Двигатель неждановского


САНКИ НЕЖДАНОВСКОГО | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Трудно переоценить значение снегоходной техники для освоения Крайнего Севера и Сибири. Только мотокарты да аэросани способны уверенно передвигаться по бескрайним просторам, где даже зимник редкость. Основным достоинством аэросаней является возможность применять широкие лыжи с большой площадью контакта. Низкое удельное давление на грунт позволяет этим машинам двигаться даже по рыхлому свежевыпавшему снегу. Главный же их недостаток — высокий расход топлива вследствие использования в качестве движителя воздушного винта. Мотокарты при передвижении по плотному грунту более экономичны, однако при выезде на рыхлый снег это преимущество теряется. И вот тут-то возникает вопрос: а нельзя ли обе эти схемы обьединить с одном транспортном средстве, которое обладало бы положительными качествами и тех и других! Оказывается, ответ на этот вопрос уже давно известен. Еще в начале века он был найден талантливым инженером-изобретателем С. С. Неж дановским.

В первом десятилетии XX века, когда появились легкие и достаточно мощные двигатели внутреннего сгорания, возникли предпосылки для создания транспортных средств новых типов и предназначения, в том числе способных перемещаться по снегу. Б те годы по инициативе профессора Н. Е. Жуковского под Москвой, в Кучине, была построена лаборатория, оснащенная невиданным для того времени сооружением — аэродинамической трубой. Вокруг Н. Е. Жуковского сплотились инженеры, конструкторы — энтузиасты новой науки — аэродинамики. В их числе был и С. С. Неждановский.

Зимой 1903/04 года под руководством Н. Е. Жуковского были построены санки для испытания воздушных винтов. Активное участие в этой работе принимал и Неждановский. Результаты эксперимента сказались обнадеживающими: машина отлично двигалась по снегу, преодолевая наметенные сугробы. Так родились первые в мире аэросани.

В ходе испытаний Неждановский обратил внимание на то, что скорость экспериментального механизма резко варьировалась в зависимости от состояния снега, температуры воздуха и других внешних условий. Высказав свои наблюдения И. Е. Жуковскому, он совместно с В. П. Ветчинкимым начал изучать процесс скольжения полозьев по снегу. В итоге удалось вывести ряд формул для определения зависимости изменения сопротивления движению по снегу от нагрузки и расположения центра тяжести. Эти выводы позволили определить оптимальные размеры и параметры опорных лыж, а полученные данные вскоре нашли широкое применение при конструировании аэросаней.

Конструктивная схема движителя:

1 — рама снегохода,2 — опорная лыжа,3 — ведомая звездочка передней оси,4 — ведущее колесо,б — грунтозацеп,6 — щечки-звенья цепидвижителя,7 — раздаточная коробка,8 — ведущая звездочка раздаточной коробки, 9 — роликовая цепь, 10 — ведомая звездочка промежуточного вала, 11 — промежуточный вал, 12, 13 — ведущие звездочки промежуточного вала (для привода переднего и заднего валов), 14 — подшипниковые узлы.

Опыт, накопленный в результате десятилетних исследований, дал возможность Неждановскому спроектировать снегоход собственной конструкции, обладающий исключительно высокими тяговыми характеристиками. 24 февраля 1914 года на Ходынсксм поле состоялись его испытания, на которых присутствовал и И. Е. Жуковский. Конструктор сам вывел на мерную дистанцию машину, названную им снегоходом с «лыжноцепным движителем».

Результаты превзошли все ожидания. При ходовом весе 265 кг и мощности двигателя всего в 1,5 л. с. скорость движения по рыхлому снегу составила 12 км/ч. Причем самым удивительным было то, что санки скользили по поверхности, не проваливаясь, хотя глубина сугробов превышала полметра.

В 1916 году, после очередных испытаний отдел изобретений Московского военнопромышленного комитета дал заключение: «Единственные из выполненных моторных саней, вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу, — это санки С. С. Неждановского». Автору была присуждена первая премия, а министерство торговли выдало ему охранное свидетельство.

Так что же представляет собой движитель С. С. Нэждановского!

Основная его идея состоит в том, что вместо традиционной гусеничной ленты (металлической или резинотканевой) применены опорная лыжа и легкая («ажурная») цепь, не несущая вертикальной нагрузки от веса саней. За счет того, что всю массу снегохода воспринимала установленная внутри цепи широкая лыжа, удельное давление на снег составляло всего 0,045—0,05 кг/см2. Кривизна носка лыжи, выбранная Неждановским на основе многолетних опытов, обеспечивала минимальное сопротивление движению и неивыгоднейшее уплотнение снега. Отношение длины лыжи к ее ширине — 8:1.

Поступательное движение осуществляется ажурной металлической цепью, состоящей из грунтозацепов и боковых щечек-звеньев. Цепь устанавливалась между парами облегченных передних и задних приводных колес. В ободе каждого колеса были предусмотрены выемки для выступающих концов грунтозацепов. Во время движения лыжа наезжает на укладывающуюся спереди цепь и скользит по ней. При этом снег не выдавливается из-под подошвы в стороны, как эго происходит при движении обычных полозьев, а уплотняется в пространстве, ограниченном со всех сторон грунтозацепами и стенками щечек — звеньев цепи. Спрессованные таким образом кубики снега прекрасно работают на сдвиг, предотвращая пробуксовывание цепи.

Единственный существенный недостаток движителя Неждановского, выявленный в ходе испытаний, заключался в том, что снегоход плохо передвигался по твердому грунту — например, по льду или сильно уплотненному снегу. Поэтому пришлось соосно с парами приводных колес установить дополнительные колеса несколько большего диаметра. Зато при движении по рыхлому снегу уровень экономичности движителя Нежданозского остается недостижимым для всех других типов снегоходной техники и по сей день.

И. ЮВЕНАЛЬЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • ЧУДО-САНИ Странный след остаётся за этими санями, стремительно спускающимися с горы: впечатление такое, что кто-то проехал на одной лыже. И только на виражах сбоку добавляется короткий росчерк...
  • ДЕБЮТ КЛАССА F1G В сегодняшней публикации — рассказ о резиномоторной модели нового класса F1G, технические требования к которой можно свести к двум основным: минимальная масса летательного аппарата без...
Навигация записи

modelist-konstruktor.com

Sled’ы на снегу — журнал За рулем

В англоязычных странах снегоход часто называют Sled (от sledge — санки). И до сих пор спорят — что такое настоящий «правильный» снегоход и кто его изобрёл? Мы не будем доказывать, что Россия — родина слонов, и пытаться объять необъятное. Вспомним забытые страницы нашей истории и попробуем выяснить, кто оставил в ней «следы на снегу».

001_MOTO_0210_050

«ПАР СНЕГУ НЕ ТОВАРИЩ». Парадоксально, но факт: к началу прошлого века человечество уже передвигалось при помощи «механических аппаратов» по всем трём ипостасям — по земле, по воде и по воздуху. И лишь снежных просторов прогресс не коснулся: сани по-прежнему приводились «живыми двигателями» — лошадьми, оленями, собаками. Первым русским изданием о зимней моторизированной езде стала книга Вадима Собенникова «Санный путь и машинная тяга саней» (1911 г.). Оценивая состояние техники к началу 20 века, автор заключал: «пар снегу не товарищ». Хотя паровая машина и достигла пика совершенства, она оставалась громоздкой, малоэффективной и требовавшей постоянного ухода — то угля или дровишек подбросить, то водицы долить. Тем не менее, умельцы пытались строить «паровые сани» и «быстрокаты» для езды по льду. В разных источниках упоминаются отец и сын А. и П. Врадий, изобретатель Д. Загряжский и другие. Существует несколько описаний «пароснегоходов», но нет ни их фотографий, ни рисунков, поэтому их реальность вызывает сомнения. Первые два десятилетия ХХ века строители снегоходов брали за основу либо автомобили, либо самолёты. Особенно бурно в России развивалась авиация. В 20-х годах состоялось несколько массовых аэросанных пробегов, машины строили десятки авиазаводов и мастерских по всему СССР. Но они — тема отдельной статьи…

003_MOTO_0210_051

Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).

Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ. В развитии автомобильного направления видную роль сыграл француз Адольф Кегресс. Он заведовал технической частью императорского гаража в Царском Селе и даже какое-то время был личным шофёром Николая II. И вот в 1908 г., стараясь приспособить автомобиль к российскому бездорожью, он заменил ведущие колёса гусеничным приспособлением, получившим название «прибор Кегресса». К передним же колёсам крепились лыжи.

002_MOTO_0210_051

В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.

В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.

Конструкция движителя системы Кегресса состояла из ведущих и направляющих барабанов, замкнутой ленты и опорных катков, передающих вес машины через ленту на снег. Гусеницы сначала изготавливали из сежи (рыболовной сети), затем из толстого верблюжьего войлока, а в дальнейшем — из резины. Момент передавался гусеничной ленте за счёт трения её выступов о ведущие барабаны, что являлось одним из слабых мест конструкции.

Первоначально «приборы Кегресса» служили дополнительной приставкой к автомобилям и мотоциклам. На одном авто состоялся пробег из Петербурга в Могилёв. К совершенствованию движителя подтолкнула Первая мировая война. В 1916 г. на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 движителей Кегресса для броневых и грузовых автомобилей, а всего заказ предусматривал три сотни комплектов.

004_MOTO_0210_051

«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.

«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.

Но после революции 1917 года Кегресс посчитал за лучшее вернуться во Францию. Его «наследство» устанавливали на различный транспорт, в том числе на Rolls-Royce В.И. Ленина (сейчас авто находится в музее в подмосковных Горках). Идею движителя Кегресса использовали и на моторных санях (Д. Карельских и др.), однако вскоре стало ясно: для надёжного привода гусеницы нужно не трение, а зацепление.

АПГРЕЙД ПО-РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКИ. Хотя к концу 20-х по снегу уже ездили, и не только на лошадях, потребность в простых, лёгких и дешёвых моторных санях оставалась. Молодая советская власть взялась решить «зимний вопрос». В 1925–29 годы в окрестностях Москвы проводились испытания различных конструкций для нужд РККА. На 36 снегоходах совершали пробеги по снежным дорогам и целине на расстояния до 300 км. Руководил испытаниями бывший полковник царской армии Александр Крживицкий, возглавлявший в те годы автотракторную секцию Главного военно-технического комитета Красной Армии. Городить гусеницы казалось делом сложным; куда заманчивее сделать, как сейчас говорят, «апгрейд» мотоцикла: установить, как их называли, «лыжи устойчивости» и улучшить сцепление заднего колеса с поверхностью. Но если с первым особых проблем не возникало, заставить колесо не проваливаться и при этом толкать экипаж вперёд никак не удавалось.

