Щеткодержатель типа НБ-412 16х100 5ТН.112.087. Двигатель нб 412


Осмотр и ревизия тяговых двигателей НБ-412к, НБ-418к, НБ-407

Очистить от грязи и обдуть тяговые двигатели снаружи. Данная операция производится на специально оборудованных деповских путях депо. Давление воздуха 2.5-3 Атм.Произвести замер сопротивления изоляции нагретых тяговых двигателей. Величина сопротивления изоляции тяговых двигателей должна быть не менее 1.5 Мом. Отсчет по мегомметру производить при скорости вращения рукоятки 120 об/мин и продолжительность вращения 20 сек.При сопротивлении менее 1.5 Мом. двигатели подвергнуть сушке.Произвести внеш ний осмотр тяговых двигателейснаружи.Проверить температуру и отсутствие течи смазки моторно-якорных подшип ников. Максимально допустимая температура нагрева моторно-якорных подшипников 30С проверяется на ощупь тыльной стороной ладони. Течь смазки из подшипников не допускается. При наличии течи смазки тяговый двигатель сменить. Произвести прослушивание моторно-якорных подшипников при двухстороннем вращении.Проверить креплиие,целостность и плотность прилегания воздуш- ных патрубков охлаждения двигателей.Ослабление крепления патрубков не допускается. Патрубки, имеющие порванные места отремонтировать, при свисании войлочного уплотнения, последнееустановить на место при помощи клея86Н.Проверит крепление и целостность изоляции выводных кабелей и заземляющих шунтов. Нарушение изоляции кабелей ,ослабле ние их крепления,заклиневания между остовом тягового двигателя и рамой тележки не допускается.Выводные кабели и заземляющие шунты,имеющие обрыв жил более 15% всего сечения,сменить. Поврежденную изоляцию восстановить.Произвестиосмотр остова тягового двигателя,крепление и целостность остальных частей. Трещины и ослабления узлов тяговыхдвигателей не допускается.На ослабление полюсных болтов укажет скол или отслоение компаунда,которым залиты головки болтов.Креплениеполюсных болтов,незалитых компаундом проверить остукиванием,молотком.Очистить крышки смотровых люков и прилега ющие к ним места от грязи и пыли. Попадание грязи и пыли в остов двигателя не допускается.Открыть крышки смотровых люковСнять по одному щеткодержателюпротив нижнихсмотровых люков.Произвести замерглубины продорожки и выработки коллекторов тяговых двигателей и записать в книгу ТУ-28. Глубина продорожки коллектора должна быть не менее 0,5 мм. Глубина выработки рабочей поверхности коллектора должна быть более 0,5 мм.При глубине продорожки менее 0,5 мм коллектор продорожить с помощью приспособления для продорожки коллектора.Произвести омотр и ремонт тяговых двигателей через смотровые люки.Отсоединить подводящие кабеля от траверсы.Расстопорить траверсу.Осмотреть щеточ ный аппарат с про воротом тра версы и с устранением обнаруженных неис -правностей.а) проверить состояние и крепление щеткодержателей и пальцев тяговых двигателей Копоть и пыль с щеткодержателей и пальцев кронштейнов щеткодержателей и пальцев удалить салфеткой смоченной в бензине. Щеткодержатели имеющие трещины на корпусе, лопнувшие и просевшие пружины сменить. Выработка окон щеткодержателей допускается не более:— по длине более 101 мм;— по ширине более 16,3 мм;При выработке окна более нормы, щеткодержатель сменить. Расстояние между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора должно быть не менее 2 мм и не более 4мм. Давление пальцев на щетки должно быть 3,0-3.7 кг с постоянным нажатием и 2.8-3.8 с переменным нажатием. Запрещается установка совместная щеткодержателей с постоянным и переменным нажатием на щетки на одном двигателе. Разность нажатия пальцев на щетки одного щеткодержателя должна быть не более 0,2 кг, а весь двигатель не более 0,5 кг. Расстояние между корпусом щеткодержателя и петушками коллекторных пластин должно быть не менее 5 мм ( при крайнем положении якоря в сторону щеткодержателя),перекос щеткодержателя относительно поверхности коллектора допускается не более 1 мм. Пальцы с фарфоровыми изоляторами, имеющие трещины и повреждения глазури более 20% пути возможного перекрытия, сменить. Пальцы из пресмассы АГ-48 имеющие трещины длинной более 2 мм сменить. При незначительном повреждении эл. дугой изоляторы АГ-48 зачистить стеклополотном №4-8 с последующей шлифовкой салфеткой, смоченной в бензине. Установленные пальцы на корпус траверсы должныбыть зафиксированы стопорными планками. Ослабление кронштейнов щеткодержателей и пальцев не допускается.

