НК-144. Двигатель нк 144


НК-144 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

ru.wikipedia.org

Ту-144 против «Конкорда» (Часть 3) Первый прототип — DRIVE2

Первый прототип

Полный размер

Модель самолета Ту-144 с двигателями НК-135. Проект 1962 г.

В 1961 году ОКБ А.Н. Туполева предложило разработать на базе сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика Ту-135 с двигателями НК-6 пассажирскую машину. ГКАТ поддержало предложение, но для полномасштабной работы в этом направлении нужно было решение правительства. В начале 1960-х ЦК КПСС, а именно он решал, что нужно стране, находился на распутье, поскольку его члены плохо представляли куда надо двигать авиапром. В итоге 27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:«В соответствии с поручением ЦК КПСС Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-техническими данными: скорость — 2000— 2500 км/ч, число пассажиров 80—100, практическая дальность нормальная — 4500 км, перегрузочная 5500—6000 км.

На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолета, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй — в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний построить в 1965—1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.

ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУ ГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен…».

Спустя полгода начальник ГУ ГВФ Е. Логинов в письме, направленном в Совет Министров СССР, отметил неудовлетворительный ход работ по СПС (тема-то не финансировалась) и высказал пожелание иметь два типа сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Первый рассчитывался на перевозку 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 13 тонн) на расстояние до 3500 км с резервом топлива на дальность 1000 км и с меньшей платной нагрузкой в перегрузочном варианте — на расстояние 4500 км. Разработку двух прототипов машин первого типа с двигателями С.К. Туманского и крейсерской скоростью 2500 км/ч предлагалось поручить СВ. Ильюшину и П.О. Сухому.

Создание второго типа самолета с двигателями Н.Д. Кузнецова или СП. Изотова или А.А. Люлька (все неопределенно), рассчитанного на перевозку 140 пассажиров со скоростью 2300 км/ч на расстояние 4500 км (с резервом топлива на 1000 км) или с меньшей нагрузкой и перегрузочным весом — на дальность 6500 км предлагалось поручить Туполеву. Эти самолеты должны были начать летные испытания в 1965-м, а эксплуатацию — в 1967 году. (РГАЭ, ф.9527, оп.2, д.2807.)

Создание СПС — дело дорогостоящее. В то время как богатые капиталисты объединяли свои усилия, Логинов с легкостью был готов выбросить буквально на ветер огромные суммы казенных денег. Воистину государственные масштабы.

19 сентября 1962 года по приказу ГКАТ Туполеву в рамках опытно-конструкторских работ поручили проработать вариант СПС с двигателями НК-135 (модификация НК-6), а спустя месяц в ОКБ-156 разработали проект постановления правительства о создании будущего Ту-144. При этом за основу (по традиции) взяли аэродинамическую компоновку сверхзвукового бомбардировщика Ту-135 с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Следует еще раз подчеркнуть, что эта схема не является «уткой», поскольку ПГО не используется в качестве управляющей поверхности, а служит лишь для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и наоборот.

Примечательно, что в первых вариантах этого проекта четыре ТРДФ располагались под крылом, как в изолированных, так и в спаренных мотогондолах, а носовая часть фюзеляжа, судя по фотографии моделей, не отклонялась. В целом концепция машины соответствовала взглядам на СПС специалистов ЦАГИ, возглавляемого В.М. Мясишевым.

Но в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС (№798-271 от 16 июля 1963 года) постройку первого Ту-144 поручили ОКБ-156. Согласно документу самолет должен был перевозить 80—100 пассажиров со скоростью 2300—2700 км/ч на расстояние 4000—4500 км при взлетном весе 120—130 тонн и при перегрузочном весе с подвесными топливными баками 30—50 человек на расстояние 6000—6500 км. При этом он должен был эксплуатироваться с аэродромов 1-го класса (длина взлетно-посадочной полосы 3250 метров) при нормальном полетном весе и и с внеклассных аэродромов с диной взлетно-посадочной полосы (ВПП) свыше 3250 метров — при перегрузочном весе.

