Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Двигатель на пружине


Двигатель без клапанных пружин. Реально революция в моторостроении: pastuh83

Ребят сегодня небольшая но очень интересная статья, она не рекламная, как наверное многие подумают! Нет, ребята, просто я увидел один из интересных роликов на Youtube и подумал а почему бы нет! Ведь все что сделали наши с вами земляки, реально может работать. Дело тут в тюнинге головки блока, они вообще убрали клапанные пружины из нее, что добавляет мощности и экономичности двигателю. В общем, у меня для вас просьба ребята — максимальный репост и лайки, также расскажите про эту статью на форумах! Нужно народу помочь …

Знаете, не перевелись еще умные головы на нашей земле, а они изобретают новые и простые решения для наших с вами автомобилей, которые гипотетически (если ВАЗ) прислушается, могут сделать просто революцию, увеличить КПД двигателя внутреннего сгорания на 7 – 10 %, что очень немало! А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!

Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.

Обычный распредвал, основанный на пружинахЕсли вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!

Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!

Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.

И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.

Модернизированный механизм, основанный на магнитахТеперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.

Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.

Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.

Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.

Сомнения и размышленияКонечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.

Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!

Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.

Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.

Дополнительные проценты энергииТак как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.

http://avto-blogger.ru/texchast/dvigatel-bez-klapannyx-pruzhin-realno-revolyuciya-v-motorostroenii.html

pastuh83.livejournal.com

Двигатель на винтовых пружинах

         Рассмотрим этот момент повнимательней

      Маховик это рычаг, и действует он соответственно как уси-

литель первичного импульса, и накопитель всех импульсов в

целом. И главноя  работа маховика, это инерция. Вспомните

строки о работе велосипеда, описанные выше. Колеса крутя-

ться не ждут очередного импульса. Ехать по инерции можно

долго.

      В моем проекте двигателя на винтовых пружинах, маховик

действует  в тандеме с редуктором, и они выступают в моей

теории регулятором  двух противодействующих сил. Сил импу-

льса и сопротивления. Поэтому я считаю, что в  ДВС  основн-

ую работу делает не топливо, а именно, и только маховик,

      К этим двум постулатам, я добавил  еще  редуктор, котор-

ый окончательно лишает всех шансов наше внутреннее сопро-

тивление, противостоять силе импульса, поэтому сила, затра-

ченная на сжимание рабочих пружин намного меньше силы,

получаемой с импульсного рычага, в моем двигателе, так как

рычаги разные по длине в разы, а между ними в дополнении

стоит редуктор. То есть все тот же рычаг. Заметьте,  разница

потенциалов сил импульса и сопротивления не меньше ДВС

      Маховик  задает   главный параметр работы двигателя, где

сила сохраненного точечного импульса   должна быть больше

силы  общего сопротивления. И не важно какой длины был 

пройден путь самим импульсом. Главное, что он сохранен. А

вот редуктор уменьшает сопротивление с помощь. соотноше-

ния его шестерен, один к четырем

    Использовав разные рычаги при сжатии, и спуске пружины,

или при работе постоянного магнита. мы добиваемся такого

же результата, как и в ДВС.

    Сохраненная энергия импульса, и  инерция маховика  осуще-

ствляют работу в ДВС, а не топливо. У топлива другая задача.

И его можно заменить на простой рычаг. Топливо это один из

способов усиления импульса заданный стартером.

      В ходе рассмотрения всех этих вопросов, я вывел некий

свой алгоритм,  или теорию  вечного двигателя, и звучит она

в виде простого определения: Две противодействующие силы,

действующие на одну плоскость одновременно, и регулятор

воздействия данных сил на эту плоскость

     Именно импульс заданный стартером, как одна из действу-

ющих  сил на плоскость (поршень), является  первичной  дви-

жущей силой в ДВС, затем идет техническое увеличение силы

импульса газами, сжигаемого топлива.  Но это усиление топли-

вом,  можно заменить на простой рычаг.  Я  бы  сказал нужно.

Что бы не покупать это самое топливо Именно это я и предла-

гаю сделать. Далее идет повторное увеличение импульса, с

помощью рычага маховика. 

     Именно на его рычаге, происходит  вторичное усиление им-

пульса стартера. В виде центробежной силы, которая к тому

же  суммирует все силы импульсов, и возвращает их на колен-

чатый вал, через больший рычаг, самого  маховика, по отнош-

ению к рычагу коленчатого вала. Тем самым создавая движу-

щую силу, или крутящий момент.  Именно здесь появляется

запас силы, создаваемый рычагом маховика, которого легко

хватает даже на перебои в работе ДВС. Задумайтесь именно

так работает наш велосипед. Его как и ДВС  изобрели давно.