в) Осмотреть состояние и крепление стопорной планки на корпусе траверсы иподводящих кабелей к траверсе. Ослабление крепления стопорных планок, перемычек, накладок и подводящих кабелей не допускается. Накладки, имеющие износ зубчатой поверхности сменить. Разлахмачивание и повреждения изоляции перемычек или подводящих кабелей допускается не более 15%. При смене стопорных планок или накладок(верхних) проверить правильность установки траверсы на нейтрали. Крепление фиксатора нейтрали траверсы должно быть с натягом 1,5-2 мм.Осмотреть состоя ние доступных мест полюсов, изоляцию катушек компенсационной обмотки и межкатушечныхсоединений. Изоляция катушек полюсов межкатушечных соединений и компенсационной обмотки не должна иметь обгаров и других повреждений. Меж-катушечные соединения должны быть прочно закреплены к остову двигателя.Осмотреть состоя ние коллектора иконуса тягового двигателя. Контактная поверхность коллектора должна иметь равномерный цвет. При наличии загрязнения поверхности коллектора угольной пылью, последнюю удалить салфеткой, смоченой в бензине. Загрязнение межламельных промежутков, изоляционных конусов, оплавления и медноугольный натяг коллекторных плас-тин не допускается. Продольные ребра коллекторных пластин должны иметь равномерные фаски по всей длинне не более 0,2-0,3 мм под углом 45. При устранении послед ствий кругового огня наряду с удалением оплавления поверхности коллектора производить разделку торцов коллекторных пластин под углом 40-45 Устранение натяга меди на пластинах, прочис тку межламельных пространств производить капроновой щеткой, чистыми фильтровальными кольцами или продорожником. После каждого электрического переброса производить проверку правильности установки нейтрали тяговых двигателей с постановкой контроль ных рисок. После снятия фасок без обточки коллектора тягового двигателя, зачистку коллектора стеклополотном не производить,а производить шлифовку коллектора только брезентом при ращении в обеих направлениях с целью сохранения политуры.Поверхность конуса должна быть гладкая,глянцевая. В случае повреждения окрашенной поверхности конуса,зачис тить стеклополотном, прдуть,протереть салфеткой смоченной в бензине и покрыть электроизоляционным лаком. Запрещается окрашивание концов ламелей.После ремонта удалить салфеткой продукты обработки и продуть тяговый двигатель сжатым воздухом свободным от пыли и влаги давлением 2-3 Атм. Запрещается производить продувку тяговых двигателей до удаления влаги и смазки из остова.Подсоединить подводящие кабели к траверсе.Установить на место щеткодержатели против нижних смотровых люков.Закрыть крышкисмотровых люковПроизвести запрессовку смазки в каждый якорный подшипниктяговых двигателей. В каждый якорный подшипник запрессовать смазку в количестве 150-170 г.Применять смазку 1-Л3 или ЖРОЗапрещается смешивание смазок различных сортов.Произвести осмотр шинного и кабельного монтажа подсоединения тяговых двигателей к схеме электровоза.а) Открыть крышки люков и боковые щиты, прикрывающие доступ к монтажу.б) Проверить состояние и крепление клиц, выводных кабелей и шинного монтажа тяговых дви гателей в клицах. Ослабление крепления в клицах шин и кабелей не допускается. Клицы с трещинами(сквозными) и изломами сменить, очистить от грязи и масла при необходимости покрыть электроизоляционным лаком.в) Проверить надежность электрического монтажаболтовых соединений шинного икабельного монтажа. Дефектные наконечники ( обгоревшие,с трещинами),болты, гайки (с оплавлением) заменить, ослабление крепления не допускается.г) Произвести ос мотр изолированных кабельных разъемных соединений. Проверить состояние изоляции кабельных разъемных соединений. Проверяется изоляция визуально и на ощупь. При наличии обгорания изоляции проверить качество крепления крепления болтовых соединений. Поврежденную изоляцию восстановить.д) Поставить на место и закрепить крышки и боковые щиты.Замерить сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей и записать в книгу ТУ-28. Величина сопротивления изоляции тяговых двигателей должно быть не менее 1,5 Мом.Далее по теме: премьер-бас.рф

xn--1-htbf.xn--p1ai

Тяговый агрегат ОПЭ1

В открытых горных разработках, железнодорожные пути которых имеют большие подъемы (до 60%), широко используются так называемые тяговые агрегаты. Они представляют собой двух- или трехсекционные локомотивы, каждый из которых состоит из электровоза управления и одного или двух вагонов-самосвалов (думпкаров), оборудованных такими же тяговыми электродвигателями, как и электровоз управления. Это позволяет увеличить сцепной вес локомотива в два или три раза и соответственно включить в состав большее число груженых вагонов. Тяговые агрегаты могут быть оборудованы дизель-генераторными установками для автономного питания тяговых электродвигателей, размещаемыми на электровозе управления или в специальной секции.

В конце 1968 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил по проекту ВэЛНИИ опытный тяговый агрегат ОПЭ1-001, предназначенный для эксплуатации на железнодорожных путях промышленных предприятий и открытых горных разработок, электрифицированных на переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением в контактной сети 10 кВ.

Тяговый агрегат состоит из трех четырехосных секций: электровоза управления, секции автономного питания (дизельной секции) и моторного думпкара. Кабины машиниста расположены в секциях автономного питания и электровоза управления; управлять тяговым агрегатом можно из любой кабины.

После постройки трех агрегатов с моторными думпкарами (двух с четырехосными и одного с шестиосным) НЭВЗ с 1970 г. начал серийный выпуск тяговых агрегатов ОПЭ1, но только в составе электровоза управления и секции автономного питания, который продолжался до 1981 г. Начиная с 1981 г. завод снова перешел на изготовление тяговых агрегатов в трехсекционном исполнении, причем до 1985 г. думпкары строил в кооперации с Днепропетровским электровозостроительным заводом, а с 1985 г.— самостоятельно.

Кузова электровозной и дизельной секции вагонного типа имеют несущие рамы, основными элементами которых являются боковины коробчатого сечения, связанные поперечными балками. Рама кузова опирается на две тележки через боковые пружинные и концевые катковые опоры (по две боковые и концевые на каждую тележку). На раме кузова закреплены автосцепки; для передачи тяговых и тормозных усилий от тележек к кузову служат шкворни.

Рама тележки цельносварной конструкции состоит из двух боковин, шкворневого и двух концевых брусьев. Средние части балансиров подвешены к буксам, связанным с рамой поводками (как на магистральных электровозах). На концы балансиров со стороны концевых брусьев рама тележки опирается через цилиндрические пружины, а со стороны шкворневого бруса — через листовые рессоры, являющиеся также балансирами.

На концевых брусьях рамы каждой тележки со стороны шкворневого бруса укреплены два тормозных цилиндра диаметром 14". Усилие от поршней этих цилиндров передается на тормозные колодки, расположенные с обеих сторон колес. Все колесные пары тягового агрегата приводятся тяговыми электродвигателями, имеющими опорно-осевую подвеску.

Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм; передаточное число двусторонних редукторов 78:18=4,33.

В секции электровоза установлен понижающий трансформатор ОДЦЭ-8500/10 номинальной мощностью 8652 кВА. Вторичная (тяговая) обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых и двух регулируемых частей; последние имеют выводы для регулирования напряжения, как это сделано на магистральных электровозах ВЛ80С. Номинальное напряжение сетевой обмотки 10 000 В, тяговой при холостом ходе — 1350 В; обмотка собственных нужд имеет выводы, позволяющие получить номинальное напряжение 240, 390 и 510 В. Масса трансформатора 11 000 кг, охлаждающего масла — 2230 кг.

Расположение оборудования на электровозе управления тягового агрегата ОПЭ1:

1 – Токоприемник; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – выпрямительная установка; 4 – тяговый трансформатор; 5 – сглаживающий реактор; 6 – мотор-вентилятор; 7 – резисторы

Для выпрямления тока служат две установки ВУК-7000. Диоды установок (типа ВЛ-200-10) соединены по однофазной разомкнутой мостовой схеме, состоящей из четырех плеч. В каждом плече содержится 60 вентилей, включенных в 15 параллельных групп по четыре последовательно соединенных вентиля в каждой. Всего в установке 240 вентилей. Каждая выпрямительная установка рассчитана на питание четырех тяговых электродвигателей.

