У истоков отечественного реактивного двигателестроения. Двигатель нин 1


Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"

Подробности Опубликовано 06.07.2009 21:46 Просмотров: 18685

В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34).  Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html

Как бы то ни было, она была не одномерна.

В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже  в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.

А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.

А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин".  В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.

Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:

— Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.

Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.

Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.

В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.

Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.

Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.

Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.

…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.

До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.

В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.

Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".

Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html

Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html

Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.

Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».

Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…

Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.

Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».

http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru

Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.

ЖЖ Е.Михайлова

 

Добавить комментарий

www.politpskov.com

Легкий фронтовой бомбардировщик и торпедоносец Ту-14 (Часть 1) Создание

Принятие в передовых капиталистических странах на вооружение истребителей с турбореактивными двигателями знаменовало новую эпоху авиации. Использование данных двигателей позволяло увеличить скорость, грузоподъемность, дальность, надежность, уменьшались трудозатраты на обслуживание.

Необходимость перехода на реактивные самолеты стала вполне очевидной. Однако отечественное двигателестроение, значительно отставало от мирового прогресса и вообще ничего не могло предложить для установки. Однако несмотря на это, разработка летательных аппаратов оснащенных турбореактивными двигателями началась в 1945 году. Для первых истребителей использовались немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004, тяга которых составляла менее 1000 кгс.

На начальном этапе имелось две тенденции: одни КБ строили самолеты учитывая требования аэродинамики околозвуковых скоростей, другие - пытались приспособить машины с устаревшей аэродинамикой под новую силовую установку. Обе эти тенденции прослеживаются и при проектировании истребителей, и бомбардировщиков.

Ту-14

ОКБ Мясищева выступило инициатором перехода на реактивные бомбардировщики. Им был предложен проект РВ-17 с 4 двигателями РД-10. Однако дело дальше эскизного проекта не пошло, поскольку в 1946-м году ОКБ расформировали. Су-10 постигла такая же судьба. Данная машина рассчитывалась под четыре опытных ТР-1, разработки ОКБ Люльки. На этом этапе дальше всех продвинулся коллектив Ильюшина, который создал бомбардировщик Ил-22 оснащенный четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными двигателями существенно улучшилось в 1947-м году, после того как у Великобритании приобрели двигатели "Нин-1" и "Дервент-V" компании "Роллс-Ройс", запущенных под названием РД-45 и РД-500 в серию. "Дервент-V" имел одноступенчатую турбину и центробежный компрессор. При 14,7 тыс. об/мин двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс. "Нин-1" отличался от предшественника двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный за 6 месяцев, испытывался осенью 1944-го года. В 1945 году его тягу довели до 2272 кгс при 12400 об/мин, удельный расход топлива при массе 727 кг составлял 1,08 кг/кгс.ч.

ОКБ Туполева долгое время оставалось на старых позициях. В КБ предпринимались неоднократные попытки улучшить летные характеристики Ту-2 за счет установки более мощных и экономичных двигателей. Также силовую установку самолета пытались дополнить турбореактивным двигателем. Однако время показало, что данный подход является пустой тратой сил.

ОКБ в январе 1947 года начало разработку среднего фронтового высотного бомбардировщика с гермокабиной и двумя турбореактивными двигателями "Нин-1". Совет министров СССР спустя два месяца утвердил постройку самолета "73" имеющего совершенно фантастические данные (дальность – 3 тыс. км, скорость – 850 км/ч, бомбовая нагрузка – 3 тонны) и нереальными сроками представления на государственные испытания - декабрь 1947 года!

Уже на этапе проектирования стало понятно, что для получения заданных характеристик тяга двух двигателей недостаточна, и возможно самолет вообще не взлетит, что стало бы явным конфузом. Наша авиапромышленность более мощных двигателей предложить в то время не могла, поэтому встал вопрос о монтаже третьего двигателя. Выбор пал на "Дервент" (вероятно, из-за меньшей массы), однако не было учтено значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Предполагалось, что третий двигатель будет использоваться при взлете и в чрезвычайных ситуациях. Для этого в полете воздухозаборник выключенного двигателя будет закрываться заслонкой.

Судьба сначала складывалась вполне успешно. 29.12.1947 экипаж летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. выполнил первый полет. К середине июня 1948 года закончились заводские испытания. При нормальной полетной массе на высоте 5 км достигли скорости 872 км/ч (М=0,75), практический потолок (вероятно, с включением третьего двигателя) – 11,5 км, дальность с нагрузкой 3 тонны – 1545 километров.

Оборонительное вооружение самолета "73", о котором в те времена очень беспокоились, выглядело довольно внушительно: два 23-миллиметровых орудия у летчика, из-за третьего двигателя были вынуждены установить нижнюю и верхнюю двухпушечные дистанционно управляемые установки. Руководство СССР склонялось к развертыванию серийного производства данного самолета.

Самолет обладал хорошей устойчивостью и оказался прост в пилотировании. ОКБ-156 считало, что машина готова к передаче на государственные испытания. Последнее выглядит достаточно странным, ведь на самолете отсутствовало оборудование необходимое для боевого использования.

В августе 1948 года во время одного из полетов экипажу летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. (радист Хорошев А.Н., ведущий инженер Гроздов В.Н.) удалось, разогнав самолет на снижении с 10 до 7 км, достичь скорости 920 км/ч (М=0,9).

ОКБ в марте 1948 года "пробило" постановление Совета министров и ЦК КПСС, в соответствии с которым завод №23 мог построить опытную серию из 10 бомбардировщиков с двигателями РД-45 и РД-500. В серии эти самолеты должны были получить обозначение Ту-14. Производство самолетов началось, однако в связи с развертыванием на заводе №39 производства двухдвигательного варианта машины его прекратили, а задел был передан в Иркутск.

Несмотря на это в августе 1948 года начались государственные испытания полуготового самолета которые продолжались вплоть до мая 1949 г. К успешным их причислить трудно: на самолете неустойчиво работали двигатели, топливная система и др. Вероятно, ОКБ предполагало довести самолет в ходе испытаний, однако этого не произошло.

"Самолет 81" на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949г

Ту-14Т ("81Т")

Из заключения НИИ военно-воздушных сил следует, что летные характеристики Ту-14 постановлению Совмина от 31.05.1947 соответствуют, за исключением дальности, которая была меньше указанной на 190 км. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика было отсутствие средств бомбометания вне видимости земли, радионавигационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа, разнотипность двигателей. Как и следовало ожидать, замечания оказались весьма существенными, поэтому самолет пришлось доводить.