Разработка Ту-144 по схеме бомбардировщика Ту-135 продолжалась до осени 1963 года, когда стало ясно, что выбранное направление не позволит создать машину с требуемыми характеристиками и, вопреки мнению ЦАГИ, следует перейти к схеме бес-хвостка. После этого в октябре работы по СПС с двигателями НК-135 прекратили. Принятию такого решения предшествовал глубокий анализ результатов исследования по СПС как в ОКБ-156, так и в ОКБ-23, ЦАГИ и, конечно, за рубежом.

Отказавшись от переднего горизонтального оперения, балансировку машины при достижении скорости звука решили осуществлять, изменяя ее центровку путем перекачки топлива из передних топливных баков в задние и наоборот.

Тогда же отказались и от расположения двигателей под несущей поверхностью, что при пакетном размещении силовой установки привело к удлинению воздушных каналов для обеспечения требуемой равномерности воздушного потока на входе в двигатели.

Еще в 1950-е годы в ОКБ-23 определили одно из важнейших условий, необходимое для создания конкурентоспособного СПС — требуемые величины параметров силовой установки. В частности, удельный расход топлива двигателем на крейсерском режиме не должен превышать 1,12 кг/кгс в час. Но такой двигатель еще предстояло создать, причем весь опыт моторостроения показывает, что для этого потребуется не менее десяти лет.

В 1950-е годы работа в этом направлении велась в ОКБ Н.Д. Кузнецова и В. Добрынина по заданию ОКБ-23, но прекратилась после закрытия предприятия.

Единственным подходящим ТРДДФ для СПС в начале 1960-х был НК-6, под который разрабатывался бомбардировщик Ту-135. Но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать суперсоник с требуемыми летными характеристиками. Например, на крейсерском режиме при полете со скоростью, соответствующей числу М=1,7 на высоте 11 км, удельный расход горючего более чем в полтора раза превышал требуемый.

Гораздо лучшими данными обладал проект НК-10, но он остался на бумаге. Постановлением правительства от 16 июля 1963 года ОКБ Н.Д. Кузнецова поручили создание двухконтурно-го, двухвального двигателя НК-144 с 12-ступенчатым компрессором и двухступенчатым вентилятором.

Полный размер

Схема двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажной камерой НК- 144А

На разработку НК-144 правительство отвело около пяти лет. А ведь это самое наукоемкое изделие, требующее для создания кондиционного продукта от 10 до 15лет.

Двигатель с многоступенчатой форсажной камерой, расположенной перед общим соплом после смешения воздуха внешнего контура и выхлопных газов, создавался на базе газогенератора дозвукового ТРДД НК-8, вко-тором, в свою очередь, широко использовались технические решения, заложенные в НК-6. За форсажной камерой находилось эжекторное сверхзвуковое сопло с двумя рядами регулируемых створок с эжектором.

Согласно заданию удельный расход топлива двигателем на крейсерском сверхзвуковом режиме полета не должен был превышать 1,46 кг/кгс в час.

Но его параметры оставляли желать лучшего. Так, при взлетной тяге 17 500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже -1,8 кг/кгс в час.

Рассказывают, что двухконтурным НК-144 сделали из соображения, что часть маршрута полета СПС будет осуществляться на дозвуковой скорости, но ведь основной режим Ту-144 — сверхзвуковой.

Полный размер

Основные данные турбореактивных двигателей для СПС: Примечания: 1 — на высоте 11 км, при числе М=1,7. 2 — на высоте 18 км, при числе М=1,8. 3 — на высоте 16 150 м, при числе М=2. 4 — высота 18 км, число М=2,2. Максимальная крейсерская тяга — 5100 кгс. 5 — на полном форсаже. Тяга бет форсажа — 15 960 кгс, удельный расход топлива — 0,7 кг/кгс в час. 6 — по другим данным. 2860 кг.

Впоследствии в усовершенствованном варианте НК-144А количество ступеней вентилятора и турбины довели до трех. В конструкции НК-144А использовали также сопло, унифицированное с двигателем НК-22, предназначавшимся для дальнего бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Ту-22М. При этом степень двухконтурности (отношение расходов воздуха компрессоров низкого и высокого давления) составила 0,6, а взлетная тяга возросла до 20 ООО кгс.