Для ступенчатого регулирования напряжения в цепи тяговых электродвигателей служит групповой переключатель ЭКГ-138, имеющий 36 позиций, из которых 4, 8, 12, 16, 20, 24, 28, 32 и 36-я рассчитаны на длительную езду.

На тяговом агрегате установлены тяговые электродвигатели НБ-412П, созданные на базе электродвигателей НБ-412М электровозов ВЛ60. До 1977 г. параметры тягового электродвигателя НБ-412П для часового режима принимались следующими: мощность 540 кВт, напряжение 1050 В, ток 560 А, частота вращения якоря 545 об/мин. В процессе эксплуатации и проведения испытаний было установлено, что параметры для этого режима могут быть повышены и составлять соответственно: 565 кВт, 1100 В, 575 А, 570 об/мин. С 1982 г., учитывая особенности работы тяговых агрегатов, стали принимать в расчет параметры 15-минутного режима: мощность 644 кВт, напряжение 1020 В, ток 705 А; частота вращения якоря 570 об/мин. Расход охлаждающего воздуха 110 м3/мин; масса электродвигателя 4950 кг.

На секции автономного питания размещена дизель-генераторная установка 14ДГ, состоящая из дизеля 14Д40 и генератора постоянного тока ГП-312 (как и на тепловозах М62). Дизель при частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. Генератор имеет номинальное напряжение 308 В и ток 4200 А (часовой режим).

Электрическая схема тягового агрегата ОПЭ1 позволяет ему работать в следующих режимах:

  • тяговом с питанием всех тяговых электродвигателей при параллельном их соединении от контактной сети через трансформатор и выпрямительную установку или от дизель-генераторной установки;
  • реостатного торможения с независимым возбуждением тяговых электродвигателей при наличии напряжения в контактной сети или с самовозбуждением при отсутствии напряжения в сети.

Электровоз управления может также работать самостоятельно, с дизельной секцией или моторным думпкаром.

Вентиляторы тяговых электродвигателей первоначально приводились электродвигателями постоянного тока П-81, которые с 1976 г. заменены электродвигателями трехфазного тока АЭ-92-4, применяемыми на магистральных электровозах. Это стало возможным в связи с отказом от требования самостоятельной работы дизельной секции. Два компрессора КТ-6Эл, установленные на электровозе, приводятся электродвигателями постоянного тока ДП-62; на секции автономного питания установлен компрессор КТ-7 с приводом от вала дизеля. Суммарная производительность компрессоров 10 м3/мин.

Управление работой тягового агрегата производится с помощью контроллера машиниста КМЭ-71 и кнопочных выключателей. Возможны ручное и автоматическое переключения с позиции на позицию, причем переключатель ступеней может фиксироваться на любой позиции. Цепи управления тягового агрегата питаются постоянным током напряжением 75 В.

Расположение оборудования на электровозе управления тягового агрегата ОПЭ1:

1 – токоприемник; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – выпрямительная установка; 4 – тяговый трансформатор; 5 – сглаживающий реактор; 6 – мотор-вентилятор; 7 – резисторы

Предусмотрены дистанционное управление разгрузкой вагонов-самосвалов состава из кабины машиниста в любой последовательности и возможность движения с низкой скоростью при погрузке состава экскаваторами.

При получении энергии через контактную сеть тяговый агрегат (работают все 12 тяговых электродвигателей) в часовом режиме может развивать мощность 6610 кВт; сила тяги при этом составляет 834 кН (85 тс), а скорость 28,5 км/ч. При трогании с места агрегат может развить силу тяги 1177 кН (120 тс). При питании энергией от генератора тяговые электродвигатели развивают в часовом режиме мощность 1155 кВт; сила тяги при скорости движения 10, 15 и 20 км/ч составляет соответственно 343, 235 и 167 кН (35, 24 и 17 тс). Сила тяги при трогании с места достигает 540 кН (55 тс). Резисторы для электрического торможения рассчитаны на мощность 5200 кВт.

Масса тягового агрегата с груженым думпкаром и ⅔ запаса песка 360+11-7 т, нагрузка от колесной пары на рельсы 30±0,9 тс. У дизельной секции с 1985 г. увеличен объем топливного бака, в связи с чем нагрузка от колесной пары на рельсы возросла до 31±0,9 тс. Максимальная скорость агрегата 65 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых при скорости до 10 км/ч 80 м. Тяговый агрегат рассчитан на ведение состава массой 1500—2000 т на подъеме 40—60% со скоростью 30—25 км/ч.

Тяговые агрегаты ОПЭ1 получили широкое распространение на железнодорожных путях угольных разрезов Кузбасса и Экибастуза.

trainshistory.ru

Электровоз ВЛ60 - это... Что такое Электровоз ВЛ60?

Основные данные Главный конструктор Годы постройки Страна постройки Завод Всего построено Страна эксплуатации Ширина колеи Род службы Осевая формула Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети Длина локомотива Конструкционная скорость Рабочая масса Нагрузка от движущих осей на рельсы Тип ТЭД Электрическое торможение Диаметр колёс Часовая мощность ТЭД Скорость часового режима Длительная мощность ТЭД Скорость длительного режима
ВЛ60 (Н6О)
Электровоз ВЛ60к−1196

Б. В. Суслов

1957-1967

 СССР

НЭВЗ

2618

( )

1524 мм

грузовой, пассажирский (ВЛ60п)

3O-3O

переменный 50Гц, 20/25 кВ

20 800 мм

100 км/ч (110 км/ч для пассажирских)

139,6/ 138 т

23,3/ 23 тс

НБ410, НБ412, НБ415

Рекуперативное (ВЛ60р и ВЛ60кр)

1250 мм

6*(647-800) кВт (в зависимости от модификации)

43,4-65 км/ч (в зависимости от модификации)

6*(550-675) кВт (в зависимости от модификации)

46,2-71,1 км/ч (в зависимости от модификации)

Электровоз ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 — Н6О, — новочеркасский 6-осный днофазный; прозвища — Шестидесятка, Малыш) — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.