В КБ Климова тем временем создали двигатель ВК-1 имеющий тягу 2700 кгс. Это было сделано за счет увеличения размеров двигателя "Нин-1" и усовершенствования проточной части. Таким образом, проблема с силовой установкой несколько упростилась, и на самолете третий двигатель оказался не нужен. В это время, ОКБ Туполева занималось доводкой трехдвигательной машины, в варианте разведчика "78" с одним РД-500 и двумя РД-45.

Постройка бомбардировщика "81" с двумя двигателями ВК-1 началась в соответствии с постановлением Совета министров подписанного в декабре 1948 года. Предполагалась модификация машины "73". С самолета были сняты двигатели РД-500, установили РЛС (ПСБН-М – прибор слепого бомбометания и навигации), однако в связи с увеличением экипажа до 5 человек и по ряду других причин проект не прошел.

В некоторых публикациях говорится, что на специальном заседании правительства в мае 1949 года рассматривались результаты испытаний Ил-28 и Ту-14 м, якобы, Сталин И.В. сделал выбор в пользу Ил-28. Но, судя по всему, это не соответствует действительности. На совещании, в частности, рассматривали вопрос о переделке самолетов под двигатели ВК-1.

Туполев, спустя три месяца, добился принятия решения в свою пользу. В подписанном в августе 1949 года Сталиным постановлении Совета министров, в частности, отмечалось о прекращении производства самолетов Ил-28 и подготовке серийного производства под выпуск бомбардировщика Ту-14 оснащенного двумя ВК-1.

Этим же постановлением предписывалось немедленно начать передачу комплекта планов и чертежей на серийный завод и сдать первые 5 серийных Ту-14 к сентябрю 1950 года. Таким образом, Туполев оказался в затруднительном положении: требовалось подготовить документацию на производство, не имея отработанного самолета.

Тем временем Ил-28 с турбореактивным двигателем РД-45Ф, инициативно разработанный ОКБ Ильюшина, в феврале 1949 года начал испытания, во время которых показал неплохие результаты. К осени на Ил-28 Ильюшин установил двигатели ВК-1, серийное производство которого запустили на трех заводах.

На Ту-14 к сентябрю 1949 года произвели существенные доработки: вместо третьего реактивного двигателя установили кормовую стрелковую установку КДУ-81 оснащенную синхронным оптическим прицелом АСП-3П и герметичную кабину для стрелка-радиста. Для этого стабилизатор установили на нулевой угол и срезали нижнюю часть руля поворота. Демонтировали нижнюю и верхнюю огневые точки. В фюзеляже после этого осталась еще одна гермокабина, непонятного назначения.

Экипаж вновь сократился до 3 человек. Новый вариант был одобрен. Для ускорения работ использовался планер самолета "73", диаметр центральной и носовой частей фюзеляжа увеличили, корму удлинили на 400 мм. Увеличение бомбового отсека обеспечило подвеску бомб М-46. Также установили синхронный оптический прицел ОПБ-6ср и типовое бомбовое вооружение. На самолете было улучшено капотирование двигателей, что облегчило их техобслуживание.

В январе 1950 года закончились заводские испытания. Они оказались удовлетворительными, однако на государственных испытаниях было выявлено большое количество дефектов, подлежащих обязательному устранению. К ним относились, несоответствие требованиям ВВС углов обстрела кормовой установки и отсутствие у всех членов экипажа катапультных кресел.

Доработанный "самолет 81" (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950г.

ГК НИИ ВВС в третьем пункте заключения предприняли попытку спасти самолет и престиж фирмы. Отмечалось, что Ту-14 по летно-техническим данным соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Самолет рекомендовался в серийное производство и на вооружение в вариантах торпедоносца и бомбардировщика с кормовой пушечной установкой имеющей требуемые углы обстрела и с устранением ранее выявленных дефектов...

На заводе №156 летом 1950 года на самолет установили доработанную кормовую установку, а также противообледенительные устройства крыла, воздухозаборников турбореактивных двигателей и хвостового оперения. Удлинение фюзеляжа на 430 мм в районе центроплана увеличило грузовой отсек, что, вероятно, преследовало далеко идущие цели. Под люком технического отсека установили воздушный тормоз, а также внесли ряд других изменений.

Испытания самолета, предъявленного в октябре 1950 года заказчику, завершились в январе 1951 года. Отмечалось, что по вооружению, объему оборудования, дальности Ту-14 с двигателями ВК-1 требованиям соответствует военно-воздушных сил и незначительно отличается от них по потолку и максимальной скорости. При этом Ту-14 проигрывал Ил-28 на 57 км/ч по максимальной скорости, его практический потолок был меньше на 1,3 км, имел худшие взлетно-посадочные характеристики, по скороподъемности проигрывал в 2 раза.

Туполев, спасая самолет, обратился к военно-морскому флоту, делая упор на бомбоотсек, который обеспечивал подвеску авиационных мин и тепловых торпед, применявшихся малых и больших высот.

В результате сложных дипломатических вывертов и "политических" комбинаций в заключении по испытаниям возник следующий компромиссный пункт:

"Учитывая, что сегодня современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, не имеется рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 м.

Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован..."

Приборное оборудование кабины штурмана

Подобное решение было принято при совершенно очевидном факте: классические торпеды свой век уже отживали. Однако энтузиастов торпедного оружия еще было довольно много. В конце 1950 года на Ту-14 произвели очередные доработки: в бомбоотсеке был установлен торпедный мост, необходимые системы для подготовки/сброса торпед, в кабине штурмана установили прицел низкого торпедометания ПТН-50.

В НИИ-15 ВМС в январе 1951 года провели контрольные испытания. Ведущими по самолету назначили инженера Кухаренко В.Д., летчиков Сухомлина И.М. и Биба А.Г. Сначала испытания проводились на аэродроме ЛИИ, затем в Крыму. Вице-адмирал Кузнецов Н.Г., министр ВМС, и Преображенский Е.Н., командующий авиацией ВМС, в августе 1951 года подписали заключение с рекомендацией принять на вооружение Ту-14.

Как отмечалось ранее, серийное производство началось на заводе №39 в Иркутске. На самолете, предназначавшегося в качестве торпедоносца, несколько изменили переднее стекло кабины штурмана, для обеспечения использования торпедного прицела.

По данным МАП СССР иркутский завод с 1951 по 1953 годы построил 147 торпедоносцев Ту-14.

