Лада 2106 🏁 © › Бортжурнал › 16 клапанов в ВАЗ-2106. Часть 1. Подготовка. Двигатель на шестерке


Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Всем доброго времечка!)))

Увидел запись в блоге сообщества "как поставить БМВ двиг в классику", ну и решил поделиться своим вариантом установки ино двигателя V6)))

Для начала приобретаем двигатель Mazda KL-ZE 2.5L V6 200hp) Мне попался со спортивными валами и кованной поршневой 270 л.с.)

V6

KL-ZE

Далее закидываем его под капот и убеждаемся, что места предостаточно)

Примерка)

Примерка)

Места море!))

Для полноты эксперимента ставим БМВ подвеску назад и КПП Getrag)

БМВ подвеска)

БМВ КПП Getrag)

После того, как все приобретено, стыкуем ДВС Mazda и КПП BMW через переходную пластину)

Стыковка ДВС с КПП)

Пилим тоннель и вкорячиваем агрегаты под капот нашей классики)

Внедрение))

По месту вымеряем кронштейны крепления ДВС и КПП)

Крепление подвесного подшипника кардана БМВ)

Крепление КПП)

Место под кронштейн правой опоры)

Место справа)

Общий вид)

Берем болгарку, сварочник делаем кронштейны, прикручиваем и радуемся)) Остается приделать стартер и разобраться с проводкой и охлаждением))

Правый кронштейн)

Левый кронштейн)

Общий вид)

Ну и вид сзади))))

Ну и чтобы это все хорошо рулилось, ставим бмв рейку)))

Коротко о рейке))

Рулевая тяга рейки идет к ступице спереди) На сток подвеске можно поменять поворотные кулаки местами, чтобы поставить рейку от БМВ))

Спасибо за внимание, Всем Добра, Бобра и Печенек!)))

Еще одни ссылка на БЖ, и Сообщество будет сожалеть о том что Вас в нем не будет.

www.drive2.ru

Немного о "шестерке". — DRIVE2

Немного истории

Со всей «ВАЗовской» «классики», оставшейся в серийном выпуске, модель 2106 — самая классическая, не поддающаяся ни законам времени, ни влиянию автомобильной моды, и сегодня такая же «неувядающая», как и 24 года назад. За все это время произошли до того минимальные изменения, что непроизвольно вспоминается философское изречение: «классика — она вечна». Но обо всем по порядку.

В 1975 году, готовясь к достойной встрече XV съезда КПСС, Волжский автозавод приступил к выпуску нового автомобиля — «ВАЗ 2106», который на самом же деле представлял собой модернизированную модель 2103. «Шестерки» отличались более высоким уровнем комфорта, мощными двигателями и лучшими динамическими показателями (разгон от 0 до 100 км/ч всего за 17,5 с против 19 с у 2103). Были внесены небольшие изменения в органы управления — кнопка стеклоочистителя заменена на рычажок, установленный на рулевой колонке, которым также управляется и насос омывателя. Отделка салона из кожзаменителя уступила место материалу более современному — обивка была выполнена из велюра. Вся «ВАЗовская» «классика» — это автомобили с приводом на задние колеса и продольным размещением силового агрегата. «Шестерка» имеет кузов типа «седан», независимую переднюю подвеску, 4-ступенчатую КПП и неразрезной мост сзади.

В 1979 году завод наладил выпуск новых модификаций: «ВАЗ 21061» с 72-сильным двигателем «ВАЗ-2103», «ВАЗ 21063» с 63-сильным двигателем «ВАЗ-21011» и «ВАЗ 21065» с 75-сильным двигателем «ВАЗ 2106», бесконтактной системой зажигания и карбюратором типа «Солекс». В модельном ряду была и экспортная модификация — «ВАЗ 21064», которая отличалась от обычной «шестерки» бамперами в духе «ВАЗ 2105» и 5-ступенчатой КПП.

В 1982 году эти модели подверглись небольшой модернизации — из-за повышенной коррозии на передних и задних крыльях сняли декоративные молдинги, а на задних крыльях, по линии центрального молдинга, перестали монтировать светоотражатели.

В середине 90-х годов мы стали свидетелями множества неожиданных сюрпризов — на некоторых «шестерках» исчезли традиционные центральные молдинги, а задние и передние панели «потеряли» декоративный козырек возле бамперов. Хотя позже все эти «пропажи», к счастью, вернулись на место и автомобили снова приобрели привычный нашему глазу вид. С течением времени хромированная радиаторная решетка устарела и ее стали изготавливать из более современного черного пластика, а в угоду моде также пластиковой стала и традиционная «ладовская» эмблема.

«Легендарные» модели «ВАЗ 2106» выпускаются и по сей день в самых различных комплектациях. Более того, теперь по заказу покупателя «шестерки» могут оборудоваться любыми из выпускаемых на ВАЗе двигателей — с карбюраторной или инжекторной системой впрыска, 4- или 5-ступенчатыми КПП.Кузов

Все ранние модели «шестерок» отличались довольно прочными кузовами, что достигалось благодаря качественной грунтовке, окраске и антикоррозионной обработке автомобиля. К сожалению, машины последних годов выпуска не могут «блеснуть» этими качествами — иногда лакокрасочное покрытие наносят прямо на незагрунтованный металл и пятна ржавчины появляются уже после первой зимы. Наиболее подвержено коррозии днище под ногами водителя и переднего пассажира, а также под резонатором заднего глушителя — это слабые места всей «классики». Нужно очень внимательно следить за состоянием войлока шумоизоляции: он имеет свойство не только поглощать шум, но и влагу. Сильно ржавеют и пороги в области хромированных металлических молдингов, которые прилегают к ним неплотно, вследствие чего за ними постоянно скапливается вода и грязь. Более «свежие» модели оборудуются клееными резиновыми молдингами. Для стока воды внизу дверей имеются небольшие отверстия, которые со временем засоряются и попавшая вода оттуда не вытекает — как следствие гниют двери.