    Вспомните момент когда ДВС троит, стреляет. Он все рав-

но не глохнет. Потому, что сила раскрученного маховика бол-

ьше компрессии, и общего сопротивления, включая, и нагруз-

ку на двигатель. При этом самой  движущей  силы  газов  уже

давно нет, вся она  в трубу вылетела, в виде дыма и гари. 

А двигатель то не глохнет.

   Тогда становится законным считать, что истинная движущ-

ая сила в ДВС, является инерция сохраненного импульса, и

общая энергия, накопленная маховиком, а не работа сжигае-

мого топлива.

      Главным  условием любого двигателя должно быть одно,

это то, что максимальная сила одного, отдельно взятого им-

пульса сохраненного маховиком,  должна быть больше общ-

его  сопротивления двигателю, включая его внутреннее соп-

ротивление.  И не важно  в какой точке  вращения  эта вели-

чина  была  зафиксирована,  в противном  случае  этот дви-

гатель остановится рано  или поздно.

        При этом допускается короткие моменты во время раб-

оты двигателя, когда сила  нагрузки превышает в несколько

раз  силу одного импульса. Это достигается за счет накопл-

ения энергии маховиком суммируя силы всех импульсов, он

выдает ее в виде инерции.Если такую нагрузку не сбросить

двигатель остановится.

   Проблемой является задача, как добиться,  что бы затра-

ченная  энергия была меньше полезной. Я нашел  такое  ре-

шение. 

.Главное нужно понять, что первичный импульс задается из

вне. Это работа стартера.Затем этот импульс нужно усилить,

и ослабить сопротивление.

     Рассматривая работу электродвигателя, мы видим, что

работает та жа теория. Кажется что в нем рулит электроэн-

ергия.  Но она не дает такой силы,  как центробежная сила

маховика, которая повторюсь, больше силы тока электроэ-

нергии, воздействующей на обмотку электродвигателя.Это

видно, если взять рукой  за наждачный круг до пуска элект-

родвигателя, а включив его, Вы легко удержите его рукой, а

вот раскрученный маховик, едва ли остановите быстро, да-

же с помощью подручных средств, например куска металла.

    Здесь имеет место быть сложение сил импульсов, котор-

ые аккумулирет маховик эл. двигателя (якорь, и сам нажда-

чный диск), именно он  выдает их в виде КПД.          

  Посмотрите мою статью, Конструктор вечных двигателей

  Она практически повторят эту страницу, но там есть неко-

торые  материалы доходчиво объясняющие  суть теории.

    Здесь варианты пружинного двигателя, и на постоянных

магнитах .  Есть ссылки и в меню сайта.

Алексей Артамонов  

artlih78@yandex.ru

 

www.krondostavka.ru

Заводные машинки - Авиамастер

dollЧего в моем журнале до сих пор не было - так это клокпанка, то есть раздела таймпанка, посвященного эпохе шестеренок и пружинно-маятниковых технологий. Сегодня я хочу слегка наверстать упущенное. Клокпанк принято ставить на шкале времени перед стимпанком и отождествлять с механическими часами, музыкальными шкатулками и заводными игрушками-автоматонами. Сюда же можно отнести колесцовый и кремневый оружейные замки, а также некоторые другие механизмы, появившиеся в XVI-XVIII веках.Также принято считать, что пружинные двигатели на полноразмерных, а не игрушечных транспортных средствах можно встретить лишь в произведениях жанра технофэнтези, вроде популярной компьютерной игры Syberia. Однако это не совсем так. Целый ряд изобретателей в XIX веке пытался использовать пружинные аккумуляторы энергии для привода в действие самодвижущихся экипажей. Любопытно, что происходило это уже те времена, когда по рельсам во-всю бегали паровозы, а по шоссейным дорогам ездили паромобили. Рассмотрим несколько таких проектов.14628650_1_x

В 1883 году в американском штате Нью-Джерси образовалось акционерное общество "Компания автоматических пружинных экипажей", которое планировало путем продажи акций собрать деньги на постройку линии пружинного трамвая. По замыслу авторов, трамвайные вагоны должны были двигаться за счет раскрутки мощных пружин, которые заводились на остановках стационарными паровыми машинами. Завода должно было хватать на три мили хода, то есть примерно на 4,5 километра, что, прямо скажем, весьма сомнительно. Вверху помещено изображение одной из акций компании, а на нем - рисунок "заводного трамвая".Неизвестно, сколько средств удалось привлечь, однако строительство дороги так и не было начато. Возможно, вся эта затея изначально являлась финансовой аферой.