В составе морской авиации к началу 1951 года числилось 14 минно-торпедных авиаполков (это не обозначает, что они на самом деле такими являлись, поскольку некоторые части вооружались самолетами Пе-2). На Ту-14 было переучено пять авиаполков. В каждом из них по штату того времени должно было числится 30 самолетов. Фактически, каждый полк, кроме боевых самолетов, имелось 3 учебных Ил-28. Кроме того, некоторые полки являлись смешанными: одна эскадрильи на Ил-28 и две – на Ту-14Т.

Продолжение следует ...

topwar.ru

Два английских подарка - история в фотографиях

Profile

Name: история в фотографиях

Entry Tags

1020-е, 1400-е, 1500-е, 1700-е, 1800-е, 1830-е, 1840-е, 1850-е, 1860-е, 1870-е, 1880-е, 1890-е, 1900, 1900-е, 1910--е, 1910-е, 1912-е, 1917, 1920, 1920-е, 1930-е, 1930-е история России, 1940, 1940--е, 1940-е, 1945, 1950-е, 1960, 1960-е, 1970-е, 1980-е, 1990-е, 1993, 1997, 2000-е, 2010-е, XIII век, XIX век, XVI век, XVII век, cемейный архив, Азия, Афганистан, Африка, Африка политика, Балканы, Батька Махно, Белое Движение, Белое движение, Ближний Восток, ВСХВ, Валуа, Великая Отечественная война, Великая Отечественная войнв, Великая война, Великая отечественная война, Виндзоры, Военная история, Восток, Вторая мировая, Вторая мировая война, Вторая мировая война. авиация, Втроая мировая война, Гражданская война, Гражданская война в США, Греция, Европа, Зачем - не знаю, Кавказ, Красный крест, Крым, Крымская война, Латинская Америка, Ливия, МГУ, Москва, НКВД, Николай II, ОГПУ, Первая мировая, Первая мировая война, Подмосковье, РККА, Романовы, Русско-японская война, СМИ, СССР, США, Серебряный век, Средние века, Сталин, Сталинград, Сталинградская битва, Униформа, ХХ век, Халкин-гол, авация, авиация, авиация. флот, авто, авто-история, авторская фотография, авторские фотографии, агит, агитация, агитация ( историческая), агитация (историческая), актеры, актуальная история, алхимия, анархисты, анархия, аристократия, армия, армия танки, артиллерия, артисты, археология, архитектура, балет, благотворительность, болезнь, броневики, бронепоезда, быт, быт. люди, вещи, видео, военная иситория, военная история, военная история. Первая мировая война, военная истрия, война, война в Афганистане, война в Корее, война в Чечне, война во Вьетнаме, вопрос, враги, всякая всячина, вторая мировая, выборы, выставки, геополитика, геральдика, герои, горо, города, города России, города СССР, города люди, гравюры, гражданская война, графика, даты, дворянство, демонстрации, деньги, деревня, дереыня, детвора, дети, детские игрушки, дипломатия, дирижабли, доброе, документы, дореволюционные фотографии, достояние человечества, драгоценности, еда, жандармы, железная дорога, железные дороги, женщин, женщина, женщины, жесть, живопись, животные, жизнь, жут, жуть, за, забавно, забавное, загадка, заговоры, зачем-не знаю, игры, игры. люди, изобретения, иконы, индейцы, интевенция, интересно, интересное, интересное кино, искусство, искусствр, исория СССР, истори СССР, истории СССР, исторические события, история, история CCCР, история Австралии, история Австрии, история Алжира, история Америки, история Англии, история Аргентины, история Армении, история Афганистана, история Африки, история Белоруссии, история Болгарии, история Бразилии, история ВКП (б), история Великборитании, история Великбритании, история Великобритании, история Венгрии, история Вьетнама, история Германии, история Германии. маразматические заголо, история Германиилюди, история Германия, история Греции, история Грузии, история Европы, история Египта, история Израиля, история Индии, история Ирана, история Ирландии, история Испании, история Италии, история КНДР, история Камбоджи, история Канады, история Киева, история Китая, история Кореи, история Кубы, история Латвии, история Ленинграда, история Мексики, история Монголии, история Москвы, история Нидерландов, история Норвегии, история Пакистана, история Петербурга, история Петрограда, история Польши, история Польшы, история РККА, история РСФСР, история РФ, история Росс, история Росси, история России, история России. военная история, история Российской Федерации, история Россия, история Румынии, история ССР, история СССР, история СССР отдых, история СССР. кино, история СССС, история ССССР, история США, история США., история США? 1930-е, история Санкт-Петербурга, история Сербии, история Тайланда, история Тибета, история Турции, история Узбекистана, история Украины, история Финляндии, история Финляндии., история Франции, история Чехии, история Чехословакии, история Чили, история Швеции, история Эстонии, история Югославии, история Японии, история авиации, история дипломатии, история фотографии, истороия СССР, истрия Чехословании, истроия СССР, кавалерия, казачество, казни, казнь, карикатура, карикатуры, картины, картография, карты, катакомбы, катастрофы, кино, кладбища, книги, ко, коллаборанты, коллаборационисты, коллекционные фотографии, компромат, конструкторы, констукторы, космос, красавец-мужчина, краскомы, красота, криминал, криминалистика, курьезы, линчности, линчости, литература, личности, личности. детвора, личности. забавное, личность, личнсти, личости, любовь, люди, люди. Вторая мировая война, маразм, мастера фотографии, мебель, медицина, мемуары, мерзавцы, метрополитен, милиция, милосердие, миниатюры, мнение, мода, мода. животные, модераторское, монархия, монастыри, морархия, мото, мошенники, музеи, музыка, музыка. театр, на радость модераторам, на радость модератору, на усмотрение сообщников, на усмотрение ссобщников, награды, напитки, народный костюм, наука, нацизм, национальный костюм, наши герои, ненавижу, необычно, нет слов, новейшая история, ню, образование, образование бесплатно, одежда, одинокий путник, ой-ой, оккупация, опера, опрос, опять Бардо, опять Бордо, опять Монро, оружие, отдых, открытки, офф-топ, охота, памятники, парады, партизаны, пейзаж, печальное, пин ап, писатели, плакат, плакаты, побасенки, побасёнки, победа, победители, победителиь, подвиги, политика, полиция, поскачите с автором, поэзия, праздники, пресса, природа, промышленность, пропаганда, професии, профессии, прощай, пурга, путешествия, пятничная красавица, пятничное, радио, разведка, развлечения, ребятам о зверятах, революционеры, революция, реки, реклама, реконструкции, рекорды, религия, репрессии, рисинки, рисунки, русско-японская война, самолеты, самоубийства, семейное фото, семейный альбом, семейный архив, скульптура, слайд-шоу, смешно, смешной Третий Рейх, смешной Третий рейх, снова Бордо, советско-финская война, спецслужбы, спор, спорт, спорь, сравнительные фотографии, сравнительныефотографии, средние века, староверы, страны, субкультура, субкультур

