Neo di 2. Двигатель нео ди


Nissan Cefiro и двигатель Neo Di

Рейтинг:   / 4 Подробности Родительская категория: Автомобили Категория: Обзор Создано 28.09.2014 15:54 Опубликовано 28.09.2014 16:13 Автор: Александра Форс Просмотров: 3013

Nissan Cefiro вышел на рынки России и СНГ в начале 90-х годов. За счет относительно невысокой стоимости данная модель быстро завоевала весьма солидную популярность.Эксплуатационная надежность автомобилей 90-х годов на очень высоком уровне. Чаще всего владельцы Nissan Cefiro в кузовах A31, A32 и A33 обращаются на станции технического обслуживания для ремонта системы впрыска.

Двигателя на данных сериях достаточно выносливы. Немного смущает цепной привод механизма газораспределения, однако его ремонт требуется крайне редко. В таком варианте оснащения автомобиль комплектуется двумя бензиновыми моторами объемом 2 и 2,5 л. Их мощность практически одинакова, а вот по топливной экономичности 2,5 л. двигатель очень сильно проигрывает.

Салон Cefiro отличается достаточно высоким комфортом и превосходной компоновкой. Рабочее место водителя продумано до мелочей, все органы управления располагаются под рукой. Салон достаточно компактный, однако на заднем сиденье седана не ощущается недостатка свободного места. Три человека там не поместятся, а вот двоим пассажирам будет довольно комфортно.

Техническое оснащение Nissan Cefiro превосходным не назовешь, но все необходимое седан имеет. Вплоть до 2000 года модель комплектовалась системой ABS, весьма неплохим мультимедийным комплексом, климат-контролем и четырьмя подушками безопасности.

На ходу седан достаточно динамичен, прекрасно набирает мощность и быстро реагирует на работу с рулевой колонкой. Ходовая часть в меру жесткая, обеспечивает комфортные поездки даже на умеренном бездорожье.

В 2000 году инженеры Nissan провели глобальное обновление модели. Cefiro получил значительно доработанный кузов, ряд новых электронных систем и серьезно обновленный салон. Кроме того, четырнадцать лет назад седан впервые оснастили двигателем Neo Di. Благодаря этому серьезно улучшилась динамика и немного снизилось потребление горючего.

Моторы Neo Di комплектуются системой прямого впрыска топлива, подразумевающей использование особых форсунок и насоса высокого давления. Во время работы силового агрегата давление в системе впрыска может достигать 80 атмосфер. Такой конструктивный ход позволил значительно улучшить качество рабочей смеси.

Двигатели Neo Di крайне негативно относятся к горючему с большим количеством примесей. Последние быстро забивают насос и форсунки, приводя к полному отказу мотора. Восстановить насос удается лишь в 40% случаев, обычно требуется установка нового. Довольно много проблем и с очисткой форсунок. Из-за высокой конструктивной сложности моторов на их демонтаж и установку может уйти несколько дней. Очищать форсунки без снятия нецелесообразно, так как такая чистка обычно только ухудшает ситуацию.

В остальном ремонт двигателя Neo Di также значительно осложнен. Как показывает практика, на таких моторах достаточно часто наблюдаются сбои отдельных электронных узлов. К примеру, с завидной периодичностью сбиваются настройки дросселя. Это приводит к проблемам при работе на холостом ходу.

Владельцам автомобилей с моторами Neo Di специалисты рекомендуют проводить компьютерную диагностику через каждые три месяца. В ходе данной процедуры проверяется состояние всех электронных узлов и настраиваются отдельные компоненты системы.

  • < Назад
  • Вперёд >

www.rulevoy.kz

Neo di 2 - Двигатель

Съездил вчера на диагностику, умер лз второго банка, показания не изменяются вообще. Предположения оказались верные: на движке две независимые линии управления банк 1 и банк 2. Вот Ниссан наумничал: 1 и 4 цилиндры управляются своим кислородником, а 3 и 2 своим. 2 и 3 форсунки очень большие импульсы открытия из-за мертвого лз, соответственно двигатель колбасит. При этом ошибок нет никаких, кроме как иногда вообще заливает и вылазит пресловутая р0175 очень богатая смесь второго банка. Причем перед сменой форсунок точно такие же симптомы были

- - - Добавлено - - -

Хотя не спец, не пойму зачем на одном коленвала две независимые линии управления, которые со 100 процентной вереятностью будут конфликтовать между собой: в два цилиндра исходя из показаний датчиков коленвала, распредвала, мафа, дтож , детонации будет подаваться одно количество топлива, а в два другие из этих же показаний другое.. Получается с нашим бензом с такой системой нужно каждые два три месяца заезжать на диагностику и смотреть показания или иметь подручный сканер елм (кстати посоветуйте программу). На второй машине например - Хонде гораздо все грамотней: две тракта соединяются в один внизу под машиной, там же каталик и кислородник. Возможно хотели уместить большой двигатель или повысить "экологию", самое интересное внизу у ниссана все собирается в один тракт (там ещё один катализатор).

- - - Добавлено - - -

Плюс на каждом тракте свой катализатор, что ещё увеселяет диагностику, если умрет один никаких ошибок не покажет, даже если если забьется и спечется от повышенной подачи топлива. Чтоб диагностировать каталки их нужно снять и визуально смотреть видимо

- - - Добавлено - - -

Почему при умершем лз мозг не видит это, в общем то простейшее обстоятельство, не переходит на резервный вариант с одинаковой подачей во все цилиндры, а продолжает усиленно лить в два цилиндра???

- - - Добавлено - - -

Сообщение от archibasv 1.03 уже не в норме.

1.6 при 2000

Для начала переставить ЛЗ и посмотреть сканером перескочит ли ошибка. Если перескочит, то ЛЗ под замену.

На графике сразу видно, ЛЗ косячит или что то еще.

1,03 как не в норме? Диагност и все форумы утверждают, что д.б. около единицы, отклонения до 1,04-1,05 вполне допустимы, на мануале 1,30 это наверное холостой?

www.primera-club.ru

Статьи о диагностике японских автомобилей с двигателями D4,Neo-Di,GDI

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 48526

Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.

Подробнее...

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 11174

На моторах GDI применяют систему зажигания COP система (Coil on Plug - "катушка на свече") с индивидуальными катушками на каждый цилиндр. При такой схеме имеется возможность оценить пропуски искрообразования и вовремя диагностировать неисправный цилиндр по работе катушки.При всех плюсах этой системы есть один существенный недостаток. На первых моторах- при неисправной катушке зажигания нет блокировки двигателя(Такой алгоритм применён на моторах тойота D-4). И если владелец пропустит отказ катушки зажигания и будет продолжать эксплуатировать автомобиль, то возможны серьезные поломки мотора.

Подробнее...

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 7612

Соединение коленвала и распредвала осуществляется на моторах GDI при помощи зубчатого ремня газораспределения (ГРМ). Срок службы ремня 100 тыс.км. При обрыве ремня неизбежно происходит разрушение двигателя. Поршень ударяет по клапанам, загибая их или отламывая. При смене ремня необходимо менять и сальники, обводные ролики и гидронатяжитель. Ремень ГРМ устанавливается строго по меткам, балансирные валы ориентируются по контрольным отверстиям.

Подробнее...

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 16832

Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.

Подробнее...

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 11101

На автомобилях ММС с двигателями оборудованными системой непосредственного впрыска топлива GDI неминуемо происходит засорение(продуктами от полного сгорания топлива) впускного коллектора и впускных клапанов.

Подробнее...

bvy.su