Mercedes-Benz E-class W210 E200 МКПП › Logbook › Особенности эксплуатации двигателей установленных на Мерседес w210. Двигатель на w210


Mercedes-Benz E-class 320. Everything you Need › Бортжурнал › Муки выбора, или какой мотор лучше всего для W210?

Полный размер

Всем доброго времени.

Как и говорил, это история, по сути приквел к W220 S600. В начале хотелось сказать вкратце о том как выбирал свой первый когда то Мерс. Как и любой другой нормальный человек, я конечно же еще заранее начал интересоваться мат частью, какие моторы и коробки что из себя представляют, какие нюансы по обслуге и ремонт возможному и тд и тп. В итоге понял что ничего сложного и страшного нет особа, запчастей хватает и ценник дешевле многих японцев, если же конечно это не Е50-55 (данный чудесный аппарат на тот момент, к сожалению, не рассматривался к приобретению). Но обслуживание это одно дело, другое же еще выбрать машину которая больше подходит, именно в данный момент времени, именно здесь и сейчас. Насчет дизеля скажу только одно — я в курсе что мерсодизель один из самых лучших и надежных в мире, особенно тех лет, но просто это не мое, я бензоман. По самой машине понял для себя что хочу рестайл.■ По мотору конечно же был большой соблазн взять 430й с М113 (естественно что 420й с М119 так же шикарен и очень надежен, но хотелось рестайл, плюс ради интереса смотрел и не было в наличии тогда более менее нормальных 420х в регионе). А еще и с выхлопом, ммм… Но, к сожалению, далее понял что V8 немного будет не к месту, ибо менять машину с V8 на машину с V8 экономически не было бы целесообразно в тот момент, нужна была максимальная разница. Конечно как здравомыслящий человек, я никогда не экономил на топливе, ибо выбрать заведомо менее мощный авто только лишь из за одного расхода, что 5 лет назад, что сейчас — я знаю точно что это сравнимо лишь только выбору резиновой куклы вместо женщины. Причина отказа от V8 чуть глобальнее — это и ценник на обслугу в целом, и меньшие затраты при возможном ремонте, особенно с учетом того что я тогда только знакомился с Мерсом на практике и хотелось избежать возможных лишних расходов, ну туда же относится и налог и тд. Цель была поездить в районе года, с удовольствием, но с максимальной экономией на излишествах. В общем, в любой другой момент времени я бы взял, скорее всего минимум Е420, но это была бы совсем другая история. Конечно я всегда старался брать топовые версии тех машин на которых ездил, но, как говорил уже, при выборе Ешки — финансовая ситуация была на грани, бизнес шел неважно.■ Поскольку выбирал рестайл, значит придется иметь дело не с легендой М104, а уже с V6 М112. Немного переживал как он по надежности по сравнению с 104м, но оказалось ничего страшного, мотор очень удачный. К слову, Е200 не хотел никак, ибо на 4 цилиндра не был готов никак. Варианты от 2.4 и 2.8 не рассматривались ибо не видел смысла терять в динамике при том же расходе топлива и почти таком же налоге. В итоге выбор стал очевиден, надо искать 320й. Конечно после расхода 20+ для меня было дикостью первое время ездить с цифрами 11-12л на бортовике, а по трассе 8-9. В общем, цель была перебиться пока временно с мощными авто до момента налаживания дел.■ И вот в процессе эксплуатации я понял философию именно этого авто. Это золотая середина в золотой середине, про сам Е-класс рассуждал уже в описании машины, теперь пару слов о 320м — он реально просто идеально сочетает в себе комфорт, динамику и экономичность. Он делает свое дело просто шикарно, на нем можно проезжать в день абсолютно любые расстояния и пробеги, при этом не быть обделенным абсолютно ничем. Конечно, безусловно, кому то хватает и 2.4 и 2.8, и 2.0, а кому то надо минимум 4.2, я же говорю за себя, и за ту ситуацию в которой выбирал машину. Машина справилась со своей целью просто идеально — я проездил определенный период времени с минимальными финансовыми затратами, без единого случая обездвиживания авто путем существенной поломки.■ Но прикол в том, что тогда я для себя обосновывал выбор финансовой и экономической ситуацией, что я намеренно свои "хотелки" осадил, а сейчас, есть 600й на котором можно довольствоваться объемом и избыточной роскошью, и уже непонятно — а если оставлять во владении Ешку, то был бы смысл иметь ее с большим объемом, например путем свапа и тд? И я пока не знаю ответа на этот вопрос, с одной стороны, почему бы и не воткнуть туда например М113 Е50 или еще что позабористее)) С другой, когда уже есть объемная машина, быть может пусть будет надежный и непривередливый старичок, который всегда будет готов выполнить любую задачу и не просить при этом лишних ресурсов. А может потом и захочется что то поменять, кто знает)■ Так же пару слов о V12 в 210м. Конечно, найти оригинал Брабус будет крайне трудно либо нереально, поэтому рассматривать вопрос стоит в контексте свапа, например на М120 от S600 W140. По мне это крайне веселая затея, правда придется модернизировать и тормоза и трансмиссию и еще не мало чего, в общем одним свапом не обойдешься, это будет уже целый проект. С одной стороны, если позволяет возможность — почему бы и нет. С другой, когда есть S-ка с аналогичным мотором, то уже непонятно — будет ли это иметь смысл, ведь если это проект — то на каждый день машина не факт что сгодится, ибо будут преследовать постоянные необходимости в доработке, в доведении. в настройке и тд, то есть цель должна преследоваться другая — сделать себе потеху на выходные, пожечь резину, погоняться быть может с кем то и тд. Возможно оригинал Брабус и сгодился на каждый день, но мне бы его было бы просто жаль, ибо такого зверя томить городскими поездками это как держать в клетке. То есть, Ешка с V12 в моем понимании может быть исключительно машиной выходного дня, и крайне веселой машиной выходного дня)■ А теперь, отвечаю всем, кто задает вопрос — "с каким мотором мне выбрать машину", и не обязательно Мерс. Если вам кто то говорит, что мол, возьми лучше с этим мотором, возьми эту, возьми ту… Надо в первую очередь — перестать их всех слушать! Да, именно так. У каждого человека своя жизненная ситуация, свои обстоятельства и тд. Для одного в данный момент времени оптимальна неприхотливая машина с небольшими расходами, для другого обязательно требование — Биг блок на 8 литров, это уж не говоря про отличия в самих машинах. Вы должны сначала изучить все варианты моторов и модификаций, чтобы сделать правильный выбор, и не забыть хорошенько отдиагностировать сам вариант, а иногда и вовсе отталкиваться только от состояния. Делайте выводы от даваемых вам советов, но решайте уже своей головой, ездить вам, одно скажу только с уверенностью 100% — если хотите всей душой объем побольше, и при этом нет существенных трудностей к обладанию таким авто, то смело берите, даже не сомневайтесь, когда вы будете потом вспоминать что хотели это сделать и не сделали — будете жалеть, хотя жалеть никому не советую никогда вообще.