foto-history.livejournal.com

У истоков отечественного реактивного двигателестроения » Архив Авиапанорамы

Николай Якубович

Весной 1946 года окончательно стало ясно, что использование трофейных германских ТРД ЮМО-004 и БМВ-003 тягой по 900 кгс позволит лишь накопить опыт производства и эксплуатации реактивных двигателей и подготовить новое поколение летчиков. Но дальнейшее развитие авиации с этими двигателями было невозможно. Для перспективных боевых машин требовались ТРД тягой, как минимум, втрое большей. Не мог решить проблему и полуторотонный двигатель ТР-1 Архипа Люльки.В этой ситуации нашло поддержку предложение, сделанное группой заключенных-конструкторов во главе со специалистом в области газовой динамики К.И.Стаховичем, в прошлом профессором одного из ленинградских вузов, о создании двигателя тягой 3000 кгс. Но прежде чем рассказать о нем, следует напомнить, что менее чем через два месяца после первых полетов отечественных реактивных первенцев МиГ-9 и Як-15, летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, ТРД «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.В июне того же года Правительство СССР санкционировало покупку этих двигателей. Спустя девять дней вышло постановление об организации на заводе № 36 в Рыбинске ОКБ-2 по разработке и постройке двигателя ТРД-7Б и укомплектовании нового предприятия специалистами 4-го спецотдела Министерства внутренних дел.Документом предписывалось разработать двигатель взлетной тягой 3000 кгс. Вес ТРД-7Б не должен был превышать 1400 кг, а удельный расход топлива не более 1,04 кг/кгс.ч. Двигатель (изделие «24») предписывалось построить к апрелю 1947 года и в сентябре передать его на заводские испытания. Согласно августовскому приказу МАПа, в ОКБ-2 входили конструкторское бюро и экспериментальная база.Заместителем Стаховича по конструкторской части назначили К.А.Шарапова, начальником экспериментального отдела – М.М.Мордуховича. Создание двигателя курировал сотрудник МВД Балашов.Пока решались организационные и бытовые вопросы ОКБ-2, на берегах Туманного альбиона началось изготовление первой партии ТРД, заказанных Советским Союзом. Вообще, англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует доклад А.С.Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании, и инженера В.Бирюлина о деятельности компании «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 года советскому руководству.Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.Весной 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП: «…один «Дервент V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что фирмой «Роллс-Ройс» предъявлено к приемке один мотор «Дервент V» и четыре – «Нин».Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а правительство своим постановлением от 15 февраля 1947 года решило вопрос об их постройке на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. Это решение, как стало ясно впоследствии, самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиационной промышленности.По этому поводу министр авиационной промышленности М.В.Хруничев 6 января 1948 года докладывал Сталину: «Заводы №45 и №500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент V»… Первые двигатели изготовлены и 30–31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания …».Как следует из отчета о деятельности ОКБ-2 за 1947 год, подписанного (видимо, вольнонаемным) исполняющим обязанности начальника конструкторского бюро Ионовым, коллектив решил все поставленные задачи и передал заводу рабочие чертежи ТРД-7Б. Заказы на изготовление отдельных узлов нового двигателя разместили на многих предприятиях СССР. Казалось все шло хорошо, но в 1948 году все работы по ТРД-7Б неожиданно прекратились. ОКБ-2 закрыли а его сотрудников (заключенных) разбросали по всей стране.Причиной тому, на мой взгляд, стало освоение (без покупки лицензии) производства на советских заводах английских двигателей с центробежным компрессором «Нин», получивших обозначение РД-45Ф, и их последующих вариантов ВК-1, ВК-1Ф и ВК-5. Тяга последних двух модификаций оказалась вполне достаточной для создания как самолетов истребителей, так и бомбардировщиков, ставших основой послевоенной отечественной военной авиации. Эти двигатели отличались не только высокой тягой, но и приемлемыми удельными расходами горючего и, что немаловажно, малым весом и высокой надежностью.Рыбинский завод № 36 уже в конце 1940-х по праву мог стать одним из лидеров реактивного двигателестроения, но судьба распорядилась по-своему, и первые серийные ТРД стали покидать предприятие лишь спустя десять лет.

Основные данные первых отечественных ТРД

  РД-10 ВК-1 ВК-5 АМТКРД-01 ТРД-7Б
Взлетная тяга, кгс 900 2700 3300 3300 3000
Сухой вес, кг 800 870 920 1720 1400
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч 1,06 1,1–1,08 1,2 1,4
Удельный вес 0,888 0,322 0,297 0,521 0,467
13th Апрель 2006 4:17. Категория 56, Фрагменты истории Просмотров: 849   

aviapanorama.su

Реактивный бомбардировщик на базе серийного Ту-2. Ту-2 Часть 1

Реактивный бомбардировщик на базе серийного Ту-2

Реактивные двигатели впервые установили на Ту-2 в 1946 году. На серийный Ту-2 «22/46» выпуска завода № 23 поставили двигатель РД-20. Машина использовалась в качестве летающей лаборатории. Когда в перспективности идеи конструкторы убедились, в ОКБ Туполева создали первый реактивный бомбардировщик — проект «77», оснащенный двумя реактивными двигателями Нин-1.

Самолет «77» представлял собой переходную ступень от бомбардировщика с поршневыми двигателями к реактивному бомбардировщику. Самолет создали на базе серийного Ту-2 (номер «16/52»). Самолет имел следующие конструктивные особенности:

Вместо двигателей АШ-82ФН установили реактивные Нин-1;

Фюзеляж удлинили, в носовой части перед пилотом находилась кабина штурмана;

Новое шасси с носовой опорой;

Хвостовую часть удлинили на 400 мм; Запасы топлива на борту увеличили до 5047 кг;

В носовой части фюзеляжа установили 23-мм пушку.

Тактико-технические данные самолета «77»:

Размах: 18,86 м

Длина: 16,45 м

Высота: 4,19 м

Площадь крыла: 48,8 м?

Площадь горизонтального стабилизатора: 8,72 м?