005_MOTO_0210_052

Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».

Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».

Немного лучше себя вели мотоциклы со специальными модулями. Были испытаны «ленточный ход» Куприянова к мотоциклу Indian и Прохоровщикова к Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Но и они оказались ненадёжны — ломались.

006_MOTO_0210_052

Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.

Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.

Кстати, гусеничный «ход» был известен давно. Идея «дороги, которая всегда с собой», запатентована в Англии 1770 году Лоуэллом Эджвортом. Вот как она звучала: «приспособление состоит из катящейся дороги, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Считается, что в России первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 году штабс-капитаном Д. Загряжским, а первый патент на созданный им «гусеничный ход» получил русский изобретатель Федор Блинов в 1879.

007_MOTO_0210_052

Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.

Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.

Видимо, первые в мире гусеничные сани построили в 1910 году на заводе Wolsley для английского капитана Роберта Скотта, одного из открывателей Южного полюса. Они были хорошо известны и в России — ведь тогда за полярной эпопеей (закончившейся для Скотта трагически) с замиранием дыхания следил весь мир.

ПОКОРИТЕЛЬ ДВУХ СТИХИЙ. Но вернёмся в Россию, на её бескрайние снежные поля. В покорении новой для себя стихии проявил смекалку изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский (истории известен его оригинальный «змей-планёр», прототип самолётов-бипланов). В 1916 году (по некоторым данным в 1914) он построил мотосани с оригинальным «лыжно-цепным» движителем, впоследствии названным его именем. Идея состояла в том, что вместо гусеничной ленты использовали лёгкие ажурные цепи, звенья которых имели форму прямоугольных рамок, а поверх нижней ветви гусеницы устанавливались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, а лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и  скользила по  ней. За счёт того, что всю массу снегохода воспринимали установленные внутри двух гусениц лыжи, удельное давление на  снег составляло всего около 0,05 кг/см2. Кстати, исследователи именно это значение считали достаточным для  езды по любому снегу.

008_MOTO_0210_052

Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.

Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.

Такой оригинальный принцип (лыжа внутри гусеницы) ранее известен не был. Забегая вперёд, отметим, что путь оказался тупиковым, но  занимал умы конструкторов долгие годы: уж  больно хороша была проходимость по целине! На первые моторные сани массой 265  кг  с деревянной рамой Неждановский установил мотоциклетный двигатель мощностью всего 1,5 л.с. Поворотная лыжа управлялась при помощи верёвок. Водитель помещался на велосипедном седле  — сани были одноместные.

012_MOTO_0210_053

Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.

Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.

Испытания показали, что глубина и состояние снега им «по барабану», а скорость составляет 12 км/ч. Однако манёвренность была недопустимо низкой, и  сани усовершенствовали в  1926  году, применив принцип поворота за  счёт торможения одной из гусениц. Теперь поворачиваемость машины оказалась достаточной, однако стал заметен другой недостаток — мотосани плохо передвигались по  твёрдому грунту — получалось слишком большое трение между цепью и лыжей. Придумали оригинальный выход — установили рядом с парами приводных колёс дополнительные колёса несколько большего диаметра. Теперь сани и по  твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Позже движитель Неждановского применили на  бронеавтомобиле БА-64з на  базе ГАЗ-АА (1944 год) и нескольких опытных моделях снегоходов, вплоть до середины 60-х. Однако его недостатки превалировали над  достоинствами.

013_MOTO_0210_053

Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).

Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).

УПУЩЕННЫЙ ШАНС. В конце 20-х Николай Куприянов построил сразу две модели, схожих по  компоновке с  современными сноубайками: две управляемые лыжи и  одна гусеница, водитель сидит спереди над гусеницей, имеется обтекатель и ветровое стекло.

009_MOTO_0210_053

Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.

Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.

Оригинальность общей компоновки заключалась в том, что мотоциклетный двигатель «прописался» внутри гусеницы, передавая на неё свой вес. Коробка передач имела выход на ведущее колесо движителя, что упрощало схему. Движитель был подвешен на  конце деревянной рамы в  двух точках, что позволяло «облизывать» неровности.

011_MOTO_0210_053

«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.

«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.

Гусеницу Куприянов изготовил «из того, что было» — двух проволочных канатов, соединённых пластинами (плицами) из фибры, а на модели 1928 года — из стали. К недостатком мотосанок относили лишь их одноместность. Любопытно: в  мировой истории считается, что снегоход современного вида изобрёл канадец Жозеф-Арман Бомбардье в 1959 году. А в далёкие 20-е единственными лёгкими машинами для езды по снегу были «моторные тобогганы» Карла Элейсона (Eliason) из американского штата Висконсин. Они и внешне, и по  конструкции имели мало общего с «нормальными» снегоходами. Тогда мы действительно были «впереди планеты всей», но  свой шанс к мировому признанию упустили…

010_MOTO_0210_053

Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.

Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.

НЕ ДО ЖИРУ… Итак, до Второй мировой войны в СССР не было серийного производства снегоходов. Стоит ли говорить, что и после войны стране было не до них: промышленность надо поднимать, да и оборонный щит подлатать. Единственным «шевелением» в этой области можно считать изучение зарубежного опыта.

014_MOTO_0410_052

Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.

Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.

Упоминавшийся Александр Крживицкий, работая в НАМИ, досконально ознакомился с серийными канадскими образцами — моторным тобогганом FWD и «снежной маршруткой» Bombardier В-2 и двухгусеничным снегоходом Bombardier В-3. Однако экспонаты не вдохновили (отмечалось, что по целине они ходили неважно), и, видимо, наверху решили, что куда надо мы на танках въедем — а с ними в державе было все в порядке! Лишь к концу 1950-х, когда мы освоили реактивную авиацию, построили атомный ледокол и приступили к покорению космоса, дошли руки и до снегоходных машин. Опять-таки решили сделать побыстрее и попроще. А проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси винтовой движитель.

016_MOTO_0410_053

В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.

В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.

К этому времени поршневая авиация уже была отправлена на пенсию, но в закромах Родины оставались неиспользованные моторы и отработанные годами технологии. В итоге появились пассажирские аэросани (в том числе КБ Туполева и Камова), многие из которых долгие годы трудились на северных реках.

017_MOTO_0410_053

Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.

Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.

А что с легкими машинами творилось в Канаде и США? С ними до начала 60-х дела шли тоже не особенно споро: ограниченно выпускали снегоходы тупиковой тобогганной схемы с задним расположением двигателя. Монстры (почему-то в основном красного цвета), весившие около 300 кг, приводились моторами мощностью 8–12 л.с. и особого удовольствия от драйва не доставляли. Почти все «оперение» было из стали, правда, вариаторы в трансмиссии уже применяли. Революционный снегоход «Бомбардье», простой и «обращенный лицом» к идее развлечения Ski-Doo SK-60 появится лишь в 1960-м. Считается, что именно он подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х. У нас же поначалу решили, что «эти песни не для нас»… 

024_MOTO_0410_055

Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.

Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.

НАМИ ВЫХОДИТ ИЗ ТЕНИ. Однако, зимы никто не отменял, и в конце 60-х Министерство связи озаботилось обслуживанием линий связи и прокладыванием кабелей вдоль железных дорог на Севере. Минсвязи поручило столичному НАМИ создать опытный образец мотосанок. Этот старейший транспортный институт (с 1918 года) уже давно был знаком с темой. За первое десятилетие там построили с десяток аэросаней; последняя модель была шестиместной, авиадвигатель мощностью 130 л. с. позволял ей «лететь» с ветерком (135 км/ч) по заснеженным просторам. Эта модель пошла в серию на заводе «Пропеллер». Мотосани НАМИ-1 созданы под руководством конструктора Алексея Кузина в 1929 году. Первенца делали, вроде, по уму: мощная по тем временам автомобильная «двойка» (2900 см3, 20 л.с.) стыковалась с трехскоростной КП с реверсом, движитель собственной разработки включал две гусеницы. Для поворота служили две внушительные лыжи, а водитель и два пассажира были хорошо защищены от ветра. Все бы хорошо, но слабым местом оказался движитель — на глубоком снегу при плюсовой температуре он забивался снегом, и гусеницы слетали, доводя экипаж до отчаяния.

015_MOTO_0410_053

В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .

В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .

Годом позже видный конструктор тракторной техники Дмитрий Карельских, в то время работавший в институте, построил мотосани с резиновой ленточной гусеницей системы Кегресса. Поворот осуществлялся по-тракторному — притормаживанием одной из гусениц. Эта конструкция мало напоминала снегоход и была непрактичной, в отличие от созданных в 1942 году Борисом Шишкиным мотосаней НАМИ МС-1, которые предназначались для эвакуации раненых с поля боя. Их компоновка значительно опередила время и была повторена Арманом Бомбардье (хотя тот, скорее всего, не знал о ней). Гусеничный движитель системы Неждановского обеспечивал прекрасную проходимость по снежной целине, а малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Обращает внимание независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, также впервые примененная на снегоходах. Двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л.с.) устанавливался внутри гусеничного движителя. Сани обладали достаточно высокой проходимостью по снегу, но надежность оставляла желать лучшего, а главное — «оппозит» без дополнительного охлаждения перегревался.

019_MOTO_0410_053

Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.

Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.

В 1930 году научный потенциал института пополнил Александр Крживицкий. Будучи ярым энтузиастом снегоходного дела, он изучал свойства снега и пытался выделить технические требования к машинам, способным по нему двигаться. После войны пришел в НАМИ Георгий Крестовников, возглавивший в 1963 году созданную Лабораторию снегоболотоходных машин. В ней-то с большим энтузиазмом Анатолием Егоровым и рядом молодых инженеров в кратчайшие сроки и был разработан по заказу Минсвязи прототип первого советского серийного снегохода.

018_MOTO_0410_053

Еще одна попытка применить движитель Неждановского.

Еще одна попытка применить движитель Неждановского.