Умельцы советуют дополнительно насверлить дырочки небольшого диаметра и время от времени прочищать эти дренажные каналы.

Как анахронизм можно отметить передние дверные форточки — сегодня они сохранились только на «шестерках». Хотя многие относят это скорее к преимуществам, дескать, в других моделях из-за этого намного изменился обдув салона и на задних пассажиров стало нещадно дуть.

Крепкий кузов позволяет автомобилю тащить прицеп полной массой до 300 кг и перевозить в багажнике 50 кг груза. Объем багажного отделения довольно вместительный — 385 л, и это с учетом того, что в нем по бокам разместились запаска и бензобак. Поэтому многие владельцы «классических» «ВАЗов» очень довольны своими «рабочими лошадками» — крепкими и неприхотливыми.

Еще одно преимущество «шестерок» : если какая-то деталь вышла из строя и необходимо ее заменить, то даже новые запчасти на эту модель стоят недорого. На базаре вам предложат широчайший выбор запчастей, да еще и дадут возможность поторговаться. Так, например, за дверь там попросят 150 грн., за крыло — 70 грн., за капот — 120 грн., а за глушитель в сборе — 140 грн.Салон

Со времени своего появления и до сих пор салон «ВАЗ 2106» практически не изменился. Эргономика водительского места оставляет желать лучшего: после продолжительных поездок на передних сиденьях, которые вообще не имеют каких-либо удобств, ужасно ноет поясница, а огромный гладкий и тонкий руль постоянно выскользывает из рук. При переключении передач длинный рычаг КПП норовит ударить по правой коленке. Зато приятно радует наличие на приборной панели тахометра, который можно найти разве что еще на «ВАЗ 2107» — ни на одной другой модели он не устанавливался — «за ненадобностью». Практически на всех «шестерках» торпедо выполнено со вставками под дерево, но на современных моделях эта особенность почему-то исчезла. В отличие от «девяток» и их сородичей, торпедо и все другие детали отделки салона практически не гремят.

«Ненавязчивая» работа часов очень сильно напоминает тиканье взрывного механизма мины времен второй мировой войны, а небольшие плафоны освещения салона помогают разве что приблизительно сориентироваться, где находятся сиденья и руль. «Дырчатая» обивка потолка прекрасно глушит посторонние шумы, хотя на скорости более 100 км/ч гул ветра и мотора заставляет сделать погромче любимую музыку — шумоизоляция все-таки слегка оставляет желать лучшего.

Что действительно приятно в «шестерке» — так это теплая печка, положительная черта всей «классики». Правда, основное количество тепла направлено на нижнюю часть салона и ноги переднего пассажира и водителя, но сзади тоже никак нельзя пожаловаться на его отсутствие. Наиболее «традиционной» неисправностью печки является подтекание тосола вследствие несовершенной конструкции мембраны крана отопителя. Еще одна особенность печки – это вой вентилятора. Он находится внутри блока печки и его ось опирается на пластмассовые втулки. Когда пластмасса вырабатывается, печка начинает безбожно «свистеть». Так как любые попытки отремонтировать ее не приносят желаемого результата, единственный выход — замена печки целиком.

Обдув салона не вызывает никаких нареканий, а наличие уже упомянутых старомодных передних форточек вообще повышает его положительные качества — при своем открытом окне дует на тебя, а не на соседа. Практически на всех «шестерках» устанавливаются задние стекла без обогрева, поэтому они частенько запотевают, особенно в дождливую погоду. Хотя справедливости ради нужно отметить, что на более «свежих» моделях уже начали устанавливать эту «дополнительную опцию».

Еще одним недостатком «ВАЗ 2106» можно назвать наружное зеркало заднего вида — оно очень маленькое и к тому же устанавливается только с водительской стороны. Многие владельцы «шестерок» меняют его на другие зеркала, большие по размеру, и ставят их уже с двух сторон автомобиля.Двигатель и его системы

При правильно обкатанном моторе и своевременном техобслуживании «ВАЗовские» моторы выхаживают 80-120 тыс. км до первого капремонта и столько же после. Хотя есть «экземпляры», которые начинают преподносить сюрпризы уже после первых километров пробега. Бывали случаи, когда двигатели новых машин неожиданно останавливались, где-то «терялись» обороты холостого хода, автомобили начинали потреблять повышенное количество 92-го бензина. Поэтому надежность покупки в большинстве случаев зависит не от ГОСТа, а от удачи.

Двигатель объемом 1.5 л считается наиболее популярным благодаря достаточной мощности и удачной конструкции. Газораспределительный механизм на «шестерках» приводится в действие цепью, а ее натяжение осуществляется с помощью натяжительного башмака. Меняя цепь, обратите внимание на производителя, лучше всего покупать продукцию прибалтийского производства — они выхаживают до 100 тыс. км, другие же могут «протянуть» не более 20 тыс. км. Вместе с цепью нужно заменить и натяжительный башмак. Сальники клапанов также желательно устанавливать импортного производства, так как «родные» могут выйти из строя уже через 10 тыс. км. Их вам помогут подобрать в любом фирменном магазине.