Площадь хвостовых шайб: 5,83 м?

Размер колес главного шасси: 1150x355 мм

Размер колеса носового шасси: 720x310 мм

Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг

Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг

Вооружение: 23-мм пушка, два 12,7-мм пулемета

Экипаж: 4 человека

Сборка самолета шла с мая по июнь 1947 года. Первый полет машина совершила 27 июля 1947 года. В полете участвовали А.Д. Перелет и инженер Генов. Затем самолет проходил государственные испытания, длившиеся с 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года. Самолет показал такие характеристики:

Взлетная масса: 14700 кг

Максимальная скорость: 783 км/ч на высоте 4000 м

Потолок: 11300 м

Скороподъемность: на 5000 м за 8 мин

Дальность полета: 2200 км при массе 15720кг

Самолет «77» (Ту-12) не рекомендовали к серийному производству. Среди недостатков отмечалась слабая защита задней полусферы, длинный разбег и отсутствие системы антиобледенения. Начатую на заводе № 23 пробную серию из пяти машин все же закончили, машины использовались в качестве летающих лабораторий.

Самолет «103»

Самолет «103Д» (проект)

Самолет «103В» 2М-120 (проект)

Самолет «103В» 2М-82

Самолет «103У»

Самолет «103У»

Самолет «103У»

Ту-2ВС первых серий производства завода № 166

Ту-2ВС первых серий производства завода № 166

Ту-2С первых серий выпуска до 44-й

Ту-2С серий с 44 до 48-ю

Ту-2С 49-й серии

Ту-2С 50-й серии

Ту-2С с 59-й серии с противообледенительной системой в крыльях

Ту-2Т

Ту-2Р

Ту-2С № 716 с двигателями АШ-83

Ту-2С с 61-й серии производства завода № 23. Воздухозаборник на левом двигателе — закрыт, на правом — открыт.

Ту-2С с 61-й серии производства завода № 23.

Ту-2Ф/Ту-6

УТБ/Ту-2 УТ

Ту-2РШР-57

Самолет «104»

Ту-2 ВВС Индонезии, 1954 год. До этого машина принадлежала китайским ВВС. видны китайские опознавательные знаки. Камуфляж темно-зеленый/серый.

Ту-2 из 968-го бомбардировочного полка, Комсомольск-на-Амуре, 1946 год. Типовой камуфляж зеленый/землистый/голубой.

Ту-2 последних производственных серий, Польша. Нетипичный камуфляж зеленый/ серо-синий/голубой.

Ту-2 первых серий в советском камуфляже времен войны. Зеленый/землистый/голубой. Звезды с черным кантом позднее уступят место звездам с широкой белой обводкой.

Ту-2 средних серий, Болгария, начало 50-х годов. Камуфляж советского образца.

Ту-2 средних серий, Венгрия, начало 50-х годов. Камуфляж советского образца.

Китайский Ту-2, участвовавший в войне в Корее, 1950/53 г.г. Типичный китайский камуфляж: зеленый/голубой.

Советский Ту-2. 1944 год. На шайбе руля виден логотип «Ту-2». Типичный камуфляж: зеленый/ землистый/голубой.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Журнал История авиации 2001 № 06

Всего за 1948 г. завод № 500 выпустил 97 новых двигателей. Для этого пришлось создать два новых цеха, реконструировать еще шесть и испытательную станцию. Но годовой план выполнили примерно на 45 %. Причиной отставания являлся, в частности, большой процент брака и неоднократные переделки уже собранных двигателей. Так, в брак шло до 30 % лопаток турбины - проявлялась рекристаллизация. Почти половина РД-500 снималась со стенда и шла на переборку и повторную регулировку. Первоначально трудоемкость "советского "Дервента" составляла более 20.000 часов; к ноябрю эту цифру уменьшили более чем впятеро - до 4734 часов, что, однако, также превышало запланированные показатели. Далее производство РД-500 начало нарастать: в 1949 г. на заводе N9500 собрали 462 двигателя этого типа. К выпуску этого ТРД ненадолго подключили и завод № 16 в Казани, который в 1949 г выпустил 301 двигатель.

Копирование "Нина" шло практически параллельно с освоением "Дервента". Для этого специально организовали ОКБ-45 на заводе № 45 в Москве (ныне завод "Салют"), Руководил им В.Я.Климов, но поскольку он также одновременно являлся главным конструктором завода № 117 в Ленинграде, то большую роль в работе по "Нину" сыграл его заместитель Н.Г.Моцхваришвили. "Нин" и "Дервент" имели в конструкции много общего. Процесс копирования осуществлялся примерно так же. Четыре "Нина" "распотрошили", чтобы снять эскизы деталей и определить состав применяемых материалов. С мая 1947 г. предприятие начало готовиться к выпуску первых серий. Проблемы освоения нового ТРД носили в основном технологический характер. Сложным оказался процесс точного литья лопаток турбины, поначалу много брака получалось при электросварке тонкостенных оболочек. В 4-м квартале завод № 45 выпустил первые советские копии двигателя "Нин"1 под названием РД-45.

Советская копия оказалась несколько тяжелее английского оригинала: ее вес дошел до 808 кг. 20 ноября первый "советский "Нин" поставили на стенд для заводских испытаний, завершившихся в декабре. Долго боролись со скачками давления в топливных магистралях, деформациями лопаток турбины. Как и в случае с РД-500, велик был процент брака, а трудоемкость производства на треть превышала плановую. Но постепенно положение нормализовалось - 19 августа 1948 г. РД-45 успешно прошел 100-часовые государственные испытания. Любопытно, что в отличие от РД-500, РД-45 сразу стали делать в больших количествах: к концу 1948 г. производственники сдали 154 мотора. В 1948 г. производство его также освоили на заводе № 26 в Рыбинске, где изготовили 234 экземпляра.

Ко времени начала производства РД-45 и РД-500 первые самолеты уже летали с ТРД, доставленными из Англии. Хотя постановление от июня 1946 г. предусматривало проектирование всего двух машин, практически все самолетные КБ страны взялись создавать проекты с использованием "Нина" и "Дервента", опираясь на информацию, почерпнутую из привезеннных описаний. С учетом дополнений в план опытно-конструк-

торских работ на 1947 г. вошли 17 подобных машин. При этом появлялись и внеплановые, инициативные, работы.