Зарождение в Советском Союзе электровозной тяги на переменном токе

Впервые в Советском Союзе вопрос об электрификации железных дорог на переменном токе был поставлен ещё в 1920-х гг., когда только начинали электрифицировать направление через Сурамский перевал. Простейшие расчёты показывали, что в будущем электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3 кВ не позволит рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путём повышения веса поездов и скорости их движения. Так эти расчёты показывали, что при ведении поезда массой 10 000 т на подъёме 10 ‰ при скорости 50 км/ч тяговый ток электровозов будет составлять более 6000 А. Это требовало бы увеличения сечения контактных проводов, а также более частого расположения тяговых подстанций. В общей сложности учёные сравнили около двухсот вариантов сочетаний рода тока и величин напряжений, после чего было принято решение, что оптимальным вариантом является электрификация на постоянном или переменном (50 Гц) токе напряжением 20 кВ. Первая система на тот момент в мире вообще нигде не была испытана (подробнее см. Электроподвижной состав на напряжение 6000 В), а вторая была изучена очень мало, поэтому на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог было принято решение о сооружении опытного участка, электрифицированного на переменном токе (50 Гц) напряжением 20 кВ, а также построить электровоз для испытаний, которые бы позволили выявить преимущества и недостатки электровозов переменного тока в условиях нормальной эксплуатации[1].

В октябре 1938 года на заводе «Динамо», при поддержке Коломенского завода была закончена постройка первого в Советском Союзе электровоза переменного тока, которому присвоили обозначение ОР22 (однофазный, с ртутным выпрямителем, нагрузка на ось — 22 тс). Для упрощения производства, механическая часть и тяговые двигатели этого электровоза были заимствованы от электровозов «Владимир Ленин» и «Сергей Киров». После проведения заводских испытаний, электровоз ОР22 был отправлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где 19 декабря 1939 года совершил свою первую самостоятельную поездку под напряжением. Дальнейшие испытания данного электровоза показали, что схема электрификации на переменном токе высокого напряжения (20кВ) и промышленной частоты (50Гц) является оптимальным вариантом. Благодаря этому отпадает необходимость в применении неэкономичного реостатного пуска, возрастает число экономических скоростей, а устранение гальванической связи между контактной сетью и тяговыми электродвигателями позволяет лучше защитить последние от различных перенапряжений, а также снизить толщину изоляции, что в свою очередь ведёт к увеличению их удельной мощности. Помимо этого, принципиальная схема электровоза (трансформатор—выпрямитель—ТЭД) оказалась настолько удачной, что впоследствии по ней стало выпускаться подавляющее большинство советских электровозов переменного тока. Сам ОР22 в начале Великой Отечественной войны был разоборудован[1].

Вновь к электровозам переменного тока в СССР вернулись в начале 1950-х в связи с началом пятой пятилетки, по планам которой предусматривалась массовая электрификация железных дорог. В 1952 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе было начато проектирование нового электровоза переменного тока с ламповыми выпрямителями. В 1954 году завод выпустил по проекту 2 первых электровоза, которым было присвоено обозначение НО (новочеркасский однофазный). В дальнейшем до 1957 года включительно завод выпустил ещё 10 электровозов данной серии. Как и в случае с ОР22, механическая часть и тяговые электродвигатели для данного электровоза были заимствованы от электровозов постоянного тока (на сей раз от ВЛ22м). Однако в отличие от ОР22, на НО не было сеточного регулирования, а применено ступенчатое (33 позиции). Это упрощало устройство, но одновременно с этим снижало тяговые пусковые характеристики. Электровозы поступили для эксплуатации на линию Ожерелье — Павелец (Московская железная дорога), которая в 1955—1956 гг. была электрифицирована на переменном токе напряжением 20 кВ. Эксплуатация электровозов НО (в 1963 году их обозначение сменили на ВЛ61) была довольно успешной и ещё подтвердила полную работоспособность ламповых выпрямителей на электровозах. В результате было принято решение об электрификации на переменнгом токе сразу целого направления Транссибирской железнодорожной магистрали, а именно: Мариинск — Зима, протяжённостью 1222 км. Однако уже к тому времени советские заводы начали выпуск более мощных локомотивов: электровозы ВЛ8 и тепловозы ТЭ3. Помимо этого, принятие в 1956 году на XX-ом съезде КПСС решения о массовом переходе на электровозную и тепловозную виды тяги подразумевал и рост весов поездов. Таким образом, электровозы НО с их часовой мощностью 2400 кВт уже не могли обеспечить выполнение провозной способности железнодорожных участков, что привело к решению о начале проектирования нового более мощного электровоза переменного тока[2][3].

Проектирование

В 1956 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе была начата разработка эскизного проекта нового шестиосного электровоза переменного тока. Работы велись под руководством главного конструктора завода — Б. В. Суслова, который ранее уже руководил проектированием электровозов НО (см. выше). В результате были определены следующие параметры нового электровоза[4]:

  • Род тока — однофазный 50 Гц, 20 кВ;
  • Мощность — 4000 кВт;
  • Сила тяги часового режима — 33 000 кгс при скорости 45 км/ч;
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч;
  • Масса электровоза — 138 т;
  • Диаметр движущих колёс — 1250 мм.

От НО, новый электровоз заимствовал схему пуска (встречно-согласное включение обмоток трансформатора, применение делительных реакторов, 33 пусковые позиции) и схему выпрямления (двухполупериодная с нулевым выводом). Помимо этого, на новом электровозе рабочее напряжение электродвигателей также было принято равным 1500 В. И тут выбор конструкторов не совсем обоснован. Дело в том, что наиболее оптимальная величина напряжения для тяговых электродвигателей электровозов составляет 750—1000 В, то есть в 1,5-2 раза ниже выбранного. В книге Ракова это объясняется тем, что при применении напряжения 750 В вес аппаратуры, а следовательно и электровоза в целом, будет значительно выше, нежели при напряжении[4]. Однако этому противоречит тот факт, что всего через 2 года на том же заводе был создан новый, более мощный электродвигатель НБ-413 (применялся на электровозах Н8О) на напряжение 900 В. Вариант, что напряжение 1500 В было принято для устранения излишних перерасчётов силовых элементов, также неприемлем[прим 1].