Полный размер

А.Н. Туполев и главный аэродинамик ОКБ-156 -Г.А. Черемухин кий режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05

Для сравнения, одноконтурный ТРДФ «Олимп» 593 Мк.610, разработанный усилиями фирм «Роллс-Ройс» и SNECMAmiH «Конкорда» развивал на взлете тягу 17 200 кгс и имел удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,19 кг/кгс в час, что ненамного превышало величину, определенную специалистами ОКБ-23.

Предполагали и применение в конструкции двигателя НК-144 устройства реверса тяги, но довести его до требуемого уровня не удалось, и для снижения пробега на серийных машинах использовали иное техническое решение — тормозной парашют.

Главный конструктор Ту-144 Б.А. Ганцевский

Первоначально заданный ресурс Н К-144 не превышал 50 часов, из-за чего самолеты простаивали без двигателей, месяцами не поднимаясь в воздух. В процессе летных испытаний удалось выявить серьезные дефекты двигателя, в том числе диска 8-й ступени компрессора, обрыв лопаток турбины, перекос створок сопла, повышенный расход масла. Случались и помпажные явления. Но по мере наработки дефекты устранились и возрастал его ресурс, сначала до 100, затем до 200 и наконец — до 500 часов.

Любопытно, что подобное же наблюдалось и в начале 1950-х годов, когда появились первые реактивные авиалайнеры «Комета» (Англия) и Ту-104. Удельный расход топлива двигателями «Кометы» на крейсерском режиме, по разным данным, составлял от 0,89 до 0,92 кг/ктс в час, а АМ-3 — 0,93. Казалось бы, разница небольшая, но этот «мизер» приводил к тому, что советский авиалайнер нередко буксировали на исполнительный старт колесным тягачом, лишь бы долететь до пункта назначения, а посадку приходилось делать с первого захода. В противном случае ЧП не миновать. То же самое было и ресурсом. Мы все время отставали не только от англичан, но и французов, не говоря уже о США.

В 1974—1975-х годах моторостроители модифицировали двигатель в вариант НК-144В, в котором ожидалось снижение удельного расхода горючего на крейсерском режиме до 1,4 кг/кгс в час. Но этот ТРДДФ прошел лишь стендовые испытания, поскольку к тому времени ставку сделали на более экономичный, бесфорсажный двигатель РД36-51А, разрабатывавшийся в Рыбинске под руководством П.А. Колесова.

Полный размер

Схема распределения температур по поверхности Ту-144

Проектирование будущего Ту-144, получившего в ОКБ-156 (с 1965 года Московский машиностроительный завод «Опыт») обозначение изделие «044», началось в отделении «К», занимавшемся разработкой беспилотных летательных аппаратов. Главным конструктором и руководителем работ по машине Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея. В дальнейшем после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия темой Ту-144 руководил Б.А. Ганцевский. С 1979 года, после ухода Ганцевского на заслуженный отдых, все м и работа м и по Ту-144 стал и руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.

Почти два года специалисты ОКБ-156, прорабатывая варианты машины в соответствии с ими же и определенными параметрами, и лишь 10 сентября 1964-го начальник Главного управления ГВФ Е.Ф. Логинов утвердил технические требования к Ту-144. Ктому времени в ОКБ накопили значительный опыт в этом направлении, что позволило сформировать облик СПС и в июне 1965 года представить модель самолета на 26-м авиационно-космическом салоне в Париже, о чем накануне его открытия советская пресса известила мировое сообщество. Такая открытость поразила не только советских граждан, но и иностранцев. Более того, было сообщено, что авиалайнер будет построен в 1968 году. Удивляли и заявленные летные данные машины: скорость 2500 км/ч и дальность полета 6500 км. Эта скорость была предельной для алюминиевых сплавов и полет на таком режиме из-за аэродинамического нагрева был возможен лишь в течение считанных минут. Поэтому крейсерский режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05.