В общем, каждому свое, жадному — кусок, бескорыстному — все целиком…Всем удачи и хорошего выбора.

www.drive2.ru

Двигатели на W210 — Сообщество «Mercedes-Benz W210» на DRIVE2

1. модель2. объём3. количество клапанов4. расположение цилиндров5. мощность в л.с.(kW), крутящий момент6. код двигателя7. разгон до 100км/ч

| 1. | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. || E200 | 2.0 | 16V | I4 | 152 PS (112 kW) 190 N•m | M111.942 | 9.4 — 10.4 || E200 | 2.0 | 16V | I4 | 136 PS (100 kW) 190 N•m | M111.943 | 10 — 11 || E200K | 2.0 | 16V K | I4 | 163 PS (120 kW) 230 N•m | M111.957 | 9.7 — 10.2 || E230 | 2.3 | 16V | I4 | 150 PS (110 kW) 220 N•m | M111.970 | 10.4 — 10.9 || E230K | 2.3 | 16V K | I4 | 197 PS (145 kW) 280 N•m | M111.974 | 7.1 — 8.0 || E260 | 2.6 | 18V | V6 | 170 PS (125 kW) 225 N•m | M112.911 | 9.6 — 10.2 || E280 | 2.8 | 24V | I6 | 193 PS (142 kW) 270 N•m | M104.942 | 8.6 — 8.9 || E280 | 2.8 | 18V | V6 | 204 PS (150 kW) 270 N•m | M112.921 | 8.9 — 9.1 || E320 | 3.2 | 24V | I6 | 220 PS (162 kW) 315 N•m | M104.995 | 7.8 || E320 | 3.2 | 18V | V6 | 224 PS (165 kW) 315 N•m | M112.941 | 7.7 || E420 | 4.2 | 32V | V8 | 290 PS (213 kW) 400 N•m | M119.985 | 6.7 || E430 | 4.3 | 24V | V8 | 279 PS (205 kW) 400 N•m | M113.940 | 6.2 || E36 AMG | 3.6 | 24V AMG | I6 | 280 PS (206 kW) 385 N•m | M104.xxx | 6.0 || E50 AMG | 5.0 | 32V AMG | V8 | 347 PS (255 kW) 480 N•m | M119.985 | 5.7 || E55 AMG | 5.4 | 24V AMG | V8 | 354 PS (260 kW) 530 N•m | M113.980 | 5.4 || E60 AMG | 6.0 | 32V AMG | V8 | 381 PS (280 kW) 570 N•m | M119.985 | 4.9 || E60 AMG | 6.2 | 32V AMG | V8 | 405 PS (298 kW) 616 N•m | M119.985 | 4.7 || E200D | 2.0 | 16V D | I4 | 88 PS (65 kW) 135 N•m | OM604.917 | 13.2 || E220D | 2.2 | 16V D | I4 | 95 PS (70 kW) 150 N•m | OM604.912 | 13.0 || E220CDI | 2.2 | 16V CDI | I4 | 102 PS (75 kW) 235 N•m | OM611 | 12.7 || E220CDI | 2.2 | 16V CDI | I4 | 116 PS (85 kW) 250 N•m | OM611 | 12.5 || E220CDI | 2.2 | 16V CDI | I4 | 125 PS (92 kW) 300 N•m | OM611 | 10.8 || E220CDI | 2.2 | 16V CDI | I4 | 136 PS (100 kW) 315 N•m | OM611 | 10.5 || E220CDI | 2.2 | 16V CDI | I4 | 143 PS (105 kW) 315 N•m | OM611 | 10.4 — 9.9 || E250D | 2.5 | 20V D | I5 | 113 PS (83 kW) 170 N•m | OM605.912 | 10.9 || E250TD | 2.5 | 20V TD | I5 | 150 PS (110 kW) 280 N•m | OM605.962 | 9.5 || E270CDI | 2.7 | 20V CDI | I5 | 170 PS (125 kW) 370 N•m | OM612 | 9.0 — 7.7 || E270CDI | 2.7 | 20V CDI | I5 | 163 PS (120 kW) 370 N•m | OM612 | 9.0 — 8.0 || E290TD | 2.9 | 10V TD | I5 | 129 PS (95 kW) 300 N•m | OM602.982 | 10.0 || E300D | 3.0 | 24V D | I6 | 136 PS (100 kW) 210 N•m | OM606.912 | 10.0 || E300TD | 3.0 | 24V TD | I6 | 177 PS (130 kW) 330 N•m | OM606.962 | 8.4 — 7.6 || E320CDI | 3.2 | 24V CDI | I6 | 197 PS (145 kW) 470 N•m | OM613 | 8.3 — 6.9 |

www.drive2.ru

Mercedes-Benz E-class лупатый проглот › Бортжурнал › замена 112мотора с 2.4 на 2.8 мерседес W210

Полный размер

вот что приключилось с поршнем)

Полный размер

вот новое сердце 210,с объемом 2.8 литра)))

Полный размер

погрузка)

Путь домой!

Всем привет!Начну рассказ с того, что после покупки автомобиля зимой, как следует не смотрели и проглядел излишнюю дымность мотора и масло-жор(((Думал может забита была система вентиляции и ЕГР плюс впускной загажен)))Все снимал чистил, так оно и было в общем.По итогу ничего не помогло, как дымил так и кушал масло!три месяца назад поехали за город, бежали быстро под 190 км, вот тут то и началось троение-пятирения мотора скачки оборотов а машина не ускоряется, как будто кто держит за хвост)))остановились на обочине, а его трясет вот вот с подушек слетит.Заглушил скинул клему призрачная надежда на глюк))доехали кое как до дому Клубя синевой, жалел что за тонировку Ахают ДСПшники, было бы не так неловко смотреть на удивленных автолюбителей и злорадные усмешки на ползущий 210))Приехали домой думал может катушка или броне-провода и еще варик форсунки полетели, было все про запас, менял эффекта ноль, выкрутил две свечи с первого цилиндра который отказался работать а они все в масле, думаю масло-съемные в топку!Договорился с хорошим знакомым понимающим в автомобилях, у него свой сервис на дому, загнал разобрали по итогу Смотрим фото первого цилиндра!