В январе 1957 года было начато рабочее проектирование. Так как к тому времени переход с винтовой стяжки на автосцепку был официально завершён, то новый электровоз сразу проектировался без буферов. Таким образом он стал первым в СССР локомотивом, на котором не предусматривалась установка буферов, при этом автосцепка крепилась на кузове, а не на тележках, что позволило снизить их массу, а также исключить межтележечное соединение, что в свою очередь позволило в освободившееся пространство опустить тяговый трансформатор. Также на проектируемом электровозе для соединения тележек с кузовом вместо шкворневых опор были использованы качающиеся (по принципу работы схожи с перевёрнутым маятником)[4]. В связи с этим, распространено заблуждение, что конструкторами были заимствованы отдельные узлы от электровозов Ф, приобретённых Советским Союзом у Франции. Однако данное заблуждение довольно легко опровергнуть, так как электровоз T-01 (прототип электровозов Ф) было выпущен лишь в 1959 году. К тому же, аналогичную конструкцию опор имели тепловозы ТЭП60 и первые ТЭП70.

Производство

Опытные электровозы Н6О

В декабре 1957 и феврале 1958 г. НЭВЗ построил два первых шестиосных электровоза переменного тока напряжением 20 кВ — Н6О-001 и Н6О-002.

Конструкция механической части электровозов Н60 значительно отличается от всех ранее построенных в Советском Союзе электровозов. Кузов электровоза Н60 служит не только для размещения оборудования и кабин машиниста, а также для передачи тягового усилия. Поэтому автосцепки установлены на раме кузова, а не на тележках, как это сделано на электровозах ВЛ61. Электровоз ВЛ60 является первый магистральным локомотивом, спроектированным без буферов. На двух первых электровозах была установлена двусторонняя, жесткая косозубая передача от тяговых электродвигателей к колёсным парам с разным передаточным отношением, что позволило выбрать оптимальное отношение для серийного производства.

На электровозах Н6О-001 и Н6О-002 были установлены тяговые электродвигатели НБ-410 мощностью 695 кВт и 610 кВт в часовом и длительном режимах соответственно. На электровозе размещены две выпрямительные установки, каждая из которых имеет четыре игнитронных запаянных вентиля с жидкостным охлаждением. Схема силовой цепи тяговых электродвигателей на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 принципиально такая же, как и на электровозах серии ВЛ61.

По данным взвешивания электровоз Н6О-001 имел вес выше ранее запланированного — 141,3 т. После замены тележек с литыми боковинами на тележки с боковинами, сваренными из листовой стали, вес электровоза снизился до 139,6 т. При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе 1:4,19 (Н6О-001) и 1:3,74 (Н6О-002) электровозы реализовали: при часовом режиме — силу тяги 33100 кГ и 29600 кГ, скорость 45,0 км/ч и 50,4 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 27500 кГ и 24600 кГ и скорость 47,5 и 53,2 км/ч соответственно. Конструктивная скорость была снижена до 100 км/ч.

В связи с переводом участка Ожерелье — Павелец с напряжения 20 кв на напряжение 25 кв на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 в 1959 году были заменены первичные обмотки трансформаторов. В дальнейшем электровозы были подвергнуты более серьезным переделкам (новые тяговые электродвигатели НБ-412М, главные контроллеры, …), что приблизило их конструкцую к серийным локомотивам.

Серийный выпуск

Принятое в октябре 1958 года решение об электрификации участка Мариинск — Красноярск — Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959—1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов. Эти электровозы строились заводом с 1959 г. по 1965 г. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии.

На основании результатов эксплуатации тяговые электродвигатели НБ-410 были переработаны и получили наименование НБ-412. Выполненные на несколько меньшее номинальное напряжение (1450 В против 1600 В у НБ-410) они имели следующие параметры: мощность часового режима — 647 кВт, продолжительного — 564 кВт (против 695 кВт и 610 Квт у НБ-410 соответственно). Электродвигатель стал тяжелее. ТЭД НБ-412 установлены на электровозах № 003—033.

Позднее с целью повышения мощности двигатель снова был модифицирован и получил обозначение НБ-412М. Новая модификация имела следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 550 кВт. Этими двигателями были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959—1965 гг.

В дальнейшем попытки усовершенствовать тяговые электродвигатели (в первую очередь повысить напряжение на зажимах) не прекращались и привели к возникновению новой модификации — НБ-412К. При номинальном напряжении 1600 В данный двигатель имел следующие параметры: мощность часового режима — 800 кВт, продолжительного — 675 кВт. Также немного понизилась и масса двигателя. ТЭД НБ-412К стали устанавливаться на электровозы с № 1810 с 1965 года.

Также в процессе постройки было изменено количество игнитронов (с 8 на первых четырёх электровозах до 12 на последующих) и схема их соединения и монтажа. В конце 1963 года стала выпускаться усовершенствованная модель игнитронов, которая и устанавливалась на электровозы ВЛ60, начиная с № 1277.

В процессе серийного выпуска было сделано и множество других изменений в конструкции электровоза.

Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Одесско-Кишеневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную дороги и на участок Ожерелье — Павелец Московской дороги.

Китай

На основе электровоза Н60 с помощью СССР в КНР в 1958 году был спроектирован первый китайский магистральный электровоз, получивший наименование 6Y1 (zh). До 1968 года было построено 7 таких электровозов.

Начиная с 1968 года вместо ртутных игнитронов стали использовать кремниевые выпрямители. С этого момента электровоз получил наименование SS1 (Shaoshan 1) и стал выпускаться серийно до 1988 года. Всего построено 819 электровозов серии SS1.

Модификации

ВЛ60П-001

В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы.

На этом электровозе установлены тяговые электродвигатели НБ-415, изменена зубчатая передача (передаточное отношение), установлены электропневматические тормоза. Остальное электрооборудование такое же, как на серийных электровозах выпуска 1961 г. При напряжении на зажимах 1450 В ТЭД НБ-415 имеет следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 595 кВт.

При часовом режиме сила тяги равна 19000 кГ и скорость 73,3 км/ч, при длительном режиме соответственно — 16900 кГ и 75,4 км/ч. Скорость электровоза, соответствующая максимальной по якорю — 130 км/ч (однако при работе максимальная скорость была ограничена 100 км/ч для более надежной работы двигателей).

Снижение веса тягового электродвигателя на 1,2 т по сравнению с тяговыми электродвигателями электровоза ВЛ60, применение алюминия вместо меди, а также облегчение отдельных конструкций позволили уменьшить вес электровоза со 138 до 129 т.

Электровоз ВЛ60П-001 обслуживал пассажирские поезда на Северо-Кавказской железной дороге.

ВЛ60П

С целью повышения скорости движения пассажирских поездов, которые из-за отсутствия специальных пассажирских электровозов переменного тока обслуживались грузовыми электровозами, в период 1962 — 1965 гг. часть электровозов серии ВЛ60 выпускалась с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровозы получили обозначение ВЛ60П (пассажирские).