Система охлаждения у «ВАЗ 2106» очень выносливая — она может «переваривать» и обычную воду, хотя такая экономия может привести к образованию накипи и как следствие — к выходу из строя отдельных элементов системы (помпы, термостата, течи радиатора, печки и соединений). Вода в двигателе может закипать из-за того, что окислились контакты датчика и при повышении температуры он не включает электровентилятор. нужно просто заменить датчик.

Система питания на большинстве автомобилей оборудована карбюраторами типа «Озон» или «Солекс», которые в процессе эксплуатации постоянно требуют регулировки СО. Кроме того, из-за некачественного топлива очень часто засоряются жиклеры. Специалисты рекомендуют устанавливать на топливном трубопроводе дополнительно фильтры тонкой очистки — они защитят карбюратор от попадания грязи. Слабым местом всех двигателей «шестерок» является забрызгивание свечей топливом при запуске холодного двигателя, поэтому нужно очень четко работать педалью газа и подсосом.Трансмиссия

Практически на все «шестерки» устанавливались 4-ступенчатые КПП, но сегодня уже вполне реально заказать автомобиль и с 5-ступенчатой коробкой передач. Все они очень прочные и фактически без серьезных поломок служат на протяжении всего срока эксплуатации машины. Единственное, что частенько выходит из строя, так это подшипник первичного вала, но его замена не составляет особых проблем. Слабое место трансмиссии — крестовины карданного вала. Когда они изнашиваются, то напоминают о себе специфическим металлическим «лязганьем» при трогании с места или при переключении передач. Сцепление очень надежное — диск ходит долго, а корзина практически вечная. Иногда выходит из строя редуктор заднего моста, но только в тех случаях, когда владелец напрочь забывает, что масло нужно менять через каждые 60-80 тыс. км пробега.Подвеска и другие агрегаты

Подвеска этой модели как нельзя лучше подходит для наших дорог. Достаточно надежная, мягкая и энергоемкая, она прекрасно выдерживает самые жестокие испытания. Вес кузова распределен на колеса равномерно, что дает возможность шинам успешно служить до полного облысения. «Родные» амортизаторы ходят очень долго и менять их на импортные не имеет смысла. Слабый элемент подвески — шаровые опоры. Срок их службы невелик и в немалой степени зависит от того, как ездить. Частенько выходят из строя рулевые тяги.

Тормоза — передние дисковые, невентилируемые, задние — барабанные. Тормозная система снабжена вакуумным усилителем. Когда в нем рвется диафрагма, нужно прилагать большие усилия при торможении. Кроме того, из-за дополнительного подсоса воздуха во впускной коллектор при нажатии на педаль тормоза начинает неустойчиво работать двигатель. Неудачная конструкция усилителя и главного тормозного цилиндра частенько провоцирует течь манжет.

Червячное рулевое управление прекрасно «глушит» все неровности дороги, а при наезде на препятствие руль достаточно легко удержать в руках. На этом все положительные качества этой системы заканчиваются. Для обычного выворота на «классике» нужно приложить просто колоссальные усилия по сравнению с автомобилями зарубежных марок. Это обусловлено специфическим подбором передаточных чисел червячной передачи. А для того, чтобы повернуть руль из одного крайнего положения в другое, необходимо сделать как минимум четыре перехвата.Выводы

За свое почти четвертьвековое существование «шестерки» уже давно морально устарели как по конструкции, так и по дизайну. Единственное, что до сих пор привлекает покупателей, — так это невысокая стоимость даже нового автомобиля, его эксплуатации и широчайший выбор запчастей. Покупая «шестерку» успокаиваешь себя, что «автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения» — от езды на ней нельзя ожидать приятных ощущений или наслаждения. Мощность всех двигателей до того мала, что обгон на трассе превращается в настоящий кошмар. А удобства салона запросто можно назвать «спартанскими». «ВАЗ 2106» идеально подходит на роль «рабочей лошадки» — выносливой и относительно неприхотливой.

www.drive2.ru

Отличительные черты Ваз 2103 и 2106. — DRIVE2

.

.

Расскажу отличия ВАЗ 2103 от 2106 потому что очень многие люди и вообще не видят, но хотели бы узнать. И так начну.

1. Первое отличие это двигатели. На тройку ставился 1.5л, а на шестерку 1.6л Многие люди утверждают что троешный двигатель намного лучше. Говорят еще что шестерочный движок в процессе эксплуатации теряет мощность и становиться примерно троечным по мощи, еще говорят третий двигатель работает мягче, 06 греется чуть больше Я не знаю можно ли в это верить… Судить вам2. Бампера. На 2103 ставили клыки такие как у 2101. На 2106 ставили бампер с резиновыми и пластмассовыми вставками.3. У тройки хромированая решетка, на шестерке ставили пластмассовую.4. Очки на фарах у шестерки.5. Повороты на крыльях у 03 ромбиком а у 06 прямоугольные6. У тройки нет подголовников7. У тройки нет аварийки8. Задние фонари