US311305-0"Пружиномобиль" Ричарда Гарланда, запатентованный в 1885 году, имел рессорную подвеску и мог перевозить двоих пассажиров. Двигатель с двумя спиральными пружинами (g и g1 - на левом чертеже, К - на правом) заводился вращением рукояток j и j1. О реализации проекта ничего не известно. Скорее всего, подобно пружинному трамваю, он так и остался на бумаге.

US447331-0US447331-2Заводной двухместный трицикл Дэвиллы Клэра, получивший американский патент в 1891 году, имел довольно сложную конструкцию. Пружину можно было заводить как на стоянке, так и на ходу, двигая взад-вперед рычаг, а на спусках она заводилась автоматически за счет энергии торможения. Повозка также имела механизм переключения передач. Очень впечатляюще выглядит огромный центробежный регулятор, не позволявший машине, по замыслу автора, развивать слишком большую скорость при езде под уклон.В патентной заявке Клэр написал, что поездки на его экипаже не только доставят удовольствие, но и будут хорошим физическим упражнением. Однако воплощения в металле его проект так и не дождался.

daniel-lybe

Одноместная прогулочная пружинная повозка Лайба и Найклза, запатентованная и 1892 году и почему-то названная ее авторами "велосипедом". По конструкции она гораздо проще клэровского трицикла. Проехав определенное (весьма небольшое) расстояние, водитель должен был слезать на землю и с помощью приставной рукоятки заводить пружину. Проект также не был реализован.

spring_motor_quadricycleСудя по подписи к этой фотографии, длиннобородый джентльмен сидит на некоем квадроцикле с пружинным мотором. К сожалению, никакой другой информации об этой машине мне найти не удалось, дата и место съемки также неизвестны. Но если подпись к снимку соответствует действительности. то он является свидетельством того, что, по крайней мере, один заводной автомобиль все-же существовал.

А теперь перенесемся из конца позапрошлго века в наши дни. Совсем недавно мастеровитый американский байкер Джонни Пэйфон на спор соорудил мотоцикл с двигателем из двух мощных витых пружин. Однако испытания показали, что их энергии хватает всего лишь на несколько десятков метров ровной дороги.

wag1

wag3

vikond65.livejournal.com

Пружинный двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Пружинный двигатель

Cтраница 3

Конструкция пружинного двигателя ручных часов с вращающимся барабаном показана на фиг. Барабанное колесо / составляет одно целое с барабаном, а крышка 2 соединена с ним. Пружина 3 прикреплена одним концом к валику 4, а другим - к стенке барабана при помощи мечевидной накладки, изображенной на фиг.  [31]

В пружинном двигателе с вращающимся барабаном и неподвижной осью барабан свободно сидит на оси и вращается во время раскручивания пружины, приводя в движение приводной механизм.  [32]

В качестве пружинного двигателя в приборах очень часто применяют спиральные пружины, действие которых основано на возникновении изгибающего момента в плоскости, перпендикулярной к оси пружины.  [33]

При применении пружинного двигателя тормоз действует непосредственно на тарелку; в случае электромотора торможение осуществляется просто разрывом его цепи. Автомат приводится в действие рычажком, укрепленным на тонарме. Колебания иглы приводят в движение рычажок, к-рый в свою очередь передает колебания диффузору через посредство легкой жесткой тяги. В существующих конструкциях эта тяга выполнена в виде веретенообразной деревянной палочки.  [34]

Автоматический подзавод пружинного двигателя осуществляется при помощи двух специальных трибов, которые через микровыключатель включают и отключают электродвигатель подзавода.  [35]

Число оборотов пружинного двигателя при заданных размерах барабана, заводного валика и сечения ленты зависит от длины заводной пружины. Если длина пружины мала, то число оборотов двигателя будет небольшим. С увеличением длины пружины число оборотов пружинного двигателя возрастает и достигает максимального значения при некотором оптимальном соотношении между длиной пружины и размерами барабана и валика.  [36]

Некоторым недостатком пружинных двигателей с S-образными и желобчатыми пружинами является зависимость кривой спуска от коэффициента трения, который не остается постоянным при различных условиях работы и меняется в течение срока службы двигателя.  [37]

При расчете пружинного двигателя необходимо определить зависимость между моментом, развиваемым пружиной; размерами пружины и рабочим числом оборотов спускового колеса.  [39]

Из характеристики пружинного двигателя Т / ( п) ( см. рис. 14.12) видно, что рабочее число оборотов барабана пр зависит от длины пружины L. Но длина ограничена размерами барабана и заводного валика. Оптимальная длина L обеспечивает наибольшее число оборотов пр при определенных размерах барабана и валика. Пружину такой длины называют нормальной.  [40]