Электровозы ВЛ60П выпускались с тяговыми электродвигателями НБ-412К. Скорость часового режима электровозов этой серии равнялась 73,3 км/ч, продолжительного — 77,1 км/ч. Максимальная скорость была установлена равной 110 км/ч.

Всего был выпущен 301 электровоз этой серии.

ВЛ60Р

В 1962 году были выпущены два опытных электровоза серии ВЛ60 с рекуперативным торможением. После успешных испытаний в 1964-1966 гг. была выпущена серия подобных электровозов с рекуперацией в количестве 85 локомотивов. Серия получила обозначение ВЛ60Р.

ВЛ60К

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К−1155

Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу.

В 1963 году НЭВЗ выпустил еще несколько электровозов ВЛ60К с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине 1965 года завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60К с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.

Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60К. Такое же наименование получили и ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с игнитронных установок на кремниевые.

ВЛ60ПК (ВЛ60КП)

Электровоз ВЛ60пк

Электровозы ВЛ60П, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60К, переоборудованные в пассажирские.

ВЛ60КУ

11 электровозов были переоборудованы из ВЛ60К с введением плавного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей и одновременно бестоковой коммутации при этом регулировании. Индекс «У» обозначает «управляемый».

ВЛ60КР

В течение 1971 — 1973 гг. был сделан проект переоборудования электровоза ВЛ60К для работы с рекуперативным торможением. Опытный электровоз получил обозначение ВЛ60КР−2370 и в августе 1974 года поступил для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.

Конструкция

Основные размеры электровоза

Основные размеры электровоза ВЛ60 (на рисунке изображён электровоз 1963 года выпуска)

Ремонтные заводы

Сноски

Примечания

Источники

  1. ↑ 1 2 В.А. Раков Опытный электровоз переменного тока ОР22-01 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 426—429. — ISBN 5-277-00821-7
  2. ↑ В. А. Раков Электровозы переменного тока серии НО // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 429—432. — ISBN 5-277-00821-7
  3. ↑ В.А. Раков Электровозы серии ВЛ61 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. — 1999. — С. 66—69.
  4. ↑ 1 2 3 В.А. Раков Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 156-1975. — 1999. — С. 69—89.

Литература

Раков В. А. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 69 - 89. — ISBN 5-277-02012-8

Ссылки

dic.academic.ru

ВЛ60к - это... Что такое ВЛ60к?

Электровоз ВЛ60 Годы постройки Система тока Осевая формула Часовая мощность ТЭД Скорость часового режима Длительная мощность ТЭД Скорость длительного режима Конструкционная скорость
1957-1967
Страна постройки СССР
Заводы НЭВЗ
Страны эксплуатации СССР
Всего построено 2618
переменный, 25 кВ
3O-3O
6*(647-800) кВт (в зависимости от модификации)
43,4-65 км/ч (в зависимости от модификации)
6*(550-675) кВт (в зависимости от модификации)
46,2-71,1 км/ч (в зависимости от модификации)
100 км/ч (110 км/ч для пассажирских)

Электровоз ВЛ60 — советский электровоз переменного тока «Владимир Ленин», тип 60.

История

Опытные электровозы Н6О

Положительной опыт эксплуатации электровозов серии ВЛ61 послужил толчком к проектированию более мощных шестиосных электровозов переменного тока. В течение 1956 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) был разработан технический проект нового электровоза со следующими заданными параметрами:

  • Ток — однофазный, 50 Гц, 20 кВ
  • Мощность — 4000 кВт
  • Скорость часового режима — 45 км/ч
  • Конструкционная скорость — 110 км/ч
  • Масса электровоза — 138 т

После широкого обсуждения в январе 1957 года проекта электровоза началось его рабочее проектирование, а затем постройка двух опытных локомотивов. Новые электровозы первоначально получили обозначение Н6О, что значило: Новочеркасский 6-осный однофазный. Затем буква О стала читаться как цифра 0 и электровоз стали называть «эн шестьдесят». С января 1963 года электровозам Н6О присвоена серия ВЛ60.

В декабре 1957 и феврале 1958 г. НЭВЗ построил два первых шестиосных электровоза переменного тока напряжением 20 кВ — Н6О-001 и Н6О-002.

Конструкция механической части электровозов ВЛ60 значительно отличается от всех ранее построенных в Советском Союзе электровозов. Кузов электровоза ВЛ60 служит не только для размещения оборудования и кабин машиниста, а также для передачи тягового усилия. Поэтому автосцепки установлены на раме кузова, а не на тележках, как это сделано на электровозах ВЛ61. Электровоз ВЛ60 является первый магистральным локомотивом, спроектированным без буферов. На двух первых электровозах была установлена двусторонняя, жесткая косозубая передача от тяговых электродвигателей к колёсным парам с разным передаточным отношением, что позволило выбрать оптимальное отношение для серийного производства.

На электровозах Н6О-001 и Н6О-002 были установлены тяговые электродвигатели НБ-410 мощностью 695 кВт и 610 кВт в часовом и длительном режимах соответственно. На электровозе размещены две выпрямительные установки, каждая из которых имеет четыре игнитронных запаянных вентиля с жидкостным охлаждением. Схема силовой цепи тяговых электродвигателей на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 принципиально такая же, как и на электровозах серии ВЛ61.

По данным взвешивания электровоз Н6О-001 имел вес выше ранее запланированного — 141,3 т. После замены тележек с литыми боковинами на тележки с боковинами, сваренными из листовой стали, вес электровоза снизился до 139,6 т. При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе 1:4,19 (Н6О-001) и 1:3,74 (Н6О-002) электровозы реализовали: при часовом режиме — силу тяги 33100 кГ и 29600 кГ, скорость 45,0 км/ч и 50,4 км/ч; при длительном режиме — силу тяги 27500 кГ и 24600 кГ и скорость 47,5 и 53,2 км/ч соответственно. Конструктивная скорость была снижена до 100 км/ч.

В связи с переводом участка Ожерелье — Павелец с напряжения 20 кв на напряжение 25 кв на электровозах Н6О-001 и Н6О-002 в 1959 году были заменены первичные обмотки трансформаторов. В дальнейшем электровозы были подвергнуты более серьезным переделкам (новые тяговые электродвигатели НБ-412М, главные контроллеры, …), что приблизило их конструкцую к серийным локомотивам.