МОТОНАРТЫ ИЗ СУНДУКА. Ходовой макет НАМИ-095 являл собой «сундукообразную» конструкцию — бак разместили поверх мотора, чтобы бензин мог поступать самотеком. Использовали двухтактный двигатель Д-300 воздушного охлаждения от стационарных армейских генераторов (293 см3, 7 л.с.). Кстати, у первого Ski-Doo модели SK-60 Армана Бомбардье мощность четырехтактного Kohler K-161P была та же. Ее хватало, чтобы неспешно, со скоростью 30 км/час, перевозить до двух центнеров груза, а запас хода по топливу достигал 150 км.

020_MOTO_0410_054

Прототип НАМИ (1963–1964 годы).

Прототип НАМИ (1963–1964 годы).

Мотор располагался спереди, перегородки не было, и теплый воздух от него обогревал водителя и пассажира. Две опорные лыжи изготовили из нержавеющей стали (здесь мы переплюнули Бомбардье — у того лыжи первого снегохода были березовыми), гусеница — из двух резинотросовых лент, скрепленных поперечными стальными планками. Любопытно, что тормоз приводился педалью. В 1964-ом на своем опытном заводе москвичи изготовили около 10 машин НАМИ-095 с капотами оранжевого цвета. Несколько образцов были со строгим компактным дизайном передка из стеклопластика. Потом машины, как принято, доводили, и финальным эпизодом стал пробег зимой 1965–66 гг. на двух предсерийных НАМИ-095БА по маршруту Хабаровск-Якутск. Тогда прошли около 3000 км, в том числе около тысячи километров по снежному бездорожью. Вывод — машины можно запускать в серию!

022_MOTO_0410_054

В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.

В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.

ПОЧТАЛЬОНЫ — ВПЕРЕД! Еще одна малоизвестная страница нашей снегоходной истории — производство первых советских серийных мотонарт в Хабаровске, что на реке Амур. Там на заводе «Промсвязь» помимо прочего изготавливали почтовые ящики для всей страны. Этому предприятию столичный НАМИ доверил серийный выпуск первых снегоходов. Хотя культура производства и технология были на понятном уровне, министерство это устраивало. Ведь аскетичные мотонарты не были товаром народного потребления, да и вообще массовой продукцией. Итак, хабаровский завод первым в СССР в 1969 году наладил серийный выпуск НАМИ-095БА, который нарекли «Амурцем».

027_MOTO_0410_055

Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).

Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).

На «почтовом» заводе к новой продукции отнеслись с энтузиазмом, быстро провели модернизацию, в результате которой появилась «Лайка». У этой машины облагородили и осовременили дизайн, оставив начинку в основном без изменений. И лишь в 1984 году разработали модификацию «Лайка-2» с 25-сильным лодочным «Вихрем» с жидкостным охлаждением. В 1985 году на этих машинах состоялся пробег, однако результаты оказались малоутешительны. Один из его участников Вадим Шапиро нашел дипломатическую фразу, из которой многое становится ясным: «…и ремонтировать их было просто…».

021_MOTO_0410_054

Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.

Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.

МОТОНАРТЫ ПО РАЗНАРЯДКЕ. На стыке 60-70-х годов прошлого века во всем мире бушевал снегоходный бум: в США и Канаде в 1970–73 годах продали более 1,8 млн. снегоходов полусотни производителей. В Европе тоже не спали: в Австрии производство мотонарт достигло 3000 штук в год, а в Италии фирма Sno-Ghia выпускала более 11 тыс. мотонарт. Даже венгры, соседи по соцлагерю, в 1969 году на сельскохозяйственной выставке в Москве показали мотонарты типа Ski-Doo. А у единственного советского производителя в Хабаровске дела шли ни шатко ни валко: в год выпускали 50–100 машин. Весной 71-го ХХIV съезд КПСС своими Директивами призвал (читай — приказал) осваивать товары народного потребления. А именно к ТНП относились и мотонарты. И к снегоходной теме вернулись вновь, вспомнив про первопроходцев из НАМИ. В лаборатории Крестовникова буквально обнюхали закупленные лучшие канадские образцы тех лет: Moto-Ski MS-18-399, Sno-Prince GT640, Skandic-385 и Valmont-399R. Так же «прошерстили» добытую разными путями информацию (Интернета тогда, понятно, не было). В результате появилось новое семейство трехместных (!) мотонарт НАМИ-0151, три образца которых появились в конце 1971 года.

025_MOTO_0410_055

Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.

Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.

О них сегодня мало кто знает, хотя изделия выделял дизайн на уровне мировых стандартов. Проблема возникла, как всегда, с двигателем. Тогда разработали двухтактный, двухцилиндровый мотор, унифицированный по ЦПГ и коленвалу с двигателем «Иж-Юпитер-2». Принудительное воздушное охлаждение включало два осевых вентилятора (каждый на свой цилиндр) и направляющие кожухи. Однако оно оказалось малоэффективным, и штатные 18 л.с. скоро превращались в жалкие 12. А расход топлива, как показали испытания под Печорой, в тяжелых условиях доходил до 33 л «на сотню». Проходимость машин была достаточной для уверенного движения по снегу глубиной более 1,5 м, в том числе по насыщенному водой весеннему снегу, но мощности двигателя не хватало. Доводкой мотора занимались до 1974 года; мощность удалось поднять до 20 л.с. Отрабатывали вариатор (свой опыт уже был), который планировали использовать и на серпуховских мотоколясках. В 1975 году после второй модернизации получились мотонарты НАМИ-0151 М2 «Полюс» с двигателем JLO мощностью 28 л.с. Дизайнерская разработка молодежного коллектива под руководством Александра Вержбицкого стала лауреатом выставки научно-технического творчества молодежи «НТТМ-76». Оригинальное решение позволяло использовать выдвижные фары как дополнительные воздухозаборники. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 65 км/ч, и это без перенастройки вариатора и корректировки передаточных чисел в трансмиссии; перспективы дальнейшего улучшения были более чем обнадеживающими. Однако эти работы оказались невостребованными, потому что в это время в СССР уже окрепло снегоходное производство в Рыбинске, которое «пошло своим путем» … 

«ВИРАЖ» — МИРАЖ? Самая, пожалуй, малоизвестная страница нашей истории — разработка и выпуск мотонарт «Вираж» в алтайском городе Рубцовске, на молодом Рубцовском машиностроительном заводе (РМЗ), специализировавшемся на военных гусеничных тягачах. По словам руководителя проекта Дмитрия Мысика, на разработку «с нуля» дали три месяца. Отталкивались от уже известных образцов НАМИ и ГПИ, о закупке «живых» импортных машин речи не шло. Учитывая, что под руками не было практически ничего из комплектующих, справились с задачей неплохо: машина вышла красивой и отвечавшей ее утилитарному назначению. На выставке «Машиностроение-72» на ВДНХ СССР мотонарты удостоились Золотой медали.

023_MOTO_0410_054

Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.

Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.

Правда, «грабли» оказались теми же: в стране не было подходящего двигателя. Использовали опять-таки мотоциклетный, от «ИЖ-Планеты-3» (350 см3, 18 л.с.). Систему электронного зажигания (в те годы она была революционной) взяли от мотороллера «Вятка». Картер, ручной пусковой механизм, глушитель, систему охлаждения и питания разработали сами. В отличие от машин ГПИ с тем же ижевским мотором, рубцовчане применили в трансмиссии клиноременный вариатор собственной разработки. Это сделало управление удобным, «на уровне мировых стандартов». Гусеницу шириной 500 мм (как у современных машин для езды по глубокому снегу) изготовили из конвейерной резинотканевой ленты, на которую наклепали стальные грунтозацепы. Не удивляйтесь кустарщине — в то время снегоходную «обувку» никто в стране не производил, а покупать за границей было не принято. Сзади у мотонарт выдвигался багажник, была и светотехника. Стальной бензобак на 18 л обеспечивал запас хода 150 км при средней скорости 40 км/ч. Весовые характеристики мотонарт получились неплохими: при снаряженной массе 200 кг они имели такую же грузоподъемность и могли буксировать 350-килограммовый прицеп. Довольно высокой для того времени вышла и максимальная скорость — 56 км/ч по плотному снегу и 30–35 км/ч — по целине.

Изготовили партию из десяти снегоходов, провели испытания, начали подготовку к серийному производству. Двигатели должны были поставлять из Коврова и Ижевска — 35 000 шт. в год. Заказы на другие узлы и детали размещали на специализированных предприятиях. Однако планам не суждено было сбыться. По одной из версий, «свой» же министр оборонной промышленности убедил правительство, что выгоднее увеличить производство автомобилей на Ижевском автозаводе по программе ТНП, чем отвлекать РМЗ от выполнения очень важных оборонных задач. Видимо, к словам министра прислушались, и «Вираж» предали забвению. Так же быстро, как и создали…

В ТУПИКЕ. А между тем еще в одной точке на карте СССР концентрировались опыт и идеи по части строительства снегоходных машин. Это Горьковский (ныне Нижегородский) политехнический институт (ГПИ), где еще в 30-х годах была образована Лаборатория снегоходных машин, в которой строили аэросани и тяжелые снегоболотоходы. В 1963 году под руководством Сергея Рукавишникова взялись за создание легких мотонарт, причем работы велись с размахом и не один год.

028_MOTO_0410_056

Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.

Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.

Первая легкая снегоходная машина С-ГПИ-18 (1963 г.) интересна тем, что не копировала компоновку известной удачный модели «Бомбардье SK-60», как сделали в НАМИ. Конструкторы Л. Вахрушин и Г. Галкин пошли другим путем — взяли за основу конструкции тобогганную схему. Они не «открыли Америку»: по ней до 1964 года строили машины такие крупные компании, как Eliason/FWD Polaris, Arctic Cat, только путь этот вел в тупик. Роль опорных лыж играло П-образное днище с вырезом для гусеничного движителя (кстати, системы Неждановского). Две поворотные лыжи (точнее — подреза) располагались спереди «под брюхом», руль был автомобильный, да и весь рулевой механизм заимствовали от мотоколяски СЗМ. Гусеницу приводил расположенный сзади мотор (еще один тупиковый путь, которым прошли все ранние снегоходные компании Америки и Канады). Она имела, как все тобогганы того времени, специальный механизм заглубления, позволявший подстраиваться под снег разной плотности. Силовой агрегат ИЖ-ГМ (350 см3, 13 л.с.) взяли от мотоцикла «Иж-Планета-2» (точнее — его «инвалидной» версии с принудительным воздушным охлаждением). Водитель и пассажир за закрытой передней частью с ветровым стеклом сидели на подобии скамеечки верхом друг за другом. «Оперение» сделали добротное — из дюралюминиевых листов. Системы питания, электрооборудования и выпуска унифицировали с «ИжПланета-2». Машина прошла заводские и эксплуатационные испытания. Она весила 300 кг и могла двигаться со скоростью 15–20 км/ч.