Существенным недостатком пружинного двигателя является падение крутящего момента по мере спуска пружины. Падение момента вызывает уменьшение амплитуды колебаний баланса.  [41]

Причиной поломок пружины пружинного двигателя обычно является усталость материала пружины.  [43]

В начале работы пружинного двигателя момент спуска имеет максимальное значение, затем падает. Однако очень часто требуется постоянный, строго определенный во времени момент, так как от этого зависит точность работы механизма. Для стабилизации крутящего момента существует несколько способов.  [44]

Различают два типа пружинных двигателей: с неподвижным и с вращающимся барабаном ( см. стр.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Расчет пружинного двигателя | Старинные часы

Расчет пружинного двигателя производится, исходя из габаритов проектируемого механизма (калибра, высоты), необходимых энергетических требований, обеспечивающих его нормальную работу. Для расчета пружинного двигателя обычно задаются внутренним радиусом барабана 1?бар, Шириной пружины Ь, материалом для пружины (с соответствующим модулем упругости Е) и полезным (рабочим) числом оборотов барабана.

Расчет крутящего момента. Крутящий момент пружины должен обеспечивать максимальную продолжительность хода часового механизма.

При расчете величины крутящего момента пружинного двигателя необходимо учитывать коэффициент полезного действия, зависящий от способа крепления пружины в барабане.

Крутящий момент рассчитывают по формуле М = = , где М — крутящий момент, гс-см; г| —

коэффициент полезного действия; Е — модуль упругости материала, кгс1мм2; b — ширина пружины, мм; h — толщина пружины, мм; L — длина пружины, мм; п — расчетное число . витков пружины.

Таким образом, величина крутящего момента зависит от свойств материала и размеров пружины. Свойства материала характеризует модуль упругости.

Величина крутящего момента увеличивается при увеличении толщины пружины. Если толщину пружины увеличить в два раза, то момент ее увеличивается в 8 раз. Кроме того, крутящий момент пружины увеличивается с увеличением модуля упругости, ширины пружины и числа витков или оборотов барабана и уменьшается с увеличением длины пружины.

Расчет параметров. Параметрами пружины являются ее толщина, длина, число витков в свободном и заведенном состоянии.

В свободном состоянии пружина имеет 2-6 витков. Число витков увеличивается до 10-12, когда ее вставляют в барабан. В заведенном состоянии пружина имеет 18- 20 витков: — число оборотов барабана, — число витков пружины в заведенном состоянии, — число витков в спущенном состоянии.

Размеры пружины должны обеспечивать не только необходимую величину крутящего момента, но и определенную продолжительность хода часов.

Для получения оптимального числа оборотов барабана необходимо, чтобы внутренний радиус спущенной пружины был равен внешнему радиусу заведенной пружины (рис. 91).

Если радиус спущенной пружины будет больше радиуса заведенной пружины то пружина будет коротка и число витков пружины в спущенном состоянии будет недостаточным. Если же радиус спущенной пружины меньше радиуса заведенной, то пружина будет длинна, т. е. число витков пружины в заведенном состоянии будет больше необходимого,- пружина не сможет полностью распуститься.

Пружина в заведенном и спущенном состоянии должна занимать одну и ту же площадь в барабане, т. е. я — — где — внутренний радиус барабана; Rcn — внутренний радиус спущенной пружины;

— внешний радиус заведенной пружины; г — радиус вала барабана.

Рис. 91. Положение пружины в барабане:

а — в спущенном состоянии, б — в заведенном состоянии: 1 — барабан, 2 — пружина, 3 — вал барабана

Чтобы определить число витков, пользуются соотношениями: где h — толщина пружины; -число витков пружины в спущенном состоянии; — число витков пружины в заведенном состоянии; ^ — полезное число оборотов барабана. Из приведенных выше формул определяют

подставляя значение в формулу, получают

подставляя значение в формулу, получают

. Таким образом, барабан будет иметь наибольшее число оборотов тогда, когда внешний радиус заводной пружины будет равен внутреннему радиусу спущенной пружины. Максимальное число оборотов барабана равно

но фактически оно несколько меньше из-за неплотного прилегания витков друг к другу:

где L — длина пружины.

где М — крутящий момент пружины; Е — модуль упруго-. сти материала; b — ширина пружины.

Пружина в свободном состоянии имеет некоторое число витков . При установке в барабан ее закручивают на оборотов.

Учитывая способ крепления, вводим коэффициент К:

Существует и упрощенный расчет пружины, при котором можно легко определить основные соотношения размеров пружины, барабана и вала.

Если предположить, что

На практике радиус валика г обычно выбирают равным , т. е.

