сопроводительных иллюстрациях.

Болты головки цилиндров

В крестовом порядке
Стадия 1 29 Нм
Стадия 2 69 Нм
Стадия 3 отвернуть на пол оборота
Стадия 4 отвернуть еще на пол оборота
Стадия 5 средние 2 болта 34 Нм, остальные 4 болта 15 Нм
Стадия 6 90°
Стадия 7 90°
Болты крышек коренных подшипников коленвала
10 мм 47±3 Нм
8 мм 25±2 Нм
6 мм 6.4 Нм
Болты крышек шатунов
Стадия 1 21-23 Нм
Стадия 2 43-46 Нм
Маховик/приводной диск 69-75
Масляный насос к блоку цилиндров 6
Поддон картера 5
Пробка поддона картера 44
Корзина сцепления к маховику 14-17
Шкив коленвала 122-137
Шестерня распредвала 73-83

Крышка постели распредвала

модели без турбокомпрессора
М6 10
М8 18
модели с турбокомпрессором 18-22
Крышка рычагов распредвала
модели без турбокомпрессора 4-6
модели с турбокомпрессором 5
Впускной трубопровод к головке цилиндров 23-27
Выпускной трубопровод к головке цилиндров 34-44
Свечи зажигания 21
Лямбда-зонд
модели без турбокомпрессора 18-24
модели с турбокомпрессором 41-47
Датчик детонации
модели без турбокомпрессора 21-26
модели с турбокомпрессором 6

automn.ru

Контрактные двигатели для SUBARU Forester



Каталог моторов

Справочная служба

Новости Все-моторы

  • Гарантия на контрактные моторыДобавлена: 2015-04-28 01:00:00

    На контрактные моторы можно без проблем давать гарантию. Гарантия на контрактные моторы предполагает правильный подбор и правильную установку. В другом случае, дать гарантию на двигатели, привезенные по контракту – невозможно.

  • На сайте VSE-MOTORi.RU появились в продаже двигатели SUBARUДобавлена: 2014-09-04 02:00:00
  • Надёжность контрактных двигателей – миф или реальностьДобавлена: 2014-09-02 16:43:19

    Многие сомневаются, стоит ли доверять б у двигателям, действительно ли они надёжны и бывает, что предпочитают переплатить за новый мотор для своей иномарки, а также соглашаются на долгие сроки поставки нового двигателя. Стоит ли оно того, вопрос, конечно…

  • У нас в продаже появились моторы для автомобилей FORDДобавлена: 2014-07-16 02:00:00
  • Когда доставка из Америки станет дорожеДобавлена: 2014-07-11 02:00:00

    Многих волнует вопрос, как сложившаяся ситуация повлияет на экономические отношения между странами-гигантами, поскольку многие товары из Америки, в том числе и двигатели, обычно поставлялись в Россию без проблем.

Вопросы/Ответы

Чтобы купить контрактный двигатель SUBARU Forester, Вы можете обратиться к нашим менеджерам, которые подберут подходящий вариант и смогут организовать доставку и даже установку мотора по контракту на любую модификацию SUBARU Forester. Если на SUBARU Forester необходимо заменить мотор и Вы выбрали вариант б/у, то заказ контрактного двигателя можно осуществить посредством этого портала.

Доставка двигателей SUBARU Forester по контракту

С помощью нашего интернет-портала «все-моторы» Вы сможете заказать и привезти из Европы контрактный двигатель SUBARU Forester любого типа. Поскольку мы давно работаем с поставщиками из Европы, то у нас без проблем можно купить контрактный мотор из Литвы или Польши , а также заказать двигатель по контракту из Германии или Белоруссии. При этом мы понимаем, что понятие купить б/у двигатель с документами, когда речь идёт о моторе для SUBARU Forester, предполагает целый алгоритм действий, выполнить которые незнающему человеку может оказаться сложно.

Работая с поставщиками из Европы регулярно, мы знаем, как правильно оформить договор и другие документы для поставки и дальнейшей постановки на учёт контрактного мотора для SUBARU Forester. В рамках заказа и покупки доставка контрактного двигателя Субару Форестер может быть организована непосредственно до места дальнейшей установки мотора.

Продажа контрактных моторов SUBARU Forester из Европы

Если Вы обратитесь в какой-либо из техцентров нашего проекта, то сможете не только купить, но и установить контрактный двигатель на SUBARU Forester.

Выбор двигателей SUBARU ForesterМарка модель | Модификация объем двиг. | Тип | Кузов | Года выпускаЛошадиные силы | Мощность | Номер двигателя

Чтобы заказать двигатель SUBARU Forester по контракту, мы рекомендуем обратиться к специалистам. Чтобы заказать контрактный двигатель для Forester, необходимо, прежде всего, оформить заявку на покупку ДВС по контракту, где указываются пожелания к агрегату, модификация автомобиля, а также желаемая комплектация, поскольку можно купить двигатель с навесным оборудованием или без него. В рамках выполнения доставки мы можем провести предпродажную подготовку двигателя SUBARU Forester, которая рекомендуется в том числе и для проверки агрегата на его готовность к установке.