Двумя годами позже появилась модернизированная тобогганная версия МС-ГПИ-18Ш — с открытой по бокам кабиной, в которой водитель и пассажир сидели бок о бок. Одновременно вышли «перепланированные» коренным образом мотонарты ГПИ-15: конструкторы отказались от тобогганной схемы, применив две «нормальные» опорные и поворотные лыжи и две гусеницы, жестко связанные между собой. Мотор остался прежним, в трансмиссии появился задний ход. Люди сидели друг за другом, но на сиденьях со спинками; руль стал мотоциклетным.

029_MOTO_0410_056

Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.

Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.

За последующие десять лет разработали, построили и испытали еще около десятка конструкций, причем некоторые были оборудованы винтовыми роторами из нержавеющей стали вместо гусениц (ГПИ-16ВС, ГПИ-05 и др.). Их концепция оставалась прежней — широкая (до 60%) унификация деталей с серийными мотоциклетными. Двигатель остался «ижевский» — не лучший вариант для снегохода. Четыре передачи переключались одним рычагом, другим — задний ход в реверсивном редукторе, а сцеплением, газом и тормозом управляли по-автомобильному, педалями. Для запуска мотора следовало дернуть специальный рычаг. Однако трудно ожидать от учебного института с другими задачами создания специального силового агрегата.

030_MOTO_0410_056

Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.

Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.

Модель ГПИ-15А (1972 г.) оказалась самой удачной: на учебно-опытном заводе ГПИ построили 18 машин. Мотонарты имели двухгусеничную схему с двумя опорно-поворотными лыжами. Корпус машины, в котором пилот и его спутник сидели друг за другом на сиденьях со спинками, обшит дюралюминиевыми листами, предусмотрен съемный тент. В ходовой части — две резинотросовые гусеницы с подрессоренными тележками. Лыжи также были подрессорены, а поворачивались рулем-«баранкой» через реечный рулевой механизм.

031_MOTO_0410_056

В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.

В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.

Топовой моделью стала ГПИ-1910 (1975 г.) с закрытой кабиной и 4-тактным мотором МЕМЗ-968 от «Запорожца» (1198 см3, 40 л.с.), установленным в средней части машины. В летнее время вместо лыж устанавливались колеса (такое решение практиковали и на американо-канадских снегоходах).

032_MOTO_0410_056

Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.

Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.

Любопытна история появления модели — в 1973 году ОНИЛВМ определили соисполнителем по научно-исследовательской теме «Бицепс», связанной с космическим проектом «Союз-Аполлон». По замыслу, легкие лыжно-гусеничные машины идеально подходили для поисково-спасательных работ ВВС СССР. Три машины ЛВМ-ГПИ-1910 были переданы для использования в военно-космических силах страны.

033_MOTO_0410_056

Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.

Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.

Однако, несмотря на большой объем проведенных работ и положительные оценки после испытаний, хода разработке не дали. Вопервых, не было крупного заказчика (не было «команды сверху»), а во-вторых, чего лукавить: машины были построены более на уровне самоделок и ориентировались на достаточно устаревшую конструкцию мотоцикла (корни которой уходили в довоенный период компании DKW). Нужен был «шаг конем», который собственно и сделал в начале 70-х Рыбинский моторостроительный завод. Но это уже начало совсем другой истории… Узнать больше можно будет из книги «Снегоходы России», которая выйдет в конце года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Битый небитого везет: буксир для горнолыжников

Для Евгения строительство этих аппаратов — вовсе не кустарное хобби. Каждый из них проходит полный цикл проектирования и производства, как заводские модели крупных фирм. Придумав идею новой машины, изобретатель готовит множество эскизных рисунков, а затем чертежей. Детально проработав конструкцию, Евгений приступает к компьютерному моделированию. Аппараты Чучина выглядят так, как будто они только что были сняты с полки магазина. Каждая модель практически готова к серийному производству.

Хорошо забытое старое

Евгений привез Snow Glider к нам в редакцию в виде четырех отдельных частей — моторного блока, двух гусениц и телескопического дышла. Такой комплект легко умещается в легковом автомобиле. Мы научились легко собирать аппарат вдвоем за 15 минут, а с разборкой запросто справляется один человек. В сборе машина весит порядка 40 кг.

В основе конструкции лежит стальная рама из труб прямоугольного сечения. Прямо внутри одной из труб располагается цепная главная передача. В движение аппарат приводит двигатель Honda мощностью 5,5л.с. Это один из самых распространенных силовых агрегатов, который устанавливается практически на что угодно — от газонокосилок до любительских картов. Четырехтактный низкооборотный мотор предельно надежен и прост в эксплуатации. В Snow Glider двигатель работает в паре с клиноременным вариатором.

Катаясь на Snow Glider, чувствуешь себя первооткрывателем. Это настолько новый принцип движения, что правильной или неправильной техники катания в нем просто не существует.

Слово «гусеницы» мы употребили по отношению к Snow Glider весьма условно. Сначала Евгений хотел установить на машину резиновые траки от снегохода, но ради эксперимента решил испытать экзотический движитель Неждановского. Эти ажурные цепи с редкими поперечными грунтозацепами русский изобретатель Сергей Неждановский изобрел в 1913 году. Они не выполняют несущую функцию — ее берут на себя широкие лыжи, обеспечивающие низкое давление на грунт и, как следствие, способность машины не тонуть в глубоком рыхлом снегу. Снег, попавший под лыжу, не выдавливается наружу, как у обычных саней, а уплотняется, оказавшись зажатым между грунтозацепами. Эти небольшие плотные кубики снега создают надежную опору для движения вперед.

Евгений сам сделал цепи, прикрепив отрезки металлического профиля к длинным приводным ремням винтами. Ведущие колеса с зубьями для грунтозацепов выточены из высокомолекулярного полиэтилена. Изобретатель предусмотрел возможность быстрой замены цепей и точной регулировки их натяжения.

5,5-сильный мотор Honda разгоняет машину вместе с лыжником до скорости чуть больше 20 км/ч. Для горных лыж это, безусловно, мало. Зато благодаря клиноременному вариатору аппарат способен развивать внушительный крутящий момент. Лишь просмотрев фотографии, я узнал, что на старте «в полный газ» Snow Glider у меня за спиной вставал на дыбы! В будущем изобретатель не отрицает возможности установки на аппарат более мощного мотора.

Будто крылья за спиной

Денек для покатушек мы выбрали нежаркий. Snow Glider два года простоял в гараже без движения, и теперь ему предстоял первый запуск при -15°С. Мы остановились неподалеку от бригады строителей, и они помогали нам собирать аппарат, греть промерзшую свечу, настраивать топливную систему. Когда двигатель наконец завелся, а я стал с решительным видом натягивать шлем, работяги выстроились в шеренгу неподалеку в ожидании шоу. А когда я стал «впрягаться» в аппарат, застегивая на себе ремень, их разобрал хохот. Ну ничего, через минуту они уже смотрели мне вслед с расстояния примерно в километр и наверняка жалели, что у них нет с собой лыж.

Главное впечатление от Snow Glider — его присутствие почти не ощущается. У лыж хороший накат, они прекрасно едут по инерции, и аппарат лишь слегка подталкивает наездника в спину. После первого же поворота перестаешь задумываться об управлении аппаратом — он просто послушно едет за лыжником. Это настоящий горнолыжный спорт, не больше и не меньше. Вот чем хорош «задний привод» — это минимум управления и максимум катания.

Впрочем, есть и свои нюансы. Катаясь со Snow Glider по глубокому снегу, можно смелее уходить в заднюю стойку, не боясь потерять контроль и упасть: аппарат обеспечивает хорошую поддержку. Глайдер довольно резко стартует, а после того как вариатор заклинило и мы в процессе ремонта слегка изменили настройку, он стал просто выстреливать лыжника с места, схватываясь на оборотах, близких к максимальным. Широкая подставка не травмирует спину, поэтому через некоторое время я привык группироваться и стартовать в полный газ. Уже на фотографиях я увидел, что 40-кг гусеничная машина при этом встает на дыбы!

www.popmech.ru

Sledge Nezhdanovskogo - grease monkey

It is difficult to overestimate the importance of snowmobile equipment for the development of Siberia and the Far North. Only motonarty yes snowmobile can confidently move around the vast expanses, where even rare winter road. The main advantage is the ability to use snowmobiles wide skis with large contact area. Low ground pressure allows these machines to move even on loose fresh snow. Their main drawback - high fuel consumption due to the use as a propulsion propeller. Motonarty when you walk on firm ground are more economical, but when going on loose snow, this advantage is lost. And here the question arises: is it possible to combine both of these schemes in the same vehicle, which would have the positive features of both! Оказывается, the answer to this question has long been known. At the beginning of the century he was found a talented engineer and inventor C.. С. Nezhdanovskim.

In the first decade of the XX century, when there is enough light and powerful engines of internal combustion, any prerequisites for the creation of new types of vehicles and intended, including able to move on snow. In those years, on the initiative of Professor H. E. Zhukovsky near Moscow, at Kuchino, Laboratory was built, equipped unprecedented for its time structure - wind tunnel. Around H. E. Zhukovsky rallied engineers, designers - a new science enthusiasts - aerodynamics. Among them was and C. С. Nezhdanovsky.

in winter 1903/04 , under the leadership of H. E. Zhukovsky were built sled for testing propellers. Active participation in this work and took Nezhdanovsky. The experimental results were encouraging: the car was moving very well on snow, overcoming nametennye drifts. Thus was born the world's first snowmobile.

During the tests Nezhdanovsky noticed, that the rate of the pilot mechanism greatly varied depending on snow conditions, temperature and other external conditions. Expressing his observations H. E. Zhukovsky, he teamed with The. П. Vetchinkin began studying runners sliding process in the snow. As a result, it managed to bring a number of formulas to determine the dependence of the change of resistance movement in the snow on the load and the location of the center of gravity. These findings allowed to determine the optimum dimensions and parameters reference skis, soon as the data have been widely used in the construction snowmobile.