Полный размер

откололся кусок пор <img src=

Полный размер

двигатель который приобрел пробежал очень мало машина была выходного дня, там целая история, мотор стоял 8лет в боксе ждал меня)))

Все подошло идеально ничего не менял мозги коса коробка редуктор все родное,112 моторы на сколько знаю 2.4-2.6-2.8-3.2 визуально не отличаются, единственное 3.2 редуктор вроде другой, утверждать не буду!У меня лично стоял 112911 это 2.4литра -170 кобыл а поставил 2.8-204л/с все подошло!Вот такая вот история!Всем спасибо кто прочел!забыл добавить поставил свой впускной коллектор с дроссельной заслонкой так как я его весь отпидорил до блеска не так давно+замена масла, фильтр, задний сальник+коленвала,

Полный размер

по итогу замена112 ДВС с 2.4 на 2.8 литра

шня со всеми вытекающими(((">

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 32 000 ₽ Пробег: 403000 км

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Mercedes-Benz E-class W210 E200 МКПП › Бортжурнал › Особенности эксплуатации двигателей установленных на Мерседес w210

Главная проблема в эксплуатации шестицилиндрового М104 — коррозия головки блока цилиндров. Проблема может проявляться в виде подтеков масла в передней части головки блока. Обычно эта неисправность начинает проявляться, когда автомобиль намотал не менее 100 000 км. Для устранения дефекта меняют переднюю П-образную прокладку, но часто даже это не спасает. Тогда замене подлежит вся прокладка головки блока, а для подстраховки заново подгоняют седла клапанов. Кроме того в особо тяжелых случаях при повреждении шпильки выпускного коллектора, в задней части, шлифуют и саму головку блока цилиндров.

Очень часто проблемы с головкой блока цилиндров являются лишь следствием неподобающей работы радиатора либо вискомуфты. Решетка радиатора может быть засорена, а вискомуфта выведена из строя. Чтобы восстановить работу радиатора его необходимо разобрать и промыть, вискомуфта просто заменяется. Кроме прочего, следует следить за состоянием приводных ремней, обрыв одно из них может вылиться в недешевый ремонт.

Четырехцилиндровый М 111 не имеет выше описанного конструктивного дефекта, однако некоторые проблемы все же существуют. Например, очень часто трескается выпускной коллектор. Начало развития процесса заметить невозможно, потому, как область закрыта экраном. Двигатели на 2 и 2.3 литра оборудованные компрессором гораздо реже страдают от таких болезней, но у них, как и у любых других М111 часто выходят из строя шестерни масляного насоса. Неисправность обнаруживается в виде подвывающего звука высокого тона.

Как для двигателя М111, так и для М104 характерны неисправности водяных насосов и роликов привода ремня. Помпа обычно выходит из строя зимой, из-за некачественного антифриза, а вот время разрушения роликов не зависит от времени года. Главные враги роликов соль, влага и грязь, которые постепенно деформируют подшипник.

А теперь — сердце автомобиля. Двигатель 111 (рядная «четверка», 4 клапана на цилиндр) в нынешнее время самый старый мотор в современной мерседесовской гамме. Он склонен к перегреву, но он гильзованный, а следовательно если вовремя не почистить радиатор от пуха и не менять охлаждающую жидкость – то придется менять кольца и прокладку ГБЦ, этот двигатель знают практически ВСЕ более – менее серьезные мастера. Но лучше всего 111 двигатель с компрессором Е200 compressor, С, СLK 200/230 Compressor, в зависимости от модификации 163 – 193 л.с., расход от 6,5 по трассе до 14,4 по городу при очень быстрой езде. Обращайте внимание при покупке автомобиля компрессор!

www.drive2.ru

История Создания Mercedes-Benz W210 — Сообщество «Mercedes-Benz W210» на DRIVE2

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ СЕРИЯ 210

Mercedes-Benz Е-класс — один из самых знаменитых автомобилей немецкой фирмы Mercedes-Benz. Хотя обозначение Executivklasse (бизнес-класс) было введено в 1993-м году, история предшественников Е-класса — это история всей марки, так как вплоть до 1982-го они были самыми массовыми автомобилями.Традиционно Е-класс выпускался в кузове седан, но, начиная с 1969-го года в гамме появилось купе, с 1978 года — универсал, а с 1992 — кабриолет (хотя спец-автомобили на базе Е-класса выпускались всегда). В период 1997—2008 купе и кабриолет отсутствовали, выпускался CLK-класс основанный на кузовах более мелкого С-класса, но внешне стилизованный под Е-класс. Нынешнее поколение Е-класса помимо седана и универсала W212 и S212 вернуло себе версии купе и кабриолет (C207 и А207). Начиная с 2010 года, Mercedes-Benz решила возобновить выпуск кабриолетов на базе E-класса.

Mercedes-Benz W210 — автомобиль бизнес-класса в производственной гамме Mercedes-Benz. Модель W210 пришла на смену Mercedes-Benz W124 и производилась с 1995 по 2002 год. Автомобиль выпускался с кузовом седан (W210) и универсал (S210). Впервые дизайнеры Mercedes использовали в серийных автомобилях двойные овальные фары, определившие облик целого ряда моделей фирмы.На протяжении многих лет Е-класс пользуется огромной популярностью среди покупателей автомобилей Mercedes-Benz. Модель W210 была разработана по принципу оптимального сочетания цены и качества. Наряду с выдающимися техническими характеристиками W210 буквально завораживает своим неповторимым дизайном.

Тип 210 выпускался с апреля 1994 года на трех заводах (Зиндельфинген, Раштатт и Грац) в большом количестве вариантов и модификаций. Официальный старт продаж — 24.06.1995 года. Кроме того, модель выпускалась малыми партиями на заводе Tata в Индии (с 1998 по 2001 год).Дизайнером машины стал Бруно Сакко. Выпускалась в четырех вариантах исполнения: Classic, Elegance (код 955), Avantgarde (код 954) и AMG (код 772, хотя настоящие AMG модели стали выпускаться с февраля 1996 года) .Изначально на тип 210 устанавливались бензиновые моторы М111 (варианты 210.035 «Е200» и 210.037 «Е230»), М104 ( только в версии 210.055 «Е320») и дизельные ОМ604 ( 210.004 «Е220 Diesel» ), ОМ606 (210.020 «E300 Diesel»)В январе 1996 года появился вариант 210.017 («Е290 Turbodiesel») с мотором 602.982 , бензиновые 210.053 («Е280») и 210.072 («Е420») . Все эти модели в зависимости от модели оснащались либо хорошо знакомой 5-ступенчатой МКПП 717.4 , либо столь же отработанной 4-ступенчатой АКПП 722.4 ( для вариантов 210.055 и 210.053 5-ступенчатая АКПП 722.5 была платной опцией, для 210.072 5-ступенчатая адаптивная АКПП 722.6 была стандартным исполнением ).Цены на машины начинались от 51980 DM, за E220Diesel, до 99417 DM, за Е420 (цена вкл. MwSt, за исполнение Classic). Доплата за исполнение Elegance составляла 3500 марок, за Avantgarde — 5750 дойчмарок .В прайс-листе от февраля 1996 года появился вариант 210.072 ( E50AMG ) стоимостью уже 148350 марок ( только в исполнении Avantgarde) .7 марта 1996 года на женевском автосалоне состоялась презентация Т-модели (универсал, тип 210.2 ) . Первоначально можно было заказать только вариант 210.235 / 237 / 272 ( только как Е420) /217. Цены начинались от 61410 марок за Е200Т до 104995 марок за Е420Т.