Я считаю что тройка очень даже симпотичная. В те годы она по популярности превосходила даже шестерку и ниву. Да и говорят что троешный двигатель лучше чем у шестерки. Выносливее, резвее, надежнее. Не знаю можно в это верить или нет…

Подытожу: 1. Решетка у 2103 железная, у 2106 — пластиковая2. Решетка у 2103 идёт от края до края, у 2106 только между фарами.3. Фары у 2106 в специальном коробе4. Расстояние между парами фар у 2106 больше5. У шестерки бампер без клыков6. У 2103 поворотники в виде скошенного параллелограмма7. Фонари у 2103 примитивны8. На 2103 не было кнопки аварийной сигнализации (некоторые говорят, что всё-таки была, но на экспортных вариантах).9. Шильдик у ВАЗ 2106 прямоугольный,10. У тройки двигатель 1.5, 72 л.с, у шестерки — 1.6, 80 л.с.

.

.

.

.

Основные модификации (без учета праворульных):2103 (1500)21033 (1300)21035 (1200)

.

.

.

.

.

.

.

2106 (1600)21061 (1500)21063 (1300)21065 (1500 и 1600)

Всего сделано:ВАЗ-2103 (1972-1984) — 1,3 млн.ВАЗ-2106 (1976-2006) — 4,39 млн.На ВАЗе произведено 4,18 млн (1976-2002), РосЛаде 82 тыс (1999-2002), Иж-Авто 133 тыс (2001-2006), также собирали в Украине.

Ну в принципе это наверное все… Я конечно не знаток 2106 и 2013 все что вспомнил то и написал. Спасибо) комментируйте если что не так)

www.drive2.ru

Лада 2106 🏁 © › Бортжурнал › 16 клапанов в ВАЗ-2106. Часть 1. Подготовка

Речь соответственно пойдет про установку двигателя 2112, -124, -126 в классику на примере моей шестерки. Где приобретать двигатель рассказывать, думаю, не надо. Я покупал б/у по запчастям. Отдельно блок, отдельно ГБЦ. Так же не буду писать, как собирать-разбирать движок. Для этого есть спец.литература.

Я вообще всегда был против "переднеприводных" движков (почему? хз). Люблю жигулевские моторы за их цепь (надежнее ремня все таки) и запас по увеличению объема (его и проще увеличить). Еще мне, почему то, всегда не нравилось маленькое межцилиндровое растояние на ПП движках. Вот бы 16клапанную голову, да на классический блок! Мечта! С появлением второго автомобиля, появилась возможность сохранить и продолжить тюнинг классического движка и попробовать новое: ВАЗовский 16клапанник. Мильенами не ворочаем, бюджет ограничен, поэтому процесс идет неспешно, по мере поступления финансов.

Итак, приступим. Начать следует с подготовки самого мотора и подкапотного пространства. Незабываем, что для шеснаря необходима инжекторная система питания. Шестерка моя была ранее заинжектирована, есть про это статья: Установка инжектора на ВАЗ-2106. Часть 1.Опоры двигателя используются от классики. В левой (по ходу движения авто) опоре необходимо рассвелить четыре крепежных отверстия сверлом на 10, так как резьба в блоке М10 с этой стороны. На маховике (2110 соответственно) меняем венец. Старый сбиваем и напрессовываем на его место венец 2101, предварительно его нагрев (что бы легче сел на место). Далее несем маховик к токарю и стачиваем с него буртик (со стороны двигателя). Оставляем 1-2мм не доходя до венца.

проточенный маховик 2110 с венцом 2101

Это делается для того, чтобы в последствии стартер прикрутить на свое законное место без всяких проставок. Если маховик не протачивать, то бендикс стартера упрется в тот самый буртик. Далее маховик отдаем на балансировку.Коленвал. В коленвал необходимо врезать подшипник по образу и подобию коленвала 2101.

врезанный подшипник 2101

Этот подшипник выполняет роль опоры первичного вала КПП. Если его не установить, то подшипник в коробке быстро разобъет.На поддоне необходимо замять ребра с правой стороны.

Иначе движок поддоном ложится на балку. Где-то слышал/читал, что с нивскими подушками ДВС поддон не цепляет за балку. У меня не прокатило. Пришлось мять поддон по месту. Заодно и с левой стороны чуть подбил. У меня получился зазор балка-поддон где-то 1см. Думаю будет достаточно.А вот теперь самое интересное. Кузов. А точнее моторный щит. Используемый инструмент — кувалда и молоток (для точных ударов). Для этих дел лучше иметь голый блок, так как его придется много раз снимать/ставить. Блок в сборе в одиночку особо не покидаешь туда-сюда. Чтобы не расколоть корпус печки я ее снял. Для примерки использовал часть калиновского термостата и нижний патрубок радиатора (точно не помню, кажется под алюминиевый радиатор). Тут начинается муторный процесс подгонки. Стучим, ставим, прикидываем, вынимаем, стучим. И так много раз.

не забываем стучать снизу тоже

здесь можно увидеть на сколько вминается щит. зато коробку проще откручивать!

Я добивался зазора в 1см. Слишком высоко заминать тоже не следует. Я вот переборщил немного и печка отказалась влезать обратно. Пришлось выстукивать изнутри.