An experience, learned from a decade of research, It made it possible to design a snowmobile Nezhdanovskomu own design, It has extremely high traction characteristics. 24 February his trial, where present and H. E. Zhukovsky. The designer himself brought to a distance measuring machine, he called with a snowmobile "lyzhnotsepnym mover".

The results exceeded all expectations. When navigating weight 265 motor and power kg only 1,5 л. с. speed on loose snow was 12 км/ч. And the most surprising thing was, sled that glided over the surface, not provalivayasy, although drifts deeper than two feet.

AT 1916 year, after the next test inventions department of the Moscow Military Industrial Committee has drawn the conclusion: "The only performed from motor sledges, It is moving quite well for very loose snow, - With this sled. С, Nezhdanozskogo ". The author was awarded first prize, and the Ministry of Commerce has granted him safe conduct.

So what is the mover C. С. Nezhdanovskogo!

its basic idea is that, instead a traditional crawler belt (or rubber-metal) applied reference wad and easy ("Openwork") chain, not bearing the vertical load of the weight of the sled. Due to the, that the entire mass of snowmobile perceived installed inside the wide ski circuit, the specific pressure on the snow was only 0,045-0,05, kg / cm2. The curvature of the ski sock, Nezhdanovskim selected on the basis of long-term experiments, It provides minimal resistance to movement and the most advantageous seal snow. The ratio of the length of the ski to its width - 8:1.

Translational motion carried openwork metal chain, consisting of lugs and lateral cheeks-links. The chain was mounted between the pairs of front and rear lightweight drive wheels. The rim of each wheel are provided recesses for lugs protruding ends! During the movement of the ski runs into the chain and slides along it are stacked in front. In this snow is not squeezed out of the sides of the sole, as is the case when driving ordinary runners, a sealed space, bounded on all sides by the walls of the lugs and cheeks - chain links. The compacted snow blocks so perfectly work on shift, preventing the spinning of the chain.

The only significant drawback mover Nezhdanovskogo, detected during the test, was that, that bad snowmobile moved on solid ground - eg, on ice or heavily compacted snow. Therefore it had coaxially with the pairs of drive wheels to install additional wheel diameter slightly larger. But when driving on loose snow profitability level the drive Nezhdanovskogo, It remains elusive for all other types of machinery snowmobiles, and to this day.

Поделиться ссылкой:

Liked this:

Like Loading...

Похожее

tehnar.net.ua

Лыжно-гусеничные фантазии от России до Америки — Журнал «4х4 Club»

Сейчас снегоходом называют конструкцию с гусеничным движителем и поворотными  лыжами. А вот в былые времена этот тип транспортного средства получал самые разные названия. Моторные салазки, снегокаты, автосани, автомотосани, моторные тобогганы, мотонарты…

Но любые попытки жестко зафиксировать техническую суть нового средства передвижения всегда отставали от полета фантазии создателей лыжно-гусеничного транспорта, придумывавших все новые и новые способы передвижения по тем «серебристым великолепным коврам», о которых писал еще Пушкин.

Писать историю снегоходов трудно прежде всего потому, что этим термином называли самые разнообразные конструкции, способные передвигаться по снегу, – с гребными колесами, шнеками, толкающими костылями. Относилось это название и к аэросаням (см. 4×4 Club № 12’2014). Поэтому, дабы не пытаться объять необъятное, сегодня мы сосредоточимся только на «правильных» снегоходах. Точнее, на тех конструкциях, которые являются вехами в истории этого вида зимнего транспорта.

Легковой автомобиль с «приборами Кегресса» из правительственного гаража Советской республики (20-е годы)

«ПЕРВОСНЕГОХОДЫ» СШАПаровые откатчики бревен Альвина О. Ломбарда – Lombard Steam Log Hauler – имели признаки снегохода: гусеничный движитель, поворот с помощью лыж и тепловой двигатель. Строились серийно в городе Ватервиль штата Мэн с 1901 по 1917 год, было сделано 83 штуки. Весили эти «первоснегоходы» около 20 тонн, нуждались в команде из четырех человек (кочегар, машинист, рулевой и инженер) и расходовали на 1 км пути около 150 кг дров. Но и тянули немало: до десятка саней с бревнами, заменяя 50 лошадей. «Самоходные Ломбарды» перемещались по специальным ледяным дорогам со скоростью около 6 км/ч.

Пионером снегоходостроения на американском континенте стал Карл Элейсон (Eliason) из штата Висконсин. Свой первый снегоход Элейсон построил в 1924 году, использовав лодочный мотор мощностью 2,5 л.с. В 1927 году Элейсон усовершенствовал машину и получил на нее патент, а затем организовал серийное производство. Основу машины составляла длинная и широкая лыжа, в вырезе ее центральной части помещалась гусеница. Подобного вида лыжа напоминала нарты индейцев – тобогганы, и поэтому свои экипажи Элейсон назвал моторными тобогганами. Они выпускались до середины 1950-х, послужив примером для таких именитых компаний, как Polaris и Arctic Cat. Рекламный слоган тех лет гласил: «Идет по любому снегу, или возвращаем деньги!»

Приоритет в постройке снегохода принадлежит Сергею Неждановскому (на фото – в центре) – его мотосани поехали по снегу уже в 1916 году

РОССИЯ И СОВЕТСКИЙ СОЮЗВ 1908 году француз Адольф Кегресс, заведовавший в Царском Селе технической частью императорского гаража Николая II, приспособил один из императорских автомобилей к зимнему бездорожью. Он заменил ведущие колеса гусеничным приспособлением, а к передним прикрепил лыжи. Движитель пришелся кстати в годы Первой мировой войны. Так, в 1916 году на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 «приборов Кегресса» для броневых и грузовых автомобилей. В целом же изобретением Кегресса в СССР пользовались вплоть до 40-х годов прошлого века.

Фактически первый снегоход современной концепции построил изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский. На деревянную раму он установил мотоциклетный полуторасильный мотор,  приводивший ремнями гусеничные хода, размещенные по бокам. Последние представляли собой легкие ажурные цепи со звеньями в форме прямоугольных рамок. Поверх нижней ветви гусеницы помещались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, позволяя перемещаться по любому снегу. Управление поворотной лыжей осуществлялось при помощи веревок, водитель помещался на велосипедном седле. Скорость движения 265-килограммовых мотосаней по рыхлому снегу составила 12 км/ч. В 1916 году отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал изобретателю охранное свидетельство, дав заключение, что его сани «…единственные из выполненных моторных саней, вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу». Вот только за последовавшие почти сто лет построить пригодный для эксплуатации снегоход по принципу Неждановского так и не удалось.

Мотосанки, построенные Николаем Куприяновым в 1927 году, более всего похожи на «нормальный» снегоход

В первые годы советской власти руководство РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) оценивало различные снегоходные конструкции для своих нужд. Был испытан «ленточный ход» Николая Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Дооборудованный подобным приспособлением и двумя лыжами на переднем колесе мотоцикл был положительно отмечен на смотрах РККА. Это подтолкнуло изобретателя к постройке еще двух оригинальных мотосаней. Их компоновка схожа с применяемой на современных снегоходах: две управляемые лыжи и одна гусеница, водитель располагается над гусеницей спереди. Более поздняя модель 1928 года получила капот и ветровой щиток. Мотоциклетный двигатель Jap (5 л.с.) и коробку передач (в то время они выполнялись отдельными агрегатами) Куприянов расположил внутри гусеницы. Гусеничный движитель был подвешен на конце деревянной рамы в двух точках, что позволяло отслеживать неровности. Мотосани углублялись в самый рыхлый снег всего на 3–5 см, показали хорошую поворотливость и надежность – пробег  доходил до 500 км. Однако  серийного воплощения машины не нашли.

Автосани НАМИ-1 Алексея Кузина (1929 год) имели в основе шасси  и мотор одноименного автомобиля

СНЕГОМОБИЛИ СССРВ 1928 году конструктор Алексей Кузин создал первые отечественные сани-снегомобиль НАМИ-1. Он применил 2-цилиндровый мотор воздушного охлаждения (2900 см3, 20-22 л. с.) от одноименного автомобиля НАМИ. Трансмиссия, по сути, тоже была автомобильная – 3-ступенчатая КПП с реверсом, задний мост с дифференциалом. Ленточный движитель был подобен «приборам  Кегресса», управлялись автосани передними рулевыми лыжами, а кроме поворота руля можно было притормозить одну из гусениц. Вес с водителем, двумя пассажирами и грузом доходил до 700 кг, скорость по рыхлому снегу – до 33 км/ч. Однако неплохие показатели проходимости перечеркивались низкой надежностью, и в серию НАМИ-1 не пошли.

В годы Великой Отечественной войны конструктор НАМИ (в те годы НАТИ) Борис Шишкин спроектировал мотосани для эвакуации раненых с поля боя. На снегоходе была применена независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, их малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Оппозитный «воздушник» от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л. с.)  устанавливался внутри гусеничного движителя системы Неждановского – как на мотосанках Куприянова. Критическим недостатком НАТИ-МС-1 был перегрев мотора без дополнительного охлаждения. Доводить машину в военное время не стали.

Прототип снегохода Bombardier  Ж.-А. Бомбардье. 1935 год

КАНАДАКанадец Жозеф-Арман Бомбардье, энтузиаст снегоходного дела с 1922 года (когда ему было всего 15 лет), в 1936-м выпустил и запатентовал специальную снегоходную машину. Это стало возможным после нескольких лет экспериментов в собственной небольшой компании в Валькурте, штат Онтарио. Снегомобиль (именно так он именовался –  snowmobile) имел 7-местную кабину. «Фордовский» мотор V8 мощностью 85 л. с. позволял разгонять В-7 до 40 км/ч с лишним по любому снегу и преодолевать полуметровые сугробы. Движитель – две гусеницы из резинокордных лент со  стальными поперечными накладками, они приводились в движение ведущими звездочками. Поворот осуществлялся управляемыми лыжами. До 1942 года было выпущено около 150 снегоходов В-7 в разных вариантах и бизнес был успешным, но изобретатель продолжал поиски более простой и легкой конструкции.