Серийный выпуск

Принятое в октябре 1958 года решение об электрификации участка Мариинск — Красноярск — Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959—1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов. Эти электровозы строились заводом с 1959 г. по 1965 г. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии.

На основании результатов эксплуатации тяговые электродвигатели НБ-410 были переработаны и получили наименование НБ-412. Выполненные на несколько меньшее номинальное напряжение (1450 В против 1600 В у НБ-410) они имели следующие параметры: мощность часового режима — 647 кВт, продолжительного — 564 кВт (против 695 кВт и 610 Квт у НБ-410 соответственно). Электродвигатель стал тяжелее. ТЭД НБ-412 установлены на электровозах № 003—033.

Позднее с целью повышения мощности двигатель снова был модифицирован и получил обозначение НБ-412М. Новая модификация имела следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 550 кВт. Этими двигателями были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959—1965 гг.

В дальнейшем попытки усовершенствовать тяговые электродвигатели (в первую очередь повысить напряжение на зажимах) не прекращались и привели к возникновению новой модификации — НБ-412К. При номинальном напряжении 1600 В данный двигатель имел следующие параметры: мощность часового режима — 800 кВт, продолжительного — 675 кВт. Также немного понизилась и масса двигателя. ТЭД НБ-412К стали устанавливаться на электровозы с № 1810 с 1965 года.

Также в процессе постройки было изменено количество игнитронов (с 8 на первых четырёх электровозах до 12 на последующих) и схема их соединения и монтажа. В конце 1963 года стала выпускаться усовершенствованная модель игнитронов, которая и устанавливалась на электровозы ВЛ60, начиная с № 1277.

В процессе серийного выпуска было сделано и множество других изменений в конструкции электровоза.

Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Одесско-Кишеневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную дороги и на участок Ожерелье — Павелец Московской дороги.

Китай

На основе электровоза Н60 с помощью СССР в КНР в 1958 году был спроектирован первый китайский магистральный электровоз, получивший наименование 6Y1 (zh). До 1968 года было построено 7 таких электровозов.

Начиная с 1968 года вместо ртутных игнитронов стали использовать кремниевые выпрямители. С этого момента электровоз получил наименование SS1 (Shaoshan 1) и стал выпускаться серийно до 1988 года. Всего построено 819 электровозов серии SS1.

Модификации

ВЛ60П-001

В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы.

На этом электровозе установлены тяговые электродвигатели НБ-415, изменена зубчатая передача (передаточное отношение), установлены электропневматические тормоза. Остальное электрооборудование такое же, как на серийных электровозах выпуска 1961 г. При напряжении на зажимах 1450 В ТЭД НБ-415 имеет следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 595 кВт.

При часовом режиме сила тяги равна 19000 кГ и скорость 73,3 км/ч, при длительном режиме соответственно — 16900 кГ и 75,4 км/ч. Скорость электровоза, соответствующая максимальной по якорю — 130 км/ч (однако при работе максимальная скорость была ограничена 100 км/ч для более надежной работы двигателей).

Снижение веса тягового электродвигателя на 1,2 т по сравнению с тяговыми электродвигателями электровоза ВЛ60, применение алюминия вместо меди, а также облегчение отдельных конструкций позволили уменьшить вес электровоза со 138 до 129 т.

Электровоз ВЛ60П-001 обслуживал пассажирские поезда на Северо-Кавказской железной дороге.

ВЛ60П

С целью повышения скорости движения пассажирских поездов, которые из-за отсутствия специальных пассажирских электровозов переменного тока обслуживались грузовыми электровозами, в период 1962 — 1965 гг. часть электровозов серии ВЛ60 выпускалась с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровозы получили обозначение ВЛ60П (пассажирские).

Электровозы ВЛ60П выпускались с тяговыми электродвигателями НБ-412К. Скорость часового режима тепловозов этой серии равнялась 73,3 км/ч, продолжительного — 77,1 км/ч. Максимальная скорость была установлена равной 110 км/ч.

Всего был выпущен 301 электровоз этой серии.

ВЛ60Р

В 1962 году были выпущены два опытных электровоза серии ВЛ60 с рекуперативным торможением. После успешных испытаний в 1964-1966 гг. была выпущена серия подобных электровозов с рекуперацией в количестве 85 локомотивов. Серия получила обозначение ВЛ60Р.

ВЛ60К

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К-002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К-001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу.

В 1963 году НЭВЗ выпустил еще несколько электровозов ВЛ60К с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине 1965 года завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60К с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.

Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60К. Такое же наименование получили и ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с игнитронных установок на кремниевые.

ВЛ60ПК (ВЛ60КП)

Электровоз ВЛ60пк

Электровозы ВЛ60П, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60К, переоборудованные в пассажирские.

ВЛ60КУ

11 электровозов были переоборудованы из ВЛ60К с введением плавного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей и одновременно бестоковой коммутации при этом регулировании. Индекс «У» обозначает «управляемый».

ВЛ60КР

В течение 1971 — 1973 гг. был сделан проект переоборудования электровоза ВЛ60К для работы с рекуперативным торможением. Опытный электровоз получил обозначение ВЛ60КР-2370 и в августе 1974 года поступил для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.

Ремонтные заводы

Раков В. А. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 69 - 89. — ISBN 5-277-02012-8