преобразовав это выражение, получим

Тпшпина пружины h берется обычно равной или

Чтобы определить число витков пружины в спущенном состоянии, пользуются соотношением

Заменяя значения h и Rx через получим

Аналогично находим значение , которое определяется по формуле

Заменяя значения h и 1Л через получим

Длина пружины L определяется из равенства площадей: , т. е. полученная длина пружины равна 64 радиусам или 32 внутренним диаметрам барабана.

old-clock.kz

Двигатель без клапанных пружин. Реально революция в моторостроении

Двигатель без клапанных пружин

А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!

Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.

Обычный распредвал, основанный на пружинах

Если вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!

клапанная пружина

установленные

Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!

набор

Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.

И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.

Модернизированный механизм, основанный на магнитах

Теперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.

магнитные валы

система

Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.

магнитный клапан

строение магнинтного клапана

Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.

Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.

 

Сомнения и размышления

Конечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.

  

Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!

Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.

Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.

Дополнительные проценты энергии

Так как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.

cwt.top

Двигатель пружинный - Энциклопедия по машиностроению XXL

П ример 177. Проверить прочность клапанной пружины авиационного двигателя. Пружина изготовлена из хромованадиевой проволоки. Характеристики материала проволоки Тт = 950 н/мм -, t-i = 500 н мм То = 750 н/ям -, G= 8-10 нЫм . Размеры пружины средний диаметр 0=50 мм, диаметр проволоки с1 = Ъ мм, нагрузка пружины изменяется в пределах от Ятш = 0,18 кн до Ятах = = 0,3 кн. Принять рт = 1. Требуемый коэффициент запаса прочности [п] = 2,5.  [c.351] С ЭТОЙ целью рейка топливного насоса дополнительно перемещается в сторону увеличения подачи. Поэтому упор 11 рейки топливного насоса делается подвижным, а конец рейки 14 ступенчатым. При неработающем двигателе пружина 18 регулятора прижимает рейку 14 к упору 11, который устанавливается на подачу топлива, соответствующую внешней характеристике двигателя, и фиксируется контргайкой 12. При нажатии на кнопку 13 пружина 10 деформируется, упор и перемещается вверх и рейка при помощи пружины 18 получает дополнительное перемещение на величину уступа рейки, увеличивая подачу топлива. С началом работы двигателя диафрагма 17 перемещает рейку вправо и пружина 10 возвращает упор в исходное положение.  [c.188]

Эффект жесткой обратной связи можно получить воздействием в процессе работы на предварительную затяжку пружины регулятора (фиг. 152). При увеличении числа оборотов двигателя пружина 7 деформируется, а золотник 2, выполненный за,одно целое с муфтой б, перемещается влево, вызывая перемещение поршня 1 сервомотора вправо. Рычаг 4 жесткой обратной связи поворачивается по часовой. стрелке, перемещает опору 3 и увеличивает предварительную затяжку пружины 7. Усилие последней увеличивается, грузы 5 чувствительного элемента возвращаются при новом числе оборотов в прежнее положение и золотник 2 перекрывает доступ маслу. Процесс регулирования на этом может прекратиться. Такая обратная связь называется силовой обратной связью. Аналогичный эффект можно получить за счет воздействия поршня 3 сервомотора через рычаг 2 жесткой обратной связи на дополнительную пружину 1 (фиг. 153).  [c.196]

Наиболее распространены В. с дебалансами. Разнообразные сх. В. с дебалансами позволяют получать колебания о различными параметрами (частотами, амплитудами, законами изменения возмущающей силы). На сх. а дебаланс 2 связан с валом двигателя / посредством пружины 3. При вращении вала двигателя пружина под действием силы инерции F сжимается и центр массы дебаланса смещается на величину е. Изменение направления сиЛы F -обусловливает колебания В. с частотой вращения вала, двигателя.  [c.36]

В конце хода каретки закрепленный на ней упор действует на путевой выключатель, прекращающий с помощью соответствующей аппаратуры доступ воздуха в двигатель. Пружиной поршень двигателя вместе с кареткой возвращается в исходное положение. По мере подъема втулки 2 жидкость быстро заполняет полость под поршнем буферного цилиндра, проходя через шариковый клапан 5.  [c.62]

Осматривают кожуха зубчатых передач (рисунок справа верхний на стр. 50), корпуса редукторов и их подвески, проверяют затяжку и стопорение болтов 3, крепящих кожух к корпусу тягового двигателя, и болтов 4, крепящих половинки кожуха одну к другой, уплотнение мест соединения верхней I и нижней 2 половин кожуха и корпуса редуктора, а также горловин 6 и 5. Убеждаются в исправности траверсы подвешивания тягового двигателя, пружин, траверсных болтов, в исправности подвески I (нижние рисунки на стр. 50) тягового двигателя, резиновых шайб (амортизаторов) 2 проверяют закрепление болтов 4 и гайки 3, наличие контрящих деталей болтов, гаек, валика 5.  [c.51]