Мотосани НАТИ-МС-1 Бориса Шишкина (1942 год) предполагалось использовать для вывозки раненых с полей Великой Отечественной

РОДОНАЧАЛЬНИКЭтот небольшой и маломощный снегоход Бомбардье, появившийся в 1959 году, перевернул представление о снегоходной технике – теперь стало понятно, что эти машины доступны всем. И тут же грянул взрыв интереса к снегоходам во всем мире. Серийная модель выделялась простотой: две полутораметровые лыжи из березы, мотор – 4-тактный Kohler K-161P мощностью 7 л. с. в передней части и расположенное над гусеницей плоское 2-местное сиденье. Управление – рулем мотоциклетного типа, над мотором – примитивный капот. На первых машинах не было даже световых приборов и ветрового щитка. Тем не менее это был настоящий снегоход, способный перевозить 1–2 человек по любому снегу.

Снегоход позиционировался не как рабочий (такие машины,  весившие около 300 кг, в то время уже выпускали компании США и Канады), а как средство для отдыха и развлечения. Этому способствовали малый вес – всего 135 кг – и простота в управлении за счет автоматической трансмиссии. Именно эта машинка подтолкнула мир к снегоходному буму 70-х, а СССР – к началу производства собственных «снежиков». Но об этом – в следующем номере.

Серийный снегоход Bombardier B-7 канадца Ж.-А. Бомбардье, 1936–1942 годы

Небольшой снегоход Ski-Doo модели SK-60, выпущенный Бомбардье в 1959 году, перевернул снегоходный мир

Иллюстрации из книги «1942–1992 Bombardier. A dream with international reach»

media.club4x4.ru

Василиса ЯВИКС - интеллектуальная поисковая система. Завтра уже здесь!

Советский снегоход СБ-640 «Буран»  — типичное транспортное средство с лыжно-гусеничным движителем

Лы́жно-гу́сеничный дви́житель  — специализированный снегоходный движитель , состоящий (за редким исключением ) из установленных раздельно ведущего гусеничного движителя (как правило, заднего расположения) и одной или нескольких лыж (обычно переднего расположения), обеспечивающих дополнительную опору и маневрирование . Отличается низким удельным давлением, высокой проходимостью и высокой скоростью при движении по снежному покрову , но совершенно неэффективен на других типах поверхности и непригоден к эксплуатации на них. Наибольшее распространение получил сперва на снегоходных автомобилях (широко применяемых до настоящего времени ), а впоследствии — также на лёгких снегоходах (мотонартах).

Лыжно-гусеничный движитель конструктивно схож с полугусеничным , и возможность быстрого переоборудования полугусеничного движителя в более эффективный на снегу лыжно-гусеничный путём закрепления на колёсах специальных съёмных лыж (либо их установки вместо колёс на полуосях управляемого моста ) предусматривалась конструкцией многих полугусеничных вездеходов .

Лыжно-гусеничный движитель Неждановского

К лыжно-гусеничным относят также оригинальный движитель, разработанный советским изобретателем С. С. Неждановским . В его конструкции лыжи охвачены лентами гусеничного движителя, располагаясь внутри их габарита  — при этом, за счёт специального редкозвенчатого устройства гусениц (огибавших гусеницу, не контактируя с ней, за счёт опорных катков), как и в традиционном лыжно-гусеничном движителе с раздельным расположением гусениц и лыж, продолжая выполнять самостоятельную опорную функцию. Движитель Неждановского ещё более эффективен на снегу, чем традиционные лыжно-гусеничные, но из-за общей сложности и ряда трудноустранимых проблем, связанных с особенностями его конструкции, применения не нашёл .

Примечательно, что такой движитель, сам по себе являющийся лыжно-гусеничным, может быть использован (вместо гусеничного движителя обычной конструкции) в комбинации с лыжно-гусеничным движителем с отдельно расположенными лыжами (именно такой вариант был реализован, в частности, на опытном снегоходном бронеавтомобиле БА-64-З ) .

См. также

Примечания

  1. ↑ Новое в жизни, науке, технике: Транспорт. — М. : Знание , 1987. — С. 31—32. — (Новое в жизни, науке, технике).
  2. Лыжно-гусеничный // Новое в русской лексике: Словарные материалы. 1987 / ред. Н. З. Котелова, Ю. Ф. Денисенко. — СПб. : Институт русского языка РАН , изд.-во «Дмитрий Буланин», 1996. — С. 186. — 352 с. — 2000 экз.  — ISBN 5-86007-066-7 .
  3. Лыжно-гусеничный // Новые слова и значения: Словарь-справочник по материалам прессы и литературы 80-х годов / ред. Е.А. Левашов. — СПб. : Институт лингвистических исследований РАН , изд.-во «Дмитрий Буланин», 1997. — С. 429. — 903 с.
  4. Василий Чобиток.   Ходовая часть танков. Подвеска  // Техника и вооружение : журнал. — 2005. — № 7 .
  5. ↑ Максим Кадаков.   Гвардии рядовой  // Авторевю  : журнал. — 2005. — № 8 (333) .
  6. Агейкин Я. С. Специальные главы теории автомобиля: Учебное пособие / ред. Н. А. Киселёва. — М. : изд.-во МГИУ, 2008. — С. 52. — 148 с. — 1000 экз.  — ISBN 978-5-2760-1134-9 .
  7. Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и техники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бронетранспортёры. — Мн. : Харвест, 2004. — С. 316—317. — 656 c.: ил. — (Библиотека военной истории). — 5100 экз.  — ISBN 985-13-1765-9 .
  8. Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. БА-64-З // Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М. : «Экспринт», 2005. — Т. 2. — С. 425—426. — 2000 экз.  — ISBN 5-94038-074-3 .
  9. Прочко Е. Модификация с лыжно-гусеничным движителем Неждановского // Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011 / А. Гусев. — М. : Цейхгауз, 2008. — С. 32—35. — 56 с. — (Бронетанковый фонд). — ISBN 5-9771-0015-9 .

Литература

yavix.ru

Утилитарные снегоходы - История развития снегоходов за рубежом

Историкам, пишущим про первые снегоходные машины приходится несладко – дело было давно, а главное – сразу несколько компаний и персоналий объявляли себя изобретателями, создателями, конструкторами, в общем «отцами» таких машин. Попробуем в этом разобраться…А ОТЕЦ-ТО КТО?

Не столько сложно установить временную последовательность событий, сколько разобраться, что же действительно называть снегоходом. Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (собственно, так по-английски называется снегоход) вошел в лексикон позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю Ford Т лыжи и гусеницы, и было это в 20-х годах 20 века. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами – этот термин даже был узаконен в Правилах дорожного движения.Сегодня устоялось определение снегохода, как легкой машины с двигателем внутреннего сгорания, без крыши и имеющей как минимум одну гусеницу и перевозящую на себе 1-3 человек. В более развернутом определении имеются лыжи, которые могут быть опорными и поворотными. Конструкции с кабинами, равно как и с двумя разнесенными гусеницами, поворачивающими по тракторному принципу (торможением одной из них), в современном понимании к снегоходам не относятся. Так же не снегоходы различные колесные, шнековые машины, или приводимые винтом, хотя на заре развития моторных средств передвижения по снегу все они были в одной группе. Итак, с терминологией разобрались, теперь примемся за «отцов». Забегая вперед, назову имена трех самых выдающихся «следостроителей»: Сергей Неждановский, Карл Элейсон и Жозеф-Арман Бомбардье. Но не только они оставили следы в истории, были и другие. Одно из имен из ранних дат – 1901 год, когда Элвин Ломбард построил паровой трактор для трелевки леса. Эта чудовищная машина Log Hauler весом около 20 тонн, однако, имела формальные признаки снегохода: гусеницы сзади и две поворотные лыжи спереди. Паровой Log Hauler 1901 года.

РОССИЯ – РОДИНА СЛОНОВ?Первой моторизованной повозкой для езды зимой в советской прессе (книга А. А. Крживицкого «Механические средства передвижения по снегу» - М.: Госвоениздат, 1926 г.) назывались «моторные сани» Николая Коробанова, построенные еще в дореволюционной России (примерно 1900-1905 годы). Они приводились в движение легким мотоциклетный ДВС (надо понимать, мощностью 1-2 л.с., мощнее в то время были редкостью) при помощи двух «костылей», которые отталкивались от земли. Работал он – проще некуда: представьте коленчатый вал двухцилиндрового мотора, перевернутый вверх ногами. Теперь увеличьте конструкцию раз в 10, и шатуны направьте назад наклонно к земле. При вращении вала (который в свою очередь, приводился от мотора, установленного на санях), шатуны будут совершать возвратно-поступательные движения, и их нижние концы (где у ДВС расположен поршень) станут по очереди отталкиваться от земли. Такой движитель, хотя и прост, но был несовершенен: сани могли двигаться только по твердому снежному пути и льду, так как на мягком снегу костыли уходили в снег, не по¬лучая необходимого упора. К сожалению, более достоверных данных о санях Коробанова я не встречал. «Моторные сани» Николая Коробанова.

Хотя современное поколение с недоверием относится к тому, что в технике Россия – «родина слонов», но, похоже, что в снегоходном деле наши механические сани опередили всех. По крайней мере, даже зарубежные историки признают тот факт, что авиаинженер Сергей Неждановский первым построил аэросани (было это в 1903 году), конструкция которых была известна и в Европе, и в Америке. А начались исследования по инициативе профессора Н. Е. Жуковского под Москвой, в Кучине, где была построена лаборатория, оснащенная невиданным для того времени сооружением – аэродинамической трубой. Конструкция оказалась настолько удачная, что ее выпускали серийно в Риге и использовали во время Первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь – им выпала своя интересная история. Вернемся в начало 20 века. Где-то в 1913 году Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». Идея состояла в том, что вместо традиционной гусеничной ленты (металлической или резинотканевой) были применены опорная лыжа и легкая («ажурная») цепь (фактически гусеница), не несущая вертикальной нагрузки от веса саней. За счет того, что всю массу снегохода воспринимала установленная внутри цепи широкая лыжа, удельное давление на снег составляло всего 0,045-0,05 кг/см2. Кривизна носка лыжи, выбранная Неждановским на основе многолетних опытов, обеспечивала минимальное сопротивление движению и наивыгоднейшее уплотнение снега. Отношение длины лыжи к ее ширине составляла 8:1. Толкала аппарат вперед ажурная металлическая цепью, состоящая из грунтозацепов и боковых щечек-звеньев. Цепь устанавливалась между парами облегченных передних и задних колес, в ободьях которых были выполнены выемки для выступающих концов грунтозацепов. Во время движения лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и скользила по ней. Существенный недостаток движителя Неждановского, выявленный в ходе испытаний, заключался в том, что снегоход плохо передвигался по твердому грунту (получалось слишком большое трение между цепью и лыжей). Придумали оригинальный выход – установили рядом с парами приводных колес дополнительные колеса несколько большего диаметра. Теперь сани и по твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Считается, что при движении по рыхлому снегу уровень экономичности движителя Неждановского и по сей день недостижим всеми другими типами снегоходной техники. Довольно вольный рисунок саней Неждановского.