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

ВЛ60 - технические характеристики

Н60-001 Н60-002 Н60-003...033 Н60-034...1809 ВЛ60 с 1810 ВЛ60Р ВЛ60К ВЛ60П ВЛ60П
Общие данные
Род тока однофазный 20 кВ однофазный 25 кВ
Род службы грузовой пассажирский
Осевая формула 3-3
Сцепная масса (т) 139.6             129  
Масса с 2/3 запаса песка (т)     138   138
Нагрузка на ось (т) 23.3   23 21.5 23
Конструкционная скорость (км/ч) 100 130  
Максимальная скорость в эксплуатации (км/ч)               100 110
Минимальный радиус кривых (м)     125   125    
Длительный режим
Сила тяги (кгс) 27500 24600 26000 23200 26300   26300 16900 16600
Скорость (км/ч) 47.5 53.2 46.5 51 55.1   55.1 75.4 71.1
Касательная мощность (л.с.) 4830 4840 4470 4380 5360   5360 4720 4370
Часовой режим
Сила тяги (кгс) 33100 29600 32000 31800   31800 19000 22800
Скорость (км/ч) 45 50.4 43.4 46.6 52.3   52.3 73.3 65
Касательная мощность (л.с.) 5510 5520 5140 5480 6150   6150 5150 5480
Конструкция
Электрический тормоз нет рекуперативный нет
Трансформатор ОЦР-5600/20 ОЦР-5600/25
Выпрямители игнитроны кремниевые вентили игнитроны
Контроллер машиниста     КМЭ-60А,В КМЭ-60В,Г,Д КМЭ-60Д КМЭ-047, 052 КМЭ-60Д, КМЭ-60-044    
Токоприёмник ДЖ-5К-2 П-1В П-7 П-1В П-1В
Длина по осям автосцепок (мм) 20400 20800
Высота по пантографу (мм)     5100   5100    
Ходовая часть
Передаточное число редуктора 4.19 3.74 3.826 3.826 3.826 3.375 2.733
Тяговые электродвигатели НБ-410 НБ-412 НБ-412М НБ-412К НБ-412К (первые 4 - НБ-412М) НБ-415 НБ-412М, несколько с НБ-412К
Тип ТЭД коллекторные
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Привод движущих колёсных пар индивидуальный
Тележки бесчелюстные
Диаметр колёс (мм) 1250
НБ-410
Масса (кг) 4450
Номинальное напряжение (В) 1600
Максимальная частота вращения якоря (об/мин) 2020
 Часовой режимДлительный режим
Мощность (кВт) 695 610 Ток (А) 475 415 Частота вращения якоря (об/мин) 800 845
НБ-412
Масса (кг) 4990
Номинальное напряжение (В) 1450
 Часовой режимДлительный режим
Мощность (кВт) 647 564 Ток (А) 485 420 Частота вращения якоря (об/мин) 705 755
НБ-412М
Масса (кг) 5000
Номинальное напряжение (В) 1450
Максимальная частота вращения якоря (об/мин) 1650
 Часовой режимДлительный режим
Мощность (кВт) 690 550 Ток (А) 515 410 Частота вращения якоря (об/мин) 755 825
НБ-415
Масса (кг) 3760
Номинальное напряжение (В) 1450
Максимальная частота вращения якоря (об/мин) 1940
 Часовой режимДлительный режим
Мощность (кВт) 650 595 Ток (А) 480 435 Частота вращения якоря (об/мин) 1050 1080
НБ-412К
Масса (кг) 4850
Номинальное напряжение (В) 1600
Максимальная частота вращения якоря (об/мин) 1845
 Часовой режимДлительный режим
Мощность (кВт) 775 675 Ток (А) 515 450 Частота вращения якоря (об/мин) 850 895

scado.narod.ru

Щеткодержатель типа НБ-412 16х100 5ТН.112.087

Щёткодержатели типа НБ412 16*100 (так же маркируются как НБ412 2/16х50) отечественного производства мы поставляем как из наличия так и под заказ клиента. Мы можем предоставить минимальные сроки изготовления. Узнать точную стоимость и приобрести НБ-412 16х100 вы можете позвонив по телефону +7(812) 449-90-49 или отправив заявку на электронную почту указанную в разделе "Контакты".

Характеристики щеткодержателя НБ412 16*100

Щёткодержатель типа НБ-412 16х100 чертеж 5ТН.112.087 с витой цилиндрической пружиной растяжения, радиальный, с разъемом для двух щеток. Давление пружины на графитовую электрощётку как регулируемое так и не регулируемое и передаётся с помощью рычага. Щеткодержатель крепится на круглый палец (бракет) со стороны обоймы. Изготавливается под давлением из латуни с помощью фрезерной обработки путем протяжки, сверления и запиловки.

Может применяться в электродвигателях (генераторах): НБ-412.

Возможные обозначения и чертежи щеткодержателя типа НБ-412 16*100 могут выглядеть следующим образом:

  • щеткодержатель типа НБ412 16*100;
  • щеткодержатель типа НБ412 2/16*50;
  • щеткодержатель типа 5ТН.112.087.

Добавить комментарий

rusvolt.su

Щеткодержатели НБ | Первая Горная Компания

Щеткодержатели НБ-412 и НБ-511 – 2-х щеточные,радиального типас цилиндрической витой пружиной растяжения. Изготавливаются из латуни ЛС59-1ЛД  методом литья с последующей механической обработкой. Давление на электрощетку как регулируемое, так и нерегулируемое, передается непосредственно пружиной.

Щеткодержатели НБ-412 (черт. 5ТН.112.087) и щеткодержатели НБ- 511 предназначены для тяговых электродвигателей серий НБ-412 и НБ-511 соответственно и «работают» с  электрощетками марки ЭГ.

Щеткодержатель НБ-412 (НБ-511) состоит из корпуса с двумя обоймами, двух многовитковых цилиндрических пружин и двух нажимных пальцев. Обоймы расположены симметрично относительно элемента крепления. Пружина имеет диаметр 17,5 мм и оказывает давление на щетку силой  1,7 кгс.

Чтобы купить щеткодержатели НБ-412 и НБ-511, позвоните по одному из указанных на сайте телефонов или заполните форму обратной связи. Также предлагаем вашему вниманию запчасти к двигателю НБ-412:

  • Якорь 5ТН.674.029
  • Коллектор 6ТН.670.017
  • Пластину коллекторную 8ТН.576.057-058
  • Катушку якоря 5ТН.524.057
  • Вал 8ТН.200.286
  • Катушку главного полюса 5ТН.526.337-340
  • Катушку дополнительного полюса 5ТН.526.393-396
  • Компенсационную катушку 5ТН.576-577

и запчасти к двигателю НБ-511:

  • Якорь 5ТН.674.180
  • Коллектор 6ТН.670.144
  • Пластину коллекторную 5ТН.576.128
  • Манжету коллекторную 8ТН.778.174,-01
  • Катушку якоря 5ТН.524.184
  • Вал 8ТН.201.288
  • Полюс главный 5ТС.634.005-006
  • Катушку главного полюса 5ТС.526.009-010
  • Компенсационную катушку 5ТС.526.017-018

Возможно, вас также заинтересуют щеткодержатели моделей: ДРПр1 (ДП), ДРПк1 (ДГП), ДРПра1 (ДГ), ДРПрс1 (ДГМ), ДТнПк, РТП, ДТ-9Н, ДРПс1 (ДБ), а также щеткодержатели: НБ-511, 4АМНК, ТКЭ, К5А, GBM-350, GGFB-75,крановые и пружины.

www.1gc.ru