Все двигатели самолета были размещены под фюзеляжем в едином пакете, по аналогии с американским опытным бомбардировщиком ХВ-70А, летные испытания которого начались осенью 1964 года.

Пользуясь случаем, следует отметить, что параллельно с Ту-144 в ОКБ П.О. Сухого разрабатывался ударный дальний самолет Т-4 (изделие 100) с аналогичной формой крыла, пакетной схемой расположения двигателей под фюзеляжем и отклоняемой носовой частью, но с передним горизонтальным оперением, предназначенным для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости.

Полный размер

Ту-144, как и многоцелевой самолет Т-4 (изделие «100»), имел отклоняемый обтекатель носовой части фюзеляжа

Полный размер

Двигатели самолета Т-4 были расположены, как и на первом прототипе Ту-144 и ХВ- 70А, в одном пакете

Полный размер

Бомбардировщик ХВ-70А

Полный размер

На опытном бомбардировщике ХВ-70А «Валькирия» компании «Норт Америкэн» переднее горизонтальное оперение использовалось для обеспечения требуемых запасов продольной устойчивости в широком диапазоне скоростей полета

Двадцать шестой авиационно-космический салон в Париже был полон сенсаций. Достаточно сказать, что во время его работы помимо модели Ту-144 впервые продемонстрировали ракету-носитель «Восток» и одноименный космический корабль, на котором 12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарин совершил первый в мире космический полет, и гигантский грузовой самолет Ан-22 «Антей».

Полный размер

Это фото, на котором изображена модель Ту-144, представленная на Парижском авиасалоне в 1965 году, обошло весь мир

В том же году заказчику предъявили эскизный проект Ту-144 и началась постройка первого опытного экземпляра машины Ту-144. К тому времени ГКАТ преобразовали в Министерство авиационной промышленности (МАП), а ГУ ГВФ — в Министерство гражданской авиации (МГА).

Одновременно строились макет, утвержденный совместной комиссией МГА и ВВС в июне 1966 года, и второй экземпляр машины для статических испытаний.

Полный размер

Рисунок взлетающего Ту-144, сделанный немецким художником Отто Рейхем (Отто Reich) вскоре после окончания авиасалона в Ле Бурже и опубликованный в журнале «Аэроспорт» (ГДР) в 1967 году

В 1968-м закончили сборку основных агрегатов опытного самолета и в октябре его перевезли в подмосковный город Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЛИиДБ), где в течение следующего года осуществляли его сборку и доводку.

Следует отметить, что первый прототип СПС был далеко не пассажирской машиной и на нем предприняли беспрецедентные меры безопасности экипажа гражданского воздушного судна. Достаточно отметить что для экипажа вместо штатных кресел установили катапультируемые кресла КТ-1 и предусмотрели высотно-компенсирующие костюмы. В состав экипажа дополнительно ввели ведущего инженера-экспериментатора. При этом пилоты располагались на штатных местах, а для бортинженера и экспериментатора кресла разместили у 32 шпангоута. Для катапультирования предусмотрели четыре сбрасываемых люка, при этом пороховые газы при срабатывании пиропатронов выводились у инженеров (они должны были покидать аварийную машину первыми) через жалюзи в отсек за 32-м шпангоутом, у помощника командира — за борт и у командира — в опустевшую к тому времени кабину.

На самолете имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная за задним гермошпангоутом и обеспечивавшая питание электрооборудования и функционирование гидросистемы, а также запуск двигателей. В «салоне» и багажном отделении располагалась контрольно-записывающая аппаратура и прочее экспериментальное оборудование.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

НК-144 — Википедия. Что такое НК-144

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Ссылки

wiki.sc

НК-144 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолета (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Напишите отзыв о статье "НК-144"

Ссылки

  • [http://engine.aviaport.ru/issues/08/page39.html Николай Александров. Тот самый "НК".] "Двигатели для сверхзвуковых скоростей" // Двигатель. №2 (8) март-апрель 2000