В целях сокращения числа неодинаковых деталей двигателя пружины для впускных и выпускных клапанов применяют одни и те же.  [c.248]

В целях сокращения числа неодинаковых деталей двигателя пружины впускных и выпускных клапанов изготовляют большей частью одинаковыми. При одинаковых пружинах для впускных и выпускных клапанов расчету подвергают пружины (пружину) того клапана, который движется с большими отрицательными ускорениями.  [c.294]

Прижатие пружин форсунок должно быть установлено по заводским данным. Для компрессорных двигателей пружина форсунки должна быть отрегулирована на давление порядка 100 кг/см , действующее на площадь, равную площади сечения середины конуса иглы.  [c.151]

В крайнем внутреннем положении грузы 1 удерживаются на месте пружинами 2, поставленными с небольшой предварительной затяжкой. При заданном минимальном числе оборотов двигателя пружины 2 сжимаются и грузы 1, перемещаясь вдоль оси 5 крестовины, достигают шайбы 3. На этом пути грузы 1, перемещая муфту 2  [c.19]

Грузы 13 регулятора установлены на шарнирах 15 в приливах шестерни 12 распределительного вала двигателя. Пружины 8 я 14 затянуты так сильно, что при номинальной частоте вращения коленчатого вала их усилие выше центробежной силы вращающихся грузов 13, поэтому грузы удерживаются пружинами в крайнем внутреннем положении. При этом верхний конец рычага 6 находится в крайнем правом положении. Изменение подачи топлива осуществляется рукояткой /, связанной с рейкой 2 топливного насоса высокого давления 3.  [c.109]

Если педаль находится в положении, близком к полному выжиму, то при неработающем двигателе пружина малых оборотов сжата частично и муфта не касается стакана. В этом случае регулятор имеет возможность изменять подачу в интервале 1, но при этом используется только часть возможного хода рейки (кривые / на фиг. 255),  [c.305]

На фиг. 401 показана принципиальная схема устройства наиболее распространенной упругой муфты. Она состоит из ступицы 1 шестерни, зубчатого венца 2 и пружин 3. Ступица шестерни имеет шесть выступов а. При вращении ступицы выступы а нажимают через пружины на выступы б зубчатого венца шестерни и шестерня вращается вместе со ступицей. При резком изменении оборотов коленчатого вала двигателя пружины воспринимают ударную нагрузку, предохраняя зубья шестерен и другие детали редуктора от поломок и повышенного износа.  [c.452]

При включении двигателя 16 грузы удаляются от оси вращения, перекатываясь по дорожкам чашек 10 и 13 катками 22 и 23, ведомая чашка 10 удаляется от ведущей 13, перемещая шток 5 и сжимая пружину 3. При этом расстояние между пальцем 24 и полуосями 19 увеличивается, и тормоз размыкается. При выключении двигателя пружина 3, действуя на шток 5, сближает чашки 10 и 13, и тормоз замыкается.  [c.264]

Двигатель пружинный 170 Деление шкалы 243 Демпфер 233 Диапазон показаний 243 Длина деления шкалы 243  [c.265]

После выключения двигателя пружина снова прижимает колодки к шкиву.  [c.226]

Для уменьшения склонности пружин к вибрации, возникающей при некоторых числах оборотов двигателя, пружины сделаны с пере.менным шагом навивки, а следовательно с переменной (возрастающей) жесткостью (фиг. 16). Конец пружины с меньшим шагом навивки должен быть обращен вверх, к блоку, а с большим — вниз, к тарелке клапанной пружины. Неправильная установка пружин может стать причиной их преждевременной поломки.  [c.30]

При уменьшении числа оборотов коленчатого вала двигателя пружины, противодействующие поворачиванию грузиков, возвращают их в исходное положение, поворачивая при этом кулачок против направления вращения. Вследствие этого контакты прерывателя размыкаются позднее, и угол опережения зажигания уменьшается.  [c.366]

При более низких значениях разрежения во впускном трубопроводе (полные нагрузки двигателя) пружина 6 экономайзера открывает клапан 3 и дополнительная порция газа через жиклер 2 мощностной регулировки поступает в двигатель. На момент включения пневматического экономайзера влияет величина разрежения перед клапаном, которая, в свою очередь, зависит от расхода газа.  [c.200]

При более низких значениях разрежения во впускном трубопроводе (полные нагрузки двигателя) пружина 6 экономайзера открывает клапан 3 и дополнительная порция газа через жик-  [c.186]