В марте 1997 года модель подверглась серьезной переработке, причем изменения коснулись в основном технической части:— все без исключения модели получили АКПП 722.6 ;— двигатели М111 получили системы управления МЕ2.0 вместо HFM ;— рядные шестерки М104 на типе Е320 сменились на новые трехклапанные моторы V6 серии М112 , соответственно тип 210.055 были заменен на 210.065 , универсал – 210.265 .— вместо типа 210.020 («Е300Diesel») стал выпускаться 210.025 («Е300Turbodiesel»), где мотор 606.912 был заменен на 606.962 ; такой же мотор появился и в линейке универсалов ( тип 210.225) ;— бензиновый вариант 210.065 с апреля 1997 года получил полноприводную трансмиссию 4Matic (тип 210.082), которая была разработана партнером Мерседеса фирмой MagnaSteyr, на австрийском заводе которой же которой эти модели и производились ( буква в VIN-коде Х). Полноприводная версия были дороже заднеприводных на 7500 марок . Универсалы получили обозначение 210.282 .— получила применение новая система санкционированного допуска к управлению FBS3 , система BAS, также базовой системой управления тяговым усилием стала ASR .— боковые подушки безопасности в передних дверях стали стандартным исполнением;— появились новые комбинации приборов с системой активного сервиса Assyst;— автоматическая блокировка центрального замка при скорости выше 8 км/час;К моменту начала производства модернизированных машин прекращено производство типа 210 на заводе в г.Rastatt (буква J в VIN-коде), сборочные линии которого были освобождены под производство А-класса ( тип 168) .11.09.1997 на Франкфуртском автосалоне были показаны Е240 , Е280 , Е430 и Е55 AMG.Рядные шестерки М104 на типе Е280 сменились на М112 (спустя полгода после появления версии Е320 с подобным мотором), соответственно тип 210.053 был заменен на 210.063 . Появились и полноприводные варианты Е2804Matic ( дороже в среднем на 8200 марок) – седан 210.081 и универсал 210.281 (надо заметить, что сперва появился Е280Т 4Matic, а уж спустя немало времени и в заднеприводном варианте 210.263) .С появлением еще одной версии с мотором М112, типа 210.061 («Е240») из производственной программы исчез Е230 с 4-хцилиндровым М111 .Также и тип 210.072 с мотором М119 (производство было прекращено еще в марте 1997 года) уступил место версиям 210.070 («Е430») и 210.074 («Е55AMG»), обе с моторами М113 .В 1998 году с июня появились новые дизеля с системой управления CDI ОМ611 (E200 CDI и E220 CDI), OM612 (E270 CDI) и OM613 (E320 CDI), соответственно рядные 4-,5- и 6-цилиндровые, причем до сентября небольшими партиями выпускались машины и с предыдущими моторами.

С июня 1999 года ( модельный год 2000), начиная с номера кузова А962232 и Х027614 начался выпуск face-lift модели, называемой у нас послерестайлинговой ( справедливости ради это касается только автомобилей с кодом 800 , поскольку после этого было выпущено еще много машин старого образца с кодом 809 , модельный год 1999). Производство машин с маркировкой 4Matic в дорестайловом варианте продолжалось до номера шасси Х027613 (июнь 1999г.)Изменения (всего было внесено 1800 изменений):— новые навесные детали (бамперы, крылья, капот ), передняя и задняя оптика ; линия передних крыльев и капота опущена на два сантиметра, фары — на полтора ;— новые колесные диски;— новые накладки порогов;— крашенные в цвет кузова наружные ручки дверей ;— новые зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворотов ;— многофункциональное рулевое колесо с 8 кнопками ;— ESP как стандартное исполнение для всех моделей ;— появились новые устройства аудиосистем, в т.ч. Comand 2.0 ;— кулисы АКПП получили функцию “Tippschaltung”, т.е. режима ручного переключения передач ;— комбинации приборов с центральным дисплеем ;В 2000 году мотор M111 модели E200 был заменен на М111Evo с механическим нагнетателем, автомобиль получил название E200 Kompressor.В феврале 2002году уже завершился выпуск седанов (универсалов в марте 2003-м).На машинах с системой поддержания дорожного просвета на заднем мосту данная система объединена с системой гидроусилителя. Насос единый, равно как и бачок. Жидкость используется специфическая, более нигде не используемая — А001 989 20 03.

МОДЕЛИ АМГ

Будучи еще независимым производителем, AMG производила, начиная с 1996 года тип E36AMG с мотором 104.995 .Следующей моделью, также появившейся в 1996 году, но буквально в следующем году снятой с производства, стал E50AMG с мотором 119.985 .В 1998 появилась модель M113 E55 с двигателем в 5.5 литра V8 SOHC 24V с мощностью в 353 л.с.Кроме того, в арсенале AMG была такая модель, как E60 AMG, которая производилась только для частных заказчиков и через дилерскую сеть не продавалась, как впрочем и E36AMG