Отрывок, характеризующий НК-144

– С кем я должна говорить? – поинтересовалась я. – С моей малышкой, – был ответ. Её звали Вероника. И, как оказалось, эта печальная и такая красивая женщина умерла от рака почти год назад, когда ей было всего лишь тридцать лет, и её маленькая шестилетняя дочурка, которая думала, что мама её бросила, не хотела ей этого прощать и всё ещё очень глубоко от этого страдала. Сын Вероники был слишком маленьким, когда она умерла и не понимал, что его мама уже никогда больше не вернётся… и что на ночь теперь его всегда будут укладывать уже чужие руки, и его любимую колыбельную будет петь ему какой-то чужой человек… Но он был ещё слишком мал и не имел ни малейшего понятия о том, сколько боли может принести такая жестокая потеря. А вот с его шестилетней сестрой дела обстояли совершенно иначе... Вот почему эта милая женщина не могла успокоиться и просто уйти, пока её маленькая дочь так не по-детски и глубоко страдала… – Как же я её найду? – спросила я. – Я тебя отведу, – прошелестел ответ. Только тут я вдруг заметила, что, когда она двигалась, её тело легко просачивалось через мебель и другие твёрдые предметы, как будто оно было соткано из плотного тумана... Я спросила, трудно ли ей здесь находиться? Она сказала – да, потому что ей давно пора уходить… Ещё я спросила, страшно ли было умирать? Она сказала, что умирать не страшно, страшнее наблюдать тех, кого оставляешь после себя, потому, что столько ещё хочется им сказать, а изменить, к сожалению, уже ничего нельзя... Мне было очень её жаль, такую милую, но беспомощную, и такую несчастную... И очень хотелось ей помочь, только я, к сожалению, не знала – как? На следующий день я спокойно возвращалась домой от своей подруги, с которой мы обычно вместе занимались игрой на фортепиано (так как своего у меня в то время ещё не было). Как вдруг, почувствовав какой-то странный внутренний толчок, я, ни с того ни с сего, свернула в противоположную сторону и пошла по мне совершенно незнакомой улице... Шла я недолго, пока не остановилась у очень приятного домика, сплошь окружённого цветником. Там, внутри двора, на маленькой игровой площадке сидела грустная, совершенно крошечная девочка. Она была скорее похожа на миниатюрную куклу, чем на живого ребёнка. Только эта «кукла» почему-то была бесконечно печальной... Сидела она совершенно неподвижно и выглядела ко всему безразличной, как будто в тот момент окружающий мир для неё просто не существовал.

o-ili-v.ru

НК-144 Википедия

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

Разработка[ | ]

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

Особенности[ | ]

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

Дальнейшие работы[ | ]

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

ru-wiki.ru

НК-144 — WiKi

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

ru-wiki.org

НК-22 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 марта 2014; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 марта 2014; проверки требуют 6 правок.

НК-144-22 (изделие «ФМ») — двухконтурный, двухкаскадный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Испытания начались в 1968 году. Серийно производился с 1969 по 1984 год.

Модификация двигателя НК-144 (СПС Ту-144), предназначенная для сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. При создании данной модификации использовались наработки по НК-6, узлы и агрегаты НК-144 и НК-144А. От базового двигателя НК-144А двигатель НК-144-22 отличало сопло эжекторного типа с широким диапазоном регулирования, электронный ограничитель температуры газов перед турбиной и сигнализатор горения топлива в форсажной камере, что было вызвано необходимостью многорежимной эксплуатации бомбардировщика — на больших и малых высотах, в широком диапазоне скоростей, в отличие от длительного высотного сверхзвукового полёта Ту-144. Большинство навесных агрегатов НК-144 было доработано до уровня НК-144-22.

Двигатели постоянно дорабатывались в процессе производства и эксплуатации. К середине 80-х двигатели имели назначенный ресурс 1600 часов при одном ремонте после наработки 800 ч. В то же время двигатель страдал от прогара форсажной камеры (иногда до сквозных дыр в оболочке), что периодически требовало досрочного снятия и отправке в ремонт. Вполне продуманная система монтажа и хорошо отработанный технологический график позволяли выполнить при необходимости замену двигателя на самолёте всего за одну ночь.

Носители[

ru.wikipedia.org