вот он нижний патрубок радиатора классики

Также я вырезал кусок штатной толстой шумки за печкой и положил туда кусок не толстого войлока.Не забываем подбивать металл из тоннеля КПП. Когда стучишь по моторному щиту, снизу образуется складка, которая в последствии будет мешать снять коробку, либо КПП вообще в нее упрется. После долгих подгонов моторный щит приобретает нужную форму. Обезжириваем и красим, чтоб не ржавело.Да! Обратите внимание на моторный щит в районе датчика давления и при необходимости подстучите и там тоже. Я ставлю полный комплект шестерошных датчиков и поэтому пришлось там немного постучать.

Единственный минус, при замене коробки скорее всего датчики придется выкручивать, дабы при наклоне движка не обломить прилив на ГБЦ (он там слабенький). Кстати, при штатной клапанной крышке поставить оба датчика давления врятли получится, нужна плоская.Вроде все написал. Если что еще вспомню, обязательно допишу.

Продолжение темы: 16 клапанов в ВАЗ-2106. Часть 2. Ништяки

www.drive2.ru

Немного о ваз 21068. — бортжурнал Лада 2106 хочу быть 21068 1997 года на DRIVE2

взято отсюда, цитирую с форумаВ этой теме — я думаю старики ремонтировавшие всё что движется — не найдут ничего нового… Ну а новички — возможно узнают нечто интересное.

Однако ближе к делу.

По запросу ВАЗ 21068 — поисковик бодро выдаёт примерно следующее :

…Носитель агрегатов и узлов периода доводки моторов ВАЗ-2108 и ВАЗ-21083…

или так — … в старых подшивках "За рулём", в каком-то из журналов за 85-й год нашёл статейку про историю создания ВАЗ-2108. А в ней я вычитал, что в начале 80-х годов была выпущена небольшая партия "шестёрок" с опытным "восьмым" двигателем, состыкованным с жигулёвской КПП. Называлось это ВАЗ-21068…

Экспериментальная шестёрка с восьмым мотором. На первый взгляд — ничего интересного. А подумав — становится непонятно — как туда запихнули мотор от восьмёрки? Многие спрашивают друг у друга на форумах — как ? — и нет ответа… И нет ниодного фото… И даже живых свидетелей нет похоже…

Хотя по слухам — порядка 600 таких машин были распределены по спортивным командам ДОСААФ — для опытной эксплуотации… Впрочем их через несколько лет — благополучно изъездили и спмсали в металлолом — как и прочий казённый инвентарь. Теперь это мечта коллекционеров винтажных вещиц.

Я видел такую машину на выставке автоэкзотика на Ходынке — в конце прошлого века. И попробую объяснить что видел.

Машина была сильно изуродована. Хозяин переделал мотор в двухтактный двухцилиндровый — установив 2 самодельных цилиндра сверху на второй и четвёртый цилиндры. Двухтактный ( крейцкопфный ) мотор — работал но это был просто хлам. Вещица для выставки нелепых вещей. Однако исходно — автомобиль был очень интересный. Пишу по памяти — и восстанавливая мысленно — нарушенные самоделом узлы. Так что возможны мелкие неточности.

Между обычным мотором ВАЗ 2108 и обычной коробкой ВАЗ 2106 — был установлен специальный литой заводской картер сцепления. Так что пол вопроса решалось понятно. Для завода ВАЗ — такая спец отливка — труда не представляла.

Однако — далее самое интересное. У мотора — на головке — отсутствовал трамблёр и корпус вспомогательных агрегатов ( с бензонасосом ). Эти приборы там просто не помещаются. На головке — стояла просто почти плоская крышечка.

Электронные процессоры — тогда тоже отсутствовали.

На ВАЗе поступили просто :

Изготовили отдельный блок вспомогательных агрегатов ( с бензонасосом и трамблёром ) и установили его на кронштейнах генератора с приводом от зубчатого ремня.

А генератор — поставили с другой стороны. Как у ВАЗ 2105. Только привод — без помпы. Просто привод генератора как у восьмёрки — но в другую сторону. Помпа восьмёрки — приводится зубчатым ремнём.

Радиатор с электрическим вентилятором.

Попробую проиллюстрировать это.

Сначала вид сверху на мотор ВАЗ 2108 в стандартной комплектации :

Видно что корпус вспомогательных агрегатов с бензонасосом и трамблёром — торчит очень далеко.При повороте мотора на 90 градусов — его девать некуда.

Далее — стандартный привод ГРМ ВАЗ 2108 и привод применённый на ВАЗ 21068.Прилагаю пару фоток 21068 на обзор

тут клацаемтут 210183

www.drive2.ru

ВАЗ-2106 или "Шестерка"

ВАЗ-2106 впервые вышел в свет в далеком 1976 году. Эта модель была разработана на базе жигулей третьей модели, ВАЗ-2103, однако модернизация была значительна.

Претерпела изменения передняя часть автомобиля, - значительно уменьшилось количество хромированных деталей в обмен на применение пластиковых, что позволило снизить себистоимость продукции. Изменился так же и салон – в нем стало несколько уютней и комфортнее. Поменялись накладки на двери, новые виды обшивок, в целом по кузову значительно меньше хрома стало. Передние сидения получили возможность регулировать подголовники по высоте.

Машину стали комплектовать знаменитым классичским "шестерочным” мотором, объемом 1600 кубических сантиметров и мощностью 80 л.с. Автомобиль стал одним из самых динамичных на дорогах СССР, благодаря мощному двигателю он был в состоянии развивать скорость до 150 км/час.