Круглые и плоские пружины, пружины клапанов двигателей, пружины амортизаторов, рессоры, диски сцепления и другие детали, работающие в условиях трения и под действием вибрационных нагрузок. Прокатные валки (сталь 60), рессоры, пружины и бандажи трамвайных вагонов (сталь 70), крановые колеса (сталь 75), диски сцепления, выпускные клапаны ком-прессора (сталь 85)  [c.93]

При остановке двигателя пружина 17 отодвигает диск 12 вправо. Воздействие диска криволинейной поверхностью на шарики приводит к их перемещению к оси муфты.  [c.358]

Оба станочных вариатора рассчитаны на полное использование мощности двигателя — пружины поставлены на ведущие шкивы.  [c.179]

При автоматическом управлении положение заслонки 6 (рис. 62) регулируется биметаллической спиральной пружиной 2, натяжение которой зависит от ее температуры. При пуске холодного двигателя пружина 2, находящаяся в выпускном трубопроводе 4, устанавливает заслонку 6 в положение максимального подогрева. Отработавшие газы подогревают нижнюю стенку впускного трубопровода 3. По мере прогрева двигателя биметаллическая пружина 2 раскручивается и грузик / поворачивает заслонку 6 вокруг оси 5 в положение минимального подогрева. При подогреве с автоматической регулировкой достигается наилучшее испарение топлива в горючей смеси.  [c.101]

В статическом положении или при малом числе оборотов вала двигателя пружина центробежного датчика, оттягивая клапан 15 от седла, оставляет его открытым. При этом полость над диафрагмой сообщается через корпус датчика с воздушным патрубком карбюратора, и в ней нет разрежения.  [c.60]

Таким образом, карданный вал передает вращающий момент от полото вала якоря тягового двигателя через пакет пружинных пластин на другой квадрат пружинных пластин, соединенный с шестерней. Стальные упругие пластины в сочетании с длинным карданным валом позволяют компенсировать перемещения колесной пары относительно оси тягового двигателя. Пружинные пластины изготовляются из хромокремнистой стали, а карданный вал и поводки — из легированной стали.  [c.34]

На конце стержня клапана имеется выточка для соединения его с пружиной 6 при помощи сухарей 8 и тарелки 7. Пружина клапана способствует плотной посадке клапана на седло и прижимает толкатель к кулачку распределительного вала во время работы двигателя. Пружина постоянно находится в сжатом состоянии один конец ее упирается в опорную шайбу, а другой — в надетую на стержень клапана тарелку. Пружина 6 имеет постоянный шаг витков.  [c.63]

На фиг. 174 приведена схема механизма сцепления с однодисковой муфтой. Во время сцепления к торцу маховика / двигателя пружина 2 прижимает диск 3. Для выключения сцепления необходимо  [c.267]

Плунжер осуществляет возвратно-поступательное движение под воздействием толкателя 12, постоянно прижимаемого к кулачку вала привода двигателя пружиной 10, которая также отжимает плунжер насоса на дно толкателя через опорную тарелку 11, располагающуюся в проточке нижнего конца плунжера. Втулка плунжера от поворота в корпусе насоса фиксируется штифтом 14, а толкатель перемещается по штифту 13. Поворот плунжера во втулке осуществляется за счет планки, располагающейся на нижнем конце плунжера и входящей в проточки специальной поворотной втулки 9, верхняя часть которой имеет зубья, связанные с зубчатой рейкой топливного насоса 8.  [c.114]

Средний ремонт. Средний ремонт электровоза производится после установленной нормы пробега. При среднем ремонте тележки выкатываются из-под кузова электровоза, а кузов устанавливается на тумбы или временные тележки. С выкаченных тележек снимаются кожухи зубчатых передач, тяговые двигатели, пружинные подвески, тормозные тяги и подвески, буксовые струнки и направляющие разбираются сочленение тележек, рессорное подвешивание, сцепные приборы и буфера. Колёсные пары поступают в колёсный цех для обточки бандажей или для снятия старых и постановки новых.  [c.503]

Втулка, в которой просверлено отверстие по диаметру двигателя, закреплена на подвижном вертикальном штоке. Двигатель вставлен во втулку соплом вверх, а шток опирается на пружину, так что при работе двигателя пружина сжимается. Со штоком связано перо или карандаш, которые чертят кривую тяги на подвижном, равномерно вращающемся барабане. Барабан приводится во вращение электромотором или часовым механизмом.  [c.23]

В силу этого управляющие импульсы напряжения от обмотки 18 статора поступают в коммутатор раньше и угол опережения зажигания увеличивается. Угол опережения зажигания тем больше, чем выше частота вращения коленчатого вала. При уменьшении частоты вращения двигателя пружины, противодействующие поворачиванию грузиков, возвращают их в исходное положение.  [c.103]

