Мотор для СЛА/ЛА - какой? Двигатель на сла


Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Думаю,рано или поздно сверхлегкая и легкая авиация когда-то станет более массовой и в России. Так вот,какой же мотор (тип,вид и т.д.) будет массовым? Поршневой рядный с жидкостным охлаждением,радиальный,оппозит,газотурбинный.. Какие мнения?

Я больше склоняюсь к газотурбинному. Думаю рано или поздно так и будет. Однозначно, когда-нибудь онистанут приемдемые и по характеристикам и по цене. Только ждать это время может придется не одно десятилетие.http://www.jetcat.de/Jet-Cat — мировой лидер в производстве турбореактивных движков для масштабных моделей. Двигатели маленькие, но вполне серьёзные.Это целая линейка моторов. Самый маленький весит всего 800 граммов, имеет внешний диаметр корпуса 83 миллиметра, а развивает тягу в 6,32 килограмма. Наибольшая же модель имеет вес 2,37 килограмма, диаметр корпуса 130 миллиметров, а тяга её достигает 22,42 килограмма.

А взял все отсюда - http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/10/13/214000.html

А Вы австрийцам задайте вопрос. Они Вам покажут двигатели на все случаи жизни по ресурсу, мощности и надежности. Эта сфера для России всегда была наиболее провальна. Насчет реактивных - ну экзотика это для СЛА.

10.05.2008 Jazz пишет:

 

Предлагаю роторный. Высокооборотными они всегда были, а если уж израильтяне их на БПЛА ставят (грузинские "Гермес-450"), то и проблема прожорливости у роторно-поршневых решена.......С ужасом жду кары в виде коментария на мое предложение Дмитрия Боева :))

To Jazz:Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации. На основе их же автомобильной версии. Достоинство - малый мидель и высокие весовые характеристики.Газотурбинные по весовым характеристикам не превосходят поршневые в этом классе, но очень дороги и кпд низок.Думаю, что оптимальным решением для самолетов взлетным весом от 800 кг до 1500 кг стали бы дизельные двигатели воздушного охлаждения с прямым впрыском и наддувом компоновки звезда. В принципе, для такого класса машин было бы достаточно двух-трех моторов с мощностью от 100 до 180 л.с. При современных литровых мощностях наддувных дизелей до 80-100 л.с./литр, можно было бы получить 6-ти цилиндровую машину весом в пределах от 70 до 90 кг. При расходе до 0,170 кг/л.с./час - расход солярки выходил бы до 15 л в час на максимале и 10-12 на крейсере. Отличный был бы показатель. Редуктор (необходимый для такого мотора) весил бы еще до 20 кг.Есть ли такие моторы - неизвестно, но сделать такой мотор при финансировании можно, используя автомобильные компоненты от современных дизелей (поршни, шатуны, топливную систему можно подобрать готовые и отличного качества, стартер, электрооборудование - лучше перспективное на 42 вольта, есть такое). Цилиндры, картер, систему газораспределения, редуктор - делать заново. Думаю - ресурс такой машины был бы гарантированно в пределах 3000 часов, что для лекгой авиации вполне достаточно.Такие моторы, но в мини-формате делают швейцарцы и немцы.

10.05.2008 Jazz пишет:

 

Владимиру Ломазову:

О ВАЗовских работах я слышал, они очень последовательно работают в этом направлении.

В советские времена(в 70-е) ходили разговоры, что группа энтузиастов с ГАЗа, начитавшись «Техника - молодежи», сделали небольшой Ванкель, и на его основе – ранцевый вертолет. Пробовали в цехе, перестарались и испытатель вмазался в потолочное перекрытие, при этом слегка покалечился (за что купил – за то продаю :)).

Привлекает, что у роторного высокий КПД, что в нем мало деталей, что он многотопливный. Настораживает, что в этой теме почти никого нет, серьезно занимаются лишь японцы («Мазда»), американцы (вроде бы есть РП «Кертисс») и наши (и много добились!).