Конечно, по сегодняшним меркам такая динамика естественно выглядит слабовато, на фоне более современных моделей ВАЗ и новых иномарок, но тогда – в 70-х, этой динамики было более чем достаточно что бы чуствовать себя королем дорог.

С 1998 года шестерку начали собирать в Сызрани, а с 2002 года в Ижевске. Автомобиль ВАЗ 2106 был снят с производствав 2006 году. За все 30 лет, пока выпускалась данная модель, всего было выпущено более 4 300 000 машин.

Даже после начала выпуска более современного поколения  автомобилей ВАЗ-2108 в 1984 году популярность "шестерки” была очень высокой. Это объяснялось достаточно просто - заднеприводный седан был более доступен по цене, достаточно комфортен, комплектовался мощным двигателем, привлекательным внешним видом и достаточно низким уровнем шума в салоне благодаря качественной шумоизоляции.  Обивка салона не дребезжала даже при езде по "стиральной доске", т.к. применялись качественные материалы.

За все время производства модели – в нее постоянно систематично вносились усовершенствования, которые касались как ходовой части, так и салона.

Так, с 1980 года на машины начали устанавливать новый карбюратор "Озон”.

C 1986 года в результате модернизации на шестерку стали устанавлиать задние тормоза от ВАЗ-2105, а так же коробку переключения передач (как известно она куда более скоростная нежели обычная "троечная" четырехступка). 

Модификации ВАЗ 2106:

ВАЗ-21060 –базовая модель, рабочий объём  двигателя 1600 куб.см;

ВАЗ-2106 «Турист» - пикап со встроенной в кузов палаткой, сделан по заказу технической дирекции;

ВАЗ-21061 - Двигатель от ВАЗ-2103, рабочий объём 1500 куб. см.;

ВАЗ-21062 - Экспортный вариант ВАЗ-2106 с правым расположением рулевого колеса;

ВАЗ-21063 – двигатель с рабочим объёмом 1300 куб.см от ВАЗ 21011, карбюратор «Озон» 2105-1107010-20;

ВАЗ-21064 – экспортный вариант ВАЗ-21061;

ВАЗ-21065 – двигатель объемом 1500 куб.см.;

ВАЗ-21065-01- двигатель объемом 1500 куб.см., электростеклоподъемники передних дверей;

ВАЗ-21066 - Экспортный вариант ВАЗ-21063 с правым расположением рулевого колеса;

ВАЗ-21067 - Ижевские модели ВАЗ-2106 последних выпусков имели индекс ВАЗ-21067, на них устанавливался двигатель ВАЗ-21067 объемом 1600 см3;

ВАЗ-21067-20 - экспериментальный, с инжекторным двигателем 2106, рабочий объём 1600 куб. см;

ВАЗ-21068 - был выпущен как носитель агрегатов периода доводки новых моторов ВАЗ-2108 и ВАЗ-21083;

ВАЗ-21069 - с роторным двигателем, мощностью 140 л.c.;

www.vazdriver.ru

История Ваз 2106 — бортжурнал Лада 2106 "Бежевый Тигр" 1.3 1990 года на DRIVE2

Со всей «ВАЗовской» «классики», оставшейся в серийном выпуске, модель 2106 — самая классическая, не поддающаяся ни законам времени, ни влиянию автомобильной моды, и сегодня такая же «неувядающая», как и 24 года назад. За все это время произошли до того минимальные изменения, что непроизвольно вспоминается философское изречение: «классика — она вечна». Но обо всем по порядку.

В 1975 году, готовясь к достойной встрече XV съезда КПСС, Волжский автозавод приступил к выпуску нового автомобиля — «ВАЗ 2106», который на самом же деле представлял собой модернизированную модель 2103. «Шестерки» отличались более высоким уровнем комфорта, мощными двигателями и лучшими динамическими показателями (разгон от 0 до 100 км/ч всего за 17,5 с против 19 с у 2103). Были внесены небольшие изменения в органы управления — кнопка стеклоочистителя заменена на рычажок, установленный на рулевой колонке, которым также управляется и насос омывателя. Отделка салона из кожзаменителя уступила место материалу более современному — обивка была выполнена из велюра. Вся «ВАЗовская» «классика» — это автомобили с приводом на задние колеса и продольным размещением силового агрегата. «Шестерка» имеет кузов типа «седан», независимую переднюю подвеску, 4-ступенчатую КПП и неразрезной мост сзади.

В 1979 году завод наладил выпуск новых модификаций: «ВАЗ 21061» с 72-сильным двигателем «ВАЗ-2103», «ВАЗ 21063» с 63-сильным двигателем «ВАЗ-21011» и «ВАЗ 21065» с 75-сильным двигателем «ВАЗ 2106», бесконтактной системой зажигания и карбюратором типа «Солекс». В модельном ряду была и экспортная модификация — «ВАЗ 21064», которая отличалась от обычной «шестерки» бамперами в духе «ВАЗ 2105» и 5-ступенчатой КПП.

В 1982 году эти модели подверглись небольшой модернизации — из-за повышенной коррозии на передних и задних крыльях сняли декоративные молдинги, а на задних крыльях, по линии центрального молдинга, перестали монтировать светоотражатели.