ДВИГАТЕЛЯ

Автомобиль снабжался бензиновыми моторами М111,М111EVO (4-цилиндровые), М104,М112 (6-цилиндровые), М119 и М113 (8-цилиндровые) и дизельными ОМ604,ОМ611 (4-цилиндровые), ОМ602,ОМ605,ОМ612 (5-цилиндровые) и ОМ606,ОМ613 (6-цилиндровые). Наиболее распространенными являются версии с бензиновыми двигателями М112 и М111.Моторы М111 -рядные 4-цилиндровые :надежны, но шумноваты в работе, особенно компрессорные варианты .Двигатели М104 -рядный 6-цилиндровый, наиболее надежный, очень уравновешенный .Двигатели М112 и М113 — V-образные, соответственно 6-и 8-цилиндровый.Шагом назад было применение трехклапанной схемы с одним распредвалом в головке. И хотя благодаря этому мотор получился крайне компактным и легким, его характеристики оставляют желать лучшего. Кроме того, это первый двигатель Мерседеса, отличающийся прожорливостью масла (102 и 103 с их маслосъемными колпачками не в счет) на малых (от 50000 км) пробегах .Двигатель М119 ставился лишь на модель 210.072 . Тяжелый, но очень тяговитый мотор. Особых проблем не доставлял, за исключением рвущихся цепей ГРМ .Дизель 602.982 стоит особняком — стоял только на типе 210.017 и зарекомендовал себя как крайне проблемный мотор из-за специфической системы управления EVE (с 01.03.1996).Дизельный ряд ОМ604/605/606-достаточно надежные типичные для Мерседеса дизеля .Дизельный ряд ОМ611/612/613 — первое поколение дизелей с системой CDI. Эксплуатационные показатели моторов — выше всяких похвал, но ремонт сложен и дорогостоящий, а надежность оставляет желать лучшего.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КПП

На типе 210 устанавливались АКПП типов 722.4,722.5 (устанавливались до номеров шасси A219648 и J029214) и 722.6 (устанавливались с номеров шасси A219649 и J029215). Также на тип 210.055 устанавливалась АКПП 722.329 .Акпп 6-й серии отличались относительной ненадежностью, основной из причин которой стало применение межвальной втулки — подшипника скольжения . Дефект был устранен на АКПП 722.60#/61#/660/662/664/665/69# (АКПП для 4,5 и 6-цилиндровых моторов) начиная с номера коробки 1317917 (т.е. с 07.01.99г.) и на 722.62#/63#/661/663/666/669 (АКПП для 8-цилиндровых моторов)начиная с номера коробки 13242240 (с 12.01.99)установкой подшипника скольжения вместо втулки.Начиная с номера шасси А962232 и Х027614 (только с кодом 800,означает 2000 модельный год) тип 210 оснащался блоком управлениия EWM (в просторечии — кулиса "типтроник") вместо механической кулисы АКПП

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 210

Наиболее популярная в нашей стране модель. К сожалению именно на период производства именно типа 210 и пришелся пик снижения качества производимых Мерседесом автомобилей . Причин много: это и массовое привлечение к труду на конвейере дешевой рабочей силы из третьих стран и попытки снизить себестоимость продукции за счет покупки дешевых комплектующих и начало переноса ряда производств в другие страны.

1. Передняя и задняя подвеска: в передней подвеске страдают в основном сайлетблоки передних нижних рычагов, шаровые опоры . Верхние рычаги достаточно надежны и ходят по 100000 км . В задней подвеске набор неисправностей стандартный — передние опоры подрамника и плавающие шарниры ступиц. С амортизаторами проблем особых не случается, за исключением задних амортизаторов универсалов:стучать начинают рано, меняются вместе с гидроаккумуляторами ( т.н. "яйцами"). По стабилизаторам есть вечная болезнь: одновременно с малым ТО приходится менять тяги переднего стабилизатора — пробег не более 15000 км. По внутренним втулкам переднего стабилизатора — меняются в два раза реже, но на три замены приходится замена штанги стабилизатора — выгрызается металл;

2. Рулевое управление: как правило текут рейки. Запчастей в оригинале не существует, правда некоторые фирмы берутся за ремонт. Отзывы самые противоречивые: кто-то доволен и ценой (порядка 400 долл.) и качеством, кто-то плюется и в итоге покупает новую рейку (1500-2000 долл.). Номеров в запчасти поставляется много, но основной принцип один: рейка с параметрическим управлением или без оного. Первый вариант отличается наличием клапана Y10 изменения жесткости руля как функции от скорости. Рейка полноприводных машин отличается креплением.Из механических повреждений: раз в 30-45 т.км приходится менять рулевые наконечники с тягами. На машинах образца до 1997 года часто тугой руль объясняется заклиниванием кардана рулевой колонки. Насосы ГУР достаточно надежны.

3. Трансмиссия : обычно проблем не бывает. При пробегах около 100000 км требуется замена подвесного подшипника кардана — стоит дешево, меняется недорого . На полноприводных машинах засад намного больше : есть проблемы с раздаткой, карданом от нее до редуктора переднего моста, самим редуктором, чехлами ШРУС передних полуосей ;при пробегах за 200 тыс.км начинаются проблемы с раздаткой . Суть такова: подшипники проворачиваются внутри корпуса, но задиров или разбивания посадочного не происходит, а из-за конструкции ( косозубые шестерни) происходит «выгрызание» корпуса по торцу подшипника, в результате чего он проваливается в корпус все глубже и зазор в конических подшипниках увеличивается . Валы начинают скакать — отсюда гул, треск и стуки . Раньше в запчасти поставлялся отдельно корпус раздатки, теперь — только узел в сборе, да это и к лучшему : разбирается она уж больно непросто — нужны большие усилия спрессовки фланцев с валов (речь идет о многих тоннах усилия, в одном случае 15-тонный пресс не помог!).

4. Тормозная система : особых проблем отмечено не было . Нередкая проблема — выход из строя вакуумного усилителя ( в системе BAS проходит ошибка по концевому выключателю A7/7s1) . На старых вариантах ( до 97 года вып.), снабженных системой ESP возникают проблемы с насосом предварительного нагнетателя М15 ( стоит в левом переднем крыле )5. Двигатель : на 111 моторах после пробега 200000 км обычно изнашиваются юбки поршней плюс мотор начинает «сапунить» ; 104 моторы – супернадежные, но частый дефект – течь масла из-под прокладки головки блока в районе 1/2 и 5 цилиндров, П-образной прокладки передней крышки и очень часто течет масляный теплообменник ; 112, 113 моторы – в большинстве случаев после пробега 50000 км начинается повышенный расход масла, течь масла в районе теплообменника, разрушение демпфера шкива коленвала. 119 моторы — как правило, замена цепи на пробегах от 120000 км. По приводным агрегатам проблем немного :на всех моторах довольно часто приходится менять натяжители приводного ремня, выход из строя генератора — как на любых других авто .

6. Выхлопная система: обычно проблем не доставляет, кроме машин со 111 мотором – кронштейн крепления приемной трубы к корпусу КПП трется о шпильку с неприятным визгом, а попытка подтянуть ослабившуюся гайку приводит к поломке шпильки. И вообще выхлоп на 111 моторе недоработан – тракторный звук, шумно и вообще все плохо .