Про реактивную тягу для СЛА думаю,что как-то это не оно.. Такие моторы неэкономичны и более пожароопасны. Роторные двигатели интересны,но насколько я знаю у них маленький ресурс в сравнении с ДВС,а кап.ремонт предполагает смену большого числа деталей. Думаю,что наиболее бюджетным и простым в производстве будет винтовой мотор на базе рядного ДВС с жидкостным охлаждением. Основание - практически автомобильный мотор с некоторыми переделками,а такие двигатели для авто делаются уже давно и много. Тем более,за ними и пользователям следить легко

Я всегда был за реактивную тягу. Рано или поздно к этому все придет

To Jazz:ВАЗ делает роторные моторы в опытном производстве мелкой серией - одно- и двухсекционные. Эти моторы мощностью 130 и 250 л.с. Односекционные ставятся на Самары специсполение (или ставились). Самара с мотором в 130 л.с. - вещь ураганная, особенно если подвеска спортивно настроена.Они сделали и рекламировали на одном из МАКСов авиамотор на базе роторного, даже писали, что сертифицируют. Посмотрите на их заводском сайте - раньше все это там было.Реально большой серией этот мотор делает Мазда, по лицензии немецкой фирмы НСУ (давно куплена фирмой АУДИ. Я видел однажды оригинальный НСУ конца шестидесятых с Ванкелевским мотором на ходу - потрясающе. Тихо, никаких особых вибраций, мотор маленький для выдаваемой мощности. Очень большая литровая мощность. Но, мне кажется, лучше турбодизеля - громадные серии, отработанная надежнейшая топливная аппаратура, которая вполне может работать на авиакеросине, никакой проблемы с запчастями. Почему я за воздушную звезду - да потому что наиболее простая и уравновешенная конструкция. Нужно только делать (в отличие от М9) оборотистый короткоходовый мотор. Мидель, конечно, у звезды побольше, но простота конструкции, а как следствие - более высокая надежность, эти плюсы перевешивают. Тем более для самолетов, которые быстрее 300 км/час не летают. За миделем можно не гоняться, а экономичность дизеля, более легкая конструкция звезды с воздушным охлаждением, хороший винт - что еще надо. Вся моторизация - мотор с редуктором, винтомоторная группа, бак с топливом литров на 150 - 250-280 кг (включая топливо). Бак можно расположить так, чтобы улучшить центровку. 2 человека - 200 кг. Самолет до 900 кг с мотором сил в 200 - будет очень пристойная машина.

Для Quoondo. СЛА довольно широкое понятие. Если Вы предлагает на простейший летательный аппарат с прямоугольным крылом, верхнепланом, неубирающееся шасси и прочей технологической простотой, то Вам ясно, что он еще на взлете все растеряет. Другое дело небольшой аппарат сделанный под реактивный двигатель с учетом всех требований по прочности и аэродинамике. В США один пенсионер сделал реактивный самолет с размахом до 3 м,называется «FREEDOM» -СВОБОДА.Получил контракт от ВВС США за использование его в качестве мишеней при имитации полета наших (российских) крылатых ракет. Объездил с показательными полетами всю страну. Самолет складывается в прицеп фургона.

С двигателем типа "звезда" я в общем-то тож согласен - довольно-таки отработанная (хотя и менее отработанная,чем у рядных моторов) технология и приемлемая простота делают такие моторы хорошими кандидатами для СЛА. Но реактивные.. При скоростях простых СЛА до 300 км/ч реактивная тяга просто не оправдает себя экономически. При этом обладает большей пожароопасностью. Также следует учитывать,что и топлива такие двигатели потребляют больше,а значит при том же объеме запас хода у них меньше. При полноценном же использовании реактивной тяги (на скоростях более 600 км/ч) придется усиливать конструкцию самолета,что влечет доп.затраты. Это уже какой-то не массовый вариант СЛА/ЛА получается. Думаю,все же винтовые моторы для легкой авиации более актуальны

Вася Полетун, а если Eclipse500 Phenom100 или того меньше?