При обмере надлежит руководствоваться допусками, установленными, например, стандартом Наркомата судостроительной промышленности СТ С1-332, 1940, в зависимости от класса точности изготовления пружин. Первому классу точности должны удовлетворять пружины, требующие строгой тарировки (пруиа1ны динамометров, весов, индикаторов и т. п.) второму классу точности должны удовлетворять пружины, требующие точной регулировки на определённую нагрузку (пружины предохранительных и автоматических перепускных клапанов, пружины регуляторов и т. п.) третьему классу точности должны удовлетворять пружины, не требующие точной регулировки по нагрузке (клапанные пружины насосов и двигателей, пружины тормозов, буферные пружины и т. п.). Допуски на размеры пружин разделяются на допуски пооперационного контроля, которыми руководствуются при переходе от одной операции к другой (табл. 15), и допуски для окончательной приёмки пружин (табл. 16), которые и проставляются на рабочем чертеже в соответствии с выбранным классом точности. В случае отступления от допусков хотя бы одного измерения по одному из элементов пружины последняя бракуется.  [c.664]

Подушка передней опоры двигателя Пружина подушки Пластина подушки Подушка задней опоры двигателя Поперечина задней опоры двигателя Прокладка головки блока цилиндра Сальник двигателя передний задний Прокладка коллекторов Фильтр масляный Валик панели акселераторя Радиатор  [c.41]

Посредством сжатых пружин 11, установленных в стаканах 12 кожуха 7, диск 10 постоянно прижимается к накладке 5 диска 4 и прижимает последний другой накладкой 5 к торцу маховика 3 двигреля. При этом между поверхностями фрикционных накладок 5 и торцами маховика 3 и диска 10 развиваются силы трения, образующие крутящий момент на ведомом диске 4 муфты сцепления и увлекающие его во вращение вместе с валом 18 с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала двигателя. Пружины И обеспечивают постоянное прижатие торцов маховика 5 и диска 10 к поверхности фрикционных накладок 5 диска 4. Таким образом, муфта постоянно включена.  [c.87]

Иглы имеют комбинированный вакуумно-механический привод, механическая часть которого состоит из рычага 15 на оси дросселей, тяги 14 и рычага 6 с лапкой 10. Вакуумный привод представляет собой цилиндрическую камеру 11, сообщенную с задроссельным пространством, поршень 21 с пружиной и стержнем 7, к поперечине которого прикреплены дозирующие иглы с коническим профилем. Механический привод по мере открывания дросселя лапкой 10 приподнимает дозирующие иглы, вследствие чего увеличивается проходное сечение главного жиклера и смесь несколько обогащается. Передаваемое на вакуумный привод задроссельное разрежение, преодолевая усилие сжатой пружины, удерживает поршенек в нижнем положении, когда поперечина дозирующих игл прижата к лапке рычага механического привода. В случае же уменьшения этого разрежения (что при данном положении дросселя может произойти вследствие снижения оборотов вала двигателя) пружина приподнимает поршень и иглы дополнительно обогащают смесь. Вакуумно-механический привод обеспечивает необходимое корректирование состава смеои в зависимости от изменения оборотов коленчатого вала или нагрузки. Специально подобранный профиль дозирующих игл позволяет получить достаточное обогащение смеси при возрастании нагрузки без устройства отдельного экономайзера.  [c.68]

При повышении числа оборотов коленчатого вала увеличивается и скорость вращения грузиков регулятора, и следовательно, действующая на них центробежная сила. Под влиянием этой силы грузики, преодолевая упругость пружин, расходятся и поворачивают ведомую пластину и связанный с ней кулачок по ходу вращения валика преры-вателя-распределителя. В результате размыкание контактов будет происходить раньше и опережение зажигания увеличится. При уменьшении числа оборотов вала двигателя пружины стягивают грузики и опережение зажигания уменьшается.  [c.126]

На фиг. 28 показан микроиндикатор, не имеющий никаких передаточных механизмов. Поршень/ непосредственно двигает острый штифт 4 по закопченной пластинке 5, которая перемещается от двигателя. Пружина 2 обеспечивает постоянное прилегание рычага 3 к штоку поршня.  [c.229]

При пуске двигателя ток проходит через обмотку катушки 1, сердечгшк 2 притягивает нажимной фланец 3, и диски расходятся, растормаживая двигатель. При выключении двигателя пружины 4 отжимают фланец 3 влево, включая тормоз и останавливая таким образом ротор.  [c.472]

mash-xxl.info