Машины › Mercedes-Benz › C-class › C-class (W203) › Mercedes-Benz C-class W203, 2.0л/163лс, МКПП. Двигатель на w203


Надежность Mercedes C-Class W203 — бортжурнал Mercedes-Benz C-class из ЕКБ 2006 года на DRIVE2

Mercedes-Benz С-класса в кузове W203 — это, в первую очередь, имидж и статус. Многим автолюбителям хотелось бы еще в дополнение к имиджу и статусу приплюсовать высокую надежность. Но…к сожалению вечного ничего не бывает и неисправности «посещают» всех, даже «мерсов». Вот об этом и поговорим.ЭлектрикаОсновные проблемы — это сбои и неисправности фирменных ключей зажигания ($200), электронного блока, считывающего данные и управляющего зажиганием ($900), блока обработки электронных сигналов и распределения энергии SAM (от $450). Проблемы могут возникнуть даже от неправильного отключения аккумулятора.ПодвескаПередняя подвеска Mercedes-Benz C-класса в кузове W203 представляет собой до боли знакомый McPherson. Поэтому ходовая (на наших дорогах) частенько требует ремонта, каждые год-два или 20000—40000 км пробега требуется замена сайлент-блоков и нижних рычагов ($150). Ненамного дольше служат стойки стабилизатора. 100000 км пробега требуют новых продольных и поперечных рычагов, амортизаторов, наконечников рулевых тяг, тормозных дисков. Да плюс к передней подвеске к 100000 км добавляется задняя многорычажная подвеска (амортизаторы, рычаги, тормозные диски). Если все сразу, то — $2000. Но, как правило, эта сумма «утекает» постепенно на протяжении 1—2 лет (и не сильно заметно). Все сразу почему-то не ломается, но откладывать замену изношенных элементов нельзя, иначе получится — все сразу (цепная реакция), будет очень заметно.Лакокрасочное покрытиеНа машинах первых годов выпуска краска кузова была не самой лучшей — со временем она тускнела и даже кое-где откалывалась. В 2004 году «Mercedes-Benz» изменил технологию покраски машин, и проблем с лакокрасочным покрытием стало гораздо меньше.ТрансмиссияБольшая часть последних Mercedes-Benz имеют АКПП. И хотя на С-класс ставились довольно надежные коробки, с ними могут возникать проблемы. Представители «Mercedes-Benz» уверяют, что масло в АКПП залито на весь срок службы автомобиля, но российские условия «настаивают» на замене масла примерно каждые 100000 км. Процедура эта весьма трудоемкая и недешевая. Самая распространенная проблема «автоматов» — течь масла через электрический разъем. Если течь серьезная, лучше сделать ремонт.6-ступенчатая «механика» оказалась надежней «автомата», а замена сцепления потребуется при пробеге 150000— 180000 км ($1000).ПрочееИмеются не только заднеприводные С-классы, но и полноприводные машины (4Matic). Обычно 4Matic имеют более мощные моторы, а значит их стоимость оказывается очень приличной. Соответственно увеличивается и стоимость обслуживания.Особое внимание следует уделять рулевой рейке. Если рейка дала течь, то вероятнее всего ее придется менять, а стоит она очень дорого. Поэтому нужно следить за состоянием уплотнителей рулевой рейки.ДвигателиКакой из двигателей лучше? Плохих движков у С-класса нет, с силовыми агрегатами у немцев проблем не существовало. Вероятно, лучше покупать Mercedes-Benz с двигателем мощностью не менее 150 л.с.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 110000 км

Нравится 46 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Mercedes-Benz C-class Sportcoupe kompressor › Бортжурнал › Замена компрессора на w203, 271 двигатель на более производительный

Сразу к главному, в интернете нет не одного гайда по замене компрессора, ввиду этого пишу.Фотки делали мало, на парочку приложим.

Компрессор — Б/У с c230 мерса в моем кузове.Компрессор ничем не отличается от c180, за одним исключением — это шкив.Мы не знали как выпрессовать шкив и поменяли компрессор целиком.Так же поменяли масло в компрессоре.

новый компрессор

Для чего это делали:Прирост в теории должен был быть порядка 20-30 л.сНа практике, до 120 км/ч прирост совсем незначительный для глаза и ощущений. Выше 120 чувствуется, что едет лучше.

И так процесс!Самое первое, что сделали — это отключили аккум и отсоденили провода от мозгов.

Потребовалось полностью снять воздушную систему, здесь поэтапно:Отсоединяем воздухавод к впуску воздуха, для этого просто отщелкиваем, и убираем в сторону, убирайте аккуратней, мы его случайно сломали, ибо на начале воздуховода внутри металлическое усиление, согнув в этом месте — порвете.

порванный воздухан

Далее снимаем воздушный впуск, откручиваем крышку фильтра, снимаем фильтр, затем в округе отцепляем все провода от датчиков мапа (мозги уже отцеплены)Отсоединяем дроссельную заслонку (интуитивно понятно вылазиет)Сбоку короба фильтра имеются болты (все болты формата торкс)Выкрутив болты и отцепив все ближайшие провода (дмрв остается его не выкручиваем) смотрим назад под воздухан вниз, патрубок который идет после ДМРВ зафиксирован чуть ниже на хомуте, ослабляем хомут и вытягиваем воздушный короб, для этого потяните его в сторону капота, он выйдет!

воздухан без фильтра

Далее видим впуск, чтобы его снять потребовалось снять форуснки с топливной трассой. Болты и как их вытащить теоретически понятно, ничего секретного и сложного нет. Главное быть аккуратным, ибо дорогие они.

впуск

Впуск отцепляется тоже очень просто, порядка 8 болтов, все из которых видны глазу, единственное есть пару жопных болтов со стороны капота, которые чтобы открутить, потребовалось превратится в нинздю!

Отцепив его, мы видим наш компрессор! Чтобы его снять нам нужно отцепить ремень "Всего", для этого ослабляем натяжной ролик.Тут самое интересное, компрессор мы снимали и сверху и снизу, те болты которые можно дотянутся со стороны капота открутили, 2 нижних болта на впуске компрессора откручивали подняв авто на подъемнике, оттуда достать проще!

вид на компрессор

Попутно отцепляли все шланги и датчики которые мешались, уже не помню где и что было и в каком порядке их отсоединяли!

На компрессоре поменяли масло, делается очень и очень просто, чуть выше шкива есть торкс болтик, откручиваем его и оттуда вышпрецовываем масло, и заливаем новое. Кстати, компрессорное масло (отработанное) имеет запах человеческой пятки =)Слитый объем заливаем в компрессор.Мы использовали GM масло, 118 мл в объеме.

масло

Собираем все разумеется в обратном порядке.

чувствуется завершение работы =) 2 ночи

На уменьшенный шкив у вас должен быть настроен мозг, мы прошивали авто еще до смены компрессора, он был готов к этому.

Так же когда снимите дроссельную заслонку не забудьте ее почистить =)

грязный дроссель

Времени заняло порядка 7-8 человекочасов! С учетом, что мы очень долго снимали воздушный короб и не сразу догадались подлезть к 2-м компрессорным болтам снизу, думали подушка двигла все загораживает, оказалось — оттуда проще

ПЫсыАдаптируем дроссельную заслонку после снятия:Ставим авто на зажигание, ждем 2 минуты. Не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, заслонка довольна!Ставим коробку в режим адаптации:Ставим авто на зажигание, зажимаем акселератор с зажатием кик дауна на 1 минуту. Снимаем ногу с педали газа, не снимая с зажигания заводим. Вы прекрасны, коробка не довольна, ей придется учиться заново =(

ПЫПЫсыдо ста 8.3 — 8.5

Задавайте вопросы какие возникнут, с радостью отвечу.

www.drive2.ru

Mercedes-Benz C-class W203, 2.0л/163лс, МКПП

В силу обстоятельств, Freelander продан и, после долгих поисков живого W203-го, куплен данный экземпляр.За подбор хочу сказать отдельное спасибо Илье из "Автошпиона" (autoshpion точка ru). Это не реклама, это благодарность уже за вторую машину (первым был Лачети Универсал, взятый недавно родителям).С его слов, это был рекордный по длительности подбор)) (около 3-х месяцев). Просмотрено дофига экземпляров. Причем не только в самой Москве, но и прилично за ее пределами. Пару штук упустили, но тут никто не виноват. Оказывается 203-й не только мне нужен). Не скажу, что и с этим все идеально, но… Брать уже наконец что-то надо было, а этот по совокупности плюсов/минусов стоял в лидерах.Пробег на момент покупки — 201000 км. Подтвержден, насколько это возможно, Автошпионом и внешними признаками.

Из минусов:— цвет (хотел серебро или черный)— частично крашен (не смущает)— была слегка бита морда (на капоте немного шпаклевки)— есть зачатки коррозии (исправимо)— не откидывается задняя спинка (как возить лыжи, пока не представляю))— нет парктроников (фигня. поставлю камеру) и датчика дождя (на фриле уже привык)— что-то чуть подвывает в пределах 60-90км/ч, и даже с небольшой вибрацией (проверено, что не подвесной подшипник… видимо все-таки ступичный)

Нейтрально:— светлый тряпочный салон (спорно то, что светлый. тряпка скорей к плюсу… хотя на сидушках светлая тряпка тоже не айс)

Из плюсов:— МКПП с круизом (сначала хотел автомат, но разум убедил, что брать автомат на пробеге под 200т.км не стоит)— 111-й двигатель (т.е. избавлен он "цепных" проблем 271-х движков)— салон почти в идеале (до 2006г был 1 хозяин в Германии, затем 1 хозяин в России)— да и общее состоянии 16-летнего авто вполне на уровне

А вообще доволен. Мягко, комфортно и глаз радует. Даже кассетная магнитола не смущает, поскольку радио ловит в разы лучше всех моих предыдущих машин (не знал, что у нас на трассе столько станций присутствует)).Расход примерно как и на фриле был. По трассе, на скорости до 100 — около 6.8л. Динамика тоже примерно та же (вполне достаточно, чтоб обгонять фуры не очень напрягаясь).

  • Двигатель 2.0 бензиновый (163 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина 2000 года выпуска, была куплена в 2016 году
  • Mercedes-Benz C-class (W203) выпускается с 2000 года

Два года на сайте Описание изменено 1 год назад

www.drive2.ru

Проблемы W203. — бортжурнал Mercedes-Benz C-class Kompressorный крейсер 2003 года на DRIVE2

Очень часто слышу вопросы о проблемах и детских болезнях Мерса в 203 кузове, сам всегда ищу статьи о проблемах когда выбираю машину, и как правило в одном месте нет списка всех проблем.

И так дорогой друг слушай, я купил самый проблемный мерс =)), точнее тот у которого, так сказать, выскочили все детские болезни… Поэтому какой-никакой а опыт есть. В этом блоге опишу все типичные проблемы W203.

Ну во первых готовься к поломке дверного замка это болезнь и лечится она выниманием и ограничением движения шестерёнки, если делать самому… если понадобится то потом могу описать подробнее,

Во вторых часто выходит из строя тяга печки, воздух начинает всё время дуть вниз. Лечится новой тягой, стоит не дорого, но нужно много чего развинтить, если интересно посмотри ссылку в бортовом журнале под названием "Заводской косяк"…

Если возьмёшь машину с 2004 года т.е рестайл, то предыдущие два косяка маловероятны, так как там стоят другие замки и усиленные тяги печки.

Затем в обоих моделях рано или поздно придётся поменять тормозные диски, они гнутся, почему не знаю, но часто эту проблему встречаю… и сам скоро буду менять…

Ломаются задние пружины у основания. Из-за конструкции, у основания задних пружин собирается жидкость, что ведёт к коррозии и в итоге облому нижних витков. Для того, что бы продлить жизнь пружин достаточно после дождя проехаться вокруг дома =))) Чтобы вся жидкость выплескалась (Не обязательно гонять как сумасшедший или давать угла, достаточно тронуться и остановиться). Если вы уже после дождя на сухом асфальте это сделаете, то увидите два следа от собравшейся воды.

Что касается коррозии кузова, то она встречается на автомобилях до 2002-го года, если авто 2002-го то это как повезёт, с 2003-го года все заводы Мерседес перешли на лучшее лакокрасочное покрытие и коррозия на таких автомобилях встречается только после некачественного ремонта кузова. Если же машина не ремонтировалась то как правило коррозия не встречается.

Да кстати всё это к 100 000 пробега примерно… Замок у меня полетел на 80 000, тормоза где то к 100 000, а заслонка только недавно, на одометре сейчас 119 000. Проще всего будет у предыдущего хозяина спросить про устранение косяков.

Теперь последний, если ты хочешь С200 компрессор, то там два вида моторов 2.0 м111 и 1.8 м271 , второй на моделях с 2002 года где то с июня или июля, точно не помню. Он имеет однорядную газораспределительную цепь и она растягивается, и может порваться, а тогда писец, но у всех по разному, антирекорд растягивания уже на 70 000, и её меняют… На моделях с 2004 года цепь стоит более толстая. Но менять её всё же надо. Сервисный пробег цепи 150 000 км. Но встречаются и машины которые ходят по 200 250 тыс. и с цепью всё в порядке и никто туда не лазит. Если же её запустили, то есть опасность повреждения газораспределительных звёзд. Определяется просто, машина должна быть холодной, если она заводится без посторонних шумов то всё ок. А если помимо стартера слышно ещё и рокотание первые секунды три-четыре, то цепь пора менять. Её можно так же проверить подключением компа к машине, ну или просто разобрать и посмотреть.

Вот и все болезни, ну конечно сломаться может что угодно помимо этого, это всё таки механизм… Но у меня ничего больше не случалось… и у друзей пока тоже не было чего то другого…

Про подвеску писать не буду, так как живу не в России и дороги у нас такие, что машины по 200 000 проезжают без переборок подвески… это тебе луче спросить у хозяина авто в России. И если кто то в комментариях добавит про подвеску, буду благодарен.

Ну и пара советов по двигателям…

Ифа есть тут : mbinfo.km-h.ru/motor/motors.htm

м111 R4 2.0 обычный 129 и компрессорный 163 л.с. замена цепи не требуется очень надёжные и проверенные временем, проезжают по 500 000 км. Компрессор Еатон М45 живёт довольно долго, если завоет то нужно разбирать смотреть подшипники.

м112 V6 2.4 170 и 3.2 218 л.с тоже без косяков но луче брать 3.2 т.к. они жрут одинаково, а 3.2 соответственно мощнее… Ездят даже дольше чем м111.

м271 R4 компрессорные 143, 163 и 192 л.с. у всех нужно менять цепи брать луче конечно либо 163 л.с либо 192 л.с. они не сильно отличаются… для примера 163 л.с. на 402 метра проигрывает только на пол корпуса, проверено! Про компрессоры Еатон М65 известно только то, что они ходят дольше чем компрессоры М45.Всё про м271 mbinfo.km-h.ru/motor/271/271.htm

Так М272 двигатели, V6 2.5, 2.8 и 3.5, у них есть проблемы с баланс валом — многие их меняют в период от 80 до 140 тысяч. км. по звуку мотора понять можно — но может это сделать только моторист. ПРОБЛЕМА РЕШЕНА В СЕРИЙНОМ ПРОИЗВОДСТВE:с двигателя 2729xx30 468993

Ну вот в принципе и всё… Удачи тебе в выборе))) Машина я считаю стоит того, так как многие машины 2000 по 2006 года имеют заводские косяки, и их не меньше, у БМВ к примеру замки тоже не надёжные и бывает задние мосты вырывает на машинах до 2001 года, а так же передняя подвеска у них ну очень хрупкая… и т.д. Бмв-шники без обид, это только пример.

Если есть кому что добавить, пишем, буду рад.

www.drive2.ru

: Mercedes-Benz :: C-класс W203 :: Двигатель

Общие параметры

 Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом.

Бензиновые двигатели с обозначением 111 и 271: Рядные, 4-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа DOHC, цепным приводом ГРМ, микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха (CGI с прямым впрыском) и воздушным компрессором ременного привода на двигателях с литерой К

Бензиновые двигатели с обозначением 112: V-образные, 6-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа SOHC, цепным приводом ГРМ микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха и турбокомпрессором на двигателях AMG

Дизельные двигатели с обозначением 611: Рядные, 4-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором

Дизельные двигатели с обозначением 612: Рядные, 5-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором

Обозначение модели//Начало выпуска

C180

111.951//с 05/00 по 05/02

C180K

271.946//с 06/02

C200K

111.955//с 05/00 по 05/02

C200K

271.940//с 06/02

C200CGI

271.942//с 12/02

C230K

111.981//с 03/01 по 05/02

C230K

271.948//с 06/02

C240

112.912//с 05/00

C320

112.946//с 05/00

C32AMG

112.961//с 03/01

C200CDI

611.962//с 05/00

C220CDI

611.962//с 05/00

C270CDI

612.962//с 05/00

C30CDI AMG

612.990//с 02/03

Номинальная мощность, кВт//л.с. (при об/мин)

C180

95//129 (5300)

C180K

105//143 (5200)

C200K

120//163 (5300)

C200CGI

125//170 (5500)

C230K (дв. 111)

145//197 (5500)

C230K (дв. 271)

141//192 (5500)

C240

125//170 (5500)

C320

160//218 (5700)

C32AMG

260//354 (6100)

C200CDI

85//115 (4200)

C220CDI

105//143 (4200)

C270CDI

125//170 (4200)

C30CDI

AMG 170//231 (3800)

Номинальный крутящий момент, Нм (при об/мин)

C180

190 (4000)

C180K

220 (2500)

C200K (дв. 111)

230 (2500)

C200K (дв. 271)

240 (3000)

C200CGI

250 (3000)

C230K (дв. 111)

280 (2500)

C230K (дв. 271)

260 (3500)

C240

240 (4500)

C320

310 (3000)

C32AMG

450 (4400)

C200CDI

250 (1400)

C220CDI

315 (1800)

C270CDI

370 (1600)

C30CDI AMG

540 (2000)

Число и расположение цилиндров/клапанов на цилиндр

C180, C180K, C200K, C200CGI, C230K

4, рядное/4

C240, C320, C32AMG

6, V-образное/3

C200CDI, C220CDI

4, рядное/4

C270CDI, C30CDI AMG

5, рядное/4

Порядок работы цилиндров

4-цилиндровые

1-3-4-2

5-цилиндровые

1-2-4-5-3

V6

1-4-3-6-2-5

Рабочий объём цилиндров, см3

C180, C200K (дв. 111)

1998

C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271)

1796

C230K (дв. 111)

2295

C240

2597

C320, C32AMG

3199

C200CDI, C220CDI

2148

C270CDI

2685

C30CDI AMG

2950

Диаметр цилиндров х Ход поршней

C180, C200K (дв. 111)

89.9 x 78.7

C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271)

82.0 x 85.0

C230K (дв. 111)

90.9 x 88.4

C240

89.9 x 68.2

C320, C32AMG

89.9 x 84.0

C200CDI, C220CDI, C270CDI

88.0 x 88.3

C30CDI AMG

88.0 x 97.0

Степень сжатия

C180

10.6

C180K

10.2

C200K

9.5

C200 CGI

10.5

C230K (дв. 111)

9.0

C230K (дв. 271)

8.7

C240

10.5

C320

10.0

C32AMG

9.0

C200CDI, C220CDI

18.0

C270CDI

19.0

C30CDI AMG

16.5

Капитальный ремонт

Диаметр цилиндров

  • Двигатели 111.940-947/960/961

Номинальный

Литера А

89.900 – 89.906

Литера Х

89.907 – 89.912

Литера В

89.913 – 89.918

Ремонтный 1

Номинальный + 0.25

Ремонтный 2

Номинальный + 0.50
  • Двигатели 111.970/973-975/977

Номинальный

Литера А

90.900 – 90.906

Литера Х

90.907 – 90.912

Литера В

90.913 – 90.918

Ремонтный 1

Номинальный + 0.25

Ремонтный 2

Номинальный + 0.50
  • Двигатели 271.940/941/946/948

Номинальный

 

Метка Х

82.000 – 82.015

Метка х

82.050 – 82.065
  • Двигатели 271.942

Номинальный

82.000 – 82.015
  • Двигатели 112.912

Номинальный (метка Х)

83.200 – 83.215

Метка х

83.250 – 83.265

Ремонтный

Номинальный + 0.25
  • Двигатели 112.946/960/961

Номинальный (метка Х)

89.900 – 89.915

Метка х

89.950 – 89.965

Ремонтный

Номинальный + 0.25

Двигатели 611, 612

Номинальный

Литера А

88.000 – 87.006

Литера Х

88.006 – 87.012

Литера В

88.012 – 87.018

Головка цилиндров

Двигатель 111

Общая высота

135.9 – 136.0 мм

Минимальная допустимая высота

135 мм

Допустимое отклонение от плоскостности в продольном направлении

0.08 мм

Допустимое отклонение от плоскостности в поперечном направлении

0.08 мм

Осевой люфт распределительных валов

0.05 – 0.15 мм

Давление масла при 80°С

700 об/мин (холостые обороты) не менее 0.7 атм. 3000 об/мин не более 3.0 атм.

Аккумулятор

12В, 75Ач

Генератор

Напряжение, В

14

Максимальный ток, А

150 (190 на дизельных моделях)

Трансмиссия

Тип 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая ручная или автоматизированная

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте Главы и на некоторых иллюстрациях*.

*Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно.

Болты крепления головки цилиндров

4-цилиндровые бензиновые двигатели 111

Длина болтов – не более, мм

106

1-й приём:

55Нм

2-й приём:

на угол 90°

3-й приём:

ещё на угол 90°

Болты «А» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения

18Нм+90°

4-цилиндровые бензиновые двигатели

271

1-й приём

45Нм

2-й приём

на угол 90°

3-й приём

ещё на угол 90°

6-цилиндровые бензиновые двигатели

112

Размер болтов

М11х141.5

Предельная длина болтов, мм

144.5

Комбинированные болты (а)

М8х50

Комбинированный болт (b)

М8х30

1-й приём:

20Нм

2-й приём:

50Нм

3-й приём:

на угол 65°

4-й приём:

ещё на 65°

Болты «а» и «b» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения

20Нм

4-цилиндровые дизельные двигатели

611

Длина болтов – не более, мм

104

1-й приём:

60Нм

2-й приём:

на угол 90°

3-й приём: на угол 90°, М8:

20Нм

5-цилиндровые дизельные двигатели

612

Длина болтов – не более, мм

104

1-й приём:

60Нм

2-й приём:

20Нм

3-й приём:

на угол 90°

4-й приём:

20Нм

5-й приём:

на угол 90°

Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала

Дизельные двигатели

55Нм +90°

Болты крепления крышек шатунных подшипников

Дизельные двигатели

5Нм +25Нм +90°

Максимальная длина болтов (без учёта шляпки), мм

48

Двигатель

112

Звездочки распределительных валов

50Нм + 90°

Крышки подшипников распределительных валов

Болт М7х45

15

Болт М7х84

10Нм +90°

Трубопровод подачи топлива к распределительной магистрали

38

Приёмная труба системы выпуска к коллектору

20

Крышка головки цилиндров

10

Впускной трубопровод

20

Нятяжитель цепи (не разбирать, уплотнение заменить)

80

Маховик (приводной диск)

45Нм +90°

Шкив коленвала

200Нм +90°

Корзина сцепления к маховику

25

Постель распредвалов

9

Крышка распредвалов

10

Впускной трубопровод к головке цилиндров

15

Выпускной коллектор к головке цилиндров

30

Зажим форсунки

7Нм +90°

Накидная гайка трубопровода форсунки

20

Шестерня ТНВД

40

Фланец ТНВД

14

Крепление ТНВД

9

Гайки наконечников рулевых тяг

50Нм +60°

Болты колёс

110

manual.countryauto.ru

Двигатель Мерседес C-класса W203, с 2000 г.в.

Общие параметры

 Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом.

Бензиновые двигатели с обозначением 111 и 271: Рядные, 4-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа DOHC, цепным приводом ГРМ, микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха (CGI с прямым впрыском) и воздушным компрессором ременного привода на двигателях с литерой К

Бензиновые двигатели с обозначением 112: V-образные, 6-цилиндровые, алюминиевые, с водяным охлаждением, типа SOHC, цепным приводом ГРМ микропроцессорным управлением, термометрическим измерителем массы воздуха и турбокомпрессором на двигателях AMG

Дизельные двигатели с обозначением 611: Рядные, 4-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором

Дизельные двигатели с обозначением 612: Рядные, 5-цилиндровые, с водяным охлаждением, типа DOHC и цепным приводом ГРМ и турбокомпрессором

Обозначение модели//Начало выпуска

C180

111.951//с 05/00 по 05/02

C180K

271.946//с 06/02

C200K

111.955//с 05/00 по 05/02

C200K

271.940//с 06/02

C200CGI

271.942//с 12/02

C230K

111.981//с 03/01 по 05/02

C230K

271.948//с 06/02

C240

112.912//с 05/00

C320

112.946//с 05/00

C32AMG

112.961//с 03/01

C200CDI

611.962//с 05/00

C220CDI

611.962//с 05/00

C270CDI

612.962//с 05/00

C30CDI AMG

612.990//с 02/03

Номинальная мощность, кВт//л.с. (при об/мин)

C180

95//129 (5300)

C180K

105//143 (5200)

C200K

120//163 (5300)

C200CGI

125//170 (5500)

C230K (дв. 111)

145//197 (5500)

C230K (дв. 271)

141//192 (5500)

C240

125//170 (5500)

C320

160//218 (5700)

C32AMG

260//354 (6100)

C200CDI

85//115 (4200)

C220CDI

105//143 (4200)

C270CDI

125//170 (4200)

C30CDI

AMG 170//231 (3800)

Номинальный крутящий момент, Нм (при об/мин)

C180

190 (4000)

C180K

220 (2500)

C200K (дв. 111)

230 (2500)

C200K (дв. 271)

240 (3000)

C200CGI

250 (3000)

C230K (дв. 111)

280 (2500)

C230K (дв. 271)

260 (3500)

C240

240 (4500)

C320

310 (3000)

C32AMG

450 (4400)

C200CDI

250 (1400)

C220CDI

315 (1800)

C270CDI

370 (1600)

C30CDI AMG

540 (2000)

Число и расположение цилиндров/клапанов на цилиндр

C180, C180K, C200K, C200CGI, C230K

4, рядное/4

C240, C320, C32AMG

6, V-образное/3

C200CDI, C220CDI

4, рядное/4

C270CDI, C30CDI AMG

5, рядное/4

Порядок работы цилиндров

4-цилиндровые

1-3-4-2

5-цилиндровые

1-2-4-5-3

V6

1-4-3-6-2-5

Рабочий объём цилиндров, см3

C180, C200K (дв. 111)

1998

C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271)

1796

C230K (дв. 111)

2295

C240

2597

C320, C32AMG

3199

C200CDI, C220CDI

2148

C270CDI

2685

C30CDI AMG

2950

Диаметр цилиндров х Ход поршней

C180, C200K (дв. 111)

89.9 x 78.7

C180K, C200K (дв. 271), C200CGI, C230K (дв. 271)

82.0 x 85.0

C230K (дв. 111)

90.9 x 88.4

C240

89.9 x 68.2

C320, C32AMG

89.9 x 84.0

C200CDI, C220CDI, C270CDI

88.0 x 88.3

C30CDI AMG

88.0 x 97.0

Степень сжатия

C180

10.6

C180K

10.2

C200K

9.5

C200 CGI

10.5

C230K (дв. 111)

9.0

C230K (дв. 271)

8.7

C240

10.5

C320

10.0

C32AMG

9.0

C200CDI, C220CDI

18.0

C270CDI

19.0

C30CDI AMG

16.5

Капитальный ремонт

Диаметр цилиндров

  • Двигатели 111.940-947/960/961

Номинальный

Литера А

89.900 – 89.906

Литера Х

89.907 – 89.912

Литера В

89.913 – 89.918

Ремонтный 1

Номинальный + 0.25

Ремонтный 2

Номинальный + 0.50
  • Двигатели 111.970/973-975/977

Номинальный

Литера А

90.900 – 90.906

Литера Х

90.907 – 90.912

Литера В

90.913 – 90.918

Ремонтный 1

Номинальный + 0.25

Ремонтный 2

Номинальный + 0.50
  • Двигатели 271.940/941/946/948

Номинальный

 

Метка Х

82.000 – 82.015

Метка х

82.050 – 82.065
  • Двигатели 271.942

Номинальный

82.000 – 82.015
  • Двигатели 112.912

Номинальный (метка Х)

83.200 – 83.215

Метка х

83.250 – 83.265

Ремонтный

Номинальный + 0.25
  • Двигатели 112.946/960/961

Номинальный (метка Х)

89.900 – 89.915

Метка х

89.950 – 89.965

Ремонтный

Номинальный + 0.25

Двигатели 611, 612

Номинальный

Литера А

88.000 – 87.006

Литера Х

88.006 – 87.012

Литера В

88.012 – 87.018

Головка цилиндров

Двигатель 111

Общая высота

135.9 – 136.0 мм

Минимальная допустимая высота

135 мм

Допустимое отклонение от плоскостности в продольном направлении

0.08 мм

Допустимое отклонение от плоскостности в поперечном направлении

0.08 мм

Осевой люфт распределительных валов

0.05 – 0.15 мм

Давление масла при 80°С

700 об/мин (холостые обороты) не менее 0.7 атм. 3000 об/мин не более 3.0 атм.

Аккумулятор

12В, 75Ач

Генератор

Напряжение, В

14

Максимальный ток, А

150 (190 на дизельных моделях)

Трансмиссия

Тип 5-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая ручная или автоматизированная

Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм

Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте Главы и на некоторых иллюстрациях*.

*Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно.

Болты крепления головки цилиндров

4-цилиндровые бензиновые двигатели 111

Длина болтов – не более, мм

106

1-й приём:

55Нм

2-й приём:

на угол 90°

3-й приём:

ещё на угол 90°

Болты «А» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения

18Нм+90°

4-цилиндровые бензиновые двигатели

271

1-й приём

45Нм

2-й приём

на угол 90°

3-й приём

ещё на угол 90°

6-цилиндровые бензиновые двигатели

112

Размер болтов

М11х141.5

Предельная длина болтов, мм

144.5

Комбинированные болты (а)

М8х50

Комбинированный болт (b)

М8х30

1-й приём:

20Нм

2-й приём:

50Нм

3-й приём:

на угол 65°

4-й приём:

ещё на 65°

Болты «а» и «b» крепления головки цилиндров к крышке корпуса привода распределения

20Нм

4-цилиндровые дизельные двигатели

611

Длина болтов – не более, мм

104

1-й приём:

60Нм

2-й приём:

на угол 90°

3-й приём: на угол 90°, М8:

20Нм

5-цилиндровые дизельные двигатели

612

Длина болтов – не более, мм

104

1-й приём:

60Нм

2-й приём:

20Нм

3-й приём:

на угол 90°

4-й приём:

20Нм

5-й приём:

на угол 90°

Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала

Дизельные двигатели

55Нм +90°

Болты крепления крышек шатунных подшипников

Дизельные двигатели

5Нм +25Нм +90°

Максимальная длина болтов (без учёта шляпки), мм

48

Двигатель

112

Звездочки распределительных валов

50Нм + 90°

Крышки подшипников распределительных валов

Болт М7х45

15

Болт М7х84

10Нм +90°

Трубопровод подачи топлива к распределительной магистрали

38

Приёмная труба системы выпуска к коллектору

20

Крышка головки цилиндров

10

Впускной трубопровод

20

Нятяжитель цепи (не разбирать, уплотнение заменить)

80

Маховик (приводной диск)

45Нм +90°

Шкив коленвала

200Нм +90°

Корзина сцепления к маховику

25

Постель распредвалов

9

Крышка распредвалов

10

Впускной трубопровод к головке цилиндров

15

Выпускной коллектор к головке цилиндров

30

Зажим форсунки

7Нм +90°

Накидная гайка трубопровода форсунки

20

Шестерня ТНВД

40

Фланец ТНВД

14

Крепление ТНВД

9

Гайки наконечников рулевых тяг

50Нм +60°

Болты колёс

110

carmn.ru

Болезни Mercedes-Benz C-Class W203 (2000-2007)

Вернуться к странице Mercedes-Benz

Рестайлинг в начале 2004 года.

Производился в Германии, Бразилии, Египте, Индии, Индонезии. Малайзии, Мексике, Южной Африке и Тайланде.

Кузов

Оцинкованный кузов не ржавеет.

На автомобилях, выпущенных до 2004 года, мутнеет и облезает краска. После рестайлинга проблема ушла.

Забиваются дренажные отверстия за передними крыльями под капотом и блок предохранителей вместе с аккумулятором оказываются под водой.

Со временем скрипит пластик в салоне.

Электрика

На машинах первых лет выпуска отказывают блоки обработки сигналов SAM (500-700$), из-за чего могут сами включаться лампы, садиться аккумулятор, сбоит датчик уровня топлива, не заводится и не открывается автомобиль. Отключение аккумулятора при работающем двигателе или «прикуривание» гарантировано уничтожает блоки SAM.

Отказывает блок управления зажиганием EIS (1000$) и система санкционирования допуска FBS3 не дает завести автомобиль. При отказе или потере ключа зажигания новый (130$) придется ждать больше месяца.

Если на панели загорелись лампы ABS, систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, то возможной причиной является отказ выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза (30$). Реже отказывает блок управления этими системами (1500$).

Разрушается проводка электрических регулировок сидений внутри самих сидений, сбоят электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал. Блоки управления стеклами и зеркалами (160$) плохо переносят сырость.

Отказывают замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, ослабевают пружины механизма автоматического подъема крышки багажника.

Потеют фары. На дорестайлинговых машинах выгорают патроны ламп указателей поворотов и тускнеют отражатели.

Отказывает концевик капота, из-за чего перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, паникует штатная сигнализация EDW/ATA.

Ломаются пластмассовые тяги сервоприводов «климатик» (чаще на заслонках у ног) и приходится разбирать половину передней панели (700$).

Выходит из строя блок управления зажиганием. Обойдется в 1000$.

При потере фирменного ключа придется ждать его от 1 до 1,5 месяца и платить 130$. Потому лучше при покупке попросить оба комплекта ключей.

Двигатель

Отказывает блок дроссельной заслонки (800-1300$) без регулярной чистки через каждые 15-20 т. км.

К 80-100 т. км износятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (400-550$).

К 100-120 т. км изнашивается задняя опора двигателя.

На двигателях с механическим компрессором к 40-50 т. км зарастает сажей клапан рециркуляции отработавших газов.

Сами компрессоры ходят долго при условии замены воздушного фильтра через каждые 30 т. км. Иначе появится сильный шум при работе. Ремонт обойдется в 500-700$, а замена в 900-1800$.

После 200 т. км следует поменять масло в компрессоре (у них есть скрытая сливная пробка).

К 120-140 т. км изнашивается насос системы охлаждения и течет прокладка клапанной крышки.

Цепь ГРМ изнашивается на четырехцилиндровых бензиновых M111 к 150 т. км, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) к 180-200 т. км. На дизелях еще позже.

Двигатель M271 1,8 доставит больше всего проблем.

На автомобилях, выпущенных до 2005 года, цепь ГРМ вытягивается к 60-80 т. км и появляется стук при работе холодного двигателя. Если запустить, то цепь может порваться. Попутно с цепью ГРМ меняют цепь привода уравновешивающего механизма и все это обойдется в 1000$.

На первых моторах M271 к 100 т. км закоксовываются стержни клапанов и клапана теряют подвижность. Из-за этого на больших оборотах двигатель теряет тягу. Лечится заменой клапанов на клапана с канавками на стержнях и клапанных пружин.

Лопается шланг вентиляции картера на M271, после чего появляется шипение из-под корпуса воздушного фильтра, затрудненный холодный пуск и плавающие обороты холостого хода. К 100 т. км шумит шкив генератора с встроенной обгонной муфтой.

Куда лучше ведут себя двигатели V6 серии M112 (2,6 и 3,2). У них неудачная система вентиляции картера (как и у V8 M113) и расход масла 1л/10т. км считается нормой.

Отказывает датчик коленвала, расслаивается эластичного демпфера шкива коленвала к 60-80 т. км. Если шкив не поменять вовремя, то он проделает отверстие в передней крышке двигателя.

У этих двигателей по 3 клапана и по 2 свечи на цилиндр. Платиновых свечей хватит на 30 т. км и на них лучше не экономить, иначе откажут кислородные датчики и нейтрализатор, осколки внутренностей которого могут попасть в цилиндры.

Требовательны к качеству топлива форсунки.

Через 3-4 года разрушаются наконечники свечей.

Новые двигатели V6 серии М272 (2,5 3,0 3,5) появились после рестайлинга.

Отказывают блок управления, датчиков положения распредвалов, изнашивается заслонки впускного коллектора.

К 80-100 т. км изнашиваются зубья звездочек балансирного вала и смещаются фазы газораспределения. Цепь начинает издавать громыхающие звуки. Ремонт обойдется в 3000$, так как звездочки и вал меняются только при снятии и разборке двигателя.

Дизели ОМ646 (четырехцилиндровый рядный) и V6 серии ОМ642 очень требовательны к качеству топливо. Необходимо часто менять топливные фильтры. ТНВД (1300-2600$) служат 160-200 т. км, регуляторы давления и форсунки (по 500-650$) служат 100-120 т. км.

Дизели серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») имеют неудачное конусное крепление форсунок в ГБЦ. Необходимо при каждом ТО менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой. В противном случае к 100-120 т. км при демонтаже форсунки можно повредить не только клапанную крышку, но и ГБЦ (1500$).

Отказывает привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией и появятся дымление и потеря тяги.

Изнашиваются уплотнители вакуумных магистралей и перестает нормально дуть турбокомпрессор или зависнет чистый клапан системы рециркуляции (EGR).

Турбокомпрессор служит 200 т. км и обойдется в 1500$.

Сами дизельные моторы ходят до 500 т. км.

Трансмиссия

Электрика селектора управления ESM (800$) АКПП отказывает при попадании на нее жидкости.

МКПП 716 надежна. Она ставилась на двигатели объемом до 3,2 литров.

Замена масла каждые 100 т. км.

С возрастом изнашивается механизм кулисы (300$).

РКПП Sequentronic 716.6 работает с рывками. Отказывает электронноуправляемая гидравлика переключения передач Magneti Marelli и автомобиль встает, так как аварийный режим не предусмотрен.

Сцепление (400-500$) ходит 150-180 т. км. Тогда же может отказать гидропривод переключения передач (500$).

На АКПП5 Mercedes 722.6 имеются следующие проблемы.

На автомобилях, выпущенных в 2000 году ломаются муфты свободного хода и коробка толкается при переключениях.

Быстро изнашиваются при пробуксовке и резких ускорениях тонкие односторонние фрикционные диски, внедренные в 2001 годы.

На дорестайлинговых автомобилях разрушается радиатор системы охлаждения АКПП и двигателя, из-за чего антифриз попадает в коробку и уничтожает ее.

Образуется течь масла из АКПП через разъем проводки. Масло может попасть до блока управления АКПП EGS.

Отказывают датчики оборотов первичного и вторичного валов.

В 2005 годы АКПП5 Mercedes был сменен АКПП7 7G-Tronic серии 722.9.

Новая коробка отличается обновленным блоком электронного управления и дополнительным планетарным рядом, который оказался ненадежным.

На версиях 4Matic ближе к 200 т. км появляются течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (55$).

Ходовая часть

На заднеприводных автомобилях, выпущенных до 2004 года, к 20-30 т. км изнашиваются стойки стабилизатора, к 30-40 т. км изнашиваются рычаги с шаровыми опорами (750$), сайлент-блоки этих рычагов служат 40-50 т. км.

Модернизированные детали служат в2-2,5 раза дольше. За исключением верхних опор передних амортизаторов, которые так же ходят 80-100 т. км.

Передняя подвеска у версий с 4Matic иная, более прочная.

Амортизаторы (по 300$ передние, по 250$ задние), наконечники рулевых тяг (по 65$) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней подвески (усиленные в 2004 году) ходят 100 т. км.

Механизмы управления

Рулевая рейка надежна, хоть и встречаются стуки. Но если потечет, то замена обойдется в 2500$.

Прочее

Лучшими вариантами являются послерестайлинговые автомобили на МКПП с V6 M112 или турбодизелем 2,2.

newusedcar.ru