Quoondo, Вы большой любитель маркетинга. Прокомментируйте статью

Легче некудаhttp://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/70-2006/da/da1/?sess_=d0300944b12d1ae2d26127bd3d1e82fd

Как раз на тему Eclipse500 и Phenom100.

10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: "...Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации..."

Уважаемый Владимир, наиболее полную и, самое главное, правдивую картину с моторами для СЛА/ЛА может нарисовать А.Гомберг, поскольку он серьёзно занимается данной тематикой уже более 10 лет.Свою точку зрения Александр ранее высказывал в неднократных публикациях журнала "Двигатель":http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/03/page30.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html

Мне кажется, для малой пилотируемой авиации профессионального применения сейчас в России есть (есть - значит можно купить и использовать, ежели очень нужно) следующие моторы: "ЛОМ-Прага" М-332, М-337 http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html и Воронежский М-14 разных модификаций http://www.aviaport.ru/digest/2004/04/27/76893.htmlhttp://www.aviaport.ru/directory/aviation/513.html

Всё остальное - либо для беспилотников, либо для непрофессионального использования (членами клуба самоубийц в том числе).

Нашёл случайно один любопытный документ: http://www.mak.ru/russian/kommissions/...Интересно, какова его свежесть и достоверность?

10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: "...Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации..."

Извините Владимир, за "собиранием" ссылок не ответил впрямую на Ваше предложение:...- сайт АВТОВАЗа конечно есть, но вот только мотора для многоразовых пилотируемых летательных аппаратов у них реально НЕТ (- тс... Это секрет)!

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Мотор для СЛА/ЛА - какой? (стр. 41)

Тема: Мотор для СЛА/ЛА - какой?

Допустил неточность - на опытной машине столя АИ-14 мощностью 240 л.с., на серии 300 л.с. Для самолета в 4000 кг нужно 320-330 л.с. с двигателя.У Мотор-Сича есть похожий ГТД (видел на "Двигателях"), но неприемлем расход (двигатель простого цикла) и цена.

> Это могут быть поршневые, могут быть и газотурбинные машины (но последние со сложным термодинамическим циклом - с регенерацией тепла).

На наземке это понятно как делается и для чего, а как вы на самолёте, да ещё размерности "Пчёлки"?

Ну вот. Остапа понесло. Понятно, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным! И кто это и за какие деньги и в какие сроки обеспечит все это изобилие?? Если за последние 30 лет не толко почти ничего не сделано, но и много растеряли из того, что было. И мы находимся в том положении, в котром находимся. Задача сохранить и использовать по максимому то немногое, что осталось (М14п, например), создать производство ЛОМов, как наиболее подходящих на нашем рынке, и по возможности создать или использовать более-менее приличный ГТД (ТВД и ТВлД), типа Аи-450, хорошо бы еще иметь что-то вроде RR300 (300-400 л.с.). И это будет хорошо и достаточно на ближайшие 10-15 лет. Но и это пока не очень получается, и не поддерживается. В этих планах мало "откатных", "распиловочных" и др. потенциальных завлекалочек, вот воз и стоит. Зато будут еще "ванкеля", "авиадизеля", "гибриды" и пр. прожекты, включая и глупости вроде тех, что рисует В.Ломазов или пытаются "сдирать" в ЦИАМе.

Гомберг Александр= По отзывам просто супер - утверждают, что Робинсоны и Сафари отдыхают! В позапрошлом году, под Серпуховым присутствовал. Покатушки устраивали.

Вот, вот. Пусть уж господин В.Ломазов поделится на счет ГТД с регенерацией тепла на легкомоторном самолете. Пока что из этого ни у кого ничего не вышло. Нигде в мире! Хотя и мечтали и пробовали. Так что В.Ломазов имеет шанс стать первым и единственным?! И тут ждем рассказа про эти самые "сверхлегкие" теплообменники. Только пусть уж В.Ломазов нас заранее извинит, если опять будет та же лажа и демагогия - достанется по полной программе. Итак, внимаем .....