Двигатель мотоциклетного типа был установлен на деревянную раму, управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Сани были одноместные, и водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле, причем на испытаниях присутствовал и Н. Е. Жуковский. При мощности двигателя всего в 1,5 л. с. скорость движения 265-килограммового сооружения по рыхлому снегу составила 12 км/ч. В 1916 году отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство и первую премию, дав при этом заключение, что его сани «Единственные из выполненных моторных саней вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу». Однако, как часто бывает в истории, гениальное забывают, и легкие снегоходные машины никто не строил. Впрочем, у СССР были «уважительные причины: Гражданская война, НЭП, Коллективизация, Индустриализация, борьба с врагами народа. А там подступила Вторая мировая… Вот тут-то вспомнили про движитель Неждановского. Правда, его «упростили» – так стали называть любую ажурную резинометаллическую конструкцию гусеницы, без лыжи. Им оборудовали грузовики и бронетранспортеры. Пример тому – бронеавтомобиль (на базе ГАЗ-АА) БА-64З (буква «З» – зимний), который собрали в январе 1944 года. Применение движителя Неждановского на бронеавтомобиле БА-64З.

Но самое интересное дальше: в архивах НАМИ бывший сотрудник этого института Андрей Карасев раскопал фотографии опытного образца снегохода МС-1 с оппозитным мотором от М-72 и движителем Неждановского, построенного в 1942 году. Вообще-то это сенсация – Америка и Канада до 1959 года строила снегоходы другой конструктивной схемы (заднемоторные тобогганы), и считается что снегоход такой компоновки изобрел Жозеф-Арман Бомбардье. Но о нем чуть позже. Опытный снегоход МС-1 (1942 год), опередивший более чем на четверть века свое время Движитель Неждановского на снегоходе МС-1.

ИНДЕЙСКИЙ ТОБОГГАН С МОТОРОМ Западные историки снегоходов обычно начинают свои книги с мототобогганов Карла Элейсона (Eliason). Этот американец из штата Висконсин построил свой первый сноубайк в 1924 году. И назвал его «моторным тобогганом», поскольку деревянные лыжи, проходившие вдоль всего корпуса, отдаленно напоминали нарты индейцев – тобогганы. На перовом аппарате Frigid Flyer использовался 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от Ford Т. Гусеница приводилась цепью от расположенного спереди мотора, над ней располагалось двухместное сиденье в виде плоской доски. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, затем водитель медленно опускал ее на поверхность снега – и аппарат начинал движение. Прикольно, если посмотреть с сегодняшней «колокольни», управлялся снегоход – при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж. Патент Элейсона на первый снегоход.

В 1927 году Карл Элейсон усовершенствовал машину – упразднил рулевые веревки и применил мотоциклетный мотор с «нормальным» сцеплением, за что и получил патент за номером 1.650.334 на первый снегоход. Если бы не отсутствие капота и каких-либо закрытий, то по приведенному описанию можно было бы сказать, что это современная машина, разве что боковые лыжи ныне упразднены и деревянные детали заменены пластиковыми. Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями (Motor Toboggan A в 1940-м и «В» – в 1942). Использовались четырехтактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высочайшей (по понятиям того времени) мощностью – до 25 л.с. Гусеницы состояли из звеньев, скрепленных цепями, все скользящие по снегу поверхности были деревянными. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: «Идет по любому снегу, или вернем деньги!» Первый снегоходный завод. У одной из первых серийных моделей.Спортивная модель конца 30-х с «харлеевским» V-твином разгонялась до 65 км/ч.Во время второй мировой войны полторы сотни моторных тобогганов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за первое десятилетие построили 150 шт, а за период 1941-1947 гг. – около 300. На вооружении пограничников Аляски. Motor Toboggan A 1940 года.ЗАДНЕМОТОРНЫЙ ТУПИКПосле 1947 года компания Элейсона начала «новую жизнь» – переехала в Канаду (г. Китчнер штата Онтарио) и сменила бренд на FWD (Four Wheel Drive, почему именно так история умалчивает). Но, пожалуй, самое главное новшество – компания приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников – заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного («баранка»). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье теперь размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо. Да и моторы стали «подохлее» – вместо мотоциклетных начали устанавливать стационарные силовые агрегаты. В этом был резон – ведь на снегоходах не нужны коробки передач, сцепление, мощные генераторы. Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки стали устанавливали перед гусеницей, позади – спинка. Лыжи – без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков: центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства: посадка – как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди. Напомню: первые машины Элейсона компоновались иначе, очень похоже на современные снегоходы. Распространенная в то время модель Eliason/FWD К-10 (с 1950 г.) оборудовалась 6-сильным мотором Salisbury, в трансмиссии – вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет – этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм (в том числе и Polaris) еще на полтора десятка лет вперед. Радикально обновленный тобогган Eliason/FWD модель К-10 1950 года. Буклет модели К-10.

Последняя и лучшая модель моторного тобоггана Элейсона К-12 появилась в 1953 году. Разглядывая машины конца 50-х-начала 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель К-12 навеяла компоновку и внешний вид снегоходов. Думаю, немаловажен и тот факт, что к этому времени у патентов Элейсона вышел «срок годности». На К-12 устанавливали мотор двигатель Briggs&Stratton мощностью 8,25 л.с. Характерны два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась «фишка» всех тобогганов – длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была весьма удобной – ноги можно было держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают). Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа – высоко, ступни – низко) и провозгласили это нововведение «революцией»! «Последний из могикан» - модель К-12(1953-1963 гг).

Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года, и вот парадокс: компания «загнулась» как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие «игроки», положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже четырехтактные моторы), в середине своей биографии зачем-то свернули в тупик заднемоторной компоновки… МЕЧТА БОМБАРДИРАНе ошибусь, если скажу, что большинство людей, считающих себя знатоками истории и снегоходов, на вопрос «А кто изобрел снегоход?», уверенно ответят: «Бомбардье». А самые эрудированные вспомнят и его имя – Жозеф-Арман. Действительно, без взрывной энергии и неистощимой фантазии Жозефа-Армана Бомбардье вряд ли сегодня снегоходы достигли бы такой степени совершенства. Основатель снегоходной империи Жозеф-Арман Бомбардье.

Родился будущий отец снегоходной империи BRP в 1907 года в маленьком канадском городке Валькур, что расположен к востоку от Монреаля в провинции Квебек. Уже с 14 лет канадский юноша конструировал снежные вездеходы. В 1923 году он смастерил свои первые аэросани, взяв двигатель от старого автомобиля Ford T, а тремя годами позже открыл собственный гараж. В начале 30-х годов он стал экспериментировать с гусеничным приводом. В 1935 году Жозефа-Армана разработал армированное хлопком резиновое гусеничное полотно и обрезиненные зубчатые колеса для привода таких гусениц. Эти изобретения позволили отказаться от тяжелых стальных гусениц, а заодно и улучшить сцепление с поверхностью. Завершив их разработку, Бомбардье в июне 1937 года получил на них патенты. Эту дату также стоит отметить, как одну из вех истории современных сноумобилей. Не надо забывать, что в то время, когда работал Бомбардье, в Америке и Канаде вовсю выпускались «моторные тобогганы» Элейсона, и подобные аппараты других крупных фирм. Это позже мы скажем, что направление было тупиковым, а тогда, наверное, велик был соблазн скопировать эти машины. Но только Жозеф-Арман сумел не сбиться с предначертанного ему судьбой пути, зимой 1936-1937 годов он начал выпуск своей первой коммерческой модели автомобиля для снега В7. Для любопытных – «В» означало Bombardier, а семерка – число пассажиров. Этот снегоход имел закрытую автомобильную кабину, развивал скорость 40 км/ч и преодолевал полуметровые сугробы. За первый год было продано семь таких машин, покупателями B7 были сельские ветеринары, врачи и владельцы похоронных контор. Первая снегоходная машина для снега В7.

Число заказов росло, и в 1940 году Бомбардье построил в родном городке новый завод, рассчитанный на выпуск 200 машин в год. С началом Второй мировой войны заводы Бомбардье снабжали армию бронеснегоходами, которых за годы войны было выпущено 1900 штук. Бизнес Жозефа-Армана окреп, и в 1942 году он преобразовал свою частную компанию в акционерное общество L'Auto-Neiсe Bombardier Limitеe. А полученные от выпуска акций средства стали основой бурного послевоенного расцвета компании. Первый завод Бомбардье открылся в 1940 году.Снегоходный автобус В12 (1952 год). Жозеф-Арман у вездехода Muskeg (1950 г.).