7. МКПП, сцепление: сама коробка проблем не доставляет, но со сцеплением лучше быть поаккуратнее – маховики стоят двухмассовые и стоят тоже «массивно» ; часто приходится менять рабочий цилиндр сцепления – неравномерный износ опорной пятки штока; на коробках 717.4 часто приходится менять вилки включения передач .

8. АКПП: дефектов много и с АКПП "довоенного" образца 3-й,4-й и 5-й серии, и с коробками 6-й серии : ремонтируем часто, но не дешево, особенно если возникли проблемы с пятой передачей на 722.5 ; машин с 6-ми коробками больше, посему обратитесь в раздел АКПП — там найдете исчерпывающую информацию.

9. Система управления двигателем: бог сжалился над этим авто и не допустил установки системы PMS на W210. Остальное — проза. Замена расходомера — дело привычное для машин с МЕ2.0 , МЕ2.8 и CDI.

10. Топливная система: не сказать, чтоб уж очень много было проблем . Замена топливного насоса — раз в 100000 км, датчики уровня топлива ( благо стоят дешево ) можно менять два раза в год — врут… На 111 моторах приходится менять регуляторы давления топлива .

11. Электрооборудование: на старых машинах (до 1997 г.в.) страдает силовой провод стартера : колодка расположена в ногах водителя под днищем авто. На послерестайловых машинах основная претензия клиентов — погасание части "пикселей" на малых дисплеях щитка приборов — лечится, недорого, но ненадолго. На машинах с допвентиляторами есть проблемы с загрязнением щеточного узла. Часто выходит из строя блок управления вытяжным вентилятором (стоит на левом лонжероне под фарой): вода, окисление …смерть!

12. Отопление, кондиционирование: основная неисправность — отказ циркуляционного насоса системы отопления. Дефект проявляется так : зимой на холостых салон вымерзает, стоит дать газу или прибавить скорость — начинает дуть горячим. Стоит относительно недорого, меняется просто. Часто можно решить, наеб…в по насосу (стоит под корпусом воздушного фильтра на правом лонжероне) молотком. Также частый дефект — отказ дополнительных или вытяжных вентиляторов. Блоки управления кондиционера страдают отказом регулятора оборотов, климат — контроля — "оплывают" дисплеи и ломаются кнопки регулировки оборотов мотора вентилятора. Сами моторы отопителя выходят из строя по ресурсу ( износ щеток), но чаще отказывают электронные реле-регуляторы оборотов.

13. Кузов: назвать антикоррозионную защиту эффективной нельзя — страдают передние крылья (стык с бампером) и опорные чашки передних пружин — меняем раз в две недели (все машины приходят на эвакуаторе, на ходу потеряв пружину):А так, можно сказать, что это один из самых надежных Мерседесов последнего десятилетия.

Интересные фактыПервые аэродинамические эксперименты с кузовом нового Mercedes Е-класса проводились не в воздушной, а в водной среде, чтобы легче было проследить характер обтекаемости кузова.Для королевского двора Тайланда в 1996 году был построен эксклюзивный автомобиль с третьим полноценным рядом сидений. Колесная база авто на 970 мм больше, чем у универсала. Также на основе универсала производили машины для скорой помощи и ритуальных служб, их колесная база была увеличена на 737 мм (модель VF210).

Впервые в истории бренда Е-класс предложил покупателям бронированные версии автомобиля, собранные непосредственно на заводе, что позволило добиться большего уровня безопасности, в отличие от бронирования авто после выхода с конвейера. Самые простые версии соответствовали уровню B4 – защита от стрелкового оружия.

БезопасностьАвтомобиль оснащался передними и боковыми подушками безопасности, системой АБС, курсовой устойчивости и системой экстренного торможения. За краш-тест в 1998 году по версии EuroNCAP, E-Class получил 4 «звезды» из 5.

Цифры и наградыНовый Е-класс получил более семидесяти наград за семь лет производства. Сразу после выхода автомобиль получил премию в Германии за дизайн Red Dot Award.Автомобиль был признан лучшим импортным авто в 1996 году в Японии. В том же году американский журнал Motor Trend присудил такую же награду авто в Америке.

Точное число выпущенных седанов – 1 374 199, универсалов – 279 238.

В Германии за 1995 год было продано 80 757 единиц (13 место в общем рейтинге), в 1996 было заметное увеличение продаж – 126 133 (7 место). До 2002 года автомобиль не поднимался выше 7 места, но и не опускался ниже 11 строчки.

Лучше Мерседеса продавался Volkswagen Passat, хотя он проиграл один раз в 1996 году, отстав на 17 295 проданных автомобилей.В России, по доступным данным статистики, с 1995 по 1997 год дилеры реализовывали, в среднем, около 1 000 автомобилей Mercedes всех моделей. Из них лидировал именно E-класс — 39% от доли продаж. За 1999 год продано 487 авто, в следующем году 873, похожая ситуация продолжалась до 2002 года. Для сравнения проданных Volkswagen Passat в 1997 году было 759 штук, в 1998 – почти две тысячи, 1 059 в 1999 году, 1263 – 2000 год, 2001 – 3392.

Особенности исполнения автомобилей Мерседес серии 210

Три варианта комплектации кузова: Classic, Elegance и Avantgarde, отличающихся отделкой интерьера, а также декоративными элементами кузова.

Модель Classic . Базовая модель Mercedes Е-класса. Полностью укомплектованный автомобиль, соединяющий в себе ненавязчивую элегантность с типичной для Mercedes функциональностью и, таким образом, отвечающий потребностям покупателей машин улучшенного среднего класса.Отличительные особенности модели Classic:1. Колеса на стальных дисках с декоративными колпаками.2. Стекла зеленого оттенка.3. Декоративные панели на крыше, стойках, багажнике и передке из анодированного гематита.4. Декоративные панели стоек и стекол визуально соответствуют анодированному алюминию и покрыты блестящим черным лаком.5. Бампер с защитной пластиной контрастного цвета.6. Видимые поверхности обшивки бампера выполнены в цвете автомобиля.7. деревянные обшивки изготовлены из платана.8. Материал обшивки сидений рисунка Волна», цвет — черный, синий, шампиньон или серый.9. Материал обивки МВ-Тех, цвет — черный, синий, шафран, шампиньон или серый.10. Рычаг переключения передач и рулевое колесо из пеноматериала черного цвета.11. Нижняя средняя консоль с открытым вещевым ящиком.