Кому самолеты и двигатели, а Гомбергу лопаты и ломы. Чешский патриотизм нашего знатного эксперта по поршневым двигателям зашкаливает. Пока не найдутся таблетки от "чешского" патриотизма, все интересующиеся будут слышать что в ЛОМе спасение прогрессивного летающего человечества. Не в серийных (пусть не очень любимых) "Лайкомингах", не в АИ-14, который прямой родственник АШ-62 и корни свои вынес из 20-х годов 20-же века, а в Вальтер-Миноре 1926 года - до того как Саша не выпьет таблеток и сделает что-нибудь путное в моторостроении - не пафосное, но свое, на всех ветках, где упоминаются малые моторы будет звучать ЛОМовая песня.Припевом будут - двигатель ЦИАМ-АГАТ плох, Ломазов - само собой плох (хотя к двигателю ЦИАМ-АГАТ отношения не имеет), плохи и люди из Днепра, желающие свой оппозитник, и "Субару" с водяным охлаждением, и - "Есть только ЛОМ // между прошлым и будущим! // Именно он // называется ЛОМ!"В моем понимании специалист по двигателям и их разработчик это одна история, а рекламный агент на цырлах "чего изволите" за ваши (не дешевые, кстати) деньги - совсем другой компот.А потому говорить далее в стиле дурак-сам дурак-от такого слышу смысла не вижу. На выставке двигатели был мой экспонат и те кому следует его увидели, был экспонат мотористов ЦИАМ, были турбины (отменные) Мотор-Сича - все эти экспонаты - от махонького теплообменника и первой сборки двигателя ЦИАМ-АГАТ до солидных движков СИЧа - свидетельство работы, а не рекламной деятельности. Так что господа форумчане, извините, за появление, вызвавшее мгновенно возбуждение у А.Гомберга.2 Seerndv:До сегодняшнего дня регенерация активно использовалась в микротурбинах в наземных ГТД. КПД микротурбины "Capestone" мощностью 200 кВт - 32%, что для двигателя с температурой газа на входе в турбину всего 1089К - исключительно высокий показатель. В переводе на язык лошадинных сил это 0,190 кг/л.с./час. Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло. Образец, представленный на Двигателях-2012 показал, что это возможно при использовании современных технологий и материалов. Цель - расход топлива указанный выше 0,21-0,22 кг/л.с./час. Для сравнения, все, что было выставлено по разряду малых турбовинтовых и турбовальных двигателей имеет расход 0,29 кг/л.с./час при температуре на крейсерском режиме на 100К выше, чем у упомянутых турбин "Capestone". Т.е. эффективность выставленных двигателей минимум на 30-35% ниже! Поэтому и выставили теплообменник. Если бы это было бы он никому был не нужен, его бы никто не выставил. Это в конце концов не мое решение или прихоть.А самый сильный экспонат на стенде ЦИАМ - прототип редуктора на 33000 л.с. для турбовентиляторного двигателя среднемагистрального самолета с тягой 16-18 тонн. На мой взгляд - изделие уникальное по всем показателям, но никем не замеченное. Хотя это изделие, которое проходит испытания. Полное молчание на форуме - я просматриваю его постоянно. Это и не удивительно - ведь судьи кто?Именно по этому не вижу смысла в моей интернет-активности - рекламой я не занимаюсь.С уважением

> Осталось за малым - облегчить теплообменник-регенаратор до массы и габаритов, которые позволят поставить его на крыло.- не хрена себе малое:(

2 Seerndv:Все вопросы по регенараторам были решены еще в 70-90е годы, причем двигатели для реальных (правда наземных) машин прошли госиспытания. Но регенераторы были соответственно легкие и вполне могли стать на крыло еще тогда. Задача не ставилась. Так что, принципиально ничего нового нет. Есть новые технологии, которых не было еще 10 лет назад. И новое качество материалов.