Часть проектов так и осталась на бумаге, часть получила менее мощные РД-10 и РД-20, но и оставшихся насчитывалось немало. Поскольку РД-45 и РД-500 тогда еще не были готовы, то в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 "Нинов" и 20 "Дервентов"), что было сделано в рамках Постановления Совета Министров от 19 февраля 1947 г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304.540 фунтов стерлингов. В него вошли и пять более совершенных двигателей "Нин"2 с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же года.

Специально для ОКБ А.Н.Туполева предполагалось сделать третий заказ - на 20 "Нинов" и четыре "Дервента" (Туполев просил 25 "Нинов" и 15 "Дервентов"), Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее Постановление Совета Министров от 31 мая 1947 г Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948 г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом "Дервенты" должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые "Нины" - по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили - покупка не состоялась.

Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей - по три экземпляра самолетов "МеТeop" IV (с двумя двигателями "Дервент") и "Вампир"II (с одним "Нином"). 14 января 1947 г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо "Вампиров" с "Нинами" фирма "Де Хевилленд" предложила более раннюю модификацию с двигателями "Гоблин" - наши от них отказались. "Глостер эйркрафт" в феврале 1947 г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента "Метеоры" ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались.

Пришлось ограничиться закупкой двигателей. Всего в СССР ввезли 25 "Нинов" и 30 "Дервентов". Большую их часть установили на различных опытных самолетах.

Схема и фото двигателя РД-45Ф.

Опытный истребитель Як-25 с двигателем "Дервент" на испытаниях, 1948 г.

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с ТРД РД-500.

ОКБ А.С.Яковлева спроектировало под "Дервент" истребитель Як-23. Двигатель размещался в носовой части фюзеляжа по реданной схеме. Опытный образец самолета начали строить в 1946 г. с деревянным макетом двигателя, поскольку ни одного "Дервента" в СССР тогда ещё не привезли. Як-23 начал испытываться с лета 1947 г.

Испытания завершили к 12 сентября. Як- 23 запустили в серийное производство в 1948 г. уже с советскими двигателями РД- 500. Их строили до конца 1950 г. В том числе в 1949 г. выпустили партию двухместных Як- 23УТИ. Истребители Як-23 состояли на вооружении в Советском Союзе, Чехословакии, Польше, Румынии и Болгарии.

"Дервент" устанавливали также на опытный истребитель Як-25 (первый с этим обозначением) с тонким прямым крылом. Он проходил заводские испытания с 31 октября 1947 г. по 3 июля 1948 г. Этот Як-25 остался в единственном экземпляре, не выдержав конкуренции с МиГ-15. На базе Як-25 создали другой опытный истребитель, перехватчик Як-30 со стреловидным крылом. На нем стоял РД-500. Самолет испытывался в сентябре - декабре 1948 г., но также не был принят на вооружение.

В ОКБ А.С.Лавочкина подготовили проекты истребителей под оба английских ТРД. Ла-174ТК с прямым крылом тонкого профиля сконструировали под "Дервент"5. Двигатель располагался по реданной схеме. Самолет проходил испытания в начале 1948 г. Ла-168 имел стреловидное крыло с верхним расположением и двигатель "Нин"1. Его первый полет состоялся 22 апреля 1948 г. Самолет испытывался до февраля 1949 г. Ла-174Д был больше похож на Ла-168, но имел меньшие размеры и ТРД РД-500. После испытаний в августе - сентябре 1948 г. он серийно выпускался как Ла-15 и состоял на вооружении в основном в полках ПВО.

Истребитель Ла-174Д с двигателем РД-500,1948 г.

Опытный истребитель Ла-168 с двигателем "Нин".

profilib.org

Средний бомбардировщик "Самолет 73" 2"НИН-1" и 1"Дервент-5" (Ту-20, Ту-14)

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало соответствующей перекомпоновки в чертежах, дополнительных расчетов и переделки макета. 23 мая 1947 года макет "самолета 73"2"НИН-1" и 1"Дервент-5" был заложен, а 24-28 мая осмотрен и утвержден макетной комиссией ГК НИИ ВВС.31 мая 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1805-476, утвердившее предложенный ОКБ вариант "самолета 73" с тремя двигателями, со сроком сдачи его на Государственные испытания в ноябре 1947 года.14 июня 1947 года в ГК НИИ ВВС был отправлен эскизный проект "самолета 73" с новым типом силовой установки и со следующими расчетными параметрами:

Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 21.15
Высота самолета, м 5.93
Площадь крыла, м2 67.36
Нормальная полетная масса, т 16.9
Полетная масса с перегрузкой, т 21.14
Масса пустого самолета, т 11.58
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 8000 м, км/ч 850
Время набора высоты 5000 м, мин 5.5
Практический потолок, м 12000
Длина разбега, м 750
Длина пробега, м 600
Дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 3000
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000
Количество стрелково-пушечного вооружения, единиц вперед 2
назад-вниз 2
назад-вверх 2
Калибр пушек, мм 23
Число членов экипажа, чел 4