В 1947 году заработал новый завод, рассчитанный на выпуск до 1000 машин, где впервые применили конвейерную сборку. После войны транспортные средства В12 и С18 обеспечивали процветание предприятия, оборот компании в 1948 году составил $2,3 млн – в 10 раз больше, чем в 1943 (но на порядок меньше, чем сегодня). И лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к мечте своей молодости – создать легкий снегоход для одного-двух человек. И опять-таки, он не соблазнился на заднемоторные схемы тобогганов, которые уже выпускал и американский гигант Polaris (о нем чуть позже). Используя появившиеся компактные двигатели и сделанные им за последние 25 лет изобретения, Бомбардье «пошел другим путем». И вот в 1959 году Жозеф-Арман пригласил своих друзей покататься на первом экземпляре принципиально нового снегохода. Он имел две лыжи без подвесок, мотор в передней части и плоское двухместное сиденье, расположенное над гусеницей. Управление – рулем мотоциклетного типа, над мотором – металлический капот. Первые машины, названные Ski-Doo, были предельно просты, на них не было даже световых приборов, и ветрового щитка. Друзьям Бомбардье этот снегоход так понравился, что они, как утверждают в прессе, катались на нем три дня почти без перерывов. Этот неказистый с виду снегоход Ski-Doo модели SK-60 (1959 год) буквально перевернул мир. Первый серийный Ski-Doo модели SK-60 выделялся утилитарной простотой – абсолютно ничего лишнего! Снегоход вышел на рынки США и Канады в 1960-м, за год было выпущено 229 штук, причем многие машины сохранились до сих пор. Изящные деревянные (из березы) полутораметровые (5 футов) лыжи устанавливались без подвески. Простота коснулась и электросистемы: в четырехтактном моторе Kohler K-161P (мощностью 7 л.с. при 3600 об/мин) магнето не имело световых обмоток. Однако вскоре Жозеф-Арман оборудовал SK-60 велосипедной динамкой, резиновый ролик, который водитель прижимал, когда темнело, к маховику генератора. Крошечная велофара имела лампу мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади же был закреплен фонарь с одноваттной (!) лампой. Такая световая система скорее извещала, что кто-то едет, нежели освещала водителю путь. Впрочем, функцию извещения гораздо лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно, и лишь гораздо позже – видно. На длинном плоском сиденье размещались трое взрослых и ребенок, поэтому снегоход позиционировался не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. И при том вовсе не дорогое… В этой смене акцентов (по сравнению с машинами других компаний на рынках США и Канады), думается, и заключался секрет бешеного успеха сноумобилей Бомбардье, который случился чуть позже. И который подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х… Модернизированный Ski-Doo модели SK-60 1965 года предназначался прежде всего для отдыха и развлечения. ЗАКАТ ЭПОХИ ЗАДНЕМОТОРНИКОВХотя «главное орудие бомбардира» (модели SK-60) новой и гениально постой компоновки «выстрелило» в 1960 году, ряд снегоходных компаний еще несколько лет продолжал выпуск машин традиционной в то время заднемоторной схемы. Это был тупиковый путь, однако по нему еще несколько лет шли разные компании. Самая заметная среди них – североамериканская (штат Миннесота) компания Polaris. Это сейчас «Полярная звезда» (так переводится название) является одним из четырех «китов» современного мира ATV и снегоходов, а тогда все только начиналось. Кстати, нередко дилеры «Полариса» утверждают, что именно их компания изобрела современный снегоход, поскольку произошло это в 1956 году, то есть раньше Бомбардье. Да, с хронологией все верно, только есть маленький нюанс. Первый снегоход основателей компании «Поларис» (производившей в то время сельхоз-оборудование) Дэвида Джонсона и братьев Эдгара и Алана Хиттенов был по сути копией заднемоторного тобоггана Элейсона FWD модели К-12. А дальше события развивались так: предприниматели продали свое творение за 465 долларов соседу-фермеру. Сосед остался крайне доволен приобретением – тем и подтолкнул компаньонов к снегоходному бизнесу. Первый Polaris Sno-Traveler появился в 1956 году. Годом позже…

Свои первые снегоходы несколько лет называли Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Машины первых лет продолжили линию «раскрученных» тобогганов Элейсона, это даже подтверждалось и названием: в Канаде их продавали под маркой Autotobbogan. «Аутобогган» KE-951960 года.

Компоновка и опорные лыжи выполнялись длиной во весь снегоход, руление осуществлялось автомобильной «баранкой». Применялись те же моторы Kohler и такая же окраска панелей в красный цвет (кстати, не имевшая ничего общего с цветом знамени СССР, просто так случилось, как и красная пятиконечная звезда в эмблеме компании). Эмблема Polaris тех лет.

Маленький штурвал в задней части позволял изменять расположение гусеницы относительно полозьев в зависимости от плотности снега. Снегоходы были довольно громоздкими (длина около 2,5 м), добротное «оперение» изготавливали из стали. А иначе и быть не могло – производство пластика в то время находилось в зачаточном состоянии, материал считали «несерьезным», ненадежным, да и дорогим. Polaris же, как всякая уважающая себя компания, делал вещи, что называется, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки (кстати, подобной конструкцией компания «крышует» и современные ATV). Polaris Sno-Traveler Trialmaster 1958 года.

Последовавшая в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче и исчезли тобоггановские полозья, «брюхо» приподнялось. У водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака. У Polaris LA-55 (1962 г.) появился мотоциклетный руль и исчезли тобоггановские полозья. «Охота, рыбалка, или просто кайф»…

Апофеозом «Полярных звезд» заднемоторной компоновки считается модель Mountaineer KE-24-D (1964 год) с 24-сильным двухцилиндровым мотором Kohler. «Альпинист» был могуч: мог перевозить трех человек (водитель – спереди, пассажиры – сзади плечом к плечу) и тащить до двух тонн груза, штурмовать подъемы до 45 градусов. Из других технических особенностей этого «динозавра» – руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески стальных лыж и двух гусениц. Кстати, общая ширина последних – 860 мм, то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов. Но и стоил Mountaineer по тому времени немало – $3350. «Альпинист» – Polaris Mountaineer с 24-сильным мотором мог тащить две тонны груза. Конструкция KE-24-D. Восстановленный любителем «Альпинист».

В 1962 году на снегоходный рынок США вышла еще одна американская компания – Arctic Cat. Первые модели «арктических кошек» 1962-1963 годов приняли классическую для того времени заднемоторную схему, с бензобаком в качестве спинки сиденья водителя (кстати, водитель и пассажир могли сидеть рядышком), автомобильным рулем и высоким ветровым щитком с панорамным стеклом. Гусеница жестко крепилась к трубчатой раме. Появились и новшества: отсутствовали лыжи вдоль корпуса, а передние лыжи были скомбинированы с... небольшими колесиками. Вообще-то, колеса можно было устанавливать вместо лыж – и получался своеобразный ATV (вот когда, видимо, фирма и ощутила тягу к этим машинам). Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и «Поларис», но дальнейшего развития она не получила. «Арктические кошки» в 1962-63 годах тоже были заднемоторными.

Собственно, этим и кончается эпоха заднемоторных машин, эволюционировавших из тобогганов Элейсона. Правда, в дальнейшем попытки разместить мотор сзади делались еще не раз, но успеха они не имели. СТАНОВЛЕНИЕ ИМПЕРИИА что же Бомбардье, почивал на лаврах? Нет, его машины быстро эволюционировали, росло и производство. В 1962-63 годах Ski-Doo претерпел изменения: появились новый кузов из стеклопластика и допотопные тихоходные моторы Kohler и JLO уступили место современным двухтактным двигателям Austrian Rotax. Появление этих простых машин не только расширило рынок для продукции компании, но и создало новый вид зимнего спорта и отдыха. К сожалению, сам Бомбардье не дожил до победного шествия Ski-Doo, которым он посвятил всю жизнь. К моменту его смерти в 1964 году продажи этого снегохода достигли 10 000 в год, через 10 лет они выросли еще на порядок, и был разменян первый миллион машин с маркой Bombardier. А в 1993 году увидел свет и двухмиллионный снегоход. О надежности машин как нельзя лучше говорит тот факт, что в 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом из штата Миннесота на снегоходах Ski-Doo впервые достигла Северного полюса. Миллионный Ski-Doo модели TNT сошел с конвейера в 1974 году, через 10 лет после смерти Бомбардье.

С годами компания расширялась, в 1967 году она прикупила финскую фирму Nordtrac и стала производить там снегоходы под маркой Lynx для европейского рынка. А в 1970 году была приобретена именитая австрийская моторостроительная компания Rotax-Werk (современное наименование – Bombardier-Rotax GmbH). Сейчас моторами Rotax комплектуется практически вся техника, выпускаемая BRP, а также некоторые модели мотоциклов BMW, Aprilia и других известных марок. Эти же моторы широко применяются и в легкой авиации, на дельтапланах и парапланах. С 1967 года финские «Линксы» встали «под флаг» BRP.

Компания искала и новые конструктивные схемы: в 1967 году дебютировал супервездеход для езды по суперглубокому снегу Ski-Doo Alpine 640E. «Изюминкой» модели стала схема «одна лыжа – две гусеницы». Аппарат весил 233 кг, его приводил в движение 640-кубовый двухцилиндровый мотор Rotax мощностью 40 л.с., гусеницы имели ширину каждая 15 дюймов, по-нашему 381 мм. В 1972 году снегоход модернизировали и выпустили машину сходной компоновки Valmont. Однако машина получилась тяжелой, малоэкономичной (гусеницы, пробивая широкий след, требовали много бензина) и трудноуправляемой, и вовсе не вписывалась в концепцию снарядов для отдыха и развлечений. Да и глубокого снега «у них» оказался дефицит, в общем, модели «не пошли». В ряду 1972 года две машины – с одной лыжей и двумя гусеницами.

Позже, в 1990-м компания вновь вернулась к идее суперпроходимого однолыжного двухгусеничного снегохода (одна его гусеница имела ширину 419 мм при длине 3550). Ski Doo Alpine II с 500-кубовым «воздушником» выделялся брутальной внешностью и массивным защитным бугелем над лыжей, но модель тоже ожидал провал. Ведь к этому времени в мозгах сноубайкеров уже горела доминанта: «отжигать!». Однако роль этих машин в истории значительна – они подтолкнули величайшую снежную державу (то есть нас) к производству снегоходов. Но об этом позже… Ski Doo Alpine II (1990 г.) – последняя из машин такой схемы.

В 2002 год BRP представила революционную конструкцию двухтактного двигателя полупрямого впрыска. И еще одна сенсация – модель Ski-Doo REV продемонстрировала наиболее радикальное за последние 40 лет изменение компоновки машины. Кстати, этот чудо-снегоход «засветился» на экране в фильме о Джеймсе Бонде «Умри, но не сейчас». Сегодня торговая марка Ski-Doo по прежнему принадлежит канадской корпорации BRP (Bombardier Recreanational Product) – крупнейшему в мире производителю снегоходов и мотовездеходов: их в 2009 году предлагается на родине около пятидесяти моделей кубатуры от 120 до 1200 см3. Также под торговой маркой Lynx предлагается еще почти два десятка моделей кубатуры от 550 до 800 см3. Один из самых совершенных снегоходов – «горник» Ski-Doo Summit. При мощности 800-кубового мотора Rotax 151 л.с., его масса составляет всего 194 кг (даже пружины передней подвески сделаны из титана). Глядя на этот «хай-тек», ловишь себя на мысли, что современные снегоходы уже совершенно не напоминают забавные мотосани на заре своей юности. И которые, стараниями Жозефа-Армана совершили революцию в деле покорения человеком снега.

sleds.my1.ru


Смотрите также