В том, что говорит Ломазов тносительно двигателя с теплообменником - есть смысл. В принципе- это то что нужно по физике-экономике. И соотвествует наиболее удачным решениям за рубежом, например, тех же ...японцев ! :) в автомобилестроении. Природная гармония - то чем так сильны японцы. По так называемому интегративному подходу. Когда необходимость эффективной системы охлаждения мощного и маленького авиадвигателя решается посредством использования системы охлаждения как системы обогрева транспортного средства, в данном случае - самолёта! А самолёты в России - НАДО ГРЕТЬ, как известно, как нигде в мире! Потому такой промежуточный теплообменник действительно важная, если не ключевая задача именно малого самолёта! Ибо большой самолёт по любому системой охлаждения двигателя греть не можно и не согреешь! А малый самолёт - НАОБОРОТ, в противоположность большому - НАДО ГРЕТЬ системой охлаждения двигателя. Так что идейно здесь Ломазов прав, в подходе. Кстати, японцы достигли наивысших достижений в термодинамике двигателей именно в самых малых (по размеру !) двигателях - то есть в мотоциклетных, как известно. У них сейчас средний мотоциклетный двигатель имеет мощность в 2 раза выше моей Оки, потребление топлива меньшее и ресурс такой же. Без идеального теплового баланса этого сделать нельзя.

Но у нас... Всё это без толку... У нас признали Запад "авангардом", и наш "авангард" государства слепо следует по указанному ему курсу от Западного авангарда. Упорно не замечая и всячески тормозя, отечественные работы во всех направлениях. Тормозя на всех высших правительственных уровнях. ("Всё что неподвластно Риму - должно быть умерщвлено!") Что и осуществлено! И потому, я действительно резко сокращаю активность на форуме. Всё это без толку! Ибо Мерседесы давно и безповоротно - ПОБЕДИЛИ Россию! Победили - начав с её верхов ("Будущее России в безупречной нравственности ея руководства!") Ау, где вы мистер Волошин? И мистер Лужков? На чём ездит герр президент Путин?..Всё это - без толку!.. Вот увидите - через полгода - теперь уже ВСЕ отечественные авиапроекты прикроют. И продолжат себе как нив чём ни бывало собирать БМВ, и ССЖ-100. А что же ВАЗ? Ах, да ... ВАЗ... - не извольте безпокоится - ВАЗ теперь уже - это НИССАН! :) И ВАЗ теперь уже будет собирать, разумеется, "хорошие" Ниссаны... Всё остальное - по кладбищам и музеям.

13.05.2012 Ломазов Владимир пишет:"... Саша, есть проблема с Ан2-3 - кому принадлежит КД..."

- Боюсь, что впору уже покупать лицензию у Китайцев.... И на МА-60 до кучи...

"...Самолет Л-72 представляет собой дальнейшую модификацию самолетов Л-42 и Л-44. Основной целью создания машины является увеличение крейсерской скорости самолета. Двигатели силовой установки - фирмы Lycoming мощностью по 180-200 л.с. "Самолет Л-72 станет несколько больше Л-44, он станет длиннее, несколько изменятся его формы", - дополнил собеседник. Пассажировместимость Л-72 по сравнению с Л-44 не изменилась - четыре человека, но можно предполагать, что в дальнейшем самолет станет пятиместным. Возможность увеличения пассажировместимости является следствием установки более мощных двигателей...."http://www.aviaport.ru/news/2012/05/28/235081.html

Ну что же, тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная, можно только приветствовать. А поскольку Лайкоминги использовать у нас непрактично, то понятно, какие моторы туда будут ставить! Тем более что в этом КБ отличный опыт, так что надеемся, что все получиться.Кстати, Аэроволга пыталась перейти на Лайкоминги, один самолет построен и летает, но больше строить таких не планируется. Так что остальные 7 самолетов - на ЛОМах летают.