Карта Москвы

Автосервисы VSE-MOTORI.ru

AutoDvig-Center (Кунцевская)

Около метро Кунцевская, где расположен наш сервис AutoDvig-Center, мы предлагаем автовладельцам комплекс услуг, куда входит как диагностика двигателя, так и его последующий ремонт, если была установлена такая необходимость.

Переборка двигателя выполняется в строгом соответствии с требованиями производителя, а в случае, когда восстановительный ремонт нецелесообразен, наши специалисты предложат недорого купить двигатель в сборе с навесным или без, если необходимости в замене навесного оборудования нет.

Телефон: 8 (985) 143 05 25 AllTech-service (Алексеевская)

Двигатели современных иномарок предполагают соответствующее профессиональное отношение, которое и может обеспечить тот, кто умеет ремонтировать и знает, как устроены системы ДВС различных моделей.

Сотрудники центра моторов на Алексеевской AllTech-service являются профессионалами по работе как с распространёнными дизельными, так и с бензиновыми моторами, ремонт которых должен учитывать и отличительные особенности конкретного авто. Поэтому для них не проблема не только отремонтировать двигатель, но и заменить мотор в сборе с навесным или же без него на автомобиле, поскольку мы можем привезти для установки контрактный двигатель для Вашего автомобиля из стран Европы со всеми необходимыми документами.

Телефон: 8 (985) 143 05 25 Цесконт-моторс (Сокольники)

Когда речь заходит о ремонте двигателя, мы понимаем, что самостоятельно выполнить переборку мотора мало кто может, поэтому мы готовы выполнить ремонт и переборку двигателя любого типа качественно и за приемлемые суммы.

При этом ремонт двигателя мы выполняем в соответствии с требованиями производителя, применяя оригинальные запасные части, чтобы предоставить гарантию на работы.

Помимо переборки мы также можем произвести и замену двигателя полностью, для чего Вы всегда можете через наших менеджеров купить мотор в сборе, а также заказать контрактный двигатель из Европы с доставкой.

Телефон: 8 (985) 143 05 25 Ino-motor (Южная)

В Ino-motor можно выполнить не только комплексную диагностику и любой сложности ремонт двигателя.

Конечно, мы готовы и к таким ситуациям, когда переборка мотора не позволит полностью восстановить агрегат либо цена работ будет сильно превышать стоимость замены агрегата в сборе. Поэтому продажа моторов иномарок также входит в перечень наших услуг, обратиться за которыми Вы всегда можете к нам у м. Южная.

Телефон: 8 (985) 143 05 25 С-мотор (Речной вокзал)

Вопрос замены двигателя может встать ребром у любого владельца иномарки, поэтому мы предлагаем оптимальные решения подобной проблемы.

В частности, нельзя не упомянуть, что мы, центр С-мотор, работаем с поставщиками б/у с разборки и контрактных моторов любых автомобилей, в том числе и Forester.

Это позволяет нам, если после комплекса диагностических мероприятий необходимость установки другого двигателя не вызывает сомнений, оперативно подобрать, заказать и привезти согласованный с заказчиком вариант мотора.

Менеджеры нашего сервиса около м. Речной вокзал не первый год работают с доставкой двигателей любой комплектации. При этом они подберут подходящий не только по типу, но и по цене двигатель.

Телефон: 8 (985) 143 05 25 PowerAutomark (Волгоградка)

Как и полагается профессиональному предприятию, PowerAutomark у м. Волгоградский проспект не ограничивается тем, что предлагает только ремонт двигателей, а ориентируется на комплексное предоставление услуг по моторам, куда входит как регламентное обслуживание ДВС, замена масла и фильтров, а также регулярная диагностика, которая позволит своевременно выявить возможные отклонения в работе агрегата и вовремя устранить причину неполадок.

И даже если для этого потребуется заменить двигатель на Forester, купить новый агрегат, а также, если Вы рассматриваете б/у моторы, можно будет через наших менеджеров с доставкой до нас как до места установки, поскольку наши специалисты смогут установить двигатель и настроить работу всех его систем, предоставив гарантию после выходной диагностики.

Телефон: 8 (985) 143 05 25
Ремонт и обслуживание контрактных двигателей Субару Форестер

Ремонт двигателя SUBARU Forester также можно выполнить на базе любого техцентра нашего проекта, поскольку, занимаясь контрактными моторами , у них есть всё необходимое для диагностики и ремонта двигателей Forester.