Модель Еlеgance. Хромированные накладки на наружных сторонах бамперов, ручках дверей и боковых панелях, диски колес из легкого металла, а также орех и кожа на руле и рычаге переключения передач в салоне автомобиля обеспечивают модели Elegance аристократический вид.Отличительные особенности модели Elegance:1. диски из легкого металла на 5 болтов крепления.2. декоративные панели под цвет автомобиля.3. Обшивка стоек и дверей гармонично сочетается с черным лаковым покрытием.4. Боковые молдинги контрастного цвета с хромированными накладками.5. Хромированные ручки дверей.6. Бамперы контрастируют с хромовыми накладками и цветом автомобиля.7. деревянная обшивка изготовлена из ореха.8. Материал обивки Ргезiю, цвета — черный, синий, шампиньон, или серый.9. Цвет кожи обивки салона: черный, синий, шафран, шампиньон или серый.10. Рычаг переключения передач и рулевое колесо обтянуты кожей под цвет панели.11. Карманы на спинках передних сидений.12. Удобный подлокотник под правую руку.13. Хороший обдув задней части салона.14. Солнцезащитные козырьки с зеркалом, имеющим подсветку.15. Антибликовое зеркало заднего вида.

Модель Avantgarde. Эта модель имеет подчеркнуто новомодный и спортивный внешний вид.Отличительные особенности модели Avantgarde:1. диски (16 дюймов) из легкого сплава на 5 болтов крепления с широкой резиной 215/55 16.2. Низкая посадка автомобиля.3. Тонированные синим цветом стекла.4. Молдинги на крыше под цвет автомобиля.5. декоративные накладки на средних стойках и на пазах стекол задних дверей цвета автомобиля спленкой плавного перехода цвета.6. Бампер и защита автомобиля с хромированными накладками.7. Хороший обдув задней части салона.8. Карманы на задней части передних сидений.9. Эксклюзивные виды покрытия кузова: металлик Violan и зеленый Amazonit.10. Хромированные ручки дверей.11. Решетка радиатора с черными лакированными ламелями.12. Ксеноновые фары.13. деревянная обшивка изготовлена из черного клена.14. Материал обивки сидений рисунка Tiffany, цвета — черный/зеленый, черный/красный иличерный/серый.15. Цвет кожи обивки салона: черный, синий или серый.16. Рычаг переключения передач и рулевое колесо с обтяжкой из черной кожи.17. Удобный подлокотник под правую руку.18. Очистители фар.19. Автоматическая регулировка дальности света фар.20. Солнцезащитные козырьки с зеркалом, имеющим подсветку.21. Антибликовое зеркало заднего вида.

Материалы статьи взяты из mb-info.ru, отредактированы и дополнены.

www.drive2.ru

Mercedes W210: дизельная пуля с породистым звуком двигателя

Объем 3,2 литра, 6 цилиндров в ряд, 197 л. с. и вращающий момент в 470 Н·м, достигаемый уже при 1800 об/мин, разгон до 100 км/ч за 7,9 секунды. Разрешите представить свой автомобиль: Benz, Mercedes-Benz. Дизельный Е320 CDI в комплектации Avantgarde цвета темно-фиолетовый металлик.

Суровый напор разгона лишь немного стихает к 160 км/ч

Динамичный, сверкающий на солнце силуэт этой машины вызывает исключительно положительные эмоции. Изумительно красивый цвет темно-фиолетовый металлик завораживает отливами на солнце. Ближе к закату автомобиль приобретает благородный черный цвет. Тонированные задние фонари версии Avantgarde гармонично подчеркивают спортивную составляющую заниженного шасси и делают корму зрительно шире.

Вставляешь чип-ключ в замочную скважину, немного его поворачиваешь, и дизельное сердце этого красавца оживает. Двигатель работает тихо и породисто. Да-да, как ни странно, но этот дизельный агрегат звучит именно породисто. Это не заунывное тарахтение обычного 4-цилиндрового творения имени Рудольфа Дизеля. Это солидное воркование тяжелого 6-цилиндрового немецкого мотора. Старина Рудольф гордился бы тем, как звучат 6-цилиндровые двигатели Mercedes-Benz имени Его. Даже снаружи далеко не каждый, подойдя близко к машине, сможет определить, что работает мотор на тяжелом топливе.

Когда, стоя на месте, подгазовываешь, то, во-первых, отмечаешь, как кузов ощутимо приседает на правую сторону, а во-вторых, наслаждаешься утробным «гхххыррр». Этот двигатель — вещь в себе, он самодостаточен, он никому ничего не хочет доказывать, он не признает суеты, он чувствует свою силу и мощь даже на холостых оборотах. Первый владелец данного экземпляра исключил из комплектации обозначение модели «E320 CDI» на крышке багажника, и потому населению остается только догадываться, что за пламенное сердце таится под длинным, покатым, увенчанным 3-лучевой звездой капотом. Лихие гонщики, желающие «пульнуть» с места или с ходу на загородной трассе, зачастую недоумевают, почему так быстро уезжают за горизонт тонированные фонари версии Avantgarde…

Мой шедевр немецкого автопрома с самого рождения комплектовался исключительно 5-ступенчатыми надежными коробками-автомат 722.6 с функцией Tiptronic, ибо 6-МКПП ставилась максимум на 2,7 CDI. Динамика разгона впечатляет не с 0 до 100 км/ч, а после 120 км/ч. Складывается впечатление, что эта машина неподвластна законам аэродинамики. Суровый напор разгона лишь немного стихает к 160 км/ч, но все равно заставляет расплыться в сладострастной улыбке.

В дальней дороге радует круиз-контроль.

Расход топлива по трассе со средней по компьютеру скоростью 90 км/ч составил смешные 5 литров на 100 км пути. И это на без малого 2-тонной и совсем уж без малого 200-сильной махине с тремя людьми на борту. Запас мощности чувствуется колоссальный. Смышленый и скорострельный автомат-Tiptronic тоже заслужил похвалы за то, что очень шустро срабатывает в кик-даун.

ESP деликатно поправляет лихого наездника

Думаю, что подробно останавливаться на шумоизоляции салона не имеет смысла, ибо она — прекрасна. Ведь это — Mercedes-Benz. Лучше только в «стосорокете».

Шасси Avantgarde мертвой хваткой цепляется за каждый миллиметр дорожного полотна. Оно удивительным образом сочетает в себе фамильную мерседесовскую мягкость с послушностью и упругостью. «Держак» на скоростях 100 км/ч и выше просто феноменальный. Крены в поворотах минимальны; 90-градусные повороты на 70 км/ч чертятся как циркулем: только не закрепленные в салоне и багажнике вещи перемещаются в противоположную по отношению к повороту сторону. Шасси Avantgarde является золотой серединой между управляемостью и плавностью хода. Хотя, конечно, стоит отметить, что версии Elegance и Classic по мягкости подвески все же ближе к истинному облику автомобиля с 3-лучевой звездой на капоте.