28.05.2012 Гомберг Александр пишет:"... тенденция перехода в более тяжелый класс - вполне естественная..."

- Т.е. Вы хотите сказать, что малая авиация в России, несмотря на то, что её кажется пока юридически не существует, уже стала вырастать из "игрушечного" состояния...

Это было бы неплохо, если бы она стала выростать из игрушечного состояния. Но такая тенденция объективно существует. И если спрос имеется, а фирма накопила опыт и в состоянии перейти в более тяжелый класс, то это разумно. Ведь прибыль на 1 изделие, как правило, выше. К тому же, по моим наблюдениям воевать и развиваться в классе двухместных самолетов довольно сложно - уж очень рынок много всего предлагает! Двухместных самолетов с Ротаксами - так просто тьма! И здесь занять свое место сложно. В 4-х местных аппаратах есть 2 тенденции - классическая в виде Цессны-172 с одним настоящим мотором, или сейчас в моде 2-х моторные с Ротаксами. И в 5-6 местных аппарах также есть потребность на рынке, особенно для амфибий.

ВИДЕО: Первый казахстанский самолет поднялся в небо над Алматы http://www.newskaz.ru/video/20120415/2974506.html

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

В России создан двигатель для сверхлегкой авиации, превосходящий западные аналоги

В России изобрели чудо-двигатель для сверхлегкой авиации, совмещающий в себе все преимущества бензиновых и дизельных моторов и обладающий очень высокой конкурентоспособностью.

Автор проекта, уфимский инженер Платон Маслов рассказал, что изобретение поможет решить проблему импортозамещения. По его словам, в России остро стоит проблема создания авиационного двигателя внутреннего сгорания малой мощности. До сих пор на летательные аппараты ставятся импортные аппараты, стоимость которых превышает 35 тыс. евро.

Использование зарубежных деталей представляет большой риск. К примеру, при появлении новых санкций или конфликтов, Россия может остаться без двигателей, а значит, и без летательных аппаратов, на которых они устанавливались. Это делает РФ уязвимой, особенно когда речь идет о военной авиации.  

Теперь уфимским инженерам удалось создать первый отечественный двигатель для летательных аппаратов массой менее 1000 кг, который существенно превосходит все известные аналоги.

Как объяснил Маслов, существует два типа двигателя внутреннего сгорания - бензиновые и дизельные. Бензиновые обладают небольшим весом, но при этом потребляют много топлива. Дизельные, напротив, имеют большую массу, но очень экономичны. Уфимским инженерам удалось совместить в своем проекте все преимущества - и небольшой вес, и высокую экономичность.

Вес нового двигателя составляет около 75 кг, а мощность - 120 лошадиных сил.

Ноу-хау изобретения – особенная топливная система, которая позволяет использовать авиационный керосин в качестве основного вида топлива (при удельной массе двигателя на уровне современных бензиновых).

Иллюстрация: pixabay.com/CC0 Public Domain 

Как рассказал Маслов в интервью «Электрогазете», работа над проектом началась в 2013-м. Через два года был готовые первый «облик» двигателя. Впоследствии конструкция была оптимизирована и детально проработана. В 2016-м создатели выиграли грант Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Сейчас изготавливается первый прототип, который затем предстоит испытать и сертифицировать.

Разработчики убеждены, что их проект будет востребован на рынке. Потенциальными покупателями являются все производители летательных аппаратов, как гражданского, так и военного назначения.

По словам Маслова, похожие технологии в мире существуют, но удельная мощность и экономичность этих двигателей значительно уступают российским.

Примечательно, что технологией уже заинтересовались американские, китайские и российские компании. Однако передавать за границу свои наработки уфимские изобретатели не намерены.

«Свой проект мы планируем развивать именно в России», - отметил Маслов.

Сейчас проект участвует в федеральном акселераторе технологических стартапов GenerationS . Уфимцам одобрили также заявку на статус участника «Сколково». 

politexpert.net