По желанию заказчика мы можем выполнить как в рамках предпродажной комплексной подготовки, так и отдельно замену прокладочного комплекта и, при установке, масляного фильтра. По желанию владельца SUBARU Forester можно будет не только установить новый двигатель, но и отремонтировать его, в том числе и перебрать ГБЦ.

Даже если требуется капитальный ремонт двигателя SUBARU Forester, то откапиталить мотор можно будет в техцентрах из нашего каталога.

Подводя итог, можно сказать, что воспользовавшись нашим порталом, Вы без проблем найдёте(сможете найти) место, где можно будет заказать и установить контрактный двигатель на SUBARU Forester недорого и с гарантией или же отремонтировать свой мотор. Посредством нашего интернет-портала мы помогаем автовладельцам недорого и с гарантией купить и установить контрактный двигатель SUBARU Forester там, где это наиболее удобно территориально.

Чтобы узнать, сколько стоит установка контрактных моторов SUBARU Forester, Вы можете обратиться в справочную нашего проекта по указанному на сайте телефону. Условия гарантии на двигатель SUBARU Forester из Европы по контракту Вы можете узнать у сотрудников организаций по продаже контрактных и б/у моторов.

Доставка по России

  • г. Москва : 500Р за 110 kg
  • г. Санкт-Петербург : 700Р за 110 kg
  • г. Севастополь, Крым : уточните
  • г. Адлер : 2400Р за 110 kg
  • г. Армавир : 2200Р за 110 kg
  • г. Астрахань : 2300Р за 110 kg
  • г. Архангельск : 2100Р за 110 kg
  • г. Белгород : 2200Р за 110 kg
  • г. Барнаул : 3100Р за 110 kg
  • г. Буденновск : 2100Р за 110 kg
  • г. Владивосток : 4800Р за 110 kg
  • г. Великий Новгород : 2100Р за 110 kg
  • г. Вологда : 2100Р за 110 kg
  • г. Волгоград : 2100Р за 110 kg
  • г. Воронеж : 2000Р за 110 kg
  • г. Екатеринбург : 2200Р за 110 kg
  • г. Иркутск : 2800Р за 110 kg
  • г. Ижевск : 2000Р за 110 kg
  • г. Калининград : уточните по тел.
  • г. Казань : 2300Р за 110 kg
  • г. Киров : 2000Р за 110 kg
  • г. Кемерово : 2100Р за 110 kg
  • г. Красноярск : 3200Р за 110 kg
  • г. Краснодар : 2000Р за 110 kg
  • г. Курск : 800Р за 110 kg
  • г. Курган : 2200Р за 110 kg
  • г. Липецк : 2000Р за 110 kg
  • г. Мурманск : 2200Р за 110 kg
  • г. Нальчик : 2100Р за 110 kg
  • г. Набережные Челны : 2000Р за 110 kg
  • г. Нефтекамск : 2000Р за 110 kg
  • г. Невинномысск : 2000Р за 110 kg
  • г. Нижний Тагил : 2000Р за 110 kg
  • г. Нижнекамск : 2000Р за 110 kg
  • г. Нижний Новгород : 800Р за 110 kg
  • г. Новороссийск : 3000Р за 110 kg
  • г. Новокузнецк : 3000Р за 110 kg
  • г. Новосибирск : 3000Р за 110 kg
  • г. Орел : 700Р за 110 kg
  • г. Омск : 2800Р за 110 kg
  • г. Орск : 2100Р за 110 kg
  • г. Оренбург : 2100Р за 110 kg
  • г. Пермь : 2300Р за 110 kg
  • г. Пенза : 700Р за 110 kg
  • г. Пятигорск : 2000Р за 110 kg
  • г. Петрозаводск : 800Р за 110 kg
  • г. Ростов-на-Дону : 2000Р за 110 kg
  • г. Саратов : 800Р за 110 kg
  • г. Самара : 900Р за 110 kg
  • г. Сочи : 2400Р за 110 kg
  • г. Северодвинск : 2200Р за 110 kg
  • г. Сургут : 2800Р за 110 kg
  • г. Стерлитамак : 2100Р за 110 kg
  • г. Ставрополь : 2000Р за 110 kg
  • г. Сыктывкар : 2000Р за 110 kg
  • г. Тольятти : 2000Р за 110 kg
  • г. Тамбов : 700Р за 110 kg
  • г. Тюмень : 2500Р за 110 kg
  • г. Томск : 2800Р за 110 kg
  • г. Ульяновск : 900Р за 110 kg
  • г. Улан-Удэ : 2900Р за 110 kg
  • г. Уфа : 2200Р за 110 kg
  • г. Хабаровск : 4500Р за 110 kg
  • г. Челябинск : 2200Р за 110 kg
  • г. Чебоксары : 800Р за 110 kg
  • г. Чита : 3200Р за 110 kg
  • г. Череповец : 800Р за 110 kg
  • г. Ярославль : 600Р за 110 kg

vse-motori.ru