Проектирование "самолета 73" шло по июль 1947 года, рабочие чертежи были выпущены в третьем квартале. Одновременно началось опытное производство на заводе N 156, в августе 1947 года в производство были запущены все детали и агрегаты самолета и постройка опытного образца шла ускоренными темпами. В этом же августе 1947 года "самолет 73" получил официальное обозначение Ту-14. В ходе проектирования "самолета 73" в ОКБ был рассмотрен и решен ряд важных вопросов, во многом определивших развитие реактивной бомбардировочной авиации.Проведенные расчеты показали, что оптимальным профилем полета самолета с ТРД является полет на высотах, близких к практическому потолку самолета. Этот вывод потребовал для своей практической реализации обязательного размещения экипажа в герметических кабинах с системой наддува и кондиционирования воздуха, обеспечивающих полет на высотах 10000-12000 м.Особый технический интерес вызывало размещение третьего фюзеляжного двигателя "Дервент-5". Воздухозаборник для этого двигателя размещался в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль. Такая компоновка воздухозаборника сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка моделей воздухозаборника в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что такой воздухозаборник в условиях полета на больших дозвуковых скоростях работал весьма эффективно, так как скос потока за крылом отсасывал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа.По эскизному проекту "самолет 73" представлял собой цельнометаллический моноплан с тремя ТРД, прямым крылом и стреловидным горизонтальным оперением.Крыло самолета имело скоростные профили ЦАГИ типа П-11 (П-11-1 по крылу и П-11-2 по центроплану) толщиной 12 % и трехлонжеронную конструкцию. Участок между лонжеронами 1 и 2 образовывал кессон и имел толстую обшивку, подкрепленную гофром, идущим по размаху. Между лонжеронами 2 и 3 обшивка была тоньше и поддерживалась специальным поперечным гофром.Закрылки типа Шренк имели гидравлическое управление, элероны были выполнены с 35 % осевой компенсацией.Фюзеляж типа полумонокок с толстой работающей обшивкой подкреплялся стрингерами и шпангоутами, составлявшими основу силового набора.Хвостовое оперение было однокилевым, киль имел значительную корневую хорду, толщина которой использовалась для размещения всасывающего патрубка среднего двигателя.Горизонтальное оперение имело стреловидную форму, все рули были выполнены с металлической обшивкой, а рули высоты снабжены триммерами.Управление элеронами и рулями - жесткое, в систему управления были введены гидравлические обратимые бустеры, понижавшие нагрузку на штурвал и педали в 3 - 9 раз. Триммеры имели электрическое управление."Самолет 73" имел трехколесное шасси с носовым колесом (720*310), убиравшимся назад по полету. На стойке шасси был установлен гидравлический демпфер "шимми" по типу использовавшегося на В-25. Основное шасси было снабжено колесами высокого давления (1150*355), позволявшими взлетать с полетной массой до 22 т. Основное шасси убиралось вперед по полету в мотогондолу, причем при уборке колесо поворачивалось на 90 градусов. Уборка шасси - гидравлическая, аварийный выпуск - сжатым воздухом.Два двигателя "НИН-1" со статической тягой на земле по 2000 кг каждый устанавливались под крылом в мотогондолах, спроектированных в соответствии с "правилом площадей". Двигатель "Дервент-5" со статической тягой на земле 1640 кг устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Так как третий двигатель использовался на взлете, при наборе высоты и в режимах максимальных скоростей, а на крейсерских режимах выключался, входная часть воздухозаборника поворачивалась вокруг горизонтальной оси и закрывала вход специальным обтекателем. При работающем двигателе обтекатель убирался в фюзеляж.Питание двигателей топливом осуществлялось от 22 топливных баков мягкой конструкции, общая емкость топливной системы составляла 10000 л (8000 кг). Баки разделялись на 2 основных и 2 дополнительных группы, правую и левую, для питания соответственно правого и левого двигателей. Средний двигатель получал топливо от обеих групп баков. Компоновочно баки располагались в крыле и в фюзеляже. Экипаж размещался в двух герметических кабинах и в случае аварийной ситуации покидал самолет через люки в нижней части гермокабины. Крышки люков открывались против потока и прикрывали экипаж от скоростного напора воздуха. Через передний люк выбрасывались штурман, стрелок-радист и летчик, через задний люк - стрелок. Если самолет терял управляемость, то летчик имел возможность сбросить часть фонаря и катапультироваться вместе с сиденьем.Воздух для питания герметических кабин на первых опытных самолетах предполагалось отбирать от компрессоров двигателей "НИН-1", на серийных машинах - от кабинных нагнетателей, установленных на коробках приводов двигателей. Для охлаждения воздуха проектировались турбохолодильники. Давление в кабинах поддерживалось автоматическими регуляторами. Для высотных полетов в условиях боя в случае нарушения герметизации каждое рабочее место экипажа оборудовалось кислородной аппаратурой на 2 часа питания.Бомбовое вооружение "самолета 73" могло быть следующим:- калибр бомб, кг - 3000 - 1500 - 500 - 250 - 100- количество на борту - 1 - 1 - 4 - 8 - 12- общая масса бомб, кг - 3000 - 1500 -2000 -2000 -1200 Типы применяемых бомб - ФАБ-3000-М46, ФАБ-1500-М46, ФАБ-500-М44, ФАБ-250ЦК, ФАБ-100ЦК. Бомбы размещались внутри бомбового отсека на съемных и стационарных держателях. Система сброса бомб была электрической. Точность бомбометания обеспечивалась оптическим прицелом ОПБ-4С (типа "Норден"), связанным с автопилотом.Стрелково-пушечное вооружение "самолета 73" состояло из 6 пушек калибра 23 мм типа НР-23. Для стрельбы вперед устанавливались две неподвижные пушки с запасом снарядов по 85-100 штук на ствол. Управление огнем этих пушек с помощью коллиматорного прицела "ПК-И" вел летчик, маневрируя самолетом. Оборона задней полусферы осуществлялась 4 пушками, расположенными попарно в двух подвижных установках в нижней и в верхней части фюзеляжа. Стрелковые установки управлялись дистанционно с помощью гидроприводов. Каждая турель имела свой агрегат питания, гидропомпу с электроприводом и гидроаккумулятор. Точность стрельбы обеспечивалась оптическими прицелами. Для улучшения обзора стрелка нижней установки по бортам фюзеляжа были сняты "лыски". Боезапас на турелях был по 250 снарядов на ствол. Выбранное оборонительное вооружение как по калибру, так и по баллистике обеспечивало защиту на дистанциях до 800- 1000 м и предназначалось для обороны от атак истребителей, вооруженных пушками калибра 37 мм.Бронирование самолета рассчитывалось на защиту экипажа от обстрела сзади 20-миллиметровыми бронебойными снарядами. Общая масса бронезащиты составляла более 300 кг. Снизу экипаж самолета был защищен от осколков зенитных гранат 8-миллиметровой дюралевой обшивкой, включенной в конструкцию самолета.Для обеспечения пилотирования и навигации самолета в любых метеоусловиях днем и ночью кроме стандартных для того времени навигационных приборов были установлены:- дистанционный компас ДИК-46- бортовой навигационный визир АБ-52- автоматический радиокомпас АРК-4- радиовысотомер малых высот РВ-2- радиовысотомер больших высот "Литий"- аппаратура слепой посадки "Материк" (РСБН)- маркерный приемник системы сигнализации прохождения границы аэродромаПредусматривалась установка навигационного координатора НК-46 и аппаратуры дальнего наведения на цель "Мередиан" (РСДН).Для разгрузки летчика и повышения точности бомбометания на самолете использовался автопилот АП-5 с выходом курсового управления к бомбардировочному оптическому прицелу ОПБ-4С.На "самолете 73" с двигателями "НИН-1" использовались английские генераторы мощностью 1.5 кВт, установленные по одному на каждый двигатель, что было явно недостаточно. При переходе на отечественный двигатель РД-45 предусматривалась установка генераторов мощностью 6-9 кВт. В качестве аварийного источника на борту имелись две аккумуляторные батареи 12А-30.Светотехническое оборудование было выполнено на основе аппаратуры самолета Ту-4. Для обеспечения ночной посадки устанавливались две выдвижные фары типа ФСВ-200.Связь самолета с землей осуществлялась с помощью радиостанции РСБ-3бисАД, с заменой в серии на РСБ-5. Межсамолетная связь и связь с командным пунктом осуществлялась с помощью радиостанции 12РСУ-10 "Кура", внутрисамолетная связь - с помощью СПУ-5.Радиолокационное оборудование "самолета 73" состояло из аппаратуры оповещения об облучении ТОН-3 и радиоответчика "Барий" системы опознавания "свой-чужой".Для фотографирования результатов бомбометания на "самолете 73" был установлен фотоаппарат АФА-33/75 или АФА- 33/50. Фотоаппарат мог отклоняться назад на 45 градусов. При ночных полетах АФА-33 заменялся на НАФА-3С.Приведенное краткое описание конструкции и оборудования "самолета 73" показывает, что в ОКБ А.Н.Туполева создавался современный реактивный бомбардировщик с мощной системой ударного и оборонительного вооружения и с хорошими летными данными. К серьезному недостатку проекта можно было отнести отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствии практической видимости цели, что снижало ценность Ту-14, как боевой единицы. Локатор ПСБН был к тому времени еще в разработке, а "Кобальт", применявшийся на Ту-4, был слишком громоздким для самолета класса Ту-14. В октябре 1947 года опытный "самолет 73" был закончен постройкой, за исключением установки вооружения. 29 октября 1947 года он был перевезен с завода N 156 на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г.Жуковский на аэродром ЛИИ для проведения Заводских испытаний.Заводские испытания "самолета 73" проводились с 29 октября 1947 по 14 июня 1948 года. Летчиком-испытателем на самолет был назначен Ф.Ф.Опадчий, ведущим инженером - Б.Н.Гроздов. 14.11.1947 была первая рулежка, 19.11.1947 начались пробежки и подлеты, а 20.12.1947 машина ушла в первый полет. Во время Заводских испытаний опытный самолет выполнил 46 полетов, из них 10 - при подготовке к воздушному параду летом 1948 года. Но в традиционном воздушном параде в Тушино "самолет 73" не участвовал из-за инцидента с "самолетом 78". На Заводских испытаниях "самолета 73" были получены следующие данные:

Размах крыла, м 21.7
Длина самолета, м 20.32
Высота самолета, м 5.93
Площадь крыла, м2 67.38
Нормальная полетная масса, т 18.151
Полетная масса с перегрузкой, т 23.917
Масса пустого самолета, т 13.66
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 6000 м, км/ч 870
Время набора высоты 10000 м, мин 21.3
Длина разбега, м 1050
Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 2966

25 июня 1948 года АКТ по Заводским летным испытаниям был направлен в ГК НИИ ВВС. В нем самолету была дана положительная оценка, отмечалось, что требования Постановления Совета Министров СССР в основном выполнены, что самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех трех осей во всем диапазоне эксплуатационных центровок и по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации. "Самолет 73" рекомендовалось передать на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС с последующим предъявлением недостающего стрелково-пушечного вооружения.14 июня 1948 года опытный самолет был официально передан в ГК НИИ ВВС и 7 августа 1948 года перебазирован на аэродром в Чкаловском, где с 10 августа по 1 октября 1948 года проводился первый этап Государственных испытаний. За это время было проведено всего 6 полетов, летчик-испытатель М.А.Нюхтиков. Из-за плохой работы двигателей "НИН- 1" и топливной аппаратуры испытания были прерваны и летные характеристики самолета не были зафиксированы. Самолет был возвращен на завод N 156 и с 1 октября по 31 декабря 1948 года производились его доводки, в частности были заменены топливные фильтры на "НИН-1". 3 января 1949 года самолет был готов к продолжению Государственных испытаний. С 6 января по 31 мая 1949 года был проведен второй этап Государственных испытаний, во время которого были зафиксированы следующие данные:

Нормальная полетная масса, т 20.1
Полетная масса с перегрузкой, т 24.2
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 5000 м, км/ч 872
Время набора высоты 5000 м, мин 9.5
Практический потолок, м 11500
Длина разбега с ускорителями, м 740
Длина пробега, м 1170
Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км 2810
Нормальная бомбовая нагрузка, кг 1000
Максимальная бомбовая нагрузка, кг 3000

На основании Государственных испытаний ГК НИИ ВВС было сделано заключение, что летные данные самолета Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совета Министров СССР N 1805-476 от 31.05.1947, кроме дальности полета, которая на 190 км меньше указанной в Постановлении. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям ГК НИИ ВВС следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей. Как следует из текста заключения ГК НИИ ВВС, заказчик перевел средний бомбардировщик Ту-14 в класс фронтовых бомбардировщиков, которому Ту-14 не совсем соответствовал. Конец Государственных испытаний пришелся на май 1949 года, к этому времени в ВВС появилась реальная альтернатива самолету Ту-14 - более легкий фронтовой бомбардировщик Ил-28 с двумя ТРД типа РД-45Ф. Вся совокупность этих факторов ставила под сомнение дальнейшую судьбу Ту-14 в том виде, как его спроектировали в ОКБ А.Н. Туполева. Еще до окончания Заводских испытаний был решен вопрос о запуске "самолета 73" (заводской шифр "самолет 73с") в серийное производство. 9 апреля 1948 года Приказом МАП N 194 согласно Постановлению Совета Министров СССР N 791- 256 от 15.03.1948 года московскому заводу N 23 предлагалось построить опытную партию "самолета 73" в количестве 10 штук с двигателями РД-45 и РД-500, советским серийным воспроизводством английских "НИН-1" и "Дервент-5".Руководство страны было настолько уверено в успехе нового самолета, что уже 5 мая 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1623-632 и последующий приказ МАП N331 от 27.05.48, по которым заводу N23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство самолета Ту-14 по образцу опытного "самолета 73".Для ускорения запуска в серию дополнительным Приказом МАП N 544 от 28.07.48 г. на серийном заводе была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с Заместителем Главного конструктора Н.И.Базенковым и его помошником А.Я.Шаховым. Заводом был подготовлен задел на первую партию Ту-14, но 14 мая 1949 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1890-700 по итогам Государственных испытаний самолетов Ту-14 и Ил-28 о снятии с серийного производства самолета Ту-14. В дальнейшем задел, подготовленный на заводе N23, был передан в Иркутск на завод N39 и использован при производстве "самолета 81".

www.migavia.com