В середине 90-х годов мы стали свидетелями множества неожиданных сюрпризов — на некоторых «шестерках» исчезли традиционные центральные молдинги, а задние и передние панели «потеряли» декоративный козырек возле бамперов. Хотя позже все эти «пропажи», к счастью, вернулись на место и автомобили снова приобрели привычный нашему глазу вид. С течением времени хромированная радиаторная решетка устарела и ее стали изготавливать из более современного черного пластика, а в угоду моде также пластиковой стала и традиционная «ладовская» эмблема.

«Легендарные» модели «ВАЗ 2106» выпускаются и по сей день в самых различных комплектациях. Более того, теперь по заказу покупателя «шестерки» могут оборудоваться любыми из выпускаемых на ВАЗе двигателей — с карбюраторной или инжекторной системой впрыска, 4- или 5-ступенчатыми КПП.Кузов

Все ранние модели «шестерок» отличались довольно прочными кузовами, что достигалось благодаря качественной грунтовке, окраске и антикоррозионной обработке автомобиля. К сожалению, машины последних годов выпуска не могут «блеснуть» этими качествами — иногда лакокрасочное покрытие наносят прямо на незагрунтованный металл и пятна ржавчины появляются уже после первой зимы. Наиболее подвержено коррозии днище под ногами водителя и переднего пассажира, а также под резонатором заднего глушителя — это слабые места всей «классики». Нужно очень внимательно следить за состоянием войлока шумоизоляции: он имеет свойство не только поглощать шум, но и влагу. Сильно ржавеют и пороги в области хромированных металлических молдингов, которые прилегают к ним неплотно, вследствие чего за ними постоянно скапливается вода и грязь. Более «свежие» модели оборудуются клееными резиновыми молдингами. Для стока воды внизу дверей имеются небольшие отверстия, которые со временем засоряются и попавшая вода оттуда не вытекает — как следствие гниют двери.

Умельцы советуют дополнительно насверлить дырочки небольшого диаметра и время от времени прочищать эти дренажные каналы.

Как анахронизм можно отметить передние дверные форточки — сегодня они сохранились только на «шестерках». Хотя многие относят это скорее к преимуществам, дескать, в других моделях из-за этого намного изменился обдув салона и на задних пассажиров стало нещадно дуть.

Крепкий кузов позволяет автомобилю тащить прицеп полной массой до 300 кг и перевозить в багажнике 50 кг груза. Объем багажного отделения довольно вместительный — 385 л, и это с учетом того, что в нем по бокам разместились запаска и бензобак. Поэтому многие владельцы «классических» «ВАЗов» очень довольны своими «рабочими лошадками» — крепкими и неприхотливыми.

Еще одно преимущество «шестерок» : если какая-то деталь вышла из строя и необходимо ее заменить, то даже новые запчасти на эту модель стоят недорого. На базаре вам предложат широчайший выбор запчастей, да еще и дадут возможность поторговаться. Так, например, за дверь там попросят 150 грн., за крыло — 70 грн., за капот — 120 грн., а за глушитель в сборе — 140 грн.Салон

Со времени своего появления и до сих пор салон «ВАЗ 2106» практически не изменился. Эргономика водительского места оставляет желать лучшего: после продолжительных поездок на передних сиденьях, которые вообще не имеют каких-либо удобств, ужасно ноет поясница, а огромный гладкий и тонкий руль постоянно выскользывает из рук. При переключении передач длинный рычаг КПП норовит ударить по правой коленке. Зато приятно радует наличие на приборной панели тахометра, который можно найти разве что еще на «ВАЗ 2107» — ни на одной другой модели он не устанавливался — «за ненадобностью». Практически на всех «шестерках» торпедо выполнено со вставками под дерево, но на современных моделях эта особенность почему-то исчезла. В отличие от «девяток» и их сородичей, торпедо и все другие детали отделки салона практически не гремят.

«Ненавязчивая» работа часов очень сильно напоминает тиканье взрывного механизма мины времен второй мировой войны, а небольшие плафоны освещения салона помогают разве что приблизительно сориентироваться, где находятся сиденья и руль. «Дырчатая» обивка потолка прекрасно глушит посторонние шумы, хотя на скорости более 100 км/ч гул ветра и мотора заставляет сделать погромче любимую музыку — шумоизоляция все-таки слегка оставляет желать лучшего.

Что действительно приятно в «шестерке» — так это теплая печка, положительная черта всей «классики». Правда, основное количество тепла направлено на нижнюю часть салона и ноги переднего пассажира и водителя, но сзади тоже никак нельзя пожаловаться на его отсутствие. Наиболее «традиционной» неисправностью печки является подтекание тосола вследствие несовершенной конструкции мембраны крана отопителя. Еще одна особенность печки – это вой вентилятора. Он находится внутри блока печки и его ось опирается на пластмассовые втулки. Когда пластмасса вырабатывается, печка начинает безбожно «свистеть». Так как любые попытки отремонтировать ее не приносят желаемого результата, единственный выход — замена печки целиком.

Обдув салона не вызывает никаких нареканий, а наличие уже упомянутых старомодных передних форточек вообще повышает его положительные качества — при своем открытом окне дует на тебя, а не на соседа. Практически на всех «шестерках» устанавливаются задние стекла без обогрева, поэтому они частенько запотевают, особенно в дождливую погоду. Хотя справедливости ради нужно отметить, что на более «свежих» моделях уже начали устанавливать эту «дополнительную опцию».