За активной безопасностью неусыпно следит ESP, деликатно поправляя своего лихого наездника в случаях, когда тот, опьяненный «чудо-моментом» двигателя, начинает откровенно наглеть в поворотах и при ускорении. И кнопка с надписью «ESP off» на центральном тоннеле возле селектора АКПП — не панацея от строгого ошейника системы стабилизации. По достижении 50 км/ч и после переключения на вторую передачу (по собственным наблюдениям) ESP яростно душит пробуксовку, перекрывая глотку мотору и кусая тормоза, пока неугомонный всадник топчет гашетку. Но если, как в анекдоте про «электрика, который грубо развеял миф о том, что сисадмин — бог сети», переборщить со скоростью, то законы физики грубо развеют миф о том, что ESP — панацея от аварии. И тогда на помощь придут 8 (!) подушек безопасности (и это на машине 1999 года выпуска): две фронтальные, две в передних дверях, две занавески слева и справа и две в задних дверях (это была дополнительная опция).

Автомобиль оснащен Nokia 3110

Теперь пару слов о салоне и оснащении. Скажу сразу — кожи нет. Ибо в момент поисков машины достойного по состоянию экземпляра в подходящей комплектации не нашлось. Зато нашелся технически и по кузову ухоженный автомобиль на практически полном фулл-опшн с Comand, за исключением вышеупомянутой кожи.

Машина штатно оснащена мобильным телефоном Nokia 3110 с громкой связью и кнопками «ответ/положить трубку» на руле.

Внутренние ручки открывания дверей, центральная консоль (в торец салонного зеркала встроена дополнительная подсветка) и ноги всех пассажиров в темное время суток подсвечиваются мягким, едва различимым желтым светом. Завораживающе выглядит ночью.

Есть память водительского сиденья и руля на троих человек. Да, кстати, — подкачка тоже есть.

Прикольная штука — штатная сигнализация с антикреном и датчиком движения в салоне. Двухзонный климат-контроль создает в салоне прохладный оазис летом и теплый дом с камином — зимой.

Mercedes — машина умная. Мой экземпляр укомплектован подогревом форсунок стеклоомывателя и омывающей жидкости в бачке. Мудрые немцы предусмотрительно оснастили автомобиль «догревателем» двигателя: волшебная кнопка рядом с прикуривателем позволяет зимой в лютый мороз напрочь забыть, что у тебя дизель, а не бензин. Нажимаешь ее, и антифриз дополнительно «прогоняется» через «кипятильник». Скажу, что в прошлую зиму при минус 30 градусах по Цельсию машина прогревалась довольно шустро. Зимой радует подогрев передних сидений.

* * *

Подытоживая свой опус, хочу констатировать, что именно с мотором 3,2 CDI этот Mercedes воплощает в себе гармонию мощи, экономичности, комфортабельности и богатства внутреннего убранства. Те же 2,2 CDI пусть и в самых топовых комплектациях (а такие были) — просто овощи в части динамики разгона; двигатель 2,7 при всей своей «золотосерединности» и 170 л. с. остается неуравновешенной 5-цилиндровой сельхозтехникой с типично тарахтящим звуком. А вот 6-цилиндровый друг 3,2 уже наделен особым, приятным урчанием, да и по динамике всего на доли секунды уступает гораздо более «прожорливому» 224-сильному 3,2-литровому бензиновому V6 M112. В любом случае Mercedes на дороге всегда остается Mercedes. Марка, к которой прикипаешь всерьез и надолго. Очень уравновешенный автомобиль, который никому ничего не доказывает.

С правилами участия в конкурсе «Авто моё» и списком автомобилей, обзоры которых были ранее опубликованы или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

auto.onliner.by

Mercedes-Benz E-class W210 E200 МКПП › Logbook › Особенности эксплуатации двигателей установленных на Мерседес w210

Главная проблема в эксплуатации шестицилиндрового М104 — коррозия головки блока цилиндров. Проблема может проявляться в виде подтеков масла в передней части головки блока. Обычно эта неисправность начинает проявляться, когда автомобиль намотал не менее 100 000 км. Для устранения дефекта меняют переднюю П-образную прокладку, но часто даже это не спасает. Тогда замене подлежит вся прокладка головки блока, а для подстраховки заново подгоняют седла клапанов. Кроме того в особо тяжелых случаях при повреждении шпильки выпускного коллектора, в задней части, шлифуют и саму головку блока цилиндров.

Очень часто проблемы с головкой блока цилиндров являются лишь следствием неподобающей работы радиатора либо вискомуфты. Решетка радиатора может быть засорена, а вискомуфта выведена из строя. Чтобы восстановить работу радиатора его необходимо разобрать и промыть, вискомуфта просто заменяется. Кроме прочего, следует следить за состоянием приводных ремней, обрыв одно из них может вылиться в недешевый ремонт.

Четырехцилиндровый М 111 не имеет выше описанного конструктивного дефекта, однако некоторые проблемы все же существуют. Например, очень часто трескается выпускной коллектор. Начало развития процесса заметить невозможно, потому, как область закрыта экраном. Двигатели на 2 и 2.3 литра оборудованные компрессором гораздо реже страдают от таких болезней, но у них, как и у любых других М111 часто выходят из строя шестерни масляного насоса. Неисправность обнаруживается в виде подвывающего звука высокого тона.

Как для двигателя М111, так и для М104 характерны неисправности водяных насосов и роликов привода ремня. Помпа обычно выходит из строя зимой, из-за некачественного антифриза, а вот время разрушения роликов не зависит от времени года. Главные враги роликов соль, влага и грязь, которые постепенно деформируют подшипник.

А теперь — сердце автомобиля. Двигатель 111 (рядная «четверка», 4 клапана на цилиндр) в нынешнее время самый старый мотор в современной мерседесовской гамме. Он склонен к перегреву, но он гильзованный, а следовательно если вовремя не почистить радиатор от пуха и не менять охлаждающую жидкость – то придется менять кольца и прокладку ГБЦ, этот двигатель знают практически ВСЕ более – менее серьезные мастера. Но лучше всего 111 двигатель с компрессором Е200 compressor, С, СLK 200/230 Compressor, в зависимости от модификации 163 – 193 л.с., расход от 6,5 по трассе до 14,4 по городу при очень быстрой езде. Обращайте внимание при покупке автомобиля компрессор!

www.drive2.com