Еще одним недостатком «ВАЗ 2106» можно назвать наружное зеркало заднего вида — оно очень маленькое и к тому же устанавливается только с водительской стороны. Многие владельцы «шестерок» меняют его на другие зеркала, большие по размеру, и ставят их уже с двух сторон автомобиля.Двигатель и его системы

При правильно обкатанном моторе и своевременном техобслуживании «ВАЗовские» моторы выхаживают 80-120 тыс. км до первого капремонта и столько же после. Хотя есть «экземпляры», которые начинают преподносить сюрпризы уже после первых километров пробега. Бывали случаи, когда двигатели новых машин неожиданно останавливались, где-то «терялись» обороты холостого хода, автомобили начинали потреблять повышенное количество 92-го бензина. Поэтому надежность покупки в большинстве случаев зависит не от ГОСТа, а от удачи.

Двигатель объемом 1.5 л считается наиболее популярным благодаря достаточной мощности и удачной конструкции. Газораспределительный механизм на «шестерках» приводится в действие цепью, а ее натяжение осуществляется с помощью натяжительного башмака. Меняя цепь, обратите внимание на производителя, лучше всего покупать продукцию прибалтийского производства — они выхаживают до 100 тыс. км, другие же могут «протянуть» не более 20 тыс. км. Вместе с цепью нужно заменить и натяжительный башмак. Сальники клапанов также желательно устанавливать импортного производства, так как «родные» могут выйти из строя уже через 10 тыс. км. Их вам помогут подобрать в любом фирменном магазине.

Система охлаждения у «ВАЗ 2106» очень выносливая — она может «переваривать» и обычную воду, хотя такая экономия может привести к образованию накипи и как следствие — к выходу из строя отдельных элементов системы (помпы, термостата, течи радиатора, печки и соединений). Вода в двигателе может закипать из-за того, что окислились контакты датчика и при повышении температуры он не включает электровентилятор. Нужно просто заменить датчик.

Система питания на большинстве автомобилей оборудована карбюраторами типа «Озон» или «Солекс», которые в процессе эксплуатации постоянно требуют регулировки СО. Кроме того, из-за некачественного топлива очень часто засоряются жиклеры. Специалисты рекомендуют устанавливать на топливном трубопроводе дополнительно фильтры тонкой очистки — они защитят карбюратор от попадания грязи. Слабым местом всех двигателей «шестерок» является забрызгивание свечей топливом при запуске холодного двигателя, поэтому нужно очень четко работать педалью газа и подсосом.Трансмиссия

Практически на все «шестерки» устанавливались 4-ступенчатые КПП, но сегодня уже вполне реально заказать автомобиль и с 5-ступенчатой коробкой передач. Все они очень прочные и фактически без серьезных поломок служат на протяжении всего срока эксплуатации машины. Единственное, что частенько выходит из строя, так это подшипник первичного вала, но его замена не составляет особых проблем. Слабое место трансмиссии — крестовины карданного вала. Когда они изнашиваются, то напоминают о себе специфическим металлическим «лязганьем» при трогании с места или при переключении передач. Сцепление очень надежное — диск ходит долго, а корзина практически вечная. Иногда выходит из строя редуктор заднего моста, но только в тех случаях, когда владелец напрочь забывает, что масло нужно менять через каждые 60-80 тыс. км пробега.Подвеска и другие агрегаты

Подвеска этой модели как нельзя лучше подходит для наших дорог. Достаточно надежная, мягкая и энергоемкая, она прекрасно выдерживает самые жестокие испытания. Вес кузова распределен на колеса равномерно, что дает возможность шинам успешно служить до полного облысения. «Родные» амортизаторы ходят очень долго и менять их на импортные не имеет смысла. Слабый элемент подвески — шаровые опоры. Срок их службы невелик и в немалой степени зависит от того, как ездить. Частенько выходят из строя рулевые тяги.

Тормоза — передние дисковые, не вентилируемые, задние — барабанные. Тормозная система снабжена вакуумным усилителем. Когда в нем рвется диафрагма, нужно прилагать большие усилия при торможении. Кроме того, из-за дополнительного подсоса воздуха во впускной коллектор при нажатии на педаль тормоза начинает неустойчиво работать двигатель. Неудачная конструкция усилителя и главного тормозного цилиндра частенько провоцирует течь манжет.

Червячное рулевое управление прекрасно «глушит» все неровности дороги, а при наезде на препятствие руль достаточно легко удержать в руках. На этом все положительные качества этой системы заканчиваются. Для обычного выворота на «классике» нужно приложить просто колоссальные усилия по сравнению с автомобилями зарубежных марок. Это обусловлено специфическим подбором передаточных чисел червячной передачи. А для того, чтобы повернуть руль из одного крайнего положения в другое, необходимо сделать как минимум четыре перехвата.Выводы

За свое почти четверть-вековое существование «шестерки» уже давно морально устарели как по конструкции, так и по дизайну. Единственное, что до сих пор привлекает покупателей, — так это невысокая стоимость даже нового автомобиля, его эксплуатации и широчайший выбор запчастей. Покупая «шестерку» успокаиваешь себя, что «автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения» — от езды на ней нельзя ожидать приятных ощущений или наслаждения. Мощность всех двигателей до того мала, что обгон на трассе превращается в настоящий кошмар. А удобства салона запросто можно назвать «спартанскими». «ВАЗ 2106» идеально подходит на роль «рабочей лошадки» — выносливой и относительно неприхотливой.

www.drive